Sažetak

Ovaj rad istražuje složenu dinamiku globalnog tržišta recikliranja brodova u kontekstu sve snažnijih zahtjeva za dekarbonizacijom brodske industrije, oscilacija teretnih tržišta i rastućih sigurnosnih rizika povezanih sa starenjem globalne flote. Analiza se temelji na recentnim tržišnim izvještajima i regulatornim okvirima, posebice revidiranoj Strategiji smanjenja emisija stakleničkih plinova Međunarodne pomorske organizacije (IMO) iz 2023. godine te Honkongškoj konvenciji o sigurnom i ekološki prihvatljivom recikliranju brodova. Rezultati upućuju na paradoks u kojem visoke vozarine potiču brodovlasnike na zadržavanje starih plovila u eksploataciji, čime se odgađa neophodna obnova flote i pojačavaju sigurnosni rizici. Rad argumentira da bi jasniji regulatorni okviri i tržišno-temeljeni mehanizmi IMO-a mogli premostiti jaz između kratkoročnih ekonomskih interesa brodovlasnika i dugoročnih ciljeva sigurnosti i dekarbonizacije.

UVOD

Globalno tržište recikliranja brodova prolazi kroz iznimno turbulentno razdoblje. Prema nedavnim izvješćima specijaliziranih portala poput Lloyd’s List-a, globalna prodaja brodova za recikliranje pala je na najnižu razinu u godinu dana u svibnju 2024. godine. Snažna teretna tržišta, koja potiču brodovlasnike da zadrže starija plovila u komercijalnoj eksploataciji, navode se kao primarni uzrok takva stanja. Aktivnost recikliranja svodi se uglavnom na plovila nišnog sektora, dok su transakcije u segmentima kontejnerskih brodova i brodova za suhi rasuti teret znatno ograničene.

Ovaj paradoks – tržišni uvjeti koji destimuliraju recikliranje upravo u trenutku kada regulatorni pritisci to zahtijevaju – otvara niz temeljnih pitanja o budućnosti brodske industrije. Brodovlasnici se nalaze na raskršću između kratkoročnih ekonomskih imperativa, dugoročnih ciljeva dekarbonizacije te rastućih sigurnosnih rizika koje sa sobom nosi starenje globalne flote.

Ovaj rad ima trostruki cilj: 

(1) analizirati aktualne trendove na tržištu recikliranja brodova kako ih prikazuju specijalizirani portali; 

(2) istražiti vezu između zadržavanja starih plovila u eksploataciji i sigurnosnih rizika; 

(3) razmotriti u kojoj mjeri brodovlasnici odgađaju recikliranje u iščekivanju konačnog regulatornog dogovora IMO-a o dekarbonizaciji.

PREGLED LITERATURE I METODOLOGIJA

Trendovi recikliranja brodova u recentnoj literaturi

Recikliranje brodova predmet je rastuće akademske i stručne pozornosti, posebice u svjetlu pritisaka na dekarbonizaciju globalnog pomorskog sektora. Stopford (2009) u temeljnom djelu Maritime Economics identificira životni ciklus broda kao ključnu varijablu u ekonomici brodske industrije, pri čemu odluka o recikliranju odražava kompleksnu interakciju vozarinskih stopa, troškova održavanja i regulatornih zahtjeva. Slično tome, Knapp, Kumar i Remijn (2008) pokazuju da je dob broda najsnažniji prediktor vjerojatnosti da će plovilo biti poslano na recikliranje, premda teretna tržišta mogu znatno modulirati taj efekt.

Recentna literatura sve više istražuje uvjetovanost recikliranja ekološkim regulativama. Mikelis (2018) analizira evoluciju svjetskog tržišta rashodovanja i recikliranja brodova te čimbenika koji određuju odabir odredišnih brodogradilišta za recikliranje, zaključujući da regulatorna neizvjesnost potiče špekulativno ponašanje brodovlasnika. Cariou, Parola i Notteboom (2019) pak naglašavaju da su krize na plovnim putovima, poput onih uzrokovanih geopolitičkim nestabilnostima, izravno povezane s padom aktivnosti recikliranja jer se stara plovila reaktiviraju