Krstarenje je u posljednjim desetljećima iz uskog segmenta luksuznog turizma preraslo u masovni oblik putovanja, a s tim rastom porasla je i pozornost javnosti prema njegovu utjecaju na okoliš. Veliki putnički brodovi troše znatne količine goriva, proizvode otpadne vode i kruti otpad te emitiraju stakleničke plinove i onečišćujuće tvari koje opterećuju more i zrak u lučkim gradovima. Istodobno se u industriji bilježi ubrzano uvođenje tehnologija kojima se taj utjecaj nastoji smanjiti, od motora na više vrsta goriva do napajanja brodova električnom energijom s kopna. Nameće se pitanje što u toj promjeni ima presudnu ulogu: zahtjevi putnika ili neki drugi čimbenici.

Cilj je ovog eseja preispitati odnos između ekološke svijesti putnika i tehnološkog napretka flote za krstarenje. Polazi se od teze da je ekološka svijest većine putnika, iako deklarativno prisutna, u pravilu površna i rijetko presudna pri odabiru putovanja, zbog čega su glavni pokretači promjene regulatorni pritisak, troškovi goriva i razvoj infrastrukture, dok putnici imaju dopunsku, ali ne i odlučujuću ulogu. Analiza se oslanja na najnovije podatke Međunarodne udruge kruzing kompanija (Cruise Lines International Association, CLIA) o ekološkim tehnologijama i praksama, te na relevantnu regulativu i literaturu o razlici između stavova i ponašanja potrošača.

Tehnološki napredak flote za krstarenje

Podaci CLIA-e pokazuju da se promjene odvijaju na više razina istodobno. Najuočljiviji je razvoj brodova s motorima na više vrsta goriva, koji se mogu prebacivati između konvencionalnih goriva i goriva s nultom ili gotovo nultom emisijom. Njihov je broj među članicama udruge porastao s jednog broda 2018. na 30 danas, a prema knjizi narudžbi iz kolovoza 2026. očekuje se 56 takvih brodova do 2030. i 69 do 2039. godine. Slična se kretanja bilježe u strukturi potrošnje goriva. Prema podacima Međunarodne pomorske organizacije (IMO), udio teškog loživog ulja (HFO) u prijavljenoj potrošnji goriva za krstarenja smanjio se sa 74,2 % u 2019. na 60,6 % u 2024., dok je udio goriva koja nisu HFO porastao s 25,8 % na 39,4 %. Vlastito praćenje CLIA-e taj udio za 2025. procjenjuje na 40,3 %.

Poboljšanja učinkovitosti vidljiva su i u Europi. Prema podacima sustava THETIS-MRV, između 2018. i 2025. prosječna potrošnja goriva po brodu koji izvješćuje pala je za oko 18,5 %, a prosječne emisije CO₂ za oko 19,4 % . Napredak se ne svodi samo na emisije. Sustavi selektivne katalitičke redukcije (SCR), koji smanjuju emisije dušikovih oksida i omogućuju ispunjavanje standarda IMO Tier III, ugrađeni su na 96 brodova, u odnosu na sedam u 2018. Svi brodovi u službi imaju sustave za pročišćavanje otpadnih voda, a njih 249 opremljeno je naprednim sustavima koji zadovoljavaju ili premašuju standarde ispuštanja iz Priloga IV. konvencije MARPOL. Mikrobni digestori za otpad od hrane rade na 137 brodova, dok je uplinjavanje otpada radi dobivanja energije, kao tehnologija u nastajanju, zasad instalirano na sedam brodova.

Iz navedenih se podataka može zaključiti da je riječ o sustavnoj, a ne kozmetičkoj promjeni. Ipak, važno je uočiti da većina tih ulaganja ostaje nevidljiva putniku. Katalitički reduktori, uređaji za pročišćavanje otpadnih voda i sustavi za obradu otpada ne pripadaju iskustvu putovanja i u pravilu nisu u središtu marketinške komunikacije. Putnik ih ne može ni doživjeti ni jednostavno usporediti među kompanijama. To je prvi argument u prilog tezi da promjenu ne pokreće izravno potražnja putnika.

