Uvod

Luke su čvorišta na kojima se danas najjasnije sukobljavaju tri velike sile: globalna trgovina, klimatske promjene i regulatorna nesigurnost koja prati prelazak pomorskog sektora na nisko ugljično poslovanje. Prema izvješću Svjetskog gospodarskog foruma (WEF, 2025/2026) Protecting Future Ports: Nature, Climate and People as Drivers of Competitiveness, luke koje se ne prilagode klimatskim rizicima mogle bi do 2050. godine globalno gospodarstvo koštati i do 30 milijardi dolara godišnje, dok bi se sadašnji gubici od 7 do 10 milijardi dolara godišnje mogli, bez snažnih mjera prilagodbe, učetverostručiti. Taj podatak nije samo upozorenje strukovne zajednice nego i poticaj za preispitivanje pravnog okvira koji bi trebao usmjeravati ulagače, operatere luka i brodare prema odgovornom postupanju.

Cilj ovog esej je sustavno prikazati tri međusobno povezane dimenzije problema: 

(1) što struka, odnosno znanstvena i stručna zajednica, govori o prirodi i razmjeru klimatskog rizika za luke; 

(2) kakav je trenutačni regulatorni okvir, na međunarodnoj razini (Međunarodna pomorska organizacija – IMO) i na razini Europske unije; 

(3) koje su sankcije i mehanizmi odgovornosti predviđeni za dionike koji se prema klimatskim obvezama ophode neodgovorno ili ih u potpunosti ignoriraju. Esej zaključuje kritičkom refleksijom o tome koliko je postojeći sustav sankcija doista učinkovit s obzirom na razmjer rizika koji struka identificira.

Struka: znanstvene i gospodarske procjene klimatskog rizika

Luke obrađuju otprilike 80 % globalne trgovine i doprinose oko 2,6 % svjetskog bruto domaćeg proizvoda, što ih čini infrastrukturom od sustavne važnosti. Prema navedenom WEF izvješću, 86 % luka u svijetu izloženo je istodobnom djelovanju više od tri prirodne opasnosti – obalnim poplavama, olujama, toplinskim valovima i porastu razine mora. Stručna zajednica posebno upozorava na to da bi porast razine mora od samo 40 centimetara doveo neke od najprometnijih svjetskih ulaza, uključujući Houston, Šangaj i Lázaro Cárdenas, u znatno povećan rizik od poplava i operativnih prekida.

Znanstveni konsenzus, sažet u sintetskim izvješćima Međuvladinog panela o klimatskim promjenama (IPCC), potvrđuje da se učestalost i intenzitet ekstremnih vremenskih pojava povećavaju brže nego što su to ranije projekcije predviđale, a obalna infrastruktura, uključujući luke, identificirana je kao jedna od najosjetljivijih kategorija imovine. Stručnjaci stoga zagovaraju pomak od pristupa u kojem se okolišna otpornost luke promatra kao formalna vježba usklađenosti s propisima, prema modelu u kojem se prilagodba klimatskim promjenama, obnova ekosustava i razvoj radne snage tretiraju kao temelj dugoročne konkurentnosti.

Taj se pristup u struci naziva „nature positive“ i „people positive“ pristupom, a uključuje obnovu obalnih ekosustava, ulaganje u infrastrukturu čiste energije, jačanje biološke raznolikosti i osiguravanje da koristi od rasta luka ostvaruju i radnici te okolne zajednice. Procjenjuje se da bi luke koje usvoje takve strategije do 2030. mogle otključati i do 54 milijarde dolara godišnjih poslovnih prilika, kroz ulaganja u čistu energiju, održive materijale i napredne operativne sustave. Primjeri dobre prakse koje struka navodi uključuju Luku Rotterdam, koja je razvila sveobuhvatnu strategiju obnove plimnih staništa i pilot-projekte grebena kamenica u delti Rajne i Maase, Luku Antwerpen-Bruges, koja je proširila programe zelene infrastrukture radi poboljšanja kvalitete vode, te brazilsku luku Porto do Açu, koja kombinira zaštitu ekosustava s razvojem lokalne zajednice.

