Analiza grčkog modela, komparativni pregled EU te implikacije za Hrvatsku i Jadroliniju

Akademski esej

SAŽETAK:

Ovaj rad analizira odluku grčke vlade o isplati subvencija u iznosu od 55–57 milijuna eura trajektnim tvrtkama pogođenim rastom cijena goriva uslijed geopolitičke krize na Bliskom istoku. U kontekstu sve strožih EU regulativa — FuelEU Maritime i EU sustava trgovanja emisijama (EU ETS) — rad ispituje strukturalne uzroke financijske ranjivosti sektora obalnog brodarstva, uspoređuje prakse subvencioniranja u ključnim EU državama (Italija, Španjolska, skandinavske zemlje), te detaljno obrađuje situaciju u Hrvatskoj s posebnim osvrtom na Jadroliniju. Konačno, esej predlaže dugoročno optimalne politike koje balansiraju socijalnu ulogu otočne plovidbe, fiskalnu održivost i imperativ zelene tranzicije.

Uvod: Geopolitika i troškovi goriva u otočnom brodarstvu

U travnju 2026. grčki ministar pomorstva Vasilis Kikilias u parlamentu je najavio isplatu subvencija u rasponu od 55 do 57 milijuna eura operaterima obalnog brodarstva. Potez je direktna reakcija na eskalaciju sukoba u regiji Bliskog istoka i disrupciju naftnih tokova kroz Hormuzski tjesnac, koji je uzrokovao rast cijena sirove nafte iznad 109 dolara po barelu prema analizama Goldman Sachsa. 

Paralelno, grčka vlada najavila je širi paket potpora od 300 milijuna eura koji uključuje “fuel pass” bonove, subvencije dizela te kompenzacije trajektnim kompanijama za zakonom propisane popuste koje daju studentima, obiteljima i osobama s invaliditetom.

Ovaj slučaj nije izoliran incident, već simptom dubokog strukturalnog problema s kojim se suočava gotovo svaka EU zemlja s razvijenim otočnim prometom. Plovidba čini temeljnu infrastrukturu teritorijalne kohezije — posebno za Grčku s više od 200 naseljenih otoka, ali i za Italiju, Španjolsku i Hrvatsku. Troškovi goriva čine između 40 i 47 posto ukupnih operativnih troškova tipičnog trajekta, što sektor čini iznimno osjetljivim na energetske šokove.

Uz kratkoročne cjenovne šokove, sektor se suočava i s dugoročnim strukturnim pritiskom novih EU klimatskih propisa. Od 1. siječnja 2025. brodari koji pristaju u lukama EU podliježu FuelEU Maritime uredbi i ubrzanoj primjeni EU ETS-a (Sustav trgovine emisijama Europske unije) = Sustav trgovanja emisijskim jedinicama EU, dok je Mediteran s 1. svibnja 2025. proglašen Zonom kontrole emisija sumpora (SECA). Ove regulativne promjene procijenjene su na povećanje operativnih troškova za oko 320 milijuna eura do 2031. godine samo za grčke obalne brodare, prema procjenama Zaklade za ekonomska i industrijska istraživanja (IOBE).

Regulatorni okvir EU: Od subvencija prema zelenoj tranziciji

Smjernice EU o državnoj pomoći u pomorskom prijevozu

Pravni temelj za subvencioniranje brodarstva u EU postavljaju Smjernice Europske komisije o državnoj pomoći u pomorskom prijevozu (C(2004)43), redovito revidirane. One dopuštaju državnu potporu za obalne usluge koje funkcioniraju kao usluge od općeg ekonomskog interesa (SGEI) — tj. linije koje tržište ne bi samovoljno opslužilo. Ključni instrument je Obveza javne usluge (PSO — Public Service Obligation), koji državama članicama omogućuje da na natječajima odaberu operatera koji će uz subvenciju održavati neprofitabilne linije.