Infrastruktura kao ograničavajući čimbenik

Kopneno napajanje (engl. onshore power supply, OPS) omogućuje brodu da u luci isključi vlastite motore i koristi električnu energiju s kopna, čime se, ovisno o lokalnom energetskom miksu, emisije na vezu mogu smanjiti do 98 %, prema studijama koje navodi CLIA. Broj brodova članica udruge sposobnih za takvo povezivanje više se nego utrostručio od 2018., s 55 na 193, što je 65 % brodova koji izvješćuju. Do 2039. procjenjuje se da bi 279 brodova, odnosno 74 % flote, moglo imati tu sposobnost.

Međutim, samo 40 luka u svijetu ima barem jedan vez za kruzere s OPS-om, što je manje od 3 % takvih luka. Brod koji je tehnički spreman za priključak u većini luka stoga tu sposobnost ne može iskoristiti. Isto vrijedi i za alternativna goriva, čija dostupnost u razmjerima potrebnim za redovitu opskrbu još uvijek nije osigurana. Sama industrija priznaje da će tempo šire tranzicije ovisiti o tome razvijaju li se uz flotu i gorivo, luka i energetska infrastruktura. Europska unija tu vezu nastoji uspostaviti regulatornim putem: Uredba FuelEU Maritime (EU) 2023/1805 predviđa da putnički brodovi od 2030. u većim lukama transeuropske prometne mreže tijekom veza koriste kopneno napajanje, uz odgovarajuću obvezu luka da ga osiguraju.

Taj primjer pokazuje da ishod ne ovisi o volji putnika, čak i kad ona postoji. Putnik ne može izgraditi priključak u luci niti odlučiti o opskrbi gorivom. Ključne odluke donose brodari, luke, energetske kompanije i nacionalna i nadnacionalna tijela, pa se ekološka svijest putnika u najboljem slučaju javlja kao jedan od čimbenika u širem lancu odlučivanja.

Ekološka svijest putnika: deklarativna, ali rijetko odlučujuća

Ekološka svijest obuhvaća znanje, stavove i spremnost na djelovanje. Istraživanja pro-ekološkog ponašanja dugo upozoravaju da između izrečenih stavova i stvarnog ponašanja postoji jaz, koji proizlazi iz nedostatka informacija, cijene, navika i drugih prepreka (Kollmuss i Agyeman, 2002). Može se pretpostaviti da se isti obrazac pojavljuje i u turizmu: putnici često izražavaju zabrinutost za okoliš, no pri kupnji krstarenja u pravilu presuđuju cijena, itinerar, trajanje putovanja, ponuda sadržaja na brodu i odmor kao osnovni motiv. Krstarenje se pritom kupuje kao paket, u kojem je okolišna komponenta teško vidljiva i još teže mjerljiva.

Tome pridonosi i informacijska asimetrija. Putnik obično nema pouzdan način provjere tvrdnji o ekološkoj održivosti, a marketinške poruke o „zelenom” krstarenju mogu težiti selektivnom isticanju povoljnih podataka. Zato valja kritički pristupiti i izvorima kojima se ovaj esej služi: podaci o napretku dolaze od industrijske udruge, koja ima interes prikazati sektor u što boljem svjetlu. Iz njih se može pouzdano zaključiti da se tehnologije uvode, ali ne i koliki je njihov stvarni učinak na okoliš u odnosu na ukupni rast sektora. Pojedinačni napredak, primjerice pad prosječne potrošnje goriva po brodu, ne mora značiti pad ukupnih emisija ako se broj brodova i putnika povećava.

Osim toga, znatan dio okolišnog otiska putovanja ostaje izvan svijesti putnika, poput dolaska zrakoplovom u polaznu luku ili opterećenja lokalnih zajednica velikim brojem posjetitelja u kratkom vremenu. Upravo su lokalne zajednice i gradske uprave, a ne putnici, u posljednjih nekoliko godina postale glasniji čimbenik pritiska, što se vidi na primjerima gradova u Sredozemlju koji su uveli ograničenja dolazaka velikih brodova.

