Uvod

Pomorski promet nalazi se na početku velike tehnološke i energetske transformacije. Digitalizacija, umjetna inteligencija, automatizacija, autonomni brodovi i razvoj alternativnih goriva postupno mijenjaju način na koji se brodovi projektiraju, grade i koriste. Istodobno, međunarodni i europski propisi nameću sve strože zahtjeve za smanjenje emisija stakleničkih plinova i povećanje energetske učinkovitosti pomorskog prometa.

Ove promjene otvaraju važno pitanje za pomorsko obrazovanje: obrazuje li današnji sustav pomorca za brod na kojem će stvarno raditi tijekom svoje karijere, ili za brod koji već pripada prošlosti? Pitanje je posebno važno jer se obrazovanje pomoraca tradicionalno temelji na relativno stabilnom sustavu kompetencija, propisanom međunarodnim standardima, dok se tehnologija razvija znatno brže. 

Međunarodna konvencija STCW predstavlja temelj međunarodnih standarda osposobljavanja, certificiranja i držanja straže pomoraca. Sama činjenica da je IMO pokrenuo sveobuhvatnu reviziju STCW konvencije i STCW kodeksa, u čijoj je prvoj fazi identificirano više od 400 mogućih praznina u postojećim odredbama, pokazuje da postojeći okvir mora odgovoriti na nove tehnologije, digitalizaciju i alternativna goriva (IMO, 2026).

U ovom se eseju posebno naglašava jedna teza: sama teorijska nadogradnja nastavnih programa nije dovoljna. Ako se tehnologija broda mijenja, mora se mijenjati i način na koji se budući časnik osposobljava, a to prije svega znači više prakse, više vremena provedenog na simulatorima i uvođenje tehnologije digitalnog blizanca (digital twin) kao redovitog alata u nastavi. 

Teorijsko znanje bez odgovarajuće praktične vježbe ostaje nepotpuno, jer se sposobnost brzog i sigurnog odlučivanja u stvarnim, često nepredvidivim situacijama razvija ponavljanjem, a ne isključivo slušanjem predavanja.

Tehnološka transformacija broda

Tradicionalni trgovački brod zahtijeva relativno velik broj članova posade koji obavljaju navigacijske, strojarske, sigurnosne i druge operativne zadatke. Suvremeni brodovi, međutim, sve se više oslanjaju na automatizaciju, senzore, računalne sustave i komunikaciju s kopnenim centrima.

Umjetna inteligencija dodatno ubrzava taj proces. Sustavi umjetne inteligencije mogu obrađivati velike količine podataka dobivenih iz radara, AIS-a, kamera, meteoroloških senzora i drugih brodskih sustava, čime pomažu u prepoznavanju objekata, procjeni rizika od sudara, optimizaciji rute i prediktivnom održavanju. Primjerice, umjesto da se kvar motora otkrije tek nakon pojave ozbiljnog problema, algoritam može analizirati vibracije, temperaturu i tlak te pravovremeno upozoriti posadu. Uloga časnika time se postupno mijenja iz neposrednog izvršavanja pojedinačnih zadataka prema nadzoru i upravljanju složenim sustavima.

To ne znači da će čovjek postati nepotreban. Naprotiv, što je sustav složeniji, to je važnije da čovjek razumije njegove mogućnosti i ograničenja te zna procijeniti kada je preporuka automatiziranog sustava prihvatljiva, a kada je potrebno preuzeti kontrolu. Upravo se zbog toga uloga budućeg časnika može opisati kao kombinacija pomorskog stručnjaka, upravitelja tehnologije i donositelja odluka – a takva kombinacija kompetencija ne nastaje čitanjem literature, nego ponavljanim, vođenim praktičnim radom sa stvarnim ili simuliranim sustavima.

Autonomni brodovi i promjena uloge čovjeka

Najvidljiviji primjer tehnološke promjene predstavlja razvoj pomorskih autonomnih površinskih brodova (Maritime Autonomous Surface Ships, MASS). IMO je tijekom regulatornog procesa definirao četiri osnovne razine autonomije: brod s automatiziranim procesima i podrškom pri odlučivanju, daljinski upravljan brod s posadom, daljinski upravljan brod bez posade te potpuno autonoman brod čiji sustav samostalno donosi odluke (IMO, 2026).