Presuda Suda EU u predmetu Altmark Trans (2003.) definirala je četiri uvjeta pri kojima PSO kompenzacija ne predstavlja zabranjenu državnu pomoć po čl. 107. UFEU: 

(1) poduzeće mora obavljati jasno definiranu javnu uslugu, 

(2) parametri kompenzacije moraju biti unaprijed transparentno utvrđeni, 

(3) kompenzacija ne smije premašiti stvarne troškove, 

(4) ako operator nije odabran natječajem, razina kompenzacije mora se utvrditi analizom troškova tipičnog efikasnog operatera. 

Grčki i hrvatski model u osnovi se oslanjaju na ovaj okvir, no s različitim stupnjevima transparentnosti i efikasnosti.

FuelEU Maritime i EU ETS — dvostruki regulatorni pritisak

Dvije uredbe od 2025. bitno mijenjaju troškovnu strukturu brodara. FuelEU Maritime (Uredba EU 2023/1805) zahtijeva postupno smanjenje intenziteta stakleničkih plinova goriva korištenog na brodu — 2% redukcije od bazne vrijednosti 91,16 gCO₂e/MJ u periodu 2025.–2029., s kaznom od 2.400 eura po toni VLSFO-ekvivalenta za svako prekoračenje. Uredba je zasnovana na metodologiji ‘well-to-wake’, što znači da obuhvaća cijeli životni ciklus emisija goriva, ne samo izgaranje.

EU ETS za brodare uveo je 2024. obavezu predaje dozvola za 40% emisija, što je 2025. eskaliralo na 70%, a od 2026. obuhvaća 100% verificiranih emisija. Uz rastuće cijene EUA dozvola (procijenjene na 75–100 eura po toni), operator trajekta koji prevozi 1.200 putnika na dnevnoj bazi suočava se s rastom fiksnih regulatornih troškova koje je gotovo nemoguće kompenzirati pukim podizanjem cijena karata bez gubitka putnika. Maersk, Hapag-Lloyd i drugi veliki brodari već su najavili rast ETS surchargeova za 45–89% u 2026. godini u usporedbi s 2025.

Mediteran kao SECA zona od 1. svibnja 2025. zahtijeva korištenje goriva s udjelom sumpora ispod 0,001%, što je značajno skuplje od konvencionalnog. Udruženje putničkih brodskih kompanija Grčke (SEEN) procjenjuje da će to samo po sebi pokrenuti rast cijena karata za 10–12%. Predsjednik SEEN-a Dionysis Theodoratos naglasio je da troškovi goriva čine 47% operativnih troškova trajekta.

Grčki model subvencija: Mehanizmi i ograničenja

Struktura grčkog subvencijskog sustava

Grčka ima jedan od najsloženijih sustava subvencioniranja obalnog brodarstva u EU, što odražava jedinstvenu geografsku stvarnost — više od 200 naseljenih otoka. Subvencije za trajektne linije porasle su s 90 milijuna eura 2019. na 168 milijuna eura u 2025. godini, pokrivajući 77 linija. Sustav uključuje nekoliko slojeva:

• PSO kompenzacije za ‘oskudne linije’ (agones grammes) — linije koje komercijalno ne bi bile održive, no koje su ključne za otočne zajednice;
• Program transportnog ekvivalenta (Transportation Equivalent) — naknada dijela cijene karte otočnim stanovnicima;
• Izravne subvencije goriva kao hitna mjera uslijed geopolitičkih šokova;
• Socijalne tarife za studente, obitelji, invalide i nastavnike.

Najava Kikilliasa iz travnja 2026. odnosi se na kompenzaciju od 55–57 milijuna eura za obavezne popuste koje kompanije daju zaštićenim kategorijama putnika, uz procijenjeni godišnji fiskalni trošak od 56 milijuna eura. 

Financiranje dolazi dijelom iz novog poreza na dobitke od online kasino igara — što je interesantan primjer punjenja potporno-socijalnih fondova iz regresivnih izvora.

