Uvod

Hrvatska pomorska tradicija seže u sredinu devetnaestog i početak dvadesetog stoljeća, kada su osnovana najveća domaća brodogradilišta, a more i danas čini jednu od temeljnih odrednica nacionalnog identiteta i gospodarstva. Unatoč toj tradiciji, hrvatska brodogradnja posljednja tri desetljeća prolazi kroz gotovo neprekinut niz kriza, restrukturiranja i državnih intervencija, dok istodobno Hrvatski registar brodova (HRB – CRS) i nacionalni upisnik brodova ostaju relativno skromni segmenti pomorskog gospodarstva u usporedbi s velikim međunarodnim registrima. Paradoksalno, u istom razdoblju države bez izlaza na more, poput Mongolije, San Marina i, u posljednje vrijeme, Kirgistana, grade ili proširuju vlastite registre brodova kao instrument gospodarske diversifikacije i izvora prihoda, iako nemaju ni obalu ni brodograđevnu industriju.

Ovaj esej postavlja pitanje može li Hrvatska, liberalizacijom, modernizacijom i digitalizacijom vlastitog Registra brodova, zakona uz potporu Europske unije i strateških partnera koji kontroliraju globalne „brodograđevne lance vrijednosti“, ostvariti dvostruki učinak: povećati konkurentnost i prihode samog registra te, posredno, dati poticaj (guranac) domaćoj brodogradnji. 

U radu se najprije analizira postojeće stanje hrvatskog registra i brodogradilišne industrije, potom se uspoređuje s modelom otvorenih registara država bez pomorskog izlaza, zatim se razmatra novi europski industrijski pomorski okvir kao prilika za Hrvatsku, te se na kraju iznose prijedlozi i ograničenja takve politike.

Stanje hrvatskog Registra brodova i brodograđevne industrije

Hrvatski registar brodova javna je ustanova sa sjedištem u Splitu, osnovana posebnim zakonom, koja obavlja klasifikacijske i statutarne poslove vezane uz sigurnost brodova, zaštitu ljudskih života na moru i sprječavanje onečišćenja mora. HRB-CRS je priznata organizacija (Recognised Organisation) u skladu s europskom regulativom o zajedničkim pravilima za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova, što mu omogućuje da djeluje u ime hrvatske uprave, ali i drugih zastava, u okviru međunarodnog sustava IACS-a. Unatoč tom formalnom položaju, hrvatska trgovačka flota pod domaćom zastavom relativno je malena u odnosu na velike međunarodne otvorene registre poput Paname, Liberije ili Maršalovih Otoka, koji privlače brodovlasnike nižim troškovima, jednostavnijom upravom i poreznim pogodnostima.

U rujnu 2025. godine hrvatsko je pomorsko zakonodavstvo doživjelo određene izmjene usmjerene prema modernizaciji: uveden je digitalni upisnik brodova dostupan putem sustava e-Građani, skraćen je rok za registraciju plovila, omogućeno je elektroničko vođenje knjige hipoteka na brodovima te je uvedena obveza opremanja brodova satelitskim sustavima za praćenje plovidbe. Riječ je o koracima koji idu u smjeru digitalizacije uprave, no oni sami po sebi ne mijenjaju bitno konkurentski položaj hrvatske zastave na globalnom tržištu registracije brodova, jer ne dotiču temeljna pitanja poreznog opterećenja, fleksibilnosti vlasničkih struktura i brzine administrativnih postupaka kakve nude vodeći otvoreni registri.

Usporedno s time, domaća brodograđevna industrija suočava se s dugotrajnim strukturnim problemima. Najveća hrvatska brodogradilišta, Brodosplit, Brodotrogir i riječki 3. maj, prošla su kroz opsežna i skupa restrukturiranja financirana državnim jamstvima i izravnim proračunskim dotacijama, pri čemu je Uljanikov slom 2018. godine hrvatski proračun dodatno opteretio za više milijardi kuna protestiranih jamstava. 

Iako je Brodosplit nakon privatizacije dio proizvodnje usmjerio prema složenijim i profitabilnijim projektima, poput jahti, specijalnih plovila i modularnih objekata, hrvatska brodogradilišta i dalje se suočavaju s financijskim izazovima te povremeno traže državna jamstva za dovršetak ugovorenih poslova. Sindikati ističu da brodogradnja, zbog snažne konkurencije azijskih proizvođača i visokih troškova proizvodnje, i dalje ovisi o određenim oblicima državne potpore.

