Europski sustav trgovanja emisijama brodarstvu donosi milijarde eura novih troškova, ali ključno pitanje ostaje isto – je li cijena ugljika dovoljno visoka da promijeni način na koji brodovi plove i koja goriva koriste?

Uvod

Posljednji dan rujna u europskom brodarstvu ove godine ima posebnu težinu. Do 30. rujna brodarske tvrtke moraju predati oko 61 milijun emisijskih jedinica, a njihova vrijednost iznosi otprilike pet milijardi eura. To je račun koji brodari plaćaju za ugljikov dioksid što su ga njihovi brodovi ispustili u zrak. 

Iznos zvuči golemo, no pravo je pitanje mijenja li on išta u načinu na koji se brodovi grade, pogone i vode. 

Drugim riječima, hoće li ga itko doista primijetiti, ili će ga brodari jednostavno platiti i nastaviti kao i prije?

Kako sustav funkcionira

Europski sustav trgovanja emisijama, poznat pod kraticom EU ETS, počiva na jednostavnom načelu: tko onečišćuje, taj plaća. Jedna emisijska jedinica daje pravo na ispuštanje jedne tone ugljikova dioksida. Broj jedinica na tržištu je ograničen i s godinama se smanjuje, pa cijenu određuju ponuda i potražnja. Elektrane i tvornice u tom sustavu plaćaju već godinama, a brodarstvo je u njega ušlo tek 2024. godine.

Uvođenje je bilo postupno. Za emisije iz 2024. brodari su morali predati jedinice za 40 posto, za 2025. za 70 posto, a od 2026. plaćat će se cijelih 100 posto. Zato se sada, do 30. rujna, predaju jedinice za 70 posto emisija iz prošle godine. Pravilo vrijedi za brodove od 5000 bruto tona koji uplovljavaju u europske luke, bez obzira na zastavu pod kojom plove. Za putovanja između dviju luka unutar EU-a računa se cijela emisija, a za putovanja iz zemlje izvan EU-a ili prema njoj polovica. 

Za razliku od industrije, brodari ne dobivaju besplatne jedinice, nego ih moraju kupiti na tržištu. Tko ne preda dovoljno jedinica, plaća kaznu od 100 eura po toni i svejedno ih mora predati.

Zašto je račun ipak podnošljiv

Pet milijardi eura izgleda kao ogroman iznos, no treba ga staviti u kontekst. Tržište prijevoza tereta trenutačno je snažno, vozarine su visoke, a brodari dobro zarađuju. U odnosu na tu zaradu trošak ugljika ostaje skroman. Jedna analiza kontejnerskog prijevoza procjenjuje da EU ETS košta oko 13 eura po kontejneru. Za robu koja vrijedi tisuće eura to je gotovo neprimjetno.

K tome, brodari često dio troška prenose dalje, na tvrtke koje naručuju prijevoz. Kada netko drugi na kraju plaća račun, slabi i poticaj za promjenu. Zato većina kupaca u trgovini ne osjeti ništa, a brodar u svojim knjigama vidi samo još jednu stavku.

Drugi je razlog cijena čišćih goriva. Metanol, amonijak i biogoriva znatno su skuplji od klasičnog brodskog goriva. Da bi se prelazak na njih isplatio, cijena ugljika morala bi biti dovoljno visoka da pokrije tu razliku. Prema industrijskim procjenama, jedinice su ove godine koštale otprilike između 74 i 90 eura po toni, a to zasad nije dovoljno. Dok je jeftinije platiti emisije nego promijeniti gorivo, mnogi će brodari odabrati jeftiniju opciju. To nije zloba, nego običan poslovni račun.

Tko zapravo plaća

Formalno, račun stiže brodarskoj tvrtki, ali u stvarnosti se lanac plaćanja proteže puno dalje. Brodovlasnik, zakupnik broda, špediter, trgovac i na kraju kupac u trgovini: svatko u tom lancu može dobiti dio troška kroz ugovor ili dodatak na cijenu prijevoza. To je jedan od razloga zašto se o ugljiku u brodarstvu često govori kao o trošku, a ne kao o odluci. 

Odgovornost je razvodnjena, pa nitko ne osjeća da bi baš on trebao nešto mijenjati.

Zato je važno tko donosi odluke. Ako brod plovi brzo jer to traži naručitelj, a gorivo plaća netko drugi, brodovlasnik nema mnogo razloga za štednju. Kada bi se poticaji uskladili, tako da onaj tko može smanjiti potrošnju ujedno i osjeti korist od toga, cijena ugljika djelovala bi puno snažnije.