Strukturalni problem: Kašnjenje isplata i kroničan dug

Unatoč fiskalnoj ambiciji, grčki sustav pati od kroničnog kašnjenja isplata. Prema podacima iz 2022. godine, Ministarstvo pomorstva duguje obalnim brodarima više od 80 milijuna eura po osnovi subvencija za ‘oskudne linije’. Sredstva se crpe iz Programa javnih investicija (PDE), koji je višestruko iscrpljen pandemiskim i energetskim krizama. Kompanija Attica Group, koja opslužuje linije sjevernog Egeja, suočavala se s akutnom likvidnom krizom upravo zbog ovih kašnjenja. Ovaj strukturalni problem — gdje politička obećanja nadmašuju proračunske kapacitete — jest temeljni rizik svake trajne ovisnosti o subvencijama umjesto sistemskih reformi.

Komparativni pregled: Italija, Španjolska i skandinavske zemlje

Italija: Socijalna sigurnost i porezne olakšice

Italija je razvila sustav PSO kompenzacija za Sardiniju i Siciliju koji Komisija redovito odobrava. U kontekstu COVID-a, 2022. je odobren program od 119 milijuna eura u obliku oslobođenja od plaćanja doprinosa za socijalno osiguranje i dobrobit radnika za period 2020.–2021. Ovaj model — koji nije direktna subvencija goriva već redukcija troškova rada — Komisija smatra usklađenim s EU pravilima o državnoj pomoći. SEEN je preporučio i Grčkoj uvođenje sličnog mehanizma uz napomenu da bi se smanjili troškovi plovidbenih kompanija u strukturnom smislu, a ne samo u kriznim trenucima.

Italija koristi i institucionalni okvir javnih natječaja za dodjelu PSO ugovora, pri čemu transparentnost parametara kompenzacije zadovoljava Altmark kriterije. Ono što razlikuje talijanski od grčkog pristupa jest upravo institucionalna stabilnost i predvidivost isplata, što smanjuje likvidnosni rizik za operatere.

Španjolska: Otočna kohezija i Inter modalnost

Španjolska pruža PSO subvencije za Kanarske i Balearske otoke — kako za putnički prijevoz, tako i za teretni, s ciljem snižavanja cijena uvoznih dobara. Posebno je interesantan model koji kombinira trajektne linije s ‘motorwaysofthesea’ konceptom, sufinanciranim kroz EU Instrument za povezivanje Europe (CEF), koji pokriva i razvoj LNG bunkering infrastrukture. Španjolska je uspješno privukla EU sredstva za portove na Kanarima kroz Motorways of the Sea inicijativu, što pokazuje da je kombiniranje državnih i EU fondova efikasna strategija.

Skandinavske zemlje: Zelena tranzicija kao javna politika

Norveška, iako nije EU članica, postavlja globalni standard zelene transformacije brodske plovidbe. Norveška uprava za javne ceste (NPRA) uvela je obavezne ekološke standarde u natječajima za trajektne linije, što je potaknulo operatere na razvoj baterijskih i vodikovih trajekta. Od 230 norveških trajekta, 103 su elektrificirana. Kompanija Torghatten Nord 2025. je uvela prve serijske vodikove trajekte na ruti Bodø–Lofoten — jednoj od najtežih u Europi — s procijenjenom godišnjom redukcijom emisija CO₂ od 26.500 tona u usporedbi s LNG pogonima.

Danska i Finska investiraju u baterijske trajekte, bioplinska goriva i shore power (napajanje brodova iz kopne mreže dok su u luci). Danska planira do 2027. uvesti trajekt na zeleni vodik kapaciteta 1.800 putnika između Danske i Norveške. 

Ono što je ključno: nordijski model ne subvencionira fosilna goriva, već subvencionira tranziciju — plaća razliku u troškovima između konvencionalnog i zelenog goriva, čime istovremeno postiže socijalnu i ekološku svrhu.

Hrvatska i Jadrolinija: Između subvencija i potrebe za reformom

Struktura Jadrolinijinog poslovanja

Jadrolinija je 100-postotno državno poduzeće sa sjedištem u Rijeci, koje opslužuje 23 od 24 trajektnih linija u Hrvatskoj (Rabska plovidba opslužuje jednu), prevozi godišnje više od 12 milijuna putnika i 3 milijuna vozila, što čini više od 80% cjelokupnog obalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj.