Razvoj autonomnih brodova više nije samo teorijski koncept. Jedan od najpoznatijih primjera je Yara Birkeland, električni i autonomni kontejnerski brod razvijen u Norveškoj, uveden u komercijalni rad 2022. godine. Projekti AUTOSHIP i MOSES, financirani iz programa Europske unije, dodatno pokazuju kako se autonomna navigacija, samo dijagnostika, prediktivno održavanje i automatizirano pristajanje povezuju s umjetnom inteligencijom i optimizacijom logističkih procesa. Zbog toga je posebno značajno što je IMO u svibnju 2026. usvojio novi međunarodni MASS Code, koji je stupio na snagu 1. srpnja 2026. godine i predstavlja važan regulatorni korak prema sigurnom uvođenju autonomnih brodova (IMO, 2026).

Ovi primjeri pokazuju da budući časnik možda neće uvijek biti osoba koja neposredno upravlja svim funkcijama broda. Njegova će uloga sve više uključivati nadzor autonomnih sustava, provjeru njihovih odluka, upravljanje izvanrednim situacijama i komunikaciju s kopnenim operativnim centrima – vještine koje se najbolje razvijaju kroz scenarije uvježbavane na simulatoru, a ne kroz jednokratno upoznavanje s teorijom autonomije.

Umjetna inteligencija i kompetencije budućeg časnika

Primjena umjetne inteligencije donosi i nove rizike: sustav može pogrešno interpretirati podatke, biti izložen kibernetičkom napadu ili donijeti odluku koja je tehnički logična, ali neprimjerena stvarnoj situaciji na moru. Budući časnik stoga ne smije biti samo korisnik tehnologije – mora razumjeti njezinu logiku, ograničenja i moguće pogreške.

To znači da bi pomorsko obrazovanje trebalo razvijati sljedeće kompetencije:

• digitalnu pismenost;
• razumijevanje automatiziranih sustava;
• osnovno razumijevanje umjetne inteligencije i strojnog učenja;
• kibernetičku sigurnost;
• upravljanje podacima;
• sposobnost kritičke procjene preporuka automatiziranih sustava;
• donošenje odluka u situacijama kada automatizacija zakaže.

Takav pristup ne znači da časnik mora postati programer. Mora, međutim, biti dovoljno tehnički kompetentan da razumije sustave kojima upravlja – a to razumijevanje se najsigurnije stječe kroz ponovljenu, nadziranu praksu, u kojoj student sam doživi posljedice pogrešne odluke u sigurnom, simuliranom okruženju.

Alternativna goriva – novi brod zahtijeva nova znanja

Dekarbonizacija pomorskog prometa dovodi do razvoja i primjene različitih energetskih rješenja, uključujući LNG, metanol, amonijak, vodik, biogoriva, baterijske sustave i gorivne članke. Europska unija je kroz uredbu FuelEU Maritime, koja se primjenjuje od 1. siječnja 2025. godine, uvela regulatorni okvir kojim se potiče korištenje obnovljivih i nisko ugljičnih goriva; za brodove iznad 5000 GT do 2035. godine predviđeno je smanjenje intenziteta emisija stakleničkih plinova od 14,5 % u odnosu na referentnu vrijednost iz 2020. godine.

Rad s amonijakom, metanolom ili vodikom zahtijeva drugačija znanja o svojstvima goriva, skladištenju, bunkeringu, zaštitnoj opremi i postupanju u izvanrednim situacijama. EMSA je zbog toga provela studiju TRAINALTER, čiji je cilj bio identificirati posebne kompetencije i područja osposobljavanja pomoraca za brodove koji koriste alternativna goriva. Studija upozorava da postojeći STCW standardi ne pokrivaju u potpunosti sve aspekte novih goriva i sustava. IMO je u rujnu 2025. izdao generičke privremene smjernice za osposobljavanje pomoraca na brodovima koji koriste alternativna goriva, a tijekom 2026. razvijene su i posebne smjernice za metil/etilni alkohol i amonijak, dok se dodatne smjernice za vodik, LPG i gorivne članke i dalje razvijaju.

