Sažetak

Elektrifikacija luka — poznata pod pojmovima obalna napajanja (OPS) ili obalna struja — postaje nezaobilazna tema u globalnoj pomorskoj industriji. Europska regulativa, osobito Uredba FuelEU Maritime i Uredba AFIR, nameće obvezno korištenje obalnih napajanja za kontejnerske i putničke brodove (uključujući kruzere) iznad 5.000 BT u lukama TEN-T mreže od 1. siječnja 2030.

Ovaj članak analizira tehničke, ekonomske i regulatorne aspekte elektrifikacije luka, s posebnim osvrtom na stanje u hrvatskim lukama od međunarodnog značaja: Rijeci, Zadru, Splitu, Pločama i Dubrovniku. Primjeri dobre prakse, kao što je mobilni sustav obalne struje u luci Rotterdam (iMSPO Cruise), pružaju konkretne smjernice za implementaciju. Istraživanja pokazuju da je tehnološka implementacija u hrvatskim lukama izvediva, ali zahtijeva značajna ulaganja u mrežnu infrastrukturu, frekventne pretvorbe i koordinaciju dionika.

Uvod

Pomorski promet odgovoran je za oko 2,5 posto globalnih emisija stakleničkih plinova. Znatan dio tih emisija nastaje dok brodovi miruju u lukama, jer održavaju u pogonu pomoćne motore radi napajanja brodskih sustava električnom energijom. Takvi motori rade na loživu ulju ili plinskom ulju i lokalno ispuštaju CO2, NOx, SO2 i čestice tvari, čime loše utječu na kvalitetu zraka u lukama i okolnim gradovima (Zis, 2019).

Rješenje koje se sve više nameće kao standard naziva se cold ironing, obalna napajanja (OPS — On-shore Power Supply), alternativna pomorska snaga (AMP) ili High Voltage Shore Connection (HVSC). Riječ je o priključku broda na kopnenu električnu mrežu dok je u luci, čime se isključuju brodski generatori i drastično smanjuju emisije, buka i vibracije (Piccoli et al., 2021; Wang et al., 2024).

Luka Rotterdam uvela je 2024./2025. napredno mobilno rješenje iMSPO Cruise na terminalu za kruzere: sustav od 230 metara dugog čeličnog korita s energetskim lancima koji isporučuje do 16 MW pri 11 kV, dostatno za napajanje malog grada od 15.000 do 20.000 stanovnika. Cijeli postupak priključka obavljaju samo dva operatera za manje od 15 minuta. Ovaj primjer ilustrira pravac razvoja koji će uskoro biti zakonska obveza diljem EU.

Cilj ovog članka je pregledati:

(1) tehničke i regulatorne zahtjeve elektrifikacije luka u EU;

(2) stanje u hrvatskim lukama od međunarodnog značaja;

(3) izazove i prilike za domaću industriju i akademsku zajednicu.

EUROPSKI REGULATORNI OKVIR

FuelEU Maritime

Uredba (EU) 2023/1805 FuelEU Maritime, na snazi od 1. siječnja 2025., temeljni je regulatorni instrument dekarbonizacije pomorskog sektora EU. Uredba se primjenjuje na sve brodove iznad 5.000 BT koji prevoze putnike ili teret u komercijalnu svrhu. Ključne odredbe uključuju (EC, 2023):

• Postupno smanjenje intenziteta stakleni kišnih plinova goriva: -2% do 2025., do -80% do 2050.
• Od 1. siječnja 2030.: obvezna upotreba OPS-a ili ekvivalentne tehnologije nulte emisije za kontejnerske i putničke brodove u lukama TEN-T mreže.
• Od 1. siječnja 2035.: proširenje obveze na sve luke EU koje raspolažu OPS infrastrukturom.
• Iznimke: priključak nije obvezatan ako brod boravi kraće od dva sata, koristi tehnologiju nulte emisije ili postoji nekompatibilnost opreme.

Brodovi koji ne postupe u skladu s regulativom podliježu novčanim kaznama i mogu biti zaustavljeni u luci.

AFIR — Uredba o infrastrukturi alternativnih goriva

Uredba AFIR (EU) 2023/1804 regulira stranu ponude: obvezuje luke TEN-T mreže da do 31. prosinca 2029. imaju instaliranu OPS infrastrukturu za kontejnerske i putničke brodove. Pragovi koji aktiviraju obvezu su: 100 godišnjih uplovljavanja za kontejnerske brodove, 40 za ro-pax i 25 za kruzere (ESPO, 2023). Luke moraju biti sposobne pokriti najmanje 90% uplovljavanja brodova iznad 5.000 BT.

