Sažetak

Svjetsko tržište brodogradnje u posljednjih je desetljeće doživjelo temeljitu preraspodjelu snaga, pri čemu je proizvodna moć gotovo u potpunosti koncentrirana u istočnoj Aziji, dok Europska unija, uključujući Republiku Hrvatsku kao zemlju s dugom brodograđevnom tradicijom, zadržava tek marginalan i sve uže specijaliziran udio. Ovaj rad daje pregledni prikaz globalnog tržišta brodogradnje segmentiranog prema vrsti broda, vrsti materijala i regiji, uz poseban osvrt na položaj Europske unije i Hrvatske unutar te strukture. Na temelju sekundarnih izvora – tržišnih izvješća, dokumenata europskih institucija te znanstvene i stručne literature – rad analizira veličinu tržišta, dinamiku ponude i potražnje, ključne pokretače i ograničenja rasta, kao i strateške odgovore Europske unije na gubitak konkurentnosti, uključujući noviju Industrijsku pomorsku strategiju EU-a iz 2026. godine. Poseban dio rada posvećen je hrvatskoj brodograđevnoj industriji, njezinu gospodarskom i socijalnom značaju te izazovima restrukturiranja velikih brodogradilišta. Rezultati upućuju na to da opstanak europske, pa tako i hrvatske brodogradnje, ovisi o strateškom povlačenju iz cjenovne utakmice s Kinom, Južnom Korejom i Japanom te usmjeravanju na visokotehnološke, nisko serijske segmente s višom dodanom vrijednošću.

Uvod

Brodogradnja je grana teške industrije koja obuhvaća projektiranje, gradnju, opremanje i lansiranje pomorskih plovila namijenjenih komercijalnom, vojnom i offshore korištenju. Riječ je o djelatnosti koja se nalazi u samom temelju globalne pomorske trgovine, s obzirom na to da se pomorskim putem odvija više od devedeset posto ukupnog obujma svjetske robne razmjene. Svjetsko tržište brodogradnje procijenjeno je na oko 169,27 milijardi američkih dolara u 2025. godini, uz očekivani prosječni godišnji rast (CAGR) od 4,4 posto u razdoblju od 2025. do 2032. godine, čime bi tržište do 2032. godine moglo doseći gotovo 228,82 milijarde dolara.

Unatoč projiciranom rastu, riječ je o industriji obilježenoj snažnom geografskom koncentracijom. Azijsko-pacifička regija, prije svega Kina, Južna Koreja i Japan, danas zajedno drži više od devedeset posto globalne proizvodnje brodova, dok je udio Europe, unatoč njezinoj povijesnoj ulozi kolijevke moderne brodogradnje, sveden na uske, visokospecijalizirane segmente poput kruzera, ratnih brodova i istraživačkih plovila. U tom se kontekstu Hrvatska, zemlja s dugom brodograđevnom tradicijom i simboličnim značajem industrije za nacionalni identitet, nalazi u posebno osjetljivom položaju: njezina su nekad vodeća brodogradilišta u posljednja dva desetljeća prošla kroz uzastopne krize, državna jamstva, stečajeve i vlasničke promjene.

Cilj je ovog rada, prvo, sustavno prikazati strukturu i dinamiku globalnog tržišta brodogradnje prema vrsti broda, vrsti materijala, tehnologiji pogona i regiji; drugo, analizirati specifičan položaj Europske unije unutar te strukture, uključujući njezine industrijske politike i najnoviju stratešku reakciju na gubitak tržišnog udjela; i treće, staviti u kontekst stanje hrvatske brodograđevne industrije unutar europskog i globalnog okvira, s naglaskom na gospodarski i socijalni značaj sektora te izazove njegove modernizacije.

Rad je strukturiran na sljedeći način. Nakon uvoda slijedi pregled relevantne literature i teorijskog okvira za razumijevanje konkurentnosti u brodogradnji, potom opis metodološkog pristupa. Središnji dio rada donosi analizu globalnog tržišta prema segmentima, regionalnu analizu s naglaskom na azijsku dominaciju, pregled ključnih trendova dekarbonizacije i digitalizacije, analizu položaja Europske unije te, naposljetku, detaljan prikaz hrvatske brodogradnje. Rad zaključuje raspravom o strateškim implikacijama za hrvatsku industrijsku politiku.