Dodatna dimenzija koju struka ističe odnosi se na radnu snagu: pomorski sektor izravno zapošljava oko 30 milijuna ljudi i neizravno podržava dodatnih 90 milijuna radnih mjesta, pa se ulaganje u prekvalifikaciju i otpornost radne snage smatra ključnim elementom prilagodbe, posebno jer luke sve više usvajaju automatizirane i digitalizirane operativne sustave. Naposljetku, stručna procjena upozorava da otprilike 75 % infrastrukture koja će postojati 2050. još nije izgrađena, što se tumači i kao prilika za ugrađivanje načela otpornosti u nove projekte od samog početka, umjesto skupog naknadnog prilagođavanja postojećih objekata.

Regulatorni okvir

Međunarodna razina: Međunarodna pomorska organizacija (IMO)

Na međunarodnoj razini temeljni okvir postavlja Međunarodna pomorska organizacija (IMO) kroz Strategiju o smanjenju emisija stakleničkih plinova s brodova iz 2023. godine, kojom je postavljen cilj postizanja neto-nula emisija u međunarodnom pomorstvu „do ili oko“ 2050. godine, uz privremene kontrolne točke za 2030. i 2040. godinu. Na 83. sjednici Odbora za zaštitu morskog okoliša (MEPC 83), održanoj u travnju 2025., države članice IMO-a u načelu su prihvatile takozvani Net-Zero Framework (NZF) – prvi globalni regulatorni mehanizam koji kombinira obvezno ograničenje emisija (globalni standard za gorivo, izražen kroz intenzitet stakleničkih plinova u gorivu) s globalnim mehanizmom određivanja cijene emisija.

Okvir bi, prema nacrtu, bio uveden kao novo Poglavlje 5. Priloga VI. Međunarodne konvencije o sprječavanju zagađenja s brodova (MARPOL), te bi se primjenjivao na sve brodove iznad 5.000 bruto tona, koji su odgovorni za otprilike 85 % ukupnih emisija međunarodnog pomorskog prometa. Formalno usvajanje okvira, planirano za izvanrednu sjednicu MEPC-a u listopadu 2025., odgođeno je za godinu dana zbog snažnih političkih neslaganja, posebno protivljenja američke administracije, što zorno pokazuje da i na razini struke prihvaćeni konsenzus o potrebi regulacije ne znači automatski i pravnu provedivost takve regulacije. Rasprava o usvajanju nastavljena je tijekom 2026. godine, a okvir uključuje i dvonačinski sustav jedinica za poravnanje (tzv. remedial units) te Fond IMO-a za neto-nula emisije, namijenjen, među ostalim, financiranju prilagodbe u malim otočnim državama u razvoju i najslabije razvijenim zemljama.

Uz NZF, IMO sustav uključuje i druge instrumente relevantne za otpornost luka i pomorskog okoliša: režim nadzora obavljen kroz tzv. „port state control“ (nadzor države luke), Konvenciju o upravljanju balastnim vodama te mehanizam određivanja posebno osjetljivih morskih područja i područja nadzora emisija, čime se IMO sustav postupno proširuje od klasične sigurnosne i onečišćenjem regulative prema sveobuhvatnijem upravljanju klimatskim rizikom u pomorstvu.

Razina Europske unije

Europska unija je, u okviru paketa „Fit for 55“, otišla korak dalje od IMO-a uvodeći konkretne, vremenski određene obveze. Direktivom (EU) 2023/959, kojom se mijenja Direktiva 2003/87/EZ, sustav trgovanja emisijskim jedinicama (EU ETS) proširen je na pomorski promet. Obveza obuhvaća brodove od 5.000 bruto tona i više, a primjenjuje se na 100 % emisija na putovanjima između dviju luka EU-a, 50 % emisija na putovanjima između luke EU-a i luke izvan EU-a, te 100 % emisija dok je brod vezan u luci EU-a. Sustav je uveden fazno: 40 % obveza za emisije iz 2024., 70 % za 2025., a od 1. siječnja 2026. obveza obuhvaća 100 % verificiranih emisija, uz proširenje opsega na metan i dušikov oksid, ne samo na ugljikov dioksid. Od 2027. sustav se planira proširiti i na brodove za opskrbu od obalnih postrojenja iznad 5.000 bruto tona.