Financijska situacija tvrtke zrcali grčki problem: u 2023. godini Jadrolinija je ostvarila prihode od 166,87 milijuna eura, od čega: 41,83 milijuna iz prijevoza putnika, 58,84 milijuna iz prijevoza vozila, 28,78 milijuna eura subvencija za državne i sezonske linije, 9,82 milijuna za brze linije, te 15,72 milijuna izvanrednih bespovratnih sredstava. 

Rashodi su iznosili 161,94 milijuna eura — najveći dio odlazi na plaće (42,37 milijuna eura) i gorivo (32,23 milijuna eura). Samo pet od 24 trajektnih linija u 2023. poslovalo je bez državne pomoći.

Jadrolinija planira investirati milijune eura, uglavnom u obnovu flote, pri čemu se očekuje sufinanciranje strateških projekata od strane Svjetske banke, osobito onih usmjerenih na zelene tehnologije.

Hrvatska politika subvencija goriva u kopnenom prijevozu

Vlada Republike Hrvatske donijela je 26. ožujka 2025. Uredbu o nadoknadi dijela troška dizelskog goriva za komercijalni cestovni prijevoz putnika u iznosu od 0,16 eura po litri, kao dio osmog paketa mjera za zaštitu gospodarstva od rasta cijena. Ovaj mehanizam, međutim, odnosi se primarno na cestovni prijevoz, a ne na brodske kompanije. Jadrolinija prima gorivo kroz strukturu PSO naknada, a ne kroz izravne subvencije za gorivo ekvivalentne grčkom modelu.

Ovo stvara asimetriju: dok grčka vlada reagira ad hoc subvencijama specifičnim za gorivo trajektima, hrvatska kompenzacija je strukturno ugrađena u PSO ugovore, ali bez mehanizma koji bi automatski reagirao na volatilnost goriva (goriva koja lako i brzo isparavaju). U uvjetima naglih cjenovnih skokova, Jadrolinija nema zaštitnu mrežu poput one koju je Grčka aktivirala u travnju 2026. Ova strukturna ranjivost može ugroziti likvidnost i redovnost linija posebno izvan turističke sezone, kada subvencijske linije nisu kompenzabilne turističkim prihodima.

Flota i zelena tranzicija

Jadrolinijna flota broji 55 brodova, od čega 10 brzih putničkih, 4 klasična putnička i 41 ro-ro brod. Prosječna starost flote ostaje izazov za sukladnost s EU ETS i FuelEU Maritime. Stariji dizelski brodovi imaju viši intenzitet emisija i ne mogu lako zadovoljiti zahtjeve SECA zone. Tvrtka je u procesu nabave novih trajekta s kapacitetom do 150 vozila i 1.200 putnika, no dinamika zamjene flote sporija je od tempa regulatornih zahtjeva.

Optimalne politike: Što se može i treba napraviti?

Kratkoročno: Strukturirana kompenzacija volatilnosti goriva

Umjesto ad hoc isplata subvencija kad cijene porastu, optimalan kratkoročni pristup jest uvođenje formule automatske indeksacije unutar PSO ugovora. Model koji se koristi u pojedinim skandinavskim i španjolskim ugovorima predviđa da se kompenzacija automatski prilagođava prema kretanju bunker fuel indeksa (npr. Platts Rotterdam Barge ili Mediterranean VLSFO indeks). Ovakav mehanizam eliminira potrebu za parlamentarnim intervencijama, pruža predvidivost operaterima i smanjuje fiskalni rizik iznenadnih izdataka za državni proračun.

Hrvatska bi trebala uvesti sličan mehanizam u ugovore s Jadrolinijom — i eventualno s budućim privatnim operaterima na liberaliziranim linijama — koji bi definirao indeksiranu komponentu u PSO naknadi vezanu uz prosječnu tromjesečnu cijenu brodskog goriva na Mediteranu.