Teorijski okvir i pregled literature

Pitanje konkurentnosti nacionalnih brodograđevnih industrija dugo je predmet ekonomske i industrijske analize, s obzirom na to da je brodogradnja klasičan primjer cikličke, kapitalno intenzivne industrije u kojoj su se povijesno smjenjivali dominantni proizvođači. Rani radovi u ovom području, poput analize koju su proveli Cho i Porter sredinom osamdesetih godina prošlog stoljeća, identificirali su izvore konkurentske prednosti brodograditelja – strukturu troškova, sposobnost financiranja, tehnologiju, standarde kvalitete i rokove isporuke – te pokazali kako se globalno vodstvo u industriji povijesno seli od jedne nacije prema drugoj. Britanski brodograditelji devetnaestog stoljeća zadržavali su vodeću poziciju zahvaljujući tehnologiji jeftine proizvodnje čelika, da bi ih potom europski konkurenti nadmašili nižim troškovima proizvodnje uz visoku kvalitetu, dok se japanska industrija poslije Drugog svjetskog rata uzdigla kombinacijom snažne državne potpore, planiranog financiranja i kratkih rokova isporuke.

Slična je logika, prema literaturi, oblikovala i uspon Južne Koreje sedamdesetih godina prošlog stoljeća, koja je nižim troškovima rada i strateškim pozicioniranjem brodogradnje kao nacionalnog prioriteta preuzela vodeću poziciju od Japana, kao i noviji uspon Kine, koja je od 2006. godine sustavno postavljala kvantificirane industrijske ciljeve za rast tržišnog udjela u visokotehnološkim segmentima brodogradnje i pomorske opreme. Ovakav obrazac cikličkog premještanja industrijskog vodstva, potaknut državnom potporom i troškovnom konkurentnošću, čini se relevantnim i za razumijevanje suvremenog položaja europske brodogradnje.

Kad je riječ o europskoj brodogradnji, dio teksta bavi se pitanjem zašto industrijske politike koje su države članice Europske unije provodile od ranih dvije tisućitih godina nisu uspjele zaustaviti gubitak tržišnog udjela. Analize poput one koju su proveli Parc i Normand upozoravaju na to da politike poput strategije LeaderSHIP 2015 nisu ostvarile očekivane rezultate zbog nejasno definiranih prioriteta i nedostatka usklađenosti između pojedinih mjera, te zagovaraju cjelovitiji pristup rješavanju temeljnih problema sektora. Studija Europske komisije o konkurentnosti europske brodogradnje iz 2009. godine, izrađena u okviru strategije LeaderSHIP 2015, također je istaknula da europski sektor, unatoč gubitku udjela u masovnoj proizvodnji standardnih brodova, zadržava snagu u pojedinim visokovrijednim tržišnim nišama.

Povijesna studija o utjecaju krize brodarstva iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća na španjolsku brodogradnju pokazuje da je propadanje europske masovne brodogradnje dugotrajan proces koji traje već pola stoljeća, a ne isključivo posljedica suvremene azijske konkurencije. Novija literatura, primjerice pregledni rad objavljen u časopisu IntechOpen, opisuje kako je Europa postupno prihvatila poziciju nišnog igrača usmjerenog na izvrsnost i visoku dodanu vrijednost, dok su nepoštena konkurencija azijskih brodogradilišta i izostanak globalnih pravila igre dodatno iskrivili tržište. Recentni pregledni radovi o zelenoj brodogradnji nadalje pokazuju da se konkurentnost brodogradilišta sve više temelji na automatizaciji, digitalizaciji brodogradilišnih procesa i dizajnu plovila s niskim emisijama, čime se otvara prostor za diferencijaciju kroz tehnološko vodstvo, a ne isključivo kroz cijenu.

Iz ovog pregleda proizlazi teorijski okvir korišten u nastavku rada: konkurentnost brodograđevne nacije proizlazi iz kombinacije troškovne strukture, državne potpore, tehnološke sofisticiranosti i sposobnosti pravovremene isporuke, pri čemu zemlje koje ne mogu konkurirati cijenom – poput država članica Europske unije – moraju svoju poziciju graditi na specijalizaciji, kvaliteti i inovaciji.