Uz EU ETS, Uredba o korištenju goriva s niskim udjelom ugljika u pomorskom prometu (FuelEU Maritime, Uredba (EU) 2023/1805) postavlja postupno strože ciljeve smanjenja intenziteta stakleničkih plinova u brodskom gorivu, s ratama predviđenim za 2030., 2035. i 2040. godinu. Oba instrumenta nadograđuju se na postojeći sustav praćenja, izvještavanja i verifikacije emisija (EU MRV), koji vrijedi za brodove iznad 5.000 bruto tona koji pristaju u lukama EU-a.

Regulatorni okvir EU-a, međutim, ne ograničava se na emisije s brodova, već sve više obuhvaća i korporativnu odgovornost dionika u opskrbnom lancu. Direktiva o korporativnom izvještavanju o održivosti (CSRD, Direktiva (EU) 2022/2464) nameće velikim poduzećima, uključujući lučke operatere i brodarske kompanije, obvezu detaljnog i revidiranog izvještavanja o klimatskim rizicima, prilagodbenim planovima i emisijama u cijelom vrijednosnom lancu. Komplementarno tomu, Direktiva o korporativnoj održivoj dubinskoj analizi (CSDDD, Direktiva (EU) 2024/1760) uvodi obvezu poduzeća da identificiraju, spriječe i otklone negativne učinke svojeg poslovanja na okoliš i ljudska prava, uključujući kroz poslovne partnere i pod ugovaratelje, čime se odgovornost za klimatske rizike pravno proteže izvan samog poduzeća na cijeli njegov vrijednosni lanac, što je posebno relevantno za luke koje djeluju kao raskrižja brojnih različitih gospodarskih subjekata.

Dodatno, Uredba o taksonomiji EU-a definira kriterije prema kojima se gospodarska aktivnost može smatrati „okolišno održivom“, što je izravno relevantno za financiranje infrastrukturnih projekata prilagodbe u lukama, dok revidirana Uredba o transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) postavlja zahtjeve otpornosti i klimatske prilagodbe za luke uključene u temeljnu europsku prometnu mrežu.

Nacionalna i lokalna razina

Na nacionalnoj razini, lučke uprave i nadležna tijela za zaštitu okoliša odgovorne su za provedbu europskih i međunarodnih obveza kroz dozvole za rad, planove prilagodbe klimatskim promjenama i nacionalne strategije pomorskog prostornog planiranja, koje su u skladu sa Strategijom EU-a za prilagodbu klimatskim promjenama. U praksi, učinkovitost tih mehanizama u velikoj mjeri ovisi o administrativnom kapacitetu pojedine države i dostupnosti financiranja za provedbu propisanih mjera, što struka prepoznaje kao jedan od glavnih razloga zbog kojih čak 75 % infrastrukture predviđene za 2050. još nije izgrađeno na način koji uključuje načela otpornosti od samog početka.

Kazne i odgovornost za neodgovorne dionike

Sankcije unutar pomorskog sektora

Najrazvijeniji i najkonkretniji sustav sankcija trenutačno postoji u okviru EU ETS-a. Brodarska kompanija koja ne preda dostatan broj emisijskih jedinica za prijavljene emisije podliježe novčanoj kazni, javnoj objavi podataka o nepoštivanju obveze (tzv. „naming and shaming“) i provedbenim mjerama nadležnih tijela država članica. Ako kompanija ne uskladi svoje obveze ni nakon dvije uzastopne godine, propisi predviđaju mogućnost izdavanja naloga o isključenju (exclusion order), kojim su sve države članice EU-a obvezane odbiti pristanak takvom brodu u svoju luku, što predstavlja jednu od najtežih dostupnih sankcija u pomorskom sektoru jer u praksi može onesposobiti čitavu poslovnu rutu broda prema Europi.

Uredba FuelEU Maritime predviđa zasebne financijske kazne za brodove koji ne ostvare propisani intenzitet stakleničkih plinova u gorivu, izračunate prema razlici između ostvarenog i propisanog intenziteta i ukupne potrošene energije, dok se IMO-ov predloženi Net-Zero Framework, ako i kada bude usvojen, oslanja na dvorazinski sustav jedinica za poravnanje, pri čemu brod koji ne ostvari stroži (Tier 2) cilj intenziteta goriva mora otkupiti skuplje jedinice, dok brod koji ne ostvari ni blaži (Tier 1) cilj mora otkupiti dodatne, jeftinije jedinice za preostali manjak. Takav sustav, sličan klasičnom sustavu trgovanja emisijama, namjerno je dizajniran da neodgovorno postupanje učini financijski skupljim od pravodobnog ulaganja u čišća goriva i tehnologije.

