Sažetak

Međunarodna konvencija o odgovornosti i naknadi štete u svezi s prijevozom opasnih i štetnih tvari morskim putem (Konvencija HNS 2010.) stupit će na snagu 29. studenoga 2027., čime se zatvara dugogodišnja pravna praznina u međunarodnom pomorskom pravu. Uvjeti za njezino stupanje na snagu ispunjeni su 29. svibnja 2026., nakon što je dvanaest država ugovornica ratificiralo Protokol te je potvrđena dovoljna količina tereta koji doprinosi. Ovaj rad analizira strukturu konvencijskog režima dvostruke odgovornosti, povijest normativnog razvoja od Konvencije iz 1996. do Protokola iz 2010., implikacije za brodovlasnike i primatelje tereta, kao i relevantnost konvencije u kontekstu tranzicije na alternativna goriva i rastuće globalne trgovine kemikalijama. Autor posebno ispituje razloge dugotrajnog odgađanja ratifikacije te argumentira da Konvencija HNS 2010. predstavlja ključni normativni iskorak koji afirmira načelo „onečišćivač plaća“ u domeni neiscrpnih ugljikovodika i opasnih kemikalija.

Uvod

Prijevoz opasnih i štetnih tvari (HNS – Hazardous and Noxious Substances) morskim putem jedna je od temeljnih sastavnica globalnog robnog prometa. Više od dvije trećine svjetske kemijske industrije ovisi o pomorskom transportu kao primarnom obliku distribucije sirovina i gotovih proizvoda. Unatoč tome, međunarodna pravna regulativa u području odgovornosti i naknade štete za HNS incidente dugo je bila nedostatna, osobito u usporedbi s dobro razvijenim režimom za incidente s naftonosnim brodovima koji je uspostavljen još 1960-ih i 1970-ih godina.

Donošenjem Međunarodne konvencije o odgovornosti i naknadi štete u svezi s prijevozom opasnih i štetnih tvari morskim putem (u daljnjem tekstu: Konvencija HNS) 1996. godine Međunarodna pomorska organizacija (IMO) pokušala je ispraviti ovaj normativni deficit. Konvencija, međutim, nikada nije stupila na snagu u izvornom obliku zbog niza tehničkih i administrativnih prepreka koje su odvraćale države od ratifikacije. Diplomatska konferencija 2010. usvojila je Protokol koji je trebao otkloniti te prepreke, no put prema stupanju na snagu pokazao se iznimno dugotrajnim.

Dana 29. svibnja 2026. ispunjeni su svi uvjeti predviđeni člankom 21. stavkom 1. Protokola iz 2010., čime je pokrenut odbrojavajući rok za stupanje Konvencije na snagu 29. studenoga 2027. Ovaj članak analizira normativni sadržaj konvencijskog režima, razloge dugogodišnjeg odgađanja, aktualnu geopolitičku i prometnu pozadinu te implikacije za brodovlasnike, primatelje tereta i osiguravajuće društvo, s posebnim naglaskom na relevantnost konvencije u kontekstu globalne energetske tranzicije.

Normativni razvoj: od Konvencije iz 1996. do Protokola iz 2010.

Konvencija HNS iz 1996. oblikovana je prema uzoru dviju ključnih konvencija o naftnom onečišćenju: Međunarodne konvencije o građanskoj odgovornosti za štetu od naftnog onečišćenja (CLC) iz 1969. i Međunarodne konvencije o osnivanju Međunarodnog fonda za naknadu štete od naftnog onečišćenja (FUND) iz 1971., u verzijama usklađenim Protokolima iz 1992. Strukturni model koji su te konvencije uvele – kombinacija stroge odgovornosti brodovlasnika s obveznim osiguranjem i dopunskog fonda financiranog doprinosima industrije – pokazao se visoko uspješnim u praksi (Gard, 2010).

Konvencija iz 1996. imala je ambiciju proširiti taj model na širu kategoriju tereta. Međutim, u procesu pripreme za njezino stupanje na snagu postalo je jasno da niz država smatra da postoje ozbiljne prepreke za ratifikaciju. Londonski pomorsko pravni centar identificirao je kao ključne probleme: nedostatna jasnoća u definiciji tereta koji doprinosi HNS fondu, složene administrativne zahtjeve za praćenje uvoza HNS tereta, te nejasnoće u određivanju jurisdikcije u prekograničnim incidentima (London Shipping Law Centre, 2019).