Srednjoročno: Zelena prenamjena subvencija

Nordijski model jasno pokazuje da subvencije ne moraju perpetuirati fosilnu ovisnost. Ključna reforma jest prestrukturiranje subvencija od ‘kompenzacije troškova fosilnog goriva’ prema ‘kompenzaciji premije zelenog goriva’ — tj. plaćanje razlike u cijeni između konvencionalnog i zelenog goriva (biometanol, LNG/LBG mješavine, vodika, zeleni vodik, baterije). Ovaj pristup istovremeno osigurava dostupnost otočnog prijevoza i ubrzava ekološku tranziciju.

Europska komisija podupire ovakav pristup kroz nekoliko instrumenata: Fond za inovacije (prihodi EU ETS-a), CEF — Instrument za povezivanje Europe, te Cohesion Fund i ERDF. Hrvatska i Grčka trebaju agresivnije aplicirati za ove fondove, posebno za LNG bunkering infrastrukturu u jadranskim lukama i nabavu LNG/hibridnih brodova. Jadrolinija je već prepoznala važnost partnerstva sa Svjetskom bankom za zelene projekte.

Dugoročno: Liberalizacija s reguliranom konkurencijom i PSO okvirom

Temeljni problem i Jadrolinije i grčkih operatera jest isti: monopolistički ili oligopolistički tržišni aranžman koji perpetuira neučinkovitosti, a koje se zatim rješavaju subvencijama. Optimalna dugoročna politika uključuje postupnu liberalizaciju tržišta uz strogi PSO okvir, gdje se linije dijele u tri kategorije: 

(a) komercijalne linije na otvorenom tržištu, 

(b) PSO linije s transparentnim natječajima i fiksnom naknadom za operatere, 

(c) „vitalne“ linije pod direktnom državnom operacijom ili garantiranom subvencijom.

Ovaj model, koji kombinira irski i španjolski pristup, osigurava da državna pomoć teče isključivo tamo gdje je tržišno opravdana, a ne kao blanko subvencija cjelokupnom poslovanju državne kompanije. Paralelno, kroz zahtjeve zelenih standarda u natječajima (na tragu norveškog modela), država može usmjeravati tranziciju flote bez direktnih subvencija za gorivo.

EU razina: Island Clause i regionalni pristup

Na razini EU, Grčka aktivno lobira za formalnu ‘klauzulu o otocima’ (Island Clause) koja bi u EU pravnom okviru eksplicitno prepoznala poseban položaj otočnih regija pri primjeni EU ETS-a i FuelEU Maritime. Ova inicijativa je u interesu i Hrvatske, Italije, Španjolske, Cipra, Malte i Finske. Koordiniranim djelovanjem mediteranskih zemalja unutar Vijeća EU moguće je ishoditi ili duže prijelazne periode za SECA zone, ili mehanizme kompenzacije iz EU ETS prihoda specifično za otočne brodske linije koje opslužuju zajednice s manje od 5.000 stanovnika.

Zaključak

Grčka intervencija od 55–57 milijuna eura trajektnim kompanijama u travnju 2026. simptom je dublje strukturne krize obalnog brodarstva EU u kontekstu dvostrukog pritiska: geopolitičke volatilnosti cijena goriva i sve strožih klimatskih regulativa.

Analiza pokazuje da nijedna EU zemlja s razvijenim otočnim prometom nije imuna na ovaj pritisak — ni Italija, ni Španjolska, a ni Hrvatska.

Ono što razlikuje naprednije modele od reaktivnih jest sustavnost pristupa: indexirana kompenzacija umjesto ad hoc subvencija, zelena prenamjena državnih pomoći umjesto perpetuiranja fosilne ovisnosti, transparentni PSO natječaji umjesto blanko potpore državnim monopolistima, te proaktivno apliciranje na EU fondove umjesto čekanja na krize.

Za Hrvatsku i Jadroliniju, iskustvo Grčke je ujedno upozorenje i prilika. Upozorenje da bez strukturnih reformi i sustavne zaštite od volatilnosti goriva, otočne linije postaju stalna fiskalna ranjivost. Prilike da se — kroz ambiciozne investicije u zelenu flotu uz potporu Svjetske banke i EU fondova, kroz implementaciju indeksiranih PSO mehanizama i kroz koordinirani EU lobby za ‘klauzulu o otocima’ — pozicionira kao mediteranska referentna točka za održivu otočnu plovidbu.