Usporedo s klimatskim sankcijama, klasični sustav nadzora države luke (port state control), koji djeluje kroz regionalne sporazume kao što je Pariški memorandum o razumijevanju, ostaje temeljni mehanizam za sankcioniranje brodova koji ne udovoljavaju sigurnosnim i okolišnim standardima, uključujući mogućnost zadržavanja broda u luci ili njegova trajnog uvrštavanja na popis brodova kojima je pristup lukama otežan ili zabranjen.

Odgovornost luka, operatera i investitora

Za razliku od brodarskog sektora, gdje postoji relativno jasan i kvantificiran sustav novčanih kazni, odgovornost samih lučkih operatera i uprava za klimatsku neprilagođenost uređena je posredno, prije svega kroz obveze korporativnog izvještavanja i dubinske analize. CSRD ne propisuje jedinstvenu europsku kaznu, već prepušta državama članicama da odrede sankcije za nepoštivanje obveze izvještavanja, koje u praksi mogu uključivati novčane kazne, javnu objavu nepoštivanja te isključenje iz postupaka javne nabave. CSDDD ide korak dalje uvodeći mogućnost civilno pravne odgovornosti poduzeća za štetu uzrokovanu neodgovarajućom dubinskom analizom okolišnih rizika u vlastitom poslovanju i poslovanju poslovnih partnera, što otvara put oštećenim trećim stranama da potražuju naknadu štete pred nacionalnim sudovima.

Dodatan, sve važniji oblik odgovornosti proizlazi iz sve strože regulacije takozvanog „greenwashinga“, odnosno neistinitog ili preuveličanog prikazivanja okolišne održivosti poslovanja, gdje europske inicijative usmjerene na regulaciju zelenih tvrdnji predviđaju sankcije za poduzeća koja javnosti ili investitorima predstavljaju netočne informacije o svojoj klimatskoj otpornosti ili doprinosu održivosti. Premda se ne radi o sankciji specifičnoj za luke, riječ je o mehanizmu koji izravno utječe na lučke operatere koji u svojim izvješćima ili marketinškim materijalima ističu mjere prilagodbe klimatskim promjenama.

Konačno, financijski sektor sve više djeluje kao neformalan, ali snažan mehanizam sankcioniranja: osiguravajuća društva i banke koje primjenjuju kriterije usklađene s preporukama za objavu klimatskih financijskih rizika sve češće odbijaju osigurati ili financirati infrastrukturu visokog klimatskog rizika, ili to čine uz znatno povećane premije i troškove kapitala, čime tržište samo nameće dodatni trošak neodgovornog postupanja, neovisno o postojanju formalne zakonske kazne.

Šira refleksija: tržišna kazna kao dopuna pravnoj sankciji

Stručna analiza WEF-a sugerira da, uz formalne pravne sankcije, postoji i znatno šira „tržišna kazna“ za neodgovorne dionike: gubitak konkurentnosti, otežan pristup zelenom financiranju, rizik nastanka tzv. nasukane imovine (stranded assets) te reputacijska šteta. U tom smislu, regulatorni sustav i tržišni mehanizmi djeluju komplementarno, premda mišljenja o ravnoteži između njih ostaju podijeljena. Dio industrijskih dionika i pojedine države, uključujući snažno protivljenje američke administracije usvajanju IMO-ova Net-Zero Frameworka, smatraju da predviđeni globalni mehanizam određivanja cijene emisija predstavlja preveliko administrativno i financijsko opterećenje, dok zagovornici okvira, među kojima i koalicija od 87 potpisnika koji upravljaju lukama s ukupnim godišnjim prometom od preko 340 milijuna tona robe, ističu da odgoda usvajanja stvara pravnu nesigurnost koja sama po sebi koči nužna ulaganja u nisko- i bez ugljične tehnologije. Ta podijeljenost zorno pokazuje da pitanje koliko strogo i koliko brzo regulirati klimatske rizike u pomorskom sektoru ostaje predmet aktivne političke i stručne rasprave, a ne posve riješeno pitanje.