Metodologija

Rad je koncipiran kao pregledna studija (desk research) temeljena na kvalitativnoj analizi sekundarnih izvora. Kao polazna točka korišteno je komercijalno tržišno izvješće o globalnom tržištu brodogradnje segmentiranom prema vrsti broda, vrsti materijala, procesu, tehnologiji pogona, krajnjem korisniku i regiji, s prognozom do 2032. godine. Ti su podaci nadopunjeni analizom službenih dokumenata Europske komisije, uključujući Industrijsku pomorsku strategiju EU-a objavljenu 2026. godine, te izvješćima i analizama iz hrvatskih gospodarskih medija i nadležnog državnog tijela za industriju o stanju domaće brodograđevne industrije. Ograničenje ovakvog metodološkog pristupa leži u oslanjanju na sekundarne, uglavnom deskriptivne izvore te u nemogućnosti provođenja izvorne kvantitativne analize, zbog čega se zaključci rada trebaju promatrati kao sinteza postojećih spoznaja, a ne kao rezultat izvornog empirijskog istraživanja.

Globalno tržište brodogradnje: veličina i segmentacija

Prema dostupnim tržišnim procjenama, globalna brodograđevna industrija 2025. godine vrijedi približno 169,27 milijardi američkih dolara, uz očekivani rast po prosječnoj godišnjoj stopi od 4,4 posto do 2032. godine, kada bi tržište moglo doseći gotovo 228,82 milijarde dolara. Rast je potaknut kontinuiranim širenjem pomorske trgovine, kontejnerizacijom, energetskim transportom te sve izraženijim pritiskom na dekarbonizaciju flote, koji potiče narudžbe novih, ekološki učinkovitijih plovila.

Analizirano prema vrsti broda, tržište se dijeli na tankere, brodove za rasuti teret, kontejnerske brodove, teretne brodove, putničke brodove i ostale kategorije plovila. Segment kontejnerskih brodova očekivano će dominirati tržištem u prognoziranom razdoblju, potaknut rastućom potražnjom za brzim i brodovima velikog kapaciteta koji podupiru širenje globalnih trgovinskih mreža i e-trgovine. Kontejnerski su brodovi 2025. godine činili više od trideset četiri do trideset šest posto svih novih narudžbi brodogradnje, čime su postali pojedinačno najveći segment prema obujmu narudžbi. Posebno se ističe segment mega kontejnerskih brodova nosivosti između petnaest i dvadeset četiri tisuće TEU jedinica, koji dominiraju novim narudžbama zbog niže cijene po jedinici kapaciteta, veće energetske učinkovitosti i usklađenosti s emisijskim ciljevima Međunarodne pomorske organizacije (IMO). Dodatno, više od četrdeset pet posto svih narudžbi novogradnji na alternativna goriva u 2025. godini odnosilo se upravo na kontejnerske brodove, što upućuje na brzu transformaciju ovog segmenta prema zelenijim pogonskim rješenjima.

Prema vrsti materijala, tržište se dijeli na čelik, aluminij, kompozitne materijale i ostale materijale, pri čemu čelik jasno dominira strukturom, čineći više od osamdeset pet posto svih materijala korištenih u novogradnji brodova u razdoblju 2025.-2026. Dominacija čelika proizlazi iz njegove čvrstoće, strukturne izdržljivosti i isplativosti za velika, teška plovila namijenjena oceanskoj plovidbi. Čelične ploče i dijelovi trupa čine sedamdeset do sedamdeset pet posto ukupne strukturne mase plovila, a napredne vrste čelika, poput visoko vlačnog čelika i posebnih klasa brodograđevnog čelika namijenjenih kriogenoj sigurnosti, sve se više koriste u modernim plovilima kako bi se smanjila težina uz istodobno povećanje sigurnosti i energetske učinkovitosti, osobito kod kontejnerskih brodova pogonjenih ukapljenim prirodnim plinom (LNG).

Globalna potrošnja brodograđevnog čelika u 2025. godini premašila je dvadeset tri milijuna tona, pri čemu je Kina, zahvaljujući svojim golemim kapacitetima brodogradilišta, sudjelovala s gotovo četrdeset pet posto svjetske potražnje za tim materijalom. Ovi podaci upućuju na to da segmentacija prema vrsti broda i vrsti materijala nije neovisna, nego usko povezana s regionalnom koncentracijom proizvodnje, o čemu se detaljnije raspravlja u sljedećem poglavlju.