Ovdje se jasno vidi povezanost tehnologije i obrazovanja: nije dovoljno izgraditi brod na amonijak ako posada nije odgovarajuće, i prije svega praktično, osposobljena za njegovo sigurno korištenje. Rukovanje opasnim tvarima jednostavno se ne smije prvi put uvježbavati na stvarnom brodu – takva vrsta znanja mora se steći ranije, u kontroliranom okruženju koje dopušta pogrešku bez posljedica.

Prati li pomorsko obrazovanje razvoj industrije?

Današnje pomorsko obrazovanje već koristi suvremene simulatore, ECDIS, GMDSS, brodsku automatiku i druge digitalne tehnologije. Pitanje, međutim, nije samo koristi li obrazovanje novu tehnologiju, nego priprema li studenta za tehnologiju koja će biti standardna tijekom njegove buduće karijere.

Postoji određeni vremenski jaz između razvoja industrije i obrazovanja – nastavni programi, standardi i procedure često se mijenjaju sporije od same tehnologije. Činjenica da je IMO 2024. započeo sveobuhvatnu reviziju STCW-a upravo zbog novih tehnologija, digitalizacije i alternativnih goriva pokazuje da je problem prepoznat na međunarodnoj razini. IMO pritom ne mijenja samo propise, nego razvija i model-kurseve koji pomorskim učilištima pomažu u izradi i ažuriranju programa osposobljavanja. EMSA je 2025. organizirala i radionicu posvećenu kompetencijama pomoraca za alternativna goriva, na kojoj je posebno naglašena potreba uključivanja kibernetičke sigurnosti u buduće programe obrazovanja.

Može se stoga zaključiti da sustav prati promjene, ali je još uvijek u fazi prilagodbe. Današnje obrazovanje nije zastarjelo, ali nije ni potpuno prilagođeno brodu 2035. godine – a najveći dio te prilagodbe odnosi se upravo na omjer teorije i prakse u nastavnom procesu.

Praksa prije svega: simulatori i digitalni blizanac (digital twin) kao temelj osposobljavanja

Ako se izdvoji jedan zaključak koji povezuje sva prethodna poglavlja, on glasi: teorijsko znanje o automatizaciji, umjetnoj inteligenciji, autonomnim sustavima i alternativnim gorivima samo je polazna točka. Stvarna osposobljenost budućeg časnika mjeri se sposobnošću da to znanje primijeni pod pritiskom, u stvarnom vremenu, u situaciji koja odstupa od udžbeničkog primjera. Takva se sposobnost ne razvija predavanjem, nego ponavljanjem, sustavnom praktičnom vježbom – zbog čega bi udio prakse u pomorskom obrazovanju trebao biti znatno veći nego što je danas uobičajeno.

Klasični simulatori navigacije, strojarnice i GMDSS-a već desetljećima predstavljaju standardni dio pomorskog obrazovanja i omogućuju uvježbavanje postupaka koje na stvarnom brodu nije moguće ili nije sigurno ponavljati – manevriranje u ograničenom prostoru, gubitak pogona, požar u strojarnici, kvar navigacijske opreme. Njihova je vrijednost upravo u ponovljivosti: student smije pogriješiti, analizirati pogrešku i istu situaciju odraditi ponovno, dok bi na stvarnom brodu ista pogreška mogla imati ozbiljne posljedice.