Registri brodova zemalja bez izlaza na more kao usporedni model

Zanimljiv usporedni primjer nudi Kirgistan, srednjoazijska država bez izlaza na more, čiji je najbliži pristup moru udaljen oko 2.600 kilometara. Kirgistanski parlament nedavno je u trećem čitanju usvojio prvi Trgovački brodski zakon, čime je stvorena pravna osnova za nacionalni registar brodova i trgovačku flotu pod kirgiskom zastavom, s Biškekom kao lukom upisa. Nadzor nad registrom provodit će nova pomorska uprava, dok je operativne poslove registracije, certificiranja i usklađenosti s međunarodnim standardima preuzela privatna tvrtka izabrana kao nacionalni operater. Kirgistan pritom nije usamljen slučaj: Mongolija svoj registar brodova vodi već nekoliko desetljeća i članica je Međunarodne pomorske organizacije (IMO) od 1996. godine, dok je San Marino svoj registar otvorio međunarodnim brodovlasnicima 2021. godine.

Ovi primjeri pokazuju da postojanje obale i domaće brodograđevne industrije nije nužan preduvjet za uspješan registar brodova, jer se u pitanju otvorenih (tzv. “pogodnih”) zastava radi prvenstveno o administrativnom i pravnom proizvodu, a ne o industrijskoj politici. 

Za Hrvatsku, koja obalu, tradiciju i klasifikacijsko tijelo već posjeduje, to je istodobno ohrabrujuće i upozoravajuće: ohrabrujuće jer pokazuje koliko je prostor za rast registra velik čak i bez industrijske baze, a upozoravajuće jer pokazuje da sama činjenica posjedovanja mora i brodogradilišta ne jamči automatski konkurentan registar ako administrativni, porezni i regulatorni okvir nije prilagođen očekivanjima suvremenih brodovlasnika.

Iskustvo iz susjedstva pokazuje koliko porezna politika unutar same Europske unije može brzo preusmjeriti gospodarsku aktivnost između država članica, čak i kad je riječ o sektorima koji naizgled nemaju izravne veze s pomorstvom. Slovenija je krajem 2025. godine razmatrala uvođenje jedinstvene 25-postotne stope oporezivanja dobiti od kriptovaluta, dok Hrvatska trenutačno primjenjuje stopu od samo 12 posto uz oslobođenje za dugoročne pozicije, što je u slovenskoj javnoj raspravi otvoreno navođeno kao rizik da se kapital i poduzeća presele u susjednu, poreznо povoljniju jurisdikciju; slovenski parlament je zbog takvih prigovora u konačnici odgodio donošenje zakona. Isti mehanizam vrijedi i za pomorski sektor: brodarska poduzeća, poput kriptoindustrije ili bilo kojeg drugog mobilnog kapitala, sele sjedišta i registracije onamo gdje je omjer poreznog opterećenja, administrativne jednostavnosti i pravne sigurnosti najpovoljniji, a države članice EU-a u tome se, unatoč zajedničkom tržištu, i dalje aktivno natječu jedna s drugom.

Takva porezna konkurentnost, međutim, mora se uskladiti sa zahtjevima međunarodne porezne transparentnosti, prije svega sa standardom automatske razmjene informacija o financijskim računima (Common Reporting Standard, CRS) koji je razvila OECD-ova organizacija, a EU ga provodi kroz direktivu DAC i srodne akte. Moderna, digitalizirana i liberalizirana hrvatska zastava, ako želi ostati vjerodostojan dio europskog i međunarodnog sustava, ne smije se razvijati u smjeru neprozirne “zastave pogodnosti” koja prikriva stvarno vlasništvo brodova, nego mora paralelno s poreznim olakšicama ojačati evidenciju stvarnih vlasnika (beneficial ownership) i redovito razmjenjivati podatke s poreznim upravama drugih država. 

Drugim riječima, konkurentnost se ne smije graditi na neprozirnosti, nego na kombinaciji niže i predvidive porezne osnovice, brze digitalne uprave i pune usklađenosti s CRS-om i srodnim standardima, čime bi hrvatski registar zadržao kredibilitet potreban za priznavanje unutar IACS-a, EU-a i međunarodnog pomorskog sustava.