Regionalna dinamika: dominacija azijsko-pacifičke regije

Azijsko-pacifička regija dominirala je globalnim tržištem brodogradnje 2025. godine i očekuje se da će tu dominaciju zadržati i u narednom razdoblju. Kina, Južna Koreja i Japan zajedno su odgovorni za više od devedeset tri posto ukupne svjetske proizvodnje brodova. Samo je Kina u 2025. godini izgradila više od trideset šest milijuna bruto tona trgovačkih brodova, što odgovara približno pedeset tri posto globalnog tržišnog udjela, uz isporuku oko stotinu pedeset najvećih svjetskih kontejnerskih brodova – opseg proizvodnje koji, prema navodima izvora korištenih u ovom radu, premašuje ukupnu proizvodnju američke brodograđevne industrije od završetka Drugog svjetskog rata do danas.

Južna Koreja slijedi kao drugi najveći proizvođač, s približno osamnaest milijuna bruto tona i tržišnim udjelom od dvadeset osam posto, oslanjajući se na tehnološki napredne LNG brodove i visokovrijedna, kompleksna plovila koja grade industrijski divovi poput najvećeg svjetskog brodograditelja sa sjedištem u Južnoj Koreji. Japan se nalazi na trećem mjestu s oko deset milijuna bruto tona i tržišnim udjelom od dvanaest posto, oslanjajući se na energetski učinkovite dizajne LNG brodova i hibridne pogonske sustave. Ukupna vrijednost globalnih narudžbi u brodogradnji u 2024. godini iznosila je 204 milijarde američkih dolara, što predstavlja najveći godišnji unos narudžbi u posljednjih sedamnaest godina, pri čemu je najveći dio tih ugovora pripao upravo azijsko-pacifičkoj regiji.

Značajan razvoj dogodio se sredinom 2025. godine kada je kineska burza odobrila spajanje dviju najvećih državnih brodograđevnih korporacija, čime je nastao najveći svjetski brodograđevni konglomerat s imovinom od približno pedeset šest milijardi američkih dolara i godišnjim prihodom od oko osamnaest milijardi dolara. Ovaj korporativni potez dodatno učvršćuje strukturnu prednost Kine, koja se, uz snažnu državnu potporu i ekonomiju razmjera, sve teže može nadoknaditi kroz konvencionalne mjere industrijske politike drugih zemalja.

Istodobno, zemlje poput Indije najavljuju ambiciju osvajanja pet posto globalnog tržišnog udjela u brodogradnji do 2030., odnosno 2032. godine, uz potporu vlade u obliku subvencija, poreznih poticaja i programa zelenog financiranja, što upućuje na to da bi se azijska koncentracija proizvodnje u budućnosti mogla dodatno proširiti i na nove igrače, a ne nužno preraspodijeliti prema Europi ili Sjevernoj Americi.

Ključni trendovi: dekarbonizacija, digitalizacija i nedostatak radne snage

Zaoštravanje emisijskih propisa Međunarodne pomorske organizacije potaknulo je brodograditelje diljem svijeta na ulaganja u plovila na LNG, hibridne pogonske sustave, tehnologije potpomognute vjetrom te alternativna goriva poput amonijaka i metanola. Ovaj je trend osobito izražen u azijsko-pacifičkoj regiji, dok se Europa u okviru ovog prijelaza fokusira ponajviše na održivu brodogradnju za segment kruzera, a Sjeverna Amerika na razvoj pametnijih pomorskih sustava.

Usporedno s dekarbonizacijom, industrija prolazi kroz proces digitalne transformacije koji uključuje planiranje proizvodnje potpomognuto umjetnom inteligencijom, digitalne blizance, robotiku i trodimenzionalni ispis, čime se smanjuju operativni troškovi i skraćuju rokovi gradnje. Raste i potražnja za autonomnim brodovima i bespilotnim površinskim plovilima, što otvara nove tržišne niše, osobito za pomorsku obranu i offshore pomoćna plovila.