Ključna je međuovisnost: FuelEU Maritime obvezuje brodove da koriste OPS, a AFIR obvezuje luke da osiguraju tu infrastrukturu. Koordinirani pristup svih dionika — luka, brodara, operator terminala i regulatora — nužan je uvjet uspješne implementacije.

Tehnički standardi

Ključni međunarodni standard koji uređuje visoko nautičke priključke je IEC 80005-1 (naponi 6,6 kV i 11 kV, 50/60 Hz). Ovaj standard definira zahtjeve na obali i brodu, uključujući sigurnosne uvjete, zaštitu i protokole upravljanja. Sustav u Rotterdamu projektiran je prema tom standardu (igus, 2025). Za niskonaponske priključke primjenjuje se standard IEC 80005-3.

TEHNOLOGIJA OBALNIH NAPAJANJA

Tehničke konfiguracije

Prema Erić et al. (2017), HVSC konfiguracije možemo podijeliti u tri osnovne kategorije:

(a) nepokretne instalacije s fiksnim priključnim točkama;

(b) polupokretne s can-type plug-in rješenjima;

(c) potpuno mobilne sustave poput rotterdamskog iMSPO. Mobilna rješenja posebno su prikladna za terminale kruzerskih brodova gdje se položaj veza često mijenja i gdje plovila različitih veličina pristaju naizmjenično.

Frekventni pretvarač (frequency converter) nužan je element gotovo svake instalacije jer brodovi često koriste frekvenciju od 60 Hz, dok europske mreže rade na 50 Hz. Frekventni pretvarači predstavljaju znatan trošak (Erić et al., 2013), ali su tehnološki dovedeni na visoku razinu pouzdanosti.

Za kruzere i veće trajekte potrebna snaga po vezu iznosi obično 10–20 MW, što odgovara napajanju manjeg grada. Dubrovnik zahtijeva prema procjenama 15 MVA po vezu, a Rijeka 7,5 MVA (Erić et al., 2013). Rotterdam je riješio ovaj problem posebnim mrežnim priključkom koji se prostire 1,5 km od Maashavena do Wilhelminakade i hladi se vodom iz rijeke Meuse.

Primjer Rotterdam — iMSPO Cruise

Luka Rotterdam implementirala je inovativni mobilni sustav obalne struje na terminalu za kruzere. Središte sustava je 230 metara dugo čelično korito ugrađeno u rov dubine jednog metra ispod rive. Unutar korita nalaze se svi energetski i komunikacijski kabeli zaštićeni robusnim energetskim lancima 5050RHD, koji pokreću 12 motoriziranih kabela CF-CRANE pri naponu 11 kV, s mogućnošću isporuke do 16 MW — dovoljno za napajanje 15.000–20.000 stanovnika.

Upravljanje je daljinsko, a sustav se aktivira u manje od 15 minuta s dva operatera. Instalacija ispod razine rive eliminira rizik spoticanja o kabele i povećava sigurnost radne okoline. Električna energija dolazi iz obnovljivih izvora. Sustav je sukladan normi IEC 80005-1.

Ovaj primjer pokazuje da su fleksibilnost, brzina instalacije i prostorna efikasnost ključni kriteriji uspješnog OPS rješenja za zauzete terminale kruzerskih brodova. Hrvatska, posebno Dubrovnik, Split, Zadar i Rijeka kao destinacije na Jadranu, može iz ovog iskustva crpiti konkretne smjernice.

STANJE U HRVATSKIM LUKAMA

Pregled

Republika Hrvatska ima šest luka od međunarodnog značaja: Rijeku, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik (MMPI, 2024). Sve su dio TEN-T mreže i time podliježu obvezama AFIR-a i FuelEU Maritimea. Studija Glavić et al. (2023) provedena anketiranjem stručnjaka iz svih tih luka daje prva sustavna saznanja o stanju pripravnosti.

Rezultati ankete su zabrinjavajući: samo 40% hrvatskih državnih luka raspolaže visokonaponskim priključkom (>1 kV), još 40% ima niskonaponske priključke, a 20% nema nikakvog OPS-a. DC priključak nije dostupan ni u jednoj luci. U većini luka postoji mogućnost priključka za nautički turizam i manje brodove, ali ne i za kruzere ili kontejnerske brodove (Glavić et al., 2023).

Važan nalaz je i da trenutno ne postoje konkretni planovi za implementaciju cold ironing tehnologije, ali su svi anketirani stručnjaci potvrdili perspektivu njezine primjene. 60% luka procijenilo je da će im trebati više od pet godina za punu implementaciju, a 20% nije moglo dati procjenu vremena.