Novi europski okvir kao prilika za Hrvatsku

Europska komisija je u ožujku 2026. godine usvojila Industrijsku pomorsku strategiju EU-a, zajedno s Lučkom strategijom EU-a, s ciljem jačanja konkurentnosti, održivosti i otpornosti europskog vodnog gospodarstva. Prvi stup te strategije, nazvan „Gradi, opremi i popravi“, usmjeren je na jačanje europskih proizvodnih pomorskih kapaciteta i tehnološkog vodstva, uključujući osnivanje Saveza industrijskih pomorskih lanaca vrijednosti EU-a (EU Industrial Maritime Value Chains Alliance) koji bi trebao mapirati industrijske kapacitete i prepoznati poslovne prilike za proizvodnju unutar Unije. Strategija također predviđa pokretanje istraživačke inicijative „Brodogradilišta budućnosti“ u okviru programa Obzor Europa, čiji je cilj testiranje novih tehnologija u brodogradilištima i ubrzanje digitalizacije sektora.

Kontekst u kojem nastaje ova strategija obilježen je snažnim padom udjela europskih brodogradilišta u globalnoj proizvodnji, koji su gotovo u potpunosti istisnuta iz velikoserijske komercijalne brodogradnje pod pritiskom kineske i južnokorejske konkurencije, te su se preusmjerila na specijalizirane, visokovrijedne niše poput kruzera, ratnih brodova i plovila za

offshore vjetroelektrane. Financijski pritisak dodatno pojačava i pad udjela europskih banaka u financiranju brodarskih portfelja, koji je s 72 posto 2013. godine pao na manje od 50 posto 2023. godine, čime europski brodari sve češće ovise o inozemnim financijerima. Istodobno se do 2030. godine očekuje umirovljenje i do 40 posto radne snage u brodograđevnom sektoru, što otvara i pitanje prijenosa znanja i vještina.

Za Hrvatsku to znači da postoji konkretan europski instrumentarij, uključujući najavljene financijske mehanizme poput budućeg Europskog fonda za konkurentnost te postojećih strukturnih fondova, koji bi se mogao iskoristiti za modernizaciju domaćih brodogradilišta, ali i za unaprjeđenje uprave nadležne za pomorski registar. Digitalizacija administrativnih postupaka, elektronička obrada hipoteka, uvođenje jedinstvenog pomorskog prozora i pojednostavljenje izvještajnih obveza, koje trenutačno u pojedinim lukama EU-a mogu obuhvaćati i do 1.200 zasebnih podatkovnih elemenata po pristajanju broda, izravno su usklađeni sa smjerom hrvatskih zakonskih izmjena iz 2025. godine i mogli bi se dodatno ubrzati sredstvima i stručnom potporom iz EU programa.

Digitalizacija kao tehnički preduvjet: upis, hipoteke, pomorske knjižice, certifikati

Porezna i administrativna liberalizacija besmislene su bez potpuno digitaliziranog operativnog sustava koji brodovlasniku, banci koja financira novogradnju i pomorcu omogućuje da sve ključne postupke obavi na daljinu, bez fizičkog dolaska u ured. Četiri su procesa u tom smislu ključna. 

Prvo, upis broda u registar trebao bi biti moguć u potpunosti elektroničkim putem, s digitalnim potvrdama o vlasništvu koje se automatski usklađuju s klasifikacijskim statusom kod HRB-a, čime bi se izbjeglo dupliciranje dokumentacije između pomorske uprave i klasifikacijskog društva. 

Drugo, elektronička knjiga hipoteka na brodovima, koju je hrvatsko zakonodavstvo uvelo izmjenama iz 2025. godine, mora postati puni pravni ekvivalent papirnatom upisu kako bi banke i drugi financijeri mogli brzo i pravno sigurno registrirati i provjeriti teret na plovilu, što je osobito važno u trenutku kada europske banke sve više napuštaju brodarsko financiranje i prepuštaju ga inozemnim, često manje transparentnim izvorima kapitala.

Treće, digitalizacija pomorskih knjižica pomoraca, odnosno njihovih identifikacijskih i kvalifikacijskih isprava, olakšala bi ukrcaj i iskrcaj posade te bi pojednostavila provjeru certifikata o osposobljenosti u skladu s međunarodnom STCW konvencijom, što je posebno važno s obzirom na najavljeni manjak i do 40 posto pomorske radne snage u Europi do 2030. godine zbog umirovljenja postojećih generacija pomoraca. 