Zaključak

Analiza pokazuje da postoji jasan nerazmjer između brzine kojom struka identificira i kvantificira klimatski rizik za luke te brzine kojom se taj rizik pretvara u provedivu pravnu obvezu. Znanstvena i stručna zajednica, prikazana primjerom WEF-ova izvješća, nedvojbeno upozorava da neprilagođivanje luka klimatskim promjenama može do sredine stoljeća stvoriti gubitke i do 30 milijardi dolara godišnje, dok istodobno otvara poslovnu priliku vrijednu desetke milijardi dolara za one koji se na vrijeme prilagode. Regulatorni odgovor na taj signal postoji, ali je nejednoliko razvijen: Europska unija je, kroz EU ETS, FuelEU Maritime, CSRD i CSDDD, izgradila relativno sveobuhvatan i sankcijski potkrijepljen sustav, dok globalni IMO-ov Net-Zero Framework, premda konceptualno ambiciozniji jer bi prvi put uveo univerzalnu globalnu cijenu emisija u jednom industrijskom sektoru, ostaje suspendiran u procesu političkog usuglašavanja.

Sustav sankcija danas je najrazvijeniji za brodarske kompanije, kojima prijete konkretne i kvantificirane novčane kazne te, u krajnjem slučaju, isključenje iz europskih luka. Odgovornost samih lučkih uprava i operatera, s druge strane, uglavnom se oslanja na neizravne mehanizme – obvezu izvještavanja, dubinsku analizu i civilno pravnu odgovornost – te na tržišnu disciplinu koju nameću investitori i osiguravatelji. Takvo stanje upućuje na zaključak da, premda regulatorni okvir nedvojbeno postupno internalizira trošak klimatske neodgovornosti, posvećena i izravno sankcionirana obveza prilagodbe same lučke infrastrukture klimatskim rizicima – onakva kakvu struka smatra nužnom – još nije u potpunosti pravno uobličena, što ostavlja prostor za daljnji razvoj propisa u nadolazećim godinama.

Milo Miklaušić, kap. 20-06-26

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Literatura

Carbon Brief (2026). Q&A: How countries got the global ‘net-zero’ shipping deal ‘back on track’. London: Carbon Brief.

Direktiva (EU) 2022/2464 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. prosinca 2022. o izmjeni Uredbe (EU) br. 537/2014, Direktive 2004/109/EZ, Direktive 2006/43/EZ i Direktive 2013/34/EU u pogledu korporativnog izvještavanja o održivosti (CSRD). Službeni list Europske unije.

Direktiva (EU) 2023/959 Europskog parlamenta i Vijeća od 10. svibnja 2023. o izmjeni Direktive 2003/87/EZ o uspostavi sustava trgovanja emisijskim jedinicama stakleničkih plinova unutar Unije. Službeni list Europske unije.

Direktiva (EU) 2024/1760 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. lipnja 2024. o korporativnoj održivoj dubinskoj analizi (CSDDD). Službeni list Europske unije.

Global Maritime Forum (2026). A Guide to the IMO’s Net-Zero Framework. Copenhagen: Global Maritime Forum.

Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (2023). Climate Change 2023: Synthesis Report. Geneva: IPCC.

International Maritime Organization (2023). 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. London: IMO.

International Maritime Organization (2025). Draft amendments to MARPOL Annex VI – IMO Net-Zero Framework, MEPC 83. London: IMO.

SAFETY4SEA (2026). New EU ETS rules take effect from January 2026: What you should know. Atena: SAFETY4SEA.

SAFETY4SEA (2026). Organizations urge swift adoption of IMO net-zero framework in 2026. Atena: SAFETY4SEA.

Uredba (EU) 2023/1805 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. rujna 2023. o korištenju goriva s niskim udjelom ugljika u pomorskom prometu (FuelEU Maritime). Službeni list Europske unije.

World Economic Forum (2025/2026). Protecting Future Ports: Nature, Climate and People as Drivers of Competitiveness. Geneva: World Economic Forum.