Rijeka — kontejneri i teretni promet

Rijeka je ključna hrvatska teretna luka i najveći kontejnerski terminal na Jadranu s prometom od 520.866 TEU-a (2022). Kontejnerski terminal Rijeka Gateway (APM Terminals) i Adriatic Gate Container Terminal (AGCT) glavni su operateri. Kontejnerski brodovi su, prema FuelEU Maritime, među prvima obuhvaćeni obvezom OPS-a od 2030.

Tehnička studija Erić et al. (2013) za Rijeku procjenjuje potrebnu snagu od 7,5 MVA po vezu za veće brodove. Problem je nedostatni kapacitet postojećih priključnih vodova u luci, što zahtijeva izgradnju novog mrežnog priključka — slično kao u Rotterdamu. Luka Rijeka d.d. 2024. prošla je rekonstrukciju infrastrukture u okviru CEF projekta vrijednog gotovo sedam milijuna eura, ali bez OPS komponente (Luka Rijeka, 2025).

Dubrovnik — najveći kruzerski pritisak

Dubrovnik je s više od 500 godišnjih uplovljavanja kruzera među najzaposlenijim kruzerskim lukama na Mediteranu — daleko iznad praga od 25 uplovljavanja godišnje koji aktivira obvezu AFIR-a. Procijenjena potrebna snaga iznosi 15 MVA po vezu (Erić et al., 2013). Istodobno Dubrovnik ima najveću potencijalnu dobrobit od OPS implementacije: smanjenje emisija brodskih generatora u zatvorenoj kraškoj uvali i neposrednoj blizini UNESCO zaštićene Stare Gradske jezgre.

Adriatic sea route studija (Piccoli et al., 2021) koja analizira obalno napajanje duž jadranskog pravca Trst–Hrvatska–Grčka posebno izdvaja Dubrovnik kao prioritetnu lokaciju zbog kombinacije frekvencije uplovljavanja i urbane osjetljivosti okoliša.

 Split, Zadar i Ploče

Split (Zadar) je najveća putnička luka u Hrvatskoj s 5,8 milijuna putnika godišnje (2024), uključujući znatan broj kruzerskih uplovljavanja. Ujedno je i važna trajektna luka. Ploče su dominantno teretna luka s rasutim teretom. Obje luke prolaze ispod pragova koji bi ih trenutno više izlagali medijskoj i političko pritiscima, ali ne i ispod zakonskih obveza TEN-T mreže.

IZAZOVI I PRILIKE ZA IMPLEMENTACIJU

Tehnički i infrastrukturni izazovi

Temeljni infrastrukturni izazov u svim analiziranim hrvatskim lukama je nedostatni kapacitet mrežnog priključka. Napajanje kruzera snagom od 15 MVA zahtijeva izgradnju novog SN/VN priključnog voda, transformatorskih stanica i frekventnih pretvarača. Procijenjeni troškovi takve infrastrukture kreću se od desetaka do stotinjak milijuna eura ovisno o konfiguraciji luke i udaljenosti od elektroenergetske mreže (Glavičević, 2023).

Frekventni pretvarač centralni je troškovni element: većina kruzerskih brodova i kontejnerskih brodova pod američkom i azijskom zastavom koristi 60 Hz, dok je hrvatska elektroenergetska mreža na 50 Hz. Alternativno, novi brodovi mogu biti opremljeni vlastitim frekventnim pretvaračima, što podjelu troškova premješta na brodare.

Ekonomski aspekti

Ekonomska opravdanost OPS instalacije temelji se na iznosu vanjskih troškova koje emisije brodova na vezunameću lokalnoj zajednici. Erić et al. (2013) metodološki razrađuju kvantifikaciju tih troškova za Dubrovnik i Rijeku, zaključujući da visoki vanjski troškovi opravdavaju investiciju u HVSC, posebno u Dubrovniku.

EU fondovi predstavljaju ključni financijski instrument: CEF (Connecting Europe Facility), fondovi kohezijske politike i Obnovljeni fond za inovacije već su korišteni za luke poput Ancone, Genove i HaminaKotka. Hrvatska mora aktivno koristiti ove instrumente — analogno onome što Porto de Rotterdam radio za vlastitu modernizaciju.

Prilike za hrvatsku industriju i akademiju

Hrvatska ima razvijenu tradiciju u elektrotehničkoj i brodograditeljskoj industriji. Tvrtke poput Končara već razvijaju softversku i hardversku infrastrukturu za elektroenergetske mreže (HEP ODS SCADA/DMS modernizacija, 2024). Ista tehnološka kompetencija — frekventni pretvarači, transformatori, energetski menadžment sustavi — izravno je prenosiva na OPS trendove u morskim lukama i marinama diljem Mediterana.