Kako bi se premostile te prepreke, diplomatska konferencija pod okriljem IMO-a 2010. usvojila je Protokol koji je izmijenio izvorna rješenja. Prema analizi P&I kluba Skuld (2020.), ključne izmjene uključivale su pojašnjenje kataloga tereta koji se reportira u okviru doprinosnih obveza, uvođenje jedinstvene baze za praćenje uvoza i uvoz u tranzitu, te razgraničenje između različitih kategorija HNS tvari (opće konto, kondens konto, LPG konto i LNG konto). Unatoč tim poboljšanjima, tek 2026. dostignut je kritični broj ratifikacija.

Struktura konvencijskog režima: dvostruki sloj odgovornosti

Konvencija HNS 2010. uspostavlja tzv. dvoslojni (two-tier) kompenzacijski mehanizam koji se pokazao učinkovitim u sustavu naftnih konvencija. U prvom sloju, brodovlasnik odgovara striktno (bez krivnje) za štetu nastalu u HNS incidentu, uz obvezu sklapanja državno certificiranog osiguranja ili uspostave druge odgovarajuće financijske sigurnosti. Gornja granica odgovornosti brodovlasnika određuje se prema tonaži broda, sukladno načelima Konvencije o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine (LLMC) iz 1976.

Drugi sloj aktivira se kada šteta premaši granice brodovlasnikove odgovornosti ili kada brodovlasnik nije identificiran ili nije solventan. HNS fond – koji će biti osnovan po uzoru na IOPC fond za naftu – financira se obligatornim doprinosima koje plaćaju primatelji HNS tereta u državama ugovornicama. Konvencija predviđa maksimalnu naknadu od 250 milijuna specijalnih prava vučenja (SDR) Međunarodnog monetarnog fonda po incidentu, što iznosi oko 360 milijuna američkih dolara po aktualnom tečaju (IMO, 2026.).

Naknada se pruža za gubitak života i tjelesne ozljede, materijalnu štetu, ekonomski gubitak, troškove sanacije i štetu za okoliš nastalu u incidentima koji uključuju više od 2.000 registriranih tvari, uključujući kemikalije, kiseline, gnojiva, alkohole, ukapljeni prirodni plin (LNG) i ukapljeni naftni plin (LPG). Opseg zaštite znatan je napredak u odnosu na dotadašnji parcijalni okvir koji je primatelje štete u HNS incidentima ostavljao bez adekvatne kompenzacijske strukture.

Uvjeti stupanja na snagu i put do 2026.

Sukladno članku 21. stavku 1. Protokola iz 2010., konvencija stupa na snagu 18 mjeseci nakon što su kumulativno ispunjena tri uvjeta: najmanje dvanaest država izrazilo pristanak na obvezu; od toga najmanje četiri države imaju bruto tonažu od minimum dva milijuna jedinica; te države ugovornice u prethodnoj kalendarskoj godini zajedno primile najmanje 40 milijuna tona tereta koji doprinosi HNS fondu.

Ključan korak prema ispunjenju tih uvjeta učinjen je u travnju 2026., kada su Belgija, Njemačka, Kraljevina Nizozemska i Švedska deponirale instrumente ratifikacije na 113. zasjedanju IMO-ovog Pravnog odbora. Time je dostignut prag od dvanaest država ugovornica, a devet ih je imalo tonažu iznad dva milijuna GRT, što nadmašuje zahtjev od četiri (IOPC Funds / HNS Convention, 2026.). Belgija, Njemačka, Nizozemska i Švedska zajedno uvezle su gotovo 28 milijuna tona HNS tereta u 2025., a ukupan doprinos svih dvanaest ugovornica potvrđen je 29. svibnja 2026. kao dostatno velik.

Međunarodna pomorska komora (ICS) pozdravila je ove ratifikacije kao rezultat višegodišnjih napora. U izjavi objavljenoj u travnju 2026., ICS je istaknula da je bila gorljiva zagovornica konvencije od njezine prve verzije 1996. te da je aktivno sudjelovala u pregovorima koji su doveli do Protokola 2010., ocjenjujući ispunjenje uvjeta za stupanje na snagu kao historijski trenutak za međunarodni pomorski pravni sustav (ICS, 2026.).

Implikacije za brodovlasnike, primatelje tereta i P&I tržište

Stupanje Konvencije HNS na snagu imat će dalekosežne posljedice za brodovlasnike. Procjenjuje se da će oko 65.000 brodova diljem svijeta trebati pribaviti HNS certifikate o osiguranju ili drugoj prikladnoj financijskoj sigurnosti (Sri Lanka Guardian, 2026.). Ovaj zahtjev uvodi novu kategoriju obveze financijske odgovornosti usporedivom s onom koja već postoji prema CLC konvenciji za tanker flotu, ali u znatno širem opsegu koji zahvaća kemijske tankere, brodove za prijevoz rasutih tereta i brodove za prijevoz ukapljenih plinova.