Na strani ograničenja rasta, industrija se suočava sa sve izraženijim nedostatkom kvalificirane radne snage. Brodogradnja zahtijeva visoko specijalizirane profile poput zavarivača, pomorskih arhitekata, pomorskih inženjera i tehničara osposobljenih za naprednu proizvodnju, a tradicionalne brodograđevne zemlje suočavaju se sa starenjem radne snage i padom upisa u strukovno obrazovanje. Na tržištima poput Europske unije, Japana, Južne Koreje i Sjeverne Amerike troškovi rada u brodogradnji porasli su petnaest do dvadeset pet posto u posljednjih pet godina, što dodatno smanjuje konkurentnost tih tržišta u odnosu na jeftinije azijske proizvodne baze. Prema procjenama Europske komisije, do trideset posto radne snage u europskoj brodogradnji mogao bi otići u mirovinu do 2030. godine, čime bi se izgubio i značajan dio industrijskog znanja nakupljenog kroz desetljeća.

Europska unija: politika, izazovi i nova industrijska strategija

Europska unija posjeduje dugu povijest u brodogradnji i danas zadržava vodeću poziciju u pojedinim visokotehnološkim segmentima, poput kruzera, ratnih brodova, ledolomaca, istraživačkih plovila i brodova za polaganje podmorskih kabela, dok je u masovnoj proizvodnji standardnih trgovačkih brodova – tankera, brodova za rasuti teret i kontejnerskih brodova – gotovo u potpunosti istisnuta od strane Kine i Južne Koreje. Europa je tržišni udio u tim segmentima počela sustavno gubiti još sedamdesetih godina prošlog stoljeća, a proces se nastavio unatoč uzastopnim industrijskim strategijama, od kojih je najpoznatija strategija LeaderSHIP 2015, pokrenuta 2003. godine s ciljem jačanja dugoročne konkurentnosti sektora.

Naknadne evaluacije te strategije, uključujući studiju Europske komisije iz 2009. godine, pokazale su da su europska brodogradilišta zadržala snagu u nišnim, visokovrijednim segmentima, ali da masovna proizvodnja standardnih plovila ostaje strukturno nekonkurentna u odnosu na Aziju. Talijanski brodograditelj Fincantieri često se navodi kao primjer europske specijalizacije u segmentu kruzera, dok njemački, francuski i skandinavski proizvođači zadržavaju jaku poziciju u ratnoj brodogradnji i opremi za offshore vjetroelektrane.

U ožujku 2026. godine Europska komisija usvojila je novu Industrijsku pomorsku strategiju, donesenu usporedo sa Strategijom za luke EU-a, s ciljem jačanja konkurentnosti, otpornosti i tehnološkog vodstva europske pomorske industrije. Strategija je strukturirana oko tri stupa: prvi, nazvan izgradnja, oprema i popravak, usmjeren je na revitalizaciju europskih brodogradilišta kroz mjere na strani ponude i potražnje, uključujući poticanje digitalne i kružne proizvodnje te maksimalno korištenje javne potražnje i financiranja; 

drugi stup, transport i povezivanje, usmjeren je na jačanje kvalitete i konkurentnosti brodarskog sektora te pojednostavljenje administrativnih postupaka; 

treći stup, sigurnost i zaštita, odnosi se na jačanje pomorskih obrambenih, podvodnih i dvojne namjene sposobnosti Unije.

Strategija postavlja ambiciozan cilj isporuke ili obnove do deset tisuća održivih plovila do 2035. godine te najavljuje osnivanje Saveza industrijskih pomorskih vrijednosnih lanaca EU-a, čija je zadaća mapirati industrijske kapacitete i identificirati poslovne prilike za proizvodnju unutar Unije. Dokument izričito priznaje da europska brodogradilišta ne mogu konkurirati Kini i Južnoj Koreji cijenom te da europska konkurentska prednost mora proizlaziti iz pouzdanosti, kvalitete, održivosti, digitalizacije i cjelokupnog troška vlasništva tijekom životnog vijeka plovila, a ne iz cjenovne utakmice. Procjenjuje se da će godišnje financijske potrebe za dekarbonizaciju flote EU-a iznositi između 2,4 i 8,5 milijardi eura, dok bi transformacija flote za unutarnju plovidbu zahtijevala dodatnih 2,6 do 7,8 milijardi eura.