Četvrto, statutarni i klasifikacijski certifikati broda trebali bi biti dostupni u obliku provjerljivih digitalnih zapisa koje mogu istodobno očitavati lučke vlasti, osiguravatelji i inspekcijska tijela drugih država, čime bi se smanjio broj zasebnih papirnatih dokumenata i pratećih administrativnih opterećenja, slično cilju europskog jedinstvenog pomorskog prozora koji nastoji smanjiti broj podatkovnih elemenata koje brod danas mora prijavljivati pri svakom pristajanju u luku. Objedinjavanje ta četiri digitalna procesa, upisa, hipoteke, pomorskih knjižica i certifikata, u jedinstvenu elektroničku platformu dostupnu putem sustava e-Građani ili njegova poslovnog ekvivalenta, praktična je razlika između registra koji tek “ima” digitalne alate i registra koji stranom brodovlasniku doista skraćuje vrijeme i trošak poslovanja.

Liberalizacija registra kao poticaj brodogradnji: mogućnosti i mehanizmi

Teza da bi liberalizacija, modernizacija i digitalizacija Registra brodova mogla djelovati kao poticaj domaćoj brodogradnji počiva na nekoliko mogućih mehanizama. 

Prvo, konkurentniji i jednostavniji registar mogao bi privući veći broj brodova pod hrvatsku zastavu, uključujući jahte, ribarska i manja teretna plovila, čime bi se povećala baza klijenata HRB-CRS-a i posredno potražnja za remontnim i servisnim uslugama u domaćim lukama i brodogradilištima. 

Drugo, digitalizacija i elektronička hipoteka na brodovima olakšavaju financiranje novogradnji i preprodaju plovila, što je osobito važno s obzirom na već spomenuto povlačenje europskih banaka iz brodarskog financiranja; učinkovitiji pravni okvir za upis tereta i hipoteka smanjuje transakcijske troškove i rizik za investitore. 

Treće, povezivanje registra s europskim inicijativama poput Saveza industrijskih pomorskih lanaca vrijednosti moglo bi hrvatskim brodogradilištima olakšati uključivanje u zajedničke narudžbe javnih plovila (trajekti, tegljači, istraživački brodovi, ledolomci) koje strategija najavljuje kao mehanizam agregirane javne potražnje na razini više država članica.

Četvrto, strateško partnerstvo s državama i kompanijama koje kontroliraju globalne brodograđevne “pool-ove” i opskrbne lance, poput velikih klasifikacijskih saveza (IACS), brodarskih grupacija ili azijskih brodograđevnih konglomerata, moglo bi hrvatskim brodogradilištima omogućiti pristup dijelovima, opremi i tehnologiji po povoljnijim uvjetima, slično modelu koji je u prošlosti razmatran s kineskim ulagačima zainteresiranima za hrvatsku brodograđevnu stručnost. 

Peto, primjer malih i pomorski neopterećenih registara poput mongolskog, sanmarinskog ili kirgistanskog pokazuje da čak i skromna administrativna reforma, provedena dosljedno i uz jasnu pravnu osnovu, može u kratkom roku privući međunarodne brodovlasnike, što bi, primijenjeno na hrvatski kontekst gdje već postoji priznato klasifikacijsko tijelo i pomorska tradicija, moglo dati brže rezultate nego u državama koje pomorsku upravu grade od nule.

Ograničenja i rizici

Unatoč navedenim mogućnostima, potrebno je istaknuti nekoliko važnih ograničenja. Liberalizacija registra brodova, ako se provede isključivo kroz snižavanje standarda, poreznih davanja i nadzora radi privlačenja što većeg broja upisa, nosi rizik pretvaranja hrvatske zastave u jednu od mnogih “zastava pogodnosti” s upitnim ugledom na međunarodnom tržištu, što bi dugoročno moglo naštetiti kredibilitetu HRB-CRS-a kao priznate organizacije unutar europskog i međunarodnog sustava. 

Iskustvo hrvatske brodogradnje pokazuje i da administrativne reforme registra same po sebi ne rješavaju strukturne probleme brodogradilišta, poput visokih troškova rada, zastarjele opreme, nedostatka kvalificirane radne snage i ovisnosti o državnim jamstvima; poticaj koji dolazi iz učinkovitijeg registra vjerojatno bi bio postupan i posredan, a ne trenutačan i izravan.

Nadalje, konkurencija na globalnom tržištu registracije brodova iznimno je velika, a etablirani otvoreni registri poput panamskog ili liberijskog imaju desetljetnu prednost u prepoznatljivosti, mreži klasifikacijskih partnera i regulatornoj infrastrukturi koju bi Hrvatska teško brzo nadoknadila. Konačno, uspjeh europske industrijske pomorske strategije ovisi o usklađenom djelovanju svih 27 država članica te o raspoloživosti sredstava iz budućih financijskih instrumenata, što uvodi element neizvjesnosti u planiranje na nacionalnoj razini.