Za primatelje HNS tereta u državama ugovornicama nastaje obveza godišnjeg izvješćivanja o količinama uvezenih tvari koje ulaze u definiciju doprinosnog tereta, što je administrativno zahtjevan proces koji zahtijeva uspostavu sustava praćenja uvoza na nacionalnoj razini. Upravo su poteškoće s tom obvezom bile jedan od ključnih razloga zašto mnoge države dugo nisu ratificirale konvenciju. Revizijom izvještajnih mehanizama u Protokolu iz 2010. taj je problem donekle ublažen, no ne i u potpunosti eliminiran.

P&I klubovi, koji su ključni dionici u sustavu obveznih osiguranja u pomorstvu, svjesni su nadolazećih promjena. Skuld (2020.) je u detaljnoj analizi upozorio da će konvencijski zahtjevi iziskivati prilagodbu ugovora o osiguranju i potencijalnu reviziju premijskih struktura za brodove koji prevoze HNS teret. Istovremeno, uspostava jasnog kompenzacijskog okvira dugoročno smanjuje neizvjesnost i sudske troškove, što je u interesu i osiguravajućih društava i industrije.

HNS Konvencija i energetska tranzicija: relevantnost za alternativna goriva

Stupanje Konvencije na snagu dobiva posebnu dimenziju u kontekstu globalnih napora prema dekarbonizaciji pomorskog sektora. IMO je 2023. revidirao svoju Strategiju o emisijama stakleničkih plinova i postavio cilj dosizanja nulte neto emisije do ili oko 2050. Ostvarenje toga cilja pretpostavlja masovnu ekspanziju prijevoza alternativnih goriva, posebice LNG-a kao prijelaznog rješenja, ali i amonijaka, metanola, vodika i biogoriva.

Ključno je da sve te tvari ulaze u definiciju HNS tereta prema Konvenciji iz 2010. Međunarodna komora za pomorsko pravo (CMI) u svom Diskusijskom dokumentu s konferencije u Göteborgu 2024. eksplicitno je upozorila da za incidente koji uključuju alternativna goriva poput amonijaka, metanola i vodika u trenutku pisanja ne postoji nikakav međunarodni kompenzacijski režim, budući da ih CLC i Bunkers konvencija ne pokrivaju zbog uskog definicijskog opsega. CMI zaključuje da postoje snažni argumenti za hitnu implementaciju normativnog okvira koji adresira taj jaz.

Međunarodna komora za pomorstvo u svom komentaru ratifikacija iz travnja 2026. posebno je naglasila da će prijevoz kemikalija poput amonijaka, vodika i LPG-a dramatično rasti u godinama koje dolaze u sklopu energetske tranzicije, čineći konvenciju ne samo pravno nego i strateški neophodnom (ICS, 2026.). Globalni pomorski forum (2024.) nadodaje da HNS Konvencija može riješiti dio pitanja odgovornosti za incidente koji se tiču prijevoza amonijaka kao tereta, ali naglašava da ostaje praznina kada je amonijak u ulozi brodskog goriva, a ne prijevoznog tereta – što ukazuje na potrebu daljnje normativne razrade.

Kritička ocjena i perspektive

Unatoč neprijepornom napretku koji Konvencija HNS 2010. donosi, akademska i stručna zajednica upozorila je na nekoliko ograničenja. Prvo, ograničenje ukupne naknade od 250 milijuna SDR, iako znatno, može se pokazati nedovoljnim u scenariju katastrofalnog incidenta s visokotoksičnim teretom u gusto naseljenom obalnom pojasu ili u blizini ekološki osjetljivog područja, posebice u usporedbi s potencijalom naftnih konvencija za znatno veće iznose.

Drugo, konvencija trenutačno obuhvaća samo dvanaest država, od kojih su gotovo sve europske. Odsustvo velikih pomorskih sila – posebice Kine, SAD-a i Japana – iz sustava ugovornica ozbiljan je normativni deficit koji ograničava praktičnu primjenu konvencije, jer velik dio globalne HNS trgovine prolazi kroz luke koje se nalaze izvan jurisdikcije ugovornica (Wikipedia, HNS Convention). Splash247 u svojoj analizi iz 2026. u tom kontekstu ističe da, premda Konvencija zatvara važan jaz u odgovornosti, njezin stvarni domet ostaje ograničen dok se znatno veći broj država ne priključi sustavu.