Ulog nije samo financijski. Trajektne linije nose teritorijalnu koheziju, socijalnu inkluziju i demografsku vitalnost jadranskih otoka. 

Pitanje nije hoćemo li subvencionirati brodarstvo — već kako to raditi na način koji gradi budućnost, a ne konzervira prošlost.

Milo Miklaušić, kap.

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Literatura i izvori

Akademska literatura i institucionalni dokumenti

Cariou, P. i Wolff, F.-C. (2020). Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money? International Transport Forum, OECD. https://www.itf-oecd.org/docs/maritime-subsidies-value-for-money.pdf

Carlier de Lavalle, M. et al. (2021). State aid, EU maritime transport policies and competitiveness of EU country fleets. European Transport Research Review, Vol. 13, Art. 3. https://doi.org/10.1186/s12544-020-00463-1

ITF-OECD (2020). Lessons from Covid-19 State Support for Maritime Shipping. Policy Paper. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/shipping-state-support-covid-19.pdf

Europska komisija (2004). Smjernice Zajednice o državnoj pomoći u pomorskom prijevozu, C(2004)43. OJ C 13, 17.01.2004, str. 3–12. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52004XC0117(01)

Europska komisija (2023). Uredba EU 2023/1805 — FuelEU Maritime. Službeni list EU. https://eur-lex.europa.eu/

Sud EU (2003). Predmet C-280/00 Altmark Trans GmbH. ECLI:EU:C:2003:415.

IOBE — Foundation for Economic & Industrial Research (2024). Impact of EU Emissions Regulations on Greek Coastal Shipping. Atena: IOBE.

Novinski i institucionalni izvještaji

Tradewinds News (2026, 23. travnja). Greece pays fuel subsidies to ferry firms facing rising bunker bills from Iran war. https://www.tradewindsnews.com/

ProtoThema English (2026, 24. ožujka). Fuel Pass and subsidies: How they are distributed. https://en.protothema.gr/

GTP Headlines (2025, 10. veljače). Ferry ticket prices in Greece to increase by 12–15% from May. https://news.gtp.gr/

Greek Herald (2025). Ferry ticket prices in Greece to increase by up to 12%. https://greekherald.com.au/

Argophilia (2025, studeni). Islands to Receive €26 Million Boost as Greece Simplifies Drought Rules. https://www.argophilia.com/

Forbes Hrvatska / Pomorac.hr (2024, kolovoz). Jadrolinija u 2023. dobila preko 50 milijuna eura potpora — profitabilno samo pet linija. https://pomorac.hr/

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture RH (2025). Uredba o nadoknadi dijela troška dizelskog goriva u komercijalnom prijevozu putnika. Narodne novine 56/2025.

Offshore Energy (2023, kolovoz). Torghatten Nord inks landmark hydrogen supply deal for Norway’s 1st full-scale hydrogen-powered ferries. https://www.offshore-energy.biz/

Maritime Executive (2025, veljača). Charting the Course for the Maritime Energy Transition in the Nordics. https://maritime-executive.com/

Swedish Club (2024). FuelEU Maritime applies from 2025 — What you need to know. https://www.swedishclub.com/

Maersk (2024). Navigating the EU ETS and FuelEU Maritime Regulations: What You Need to Know for 2025. https://www.maersk.com/

Lexology / Bird & Bird (2022). EU shipping law & State aid — COVID-19: Italian State aid for coastal shipping. https://www.lexology.com/

Napomena: 

Ovaj rad je izrađen u travnju 2026. godine. Podaci o financijskim iznosima subvencija i regulativnim rokovima odražavaju stanje poznato na datum izrade dokumenta. Regulatorni okvir EU ETS-a i FuelEU Maritime može biti predmet izmjena u tekućim pregovorima unutar institucija EU.