Zaključak

Analiza pokazuje da liberalizacija, modernizacija i digitalizacija Hrvatskog registra brodova, provedena uz potporu Europske unije i strateških partnera u globalnim brodograđevnim lancima vrijednosti, teoretski može dati poticaj domaćoj brodogradnji, no taj učinak vjerojatno bi bio posredan, postupan i ograničen opsegom, a ne presudan čimbenik oporavka sektora. Primjeri Kirgistana, Mongolije i San Marina potvrđuju da je moguće izgraditi konkurentan registar bez ikakve domaće brodograđevne industrije, što za Hrvatsku, koja tu industriju i tradiciju već ima, predstavlja i priliku i podsjetnik da administrativna reforma sama po sebi nije dovoljna.

Analiza pokazuje i da su tri elementa neodvojiva jedan od drugoga: 

• bez konkurentnog tonažnog poreza uskladenog s europskim Smjernicama o državnim potporama, registar ostaje neatraktivan bez obzira na stupanj digitalizacije; 
• bez potpuno elektroničkog sustava upisa, hipoteka, pomorskih knjižica i certifikata, ni najniža porezna stopa ne skraćuje stvarno vrijeme i trošak poslovanja; 
• bez dosljedne usklađenosti s CRS-om i standardima transparentnosti stvarnog vlasništva, porezno privlačan registar rizik je da postane još jedna neprozirna zastava pogodnosti, umjesto vjerodostojnog dijela europskog pomorskog sustava. 

Tek u kombinaciji sve tri poluge, porezne, digitalne i regulatorno-transparentne, uz iskorištavanje novog europskog Industrijskog pomorskog okvira i njegovih financijskih instrumenata te stvarna partnerstva s nositeljima globalnih opskrbnih lanaca, digitalizirani i liberalizirani registar brodova mogao bi postati jedan od uporišnih stupova revitalizacije hrvatske pomorske industrije, umjesto da ostane izolirana administrativna mjera bez šireg gospodarskog učinka.

Milo Miklaušić, kap. 02-07-26

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Literatura

European Commission (2026). Commission launches Industrial Maritime Strategy for a competitive, sustainable and resilient EU maritime sector. Mobility and Transport, transport.ec.europa.eu.

European Commission (2026). Commission launches EU Industrial Maritime and Ports Strategies to boost competitiveness across the maritime sector. Priopćenje za medije IP/26/484, ec.europa.eu.

European Commission, DG MARE (2025). Shipbuilding and repair. The EU Blue Economy Report 2025, op.europa.eu.

Global Trade Magazine (2026). EU Rolls Out Maritime and Ports Strategy to Boost Shipbuilding, Security, and Green Shipping. globaltrademag.com.

gCaptain (2026). EU Unveils Maritime Strategy Boost Shipbuilding. gcaptain.com.

Publyon (2026). EU Industrial Maritime Strategy: a new era for shipbuilding and shipping? publyon.com.

SEA Europe (2025). European Industrial Maritime Strategy – Policy recommendations. seaeurope.eu.

Morski.hr (2026). Zaboravili smo Dubrovačku Republiku: imamo više od 6.200 km obale, a nula teretnih brodova – zašto hrvatsko more kontroliraju Panama i Liberija?

European Commission (2004). Community guidelines on State aid to maritime transport, EUR-Lex 52004XC0117(01).

Crowe Cyprus. The Cyprus Tonnage Tax System – pregled sustava tonažnog poreza, crowe.com.

Poslovni.si (2025). Odložen davek na kriptovalute: Slovenija ostaja kripto oaza še vsaj do 2027.

Hrvatski registar brodova (HRB) – službene stranice, crs.hr.

Zakon o Hrvatskom registru brodova, Narodne novine, dostupno na zakon.hr.

Odvjetnici-hr.com (2025). Pomorsko pravo u Hrvatskoj: izmjene i praksa 2025.

Novi list (2021, ažurirano). Kakva je budućnost hrvatske brodogradnje? novilist.hr.

Nacional.hr (2024). Država, očito, nema ideju: ima li još uopće nade za hrvatska brodogradilišta?

Škveranka.com (2025). Hrvatska brodogradnja u restrukturiranju.

Finance.hr. Brodogradilišta u Hrvatskoj – pregled restrukturiranja i privatizacije.