Strategija također ukazuje na sustavno slabljenje financijske potpore europskoj brodarskoj i brodograđevnoj industriji, s obzirom na to da je udio globalnog brodarskog portfelja koji drže europske banke pao sa sedamdeset dva posto 2013. godine na manje od pedeset posto 2023. godine, zbog čega su europske tvrtke sve više prisiljene tražiti financiranje kod stranih institucija, koje često zadržavaju vlasništvo nad plovilima. Uz financijski jaz, strategija upozorava i na demografsku krizu radne snage, budući da bi do 2030. godine mirovinu moglo otići i do četrdeset posto zaposlenih u europskoj brodograđevnoj industriji.

Kao odgovor na te izazove, strategija predviđa niz mjera: korištenje javne nabave i sredstava iz višegodišnjeg financijskog okvira EU-a za poticanje europske industrijske proizvodnje, uvođenje izvoznih kredita i, prema potrebi, sektorski specifičnih trgovinskih mjera radi osiguranja poštene međunarodne konkurencije, te pokretanje istraživačke inicijative pod nazivom brodogradilišta budućnosti u okviru programa Obzor Europa. Nadalje, zadržava se primjena postojećih smjernica o državnim potporama za pomorski transport, s ciljem očuvanja postojećih tržišnih udjela i poticanja korištenja zastava Europske unije. Sektorska udruga europskih brodograditelja u svojim je preporukama Europskoj komisiji istaknula da EU treba usmjeriti napore na specijalizirana i kompleksna plovila ključna za europsko domaće pomorsko gospodarstvo, umjesto pokušaja natjecanja u proizvodnji velikih trgovačkih brodova poput kontejnerskih brodova, brodova za rasuti teret i tankera, koji se gotovo u potpunosti grade u Kini i Južnoj Koreji.

Hrvatska brodogradnja u europskom i globalnom kontekstu

Hrvatska brodogradnja ima dugu industrijsku tradiciju te predstavlja važan dio nacionalnog industrijskog nasljeđa, s brodogradilištima smještenima uzduž cijele jadranske obale. Prema podacima nadležnog državnog tijela za industriju, uz veliku brodogradnju, ako se uzmu u obzir i srednja i mala brodogradilišta te prateće djelatnosti poput remonta, opremanja brodova i proizvodnje brodske opreme, udio brodogradnje i s njom povezanih djelatnosti u ukupnoj zaposlenosti Hrvatske iznosi približno dva i pol posto. Djelatnost je izrazito regionalno koncentrirana: od četiri najveća hrvatska brodogradilišta, dva se nalaze na sjevernom Jadranu, u Puli i Rijeci, a dva na južnom Jadranu, u Splitu i Trogiru, čime sektor pridonosi cjelogodišnjoj gospodarskoj i socijalnoj stabilnosti hrvatskog priobalja, za razliku od sezonski ograničenog turizma.

Udio velike brodogradnje u hrvatskom bruto domaćem proizvodu u posljednjih je deset godina iznosio oko dva posto, dok je njezin udio u hrvatskom robnom izvozu iznosio otprilike deset do petnaest posto, iako se taj udio posljednjih godina smanjivao zbog pada proizvodnje u brodogradilištima i rasta izvoza u drugim gospodarskim sektorima. Četiri najveća hrvatska brodogradilišta zapošljavaju otprilike sedam tisuća dvjesto djelatnika, odnosno više od pet posto ukupno zaposlenih u industrijskom sektoru zemlje, dok se, uzimajući u obzir cijeli sektor s malim i srednjim brodogradilištima, u Hrvatskoj vodi oko dvjesto registriranih tvrtki povezanih s gradnjom brodova.

Posljednja dva desetljeća hrvatsku su veliku brodogradnju obilježile ponavljane krize, privatizacije, državna jamstva i stečajevi. Uoči ulaska Hrvatske u Europsku uniju 2013. godine sektor je prošao kroz proces privatizacije i restrukturiranja, u sklopu kojeg su brodogradilišta Uljanik u Puli i Treći maj u Rijeci pripojena u jednu grupaciju, dok su Brodosplit i Brodotrogir prešli u privatno vlasništvo. Riječka je grupacija unatoč državnim jamstvima u iznosu od nekoliko milijardi kuna, od čega je značajan dio i aktiviran, ušla u tešku financijsku krizu koja je kulminirala stečajem brodogradilišta Treći maj tijekom 2025. godine. Brodosplit se u istom razdoblju suočio s vlastitim poteškoćama, uključujući pokušaj postizanja predstečajnog sporazuma s vjerovnicima te poslovne probleme povezane s poznatim slučajem broda Moby Drea, čije je uklanjanje ploča s azbestom izazvalo dodatne financijske i medijske pritiske.