Ne bi ipak bilo ispravno tvrditi da putnici nemaju nikakav utjecaj. Reputacijski rizik, medijska pozornost i sve veća vidljivost okolišnih tema za kompanije su razlog da ulažu u tehnologije i o tome komuniciraju. U tom smislu ekološka svijest putnika djeluje kao pozadinski čimbenik koji legitimira ulaganja i smanjuje otpor prema promjenama, ali ona ne stvara promjenu sama.

Regulatorni i ekonomski pokretači promjene

Presudniju ulogu imaju regulatorni i ekonomski čimbenici. Međunarodna pomorska organizacija usvojila je 2023. strategiju smanjenja emisija stakleničkih plinova iz brodova s ciljem postizanja nulte neto emisije oko 2050. godine (IMO, 2023). Europska unija proširila je sustav trgovanja emisijama na pomorski promet (Direktiva (EU) 2023/959), a FuelEU Maritime postupno propisuje sve stroža ograničenja intenziteta stakleničkih plinova u energiji koju brodovi koriste. K tome je Sredozemno more od 2025. područje kontrole emisija sumpornih oksida, što je izravno relevantno za brodove koji plove jadranskim akvatorijem.

Uz regulativu djeluje i čisto ekonomska logika. Smanjenje potrošnje goriva izravno smanjuje operativne troškove, pa se poboljšanje učinkovitosti od gotovo 18,5 % u europskim vodovima ne mora objašnjavati isključivo ekološkim motivima. Ulaganja u brodove koji će služiti desetljećima također se donose s pogledom na buduće propise, jer bi brod izgrađen bez sposobnosti prilagodbe u godinama nadolazećeg zaoštravanja pravila postao skup i teško upotrebljiv. Zato porast broja brodova s motorima na više vrsta goriva valja shvatiti i kao zaštitu od regulatornog rizika. Pritom nesigurnost u pogledu budućih propisa, koju stručni mediji redovito ističu, može usporiti ulaganja, što pokazuje da regulatorni okvir ima veću težinu od raspoloženja putnika.

Zaključak

Analiza podataka o ekološkim tehnologijama u industriji krstarenja pokazuje stvaran i mjerljiv napredak, od prijelaza na goriva koja nisu HFO i rasta broja brodova s motorima na više goriva do širenja sustava kopnenog napajanja, obrade emisija, otpadnih voda i otpada. Istodobno pokazuje da uspjeh mnogih od tih tehnologija ovisi o čimbenicima koje putnik ne može oblikovati, poput dostupnosti lučke infrastrukture i goriva, ali i o regulaciji te ekonomskoj računici brodara.

Ekološka svijest većine putnika stoga se može ocijeniti kao nužan, ali nedovoljan uvjet promjene. Ona stvara društveno okruženje u kojem su ulaganja u okoliš legitimna i poželjna, ali rijetko određuje odluku o kupnji, a sama ne bi bila u stanju pokrenuti tehnološku transformaciju. Ako se želi dublja uloga putnika, potrebno je omogućiti im razumljive, provjerljive i usporedive informacije o okolišnom učinku pojedinih brodova i kompanija. Sve dok toga nema, pokretači promjene ostat će pretežno regulatori, brodari i luke, a putnici u ulozi promatrača koji se tek djelomično uključuju u proces koji se odvija bez njihova izravnog sudjelovanja.

Milo Miklaušić, kap.

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Literatura

Directive (EU) 2023/959 of the European Parliament and of the Council of 10 May 2023 amending Directive 2003/87/EC establishing a system for greenhouse gas emission allowance trading within the Union. Official Journal of the European Union.

IMO (2023). 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. Resolution MEPC.377(80). London: International Maritime Organization.

Kollmuss, A. i Agyeman, J. (2002). Mind the gap: Why do people act environmentally and what are the barriers to pro-environmental behavior? Environmental Education Research, 8(3), 239–260.

Regulation (EU) 2023/1805 of the European Parliament and of the Council of 13 September 2023 on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport (FuelEU Maritime). Official Journal of the European Union.