Što brodari mogu učiniti

Dobra je vijest da postoje i jeftina rješenja. Najjednostavnije je sporije ploviti, jer potrošnja goriva naglo raste s brzinom. 

Isplati se i bolje planirati rute, skratiti čekanje ispred luka te redovito čistiti trup od obrasline. Novi brodovi troše manje zahvaljujući boljem obliku trupa i učinkovitijim motorima. Sve to smanjuje i račun za gorivo i račun za ugljik, pa se često isplati čak i bez pomoći ETS-a.

Dugoročno će ipak trebati nova goriva. Metanol, amonijak, vodik i biogoriva obećavaju, ali su skupi i još se ne proizvode u dovoljnim količinama. Brodovi se grade desetljećima, pa odluke koje se danas donose određuju emisije do sredine stoljeća. 

Upravo zato je važno da cijena ugljika ne bude samo trenutačna nelagoda, nego jasan i predvidiv signal za ulaganja.

Što govori u prilog sustavu

Kritičari imaju argumente, ali ima ih i zagovornik sustava. Prvo, sustav funkcionira u praksi. U prvoj godini brodari su predali jedinice za više od 99 posto svojih obveza, što pokazuje da su pravila razumljiva i provediva. Drugo, iskustvo iz drugih sektora ohrabruje. U energetici i industriji emisije su od 2005. gotovo prepolovljene, a cijena ugljika imala je u tome važnu ulogu.

Treće, novac ne nestaje. Europska komisija planira do 2030. iz Fonda za inovacije usmjeriti oko 20 milijuna jedinica, otprilike 1,6 milijardi eura, na dekarbonizaciju pomorskog prometa. Četvrto, sustav se širi. Od 2026. u njega su uključeni i metan te dušikov oksid, a udio plaćenih emisija raste do punih 100 posto. 

Neke projekcije predviđaju da bi cijena jedinice do 2030. mogla doseći 126 eura, pa čak i više. Račun koji je danas malen sutra bi mogao postati velik.

Što govore kritičari

Najoštrija zamjerka glasi da određivanje cijene ugljika samo po sebi nije dekarbonizacija. Atmosferi je svejedno koliko je novca prošlo kroz računovodstvo. Važno je koliko je ugljika stvarno ispušteno. Ako brodovi i dalje plove istim rutama, troše isto gorivo i stoje na istim sidrištima, onda je europska blagajna bogatija, a zrak nije čišći.

Postoji i opasnost od zaobilaženja. Budući da ruta i izbor luke sada imaju cijenu, brodari mogu planirati putovanja tako da smanje udio emisija koji ulazi u sustav. Na papiru to smanjuje račun, ali ne mora smanjiti onečišćenje. Zato je važno da pravila budu takva da se isplati stvarno smanjiti emisije, a ne samo premjestiti ih.

Što to znači za male i velike

Račun ne pogađa sve jednako. Velike kompanije imaju stručne timove koji prate emisije, kupuju jedinice u pravom trenutku i ugovorno prebacuju dio troška. Manji brodari imaju manje prostora za manevriranje. Za njih je svaka nova obveza i dodatni administrativni teret: praćenje potrošnje, izvješća, provjere i kupnja jedinica na tržištu. Sustav mora ostati dovoljno jednostavan da ga mogu ispuniti svi, a dovoljno strog da ga nitko ne može zaobići.

Za europske zemlje s dugom pomorskom tradicijom, među kojima je i Hrvatska, to je važna tema. Lučki gradovi, brodari i pomorci ovise o tome hoće li europska pravila poticati promjenu ili samo otjerati promet drugamo. 

Dobra pravila mogu donijeti nova ulaganja, čišće luke i nove poslove. Loša mogu značiti samo skuplji prijevoz.

Zaključak

Hoće li netko primijetiti račun od pet milijardi eura? Računovođe i financijski direktori sigurno hoće. 

Pitanje je hoće li ga primijetiti oni koji odlučuju o gorivu, brodovima i rutama. Zasad se čini da će odgovor biti tek djelomično potvrdan. Trošak je stvaran, ali još nije dovoljno velik da sam preokrene industriju.

Da bi cijena ugljika doista ubrzala zeleni prijelaz, potrebno je nekoliko stvari: postupni rast cijene i udjela plaćenih emisija, stabilna i jasna pravila, ulaganje u čista goriva i luke te zaštita od zaobilaženja sustava. 

Ako sve to uspije, sljedeći će račun brodari doživjeti kao poticaj za promjenu. Ako ne uspije, ostat će samo još jedna stavka u knjigama, a atmosfera će, kao i prije, ostati bez odgovora.

Milo Miklaušić, kap.

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!