Prema dostupnim financijskim podacima za 2024. godinu, ukupni prihodi cijelog hrvatskog brodograđevnog sektora iznosili su oko 350 milijuna eura, pri čemu je najveće pojedinačne prihode ostvario Brodosplit, s više od 51 milijun eura, dok je riječko brodogradilište Treći maj, u posljednjoj poslovnoj godini prije stečaja, ostvarilo prihode od oko 44 milijuna eura. Zanimljivo je da je dio prihoda malih i srednjih hrvatskih brodogradilišta u boljem stanju od velikih sustava: šibensko brodogradilište Iskra, pod privatnim vlasništvom, ostvarilo je više od 27 milijuna eura prihoda, čime pokazuje da hrvatska brodogradnja može biti profitabilna uz jasnu poslovnu viziju i tržišnu specijalizaciju, čak i u odsutnosti velikih državnih jamstava.

Stanje hrvatske brodogradnje odražava širu europsku dilemu: model u kojem je svako veliko brodogradilište oslonjeno na pojedinačnog vlasnika i povremenu državnu intervenciju pokazao se dugoročno neodrživim, dok istodobno postoji jasna politička i socijalna potreba za očuvanjem sektora zbog njegova simboličkog i regionalnog gospodarskog značaja. 

Hrvatski primjer time ilustrira napetost prisutnu i na razini cijele Europske unije, između tržišne logike konkurentnosti i strateškog interesa održavanja industrijske i obrambene autonomije, koju nova Industrijska pomorska strategija EU-a eksplicitno prepoznaje kroz treći stup posvećen sigurnosti i dvojnoj namjeni proizvodnje.

Rasprava: pozicioniranje Hrvatske unutar europskog okvira

Analiza provedena u prethodnim poglavljima upućuje na to da hrvatska brodogradnja dijeli temeljne strukturne izazove s ostatkom europske industrije, ali u pojačanom obliku, s obzirom na ograničenu veličinu domaćeg tržišta kapitala, povijesnu ovisnost o državnim jamstvima i relativno nižu razinu tehnološke specijalizacije u odnosu na vodeće europske proizvođače poput talijanskog Fincantierija ili južnokorejskih i japanskih konkurenata u segmentu LNG brodova. Nova Industrijska pomorska strategija Europske unije, sa svojim naglaskom na visokovrijedne, nisko serijske segmente, javnu nabavu i vojno-civilnu dvojnu namjenu, otvara Hrvatskoj potencijalni prostor za Re pozicioniranje, osobito s obzirom na postojeće kapacitete pojedinih brodogradilišta u gradnji vojnih i patrolnih plovila za domaće oružane snage.

Istodobno, primjer šibenskog brodogradilišta Iskra pokazuje da profitabilnost u hrvatskoj brodogradnji nije nemoguća, nego ovisi o jasnoj tržišnoj niši, disciplini troškova i dugoročnom, strateški usmjerenom privatnom vlasništvu, a ne isključivo o opsegu državne potpore. To je u skladu sa zaključcima šire europske literature o konkurentnosti brodogradnje, koja upućuje na to da uspjeh u ovoj industriji sve manje ovisi o veličini proizvodnje, a sve više o sposobnosti diferencijacije kroz kvalitetu, specijalizaciju i pouzdanost isporuke.

Za hrvatsku industrijsku politiku to sugerira nekoliko smjerova djelovanja: 

* usmjeravanje sredstava iz europskih fondova prema modernizaciji i digitalizaciji postojećih kapaciteta, umjesto isključivog saniranja gubitaka velikih sustava; 

* jačanje strukovnog obrazovanja i privlačenje mladih stručnjaka u brodograđevna zanimanja radi ublažavanja nadolazećeg deficita radne snage; 

* te aktivno sudjelovanje u novoosnovanom Savezu industrijskih pomorskih vrijednosnih lanaca EU-a, 

* kako bi hrvatska brodogradilišta bila uključena u planiranje europskih industrijskih kapaciteta, umjesto da ostanu izvan glavnih tokova europske pomorske industrijske politike.