Istraživačka zajednica, posebno na Pomorskom fakultetu Sveučilišta u Splitu i Tehničkom fakultetu Sveučilišta u Rijeci, već producira relevantne radove (Glavić et al., 2023; Erić et al., 2013, 2017) koji postavljaju temelje nacionalnoj strategiji elektrifikacije luka. Potrebno je pojačati interdisciplinarnu suradnju između pomoraca, elektrotehničara, planera prometa i ekonomista.

ZAKLJUČAK

Elektrifikacija luka više nije pitanje volje, već zakonske obveze. FuelEU Maritime i AFIR postavljaju 2030. kao tvrdi rok za TEN-T luke. Dubrovnik, Ploče, Split, Zadar i Rijeka ne samo da su TEN-T luke, već i turistički i urbano osjetljivi prostori gdje su dobrobiti od OPS-a iznimno visoke.

Trećina EU-ovih mediteranskih luka već je započela implementaciju (Ancona, Genova, Ibiza); hrvatska pozicija je kasna, ali ne i beznadna. Primjer Rotterdama dokazuje da je moguće projektirati fleksibilna, sigurna i efikasna mobilna rješenja koja mogu poslužiti kao predložak za mediteranske kruzerske terminale. Hrvatska industrija ima tehničke kompetencije, postoji EU financiranje, i postoji politička volja na razini struke — ono što nedostaje je konkretan nacionalni plan elektrifikacije luka.

Preporučuje se hitna izrada Nacionalne strategije elektrifikacije hrvatskih luka uz koordinaciju Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, HEP-a, lučkih uprava i privatnih terminalnih operatera, uz korištenje CEF fondova i metodološke podrške akademske zajednice.

Milo Miklaušić, kap. 10-06-26

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

LITERATURA

1. Erić, A., Krešo, M., Vuković, I. (2013). High voltage shore connection implementation in Croatian ports. Energy, 61, 21–30. https://doi.org/10.1016/j.energy.2013.10.030

2. Erić, A., Vuković, I., Krešo, M. (2017). High Voltage Shore Connection in Croatia: Network configurations and formation of the connection point to the Utility power grid. Electric Power Systems Research, 151, 26–36. https://doi.org/10.1016/j.epsr.2017.05.040

3. European Commission (2023). Regulation (EU) 2023/1805 of the European Parliament and of the Council on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport and amending Directive 2009/16/EC (FuelEU Maritime). Official Journal of the European Union.

4. European Commission (2023). Regulation (EU) 2023/1804 on the deployment of Alternative Fuels Infrastructure (AFIR). Official Journal of the European Union.

5. European Sea Ports Organisation — ESPO (2023). AFIR and FuelEU Maritime: ESPO calls for cooperation and flexibility in the roll-out of onshore power supply. Brussels: ESPO.

6. Glavić, R., Krčum, M., Vukić, L., Karin, I. (2023). Cold Ironing Implementation Overview in European Ports — Case Study: Croatian Ports. Sustainability, 15(11), 8472. https://doi.org/10.3390/su15118472

7. igus GmbH (2025). Mobilna obalna struja instalirana u luci Rotterdam. Köln: igus GmbH. [Interni tehnicki dokument / prijevod]

8. ICCT (2023). Shore power needs and CO2 emissions reductions of ships in EU ports. Working Paper 24. Washington DC: International Council on Clean Transportation.

9. Piccoli, T., Fermeglia, M., Bosich, D., Bevilacqua, P., Sulligoi, G. (2021). Environmental Assessment and Regulatory Aspects of Cold Ironing Planning for a Maritime Route in the Adriatic Sea. Energies, 14(18), 5836. https://doi.org/10.3390/en14185836

10. Wang, J., Li, H., Yang, Z., Ge, Y.-E. (2024). Shore power for reduction of shipping emission in port: A bibliometric analysis. Transportation Research Part E, 188. https://doi.org/10.1016/j.tre.2024.103615

11. Williamsson, J., Costa, N., Santén, V., Rogerson, S. (2022). Barriers and Drivers to the Implementation of Onshore Power Supply — A Literature Review. Sustainability, 14(10), 5981. https://doi.org/10.3390/su14105981

12. Zis, T.P.V. (2019). Prospects of Cold Ironing as an Emissions Reduction Option. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 119, 82–95. https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.11.003

13. Luka Rijeka d.d. (2025). Izvještaj poslovodstva za 2024. godinu. Rijeka: Luka Rijeka d.d.

14. MMPI (2024). Luke otvorene za javni promet od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa. Zagreb: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. Preuzeto s: https://mmpi.gov.hr/more-86/luke-106/106