Treće, pitanje upravljanja HNS fondom i brzine likvidacije odštetnih zahtjeva u praksi ostat će otvoreno sve dok se ne sakupi dovoljno iskustvene prakse i dok se ne razviju detaljni interni propisi fonda. Iskustvo s IOPC fondovima za naftu pokazuje da su inicijalni godišnji ciklusi rada fonda praćeni znatnim izazovima administrativnog i proceduralnog karaktera koji mogu usporiti isplatu naknade oštećenima.

Zaključak

Konvencija HNS 2010. dugo je bila opisivana kao „konvencija koja nije stupila na snagu” – primjer normativne ambicije koja je ostala neostvarena zbog strukturnih tehničkih prepreka i nedovoljne diplomatske volje. Ispunjenje uvjeta za stupanje na snagu u svibnju 2026. i predviđeno aktiviranje konvencije u studenome 2027. stoga predstavljaju prekretnicu ne samo za međunarodno pomorsko pravo, nego i za širi normativni projekt zaštite okoliša i žrtava industrijskih nesreća.

Konvencija primjenjuje i razrađuje načelo „onečišćivač plaća“ na sferu prijevoza opasnih tvari morskim putem, nudeći pravnu sigurnost brodovlasnicima, oštećenima i vladama u 12 ugovornica. U kontekstu ubrzane energetske tranzicije i rastuće uloge alternativnih goriva čija su fizikalna i kemijska svojstva po prirodi HNS kategorija, relevantnost ove konvencije tek raste.

Ostaje, međutim, ključni izazov: proširenje kruga ugovornica na sve značajne pomorske države, bez čega se puni potencijal ovog normativnog instrumenta neće moći realizirati. Buduća istraživanja trebala bi se usmjeriti na analizu prepreka koje odvraćaju velike ne-europske pomorske sile od pristupanja konvenciji, kao i na komparativnu analizu operativnog funkcioniranja HNS fonda u prvim godinama nakon stupanja na snagu.

Milo Miklaušić, kap. 02-06-26

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Literatura

Comité Maritime International (CMI). (2024). Green Fuels: Liability and Compensation – Discussion Paper. Gothenburg 2024 Conference. https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2024/07/Gothenburg-discussion-paper-Green-Fuels-1.pdf

DNV. (2025). Ammonia in Shipping. Maritime Impact, Expert Story. https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/ammonia-as-a-marine-fuel-prospects-and-challenges/

Gard. (2010). 2010 Protocol to the HNS Convention. Gard Updates. https://www.gard.no/web/updates/content/8931886/2010-protocol-to-the-hns-convention

Global Maritime Forum. (2024). A missing piece of the net-zero puzzle: Gaps in regulatory frameworks addressing the risks posed by alternative fuels. https://globalmaritimeforum.org/insight/a-missing-piece-of-the-net-zero-puzzle/

IOPC Funds / HNS Convention. (2026). Status of the HNS Convention and 2010 Protocol. https://www.hnsconvention.org/status/

International Chamber of Shipping (ICS). (2026, April 15). The HNS Convention. https://www.ics-shipping.org/news-item/the-hns-convention/

International Maritime Organization (IMO). (2026, May 29). IMO treaty on Hazardous and Noxious Cargo to Enter into Force in 2027. IMO Media Centre. https://www.marinelink.com/news/imo-treaty-hazardous-noxious-cargo-enter-539820

International Maritime Organization (IMO). (2026, April 14). Ratifications to 2010 HNS Convention. IMO Press Briefings. https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/ratifications-to-2010-hns-convention.aspx

London Shipping Law Centre. (2019). The HNS Convention. https://www.shippinglbc.com/events/the-hns-convention/

Mirage News. (2026). IMO Treaty on Hazardous Cargo Set for 2027 Launch. https://www.miragenews.com/imo-treaty-on-hazardous-cargo-set-for-2027-1683927/

Skuld. (2020). Insight: HNS Convention. https://www.skuld.com/topics/environment/hns-convention-2010/insight-hns-convention/

Spillcontrol. (2025). IOPC Funds expect ratification of 2010 HNS Convention by 2027. https://spillcontrol.org/2025/02/10/iopc-funds-expect-ratification-of-2010-hns-convention-by-2027/

Splash247. (2026, June 2). Hazardous cargo liability treaty set for 2027 launch. https://splash247.com/hazardous-cargo-liability-treaty-set-for-2027-launch/

Sri Lanka Guardian. (2026). Global Shipping Liability Gap Closes as Landmark HNS Convention Set to Take Effect in 2027. https://slguardian.org/global-shipping-liability-gap-closes-as-landmark-hns-convention-set-to-take-effect-in-2027/

Wikipedia. (2024). HNS Convention. https://en.wikipedia.org/wiki/HNS_Convention