Zaključak

Ovaj je rad prikazao strukturu i dinamiku globalnog tržišta brodogradnje prema vrsti broda, materijalu i regiji, uz poseban osvrt na položaj Europske unije i Republike Hrvatske. Analiza pokazuje da je globalno tržište brodogradnje, unatoč projiciranom umjerenom rastu do 2032. godine, izrazito koncentrirano u azijsko-pacifičkoj regiji, gdje Kina, Južna Koreja i Japan zajedno drže dominantan udio proizvodnje, ponajviše u segmentu kontejnerskih brodova izrađenih od čelika. 

Europska unija zadržava konkurentnost isključivo u uskim, visokotehnološkim nišama, a novo prihvaćena Industrijska pomorska strategija iz 2026. godine predstavlja pokušaj sustavnog odgovora na dugogodišnji gubitak tržišnog udjela kroz jačanje javne potražnje, financiranja, dvojne namjene proizvodnje i tehnološkog vodstva, umjesto natjecanja u cijeni.

Hrvatska brodogradnja, kao dio te šire europske slike, suočava se s pojačanim oblikom istih strukturnih problema – ovisnošću o državnim jamstvima, nedostatkom kvalificirane radne snage i ograničenom tehnološkom diferencijacijom – ali istodobno raspolaže i primjerima uspješnog poslovanja u nišnim segmentima koji upućuju na moguć put oporavka. 

Buduća istraživanja mogla bi se usmjeriti na detaljniju kvantitativnu analizu učinaka nove europske industrijske strategije na hrvatska brodogradilišta, kao i na komparativnu analizu modela vlasništva i upravljanja u brodogradilištima koja su, poput šibenske Iskre, uspjela ostvariti održivu profitabilnost unutar sve zahtjevnijeg globalnog tržišnog okruženja.

Milo Miklaušić, kap.

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Literatura

Business Market Insights (2025) Ship Building Market Size by Ship Type, Material Type, Process, Propulsion Technology, End User, and Region — Global Market Size, Industry-wide Analysis, Competitive Landscape Assessment & Long-Term Forecast to 2032.

Cho, D. S. i Porter, M. E. (1986) ‘Changing global industry leadership: The case of shipbuilding’, u Porter, M. E. (ur.) Competition in Global Industries. Boston: Harvard Business School Press.

European Commission, Directorate-General for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs (2009) Study on the Competitiveness of the European Shipbuilding Industry. Bruxelles: Europska komisija.

Europska komisija (2026) EU Industrial Maritime Strategy. Bruxelles: Europska komisija, Directorate-General for Mobility and Transport, ožujak 2026.

Europska komisija, DG MARE (2025) ‘Shipbuilding and repair’, The EU Blue Economy Report 2025. Bruxelles: Europska komisija.

Global Trade Magazine (2026) ‘EU Rolls Out Maritime and Ports Strategy to Boost Shipbuilding, Security, and Green Shipping’, ožujak 2026.

Ministarstvo gospodarstva Republike Hrvatske (n.d.) Velika brodogradnja. Dostupno na: mingo.gov.hr.

Parc, J. i Normand, J. M. (2016) ‘Enhancing the Competitiveness of the European Shipbuilding Industry: A Critical Review of its Industrial Policies’, Journal of Global Business and Trade, 12(1).

Rybski, P. (2026) ‘The EU’s Industrial Maritime Strategy’, Sixty Degrees North, travanj 2026.

SEA Europe (2025) European Industrial Maritime Strategy: Policy Recommendations. Bruxelles: SEA Europe.

ScienceDirect / Ocean Engineering (2025) ‘Review of current regulations, available technologies, and future trends towards green shipbuilding industry’, prosinac 2025.

Valdaliso, J. M. (2020) ‘The impact of the 1970s shipping crisis on the Spanish shipbuilding industry’, Business History.

motors.com.hr (2025) ‘Brodogradnja nije propala, stižu novi igrači s novim tehnologijama i projektima veće vrijednosti’, kolovoz 2025.

Novi list (2025) ‘Jadna hrvatska brodogradnja! Kako je ponos industrije spao na poslove s azbestom’, rujan 2025.

Dnevno.hr (2025) ‘Kako je propala hrvatska najjača izvozna karika: Bivši jugoslavenski div neslavno završio’, siječanj 2025.