Ono što tu praksu danas dodatno može unaprijediti jest tehnologija digitalnog blizanca (digital twin) – virtualne, podacima vođene replike stvarnog broda, njegovih sustava i okoline, koja se u stvarnom vremenu ili gotovo stvarnom vremenu ažurira informacijama iz senzora. Za razliku od klasičnog simulatora, koji reproducira unaprijed definirane scenarije, digitalni blizanac omogućuje vjerniju, dinamičniju i prilagodljiviju simulaciju ponašanja konkretnog broda, uključujući njegove strojeve, potrošnju goriva, stanje trupa i odziv na promjenu uvjeta plovidbe. U pomorskoj se industriji digitalni blizanci već koriste za predviđanje kvarova i optimizaciju održavanja, a sve više i kao alat za osposobljavanje posade – omogućujući realistične, rizikom neopterećene vježbe za posadu i kopneno osoblje prije nego što se s konkretnim brodom uopće susretnu.

Za pomorsko obrazovanje to otvara nekoliko konkretnih prednosti. Kroz vjerne 3D replike broda i strojarnice moguće je uvježbavati familijarizaciju s konkretnim tipom plovila prije ukrcaja, čime se skraćuje vrijeme potrebno da se novi časnik snađe u stvarnim uvjetima. Scenarije koji uključuju kvar senzora, pogrešnu preporuku sustava umjetne inteligencije ili sumnju na kibernetički napad moguće je ponavljati i mijenjati bez ikakvog rizika za ljude, brod ili teret. Postupno uvođenje kvarova i izvanrednih okolnosti u simulaciju razvija upravo onu sposobnost koja je prema prethodnim poglavljima ključna za časnika budućnosti – da prepozna kada automatiziranom sustavu ne smije bezuvjetno vjerovati i da zna preuzeti kontrolu.

Ipak, sama nabava simulatora ili digitalnog blizanca ne rješava problem ako se tehnologija ne koristi dovoljno intenzivno i sustavno. Kratke, povremene vježbe nedovoljne su za izgradnju pouzdanog refleksa u kriznoj situaciji; potrebna je redovita, ponavljana i postupno sve zahtjevnija praktična obuka, uklopljena u cijeli tijek studija, a ne svedena na nekoliko sati pred kraj programa. Jednako je važno i osposobljavanje nastavnika: nije dovoljno posjedovati suvremen simulator ako predavači nemaju dovoljno iskustva i vremena da ga iskoriste za razvoj realnih, izazovnih scenarija.

Zbog svega navedenoga, čini se opravdanim zagovarati pomak u omjeru nastave prema praktičnom radu – od modela u kojem simulator dopunjuje teoriju, prema modelu u kojem je praktična vježba na simulatoru i digitalnom blizancu ravnopravan, ako ne i temeljni dio osposobljavanja, dok teorijska nastava daje okvir za razumijevanje onoga što se u simulaciji događa.

Kakav bi trebao biti pomorac 2035. godine?

Pomorac 2035. godine morat će biti kombinacija tradicionalnog pomorskog stručnjaka i digitalno kompetentnog profesionalca. Temeljna znanja iz navigacije, sigurnosti, meteorologije, brodskih operacija i upravljanja u izvanrednim situacijama ostat će neophodna, no tim se znanjima moraju dodati razumijevanje automatizacije i umjetne inteligencije, sposobnost upravljanja informacijama, prepoznavanje kibernetičkih prijetnji te razumijevanje rada alternativnih pogonskih sustava.

Posebno će biti važna sposobnost donošenja odluka u situacijama kada tehnologija zakaže. Paradoks budućeg broda mogao bi biti upravo u tome da što više funkcija preuzimaju automatizirani sustavi, to će čovjeku trebati bolje razumijevanje tih sustava kako bi mogao reagirati u rijetkim, ali potencijalno vrlo opasnim situacijama – a takvo se razumijevanje, kako je prethodno pokazano, najpouzdanije gradi kroz praksu na simulatoru i digitalnom blizancu, ne kroz teoriju samu za sebe. Zbog toga će cjeloživotno učenje postati sastavni dio pomorske profesije; nije realno očekivati da će pomorac završetkom školovanja imati sva znanja potrebna za cijelu karijeru.

Zaključak

Pitanje „Hoćemo li obrazovati časnika za brod koji više ne postoji?“ zapravo je pitanje sposobnosti pomorskog obrazovnog sustava da predvidi buduće potrebe industrije. Primjeri autonomnog broda Yara Birkeland, EU projekata AUTOSHIP i MOSES te razvoj umjetne inteligencije pokazuju da autonomija i automatizacija više nisu samo koncepti budućnosti. Istodobno, FuelEU Maritime, razvoj alternativnih goriva i aktivnosti IMO-a i EMSA-e pokazuju da će energetska tranzicija izravno utjecati na svakodnevni rad pomoraca.

Sadašnje pomorsko školstvo te promjene prati, ali ih ne može pratiti samo povremenim izmjenama nastavnih programa. Potrebna je sustavna promjena koja uključuje modernije simulatore, tehnologiju digitalnog blizanca, nove nastavne sadržaje, znatno veći udio praktične obuke na novim tehnologijama, kibernetičku sigurnost, umjetnu inteligenciju i alternativne pogonske sustave. Posebno je važno povezati pomorska učilišta s brodarima, brodogradilištima, tehnološkim kompanijama i regulatornim institucijama, jer samo tako obrazovanje može dobiti pravovremenu informaciju o tome koje će kompetencije biti potrebne na brodovima budućnosti.

Tradicionalna pomorska znanja neće nestati – ona će i dalje biti temelj sigurnosti plovidbe. Morat će, međutim, biti nadograđena novim tehnološkim i digitalnim kompetencijama, a ta se nadogradnja ne može ostvariti bez znatno intenzivnije prakse. Budući časnik neće biti manje važan zbog automatizacije; njegova će se uloga promijeniti – od osobe koja neposredno izvršava velik broj operativnih zadataka postat će sve više upravitelj složenog sustava, nadzornik automatizacije, donositelj odluka i posljednja razina ljudske kontrole.

Na kraju, možda pravo pitanje nije „Hoćemo li obrazovati časnika za brod koji više ne postoji?“, nego „Hoćemo li obrazovati časnika koji će biti sposoban upravljati brodom koji danas još ne postoji?“ 

Odgovor na to pitanje ovisit će prije svega o tome koliko će brzo pomorsko obrazovanje pomaknuti težište s teorije na praksu – prema simulaciji, digitalnom blizancu i ponovljenom, sustavnom vježbanju – jer budućnost pomorstva ne događa se 2035. godine. Ona se događa već danas.

Milo Miklaušić, kap.

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Literatura i izvori

1. International Maritime Organization (IMO). International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended. IMO.

2. International Maritime Organization (IMO). (2024). IMO lays groundwork for major review of seafarer training standards. IMO, 14 February 2024.

3. International Maritime Organization (IMO). (2025). Generic interim guidelines on training for seafarers on ships using alternative fuels and new technologies – STCW.7/Circ.25.

4. International Maritime Organization (IMO). (2026). Comprehensive review of the STCW Convention and Code – FAQ. IMO.

5. International Maritime Organization (IMO). (2026). FAQ – Autonomous shipping / Maritime Autonomous Surface Ships (MASS). IMO.

6. European Maritime Safety Agency (EMSA). (2024). TRAINALTER – Study on the identification of specific competences for seafarers on ships using alternative fuels and energy systems. EMSA.

7. European Maritime Safety Agency (EMSA) & European Environment Agency (EEA). (2025). European Maritime Transport Environmental Report 2025. European Union.

8. European Commission. FuelEU Maritime – Decarbonising maritime transport. Regulation (EU) 2023/1805.

9. European Commission – CORDIS. AUTOSHIP – Autonomous Shipping Initiative for European Waters. Horizon 2020, Grant Agreement No. 815012.

10. European Commission – CORDIS. MOSES – AutoMated Vessels and Supply Chain Optimisation for Sustainable Short Sea Shipping. Horizon 2020, Grant Agreement No. 861678.

11. Yara International. Yara Birkeland – Press Kit. Yara International.

12. ORCA AI. (2025). Digital Twins in Maritime Operations – Complete Guide.

13. Seamen’s Church Institute. K-Sim and the Advancement of Simulator-Based Mariner Training.

14. Wärtsilä. Simulation and training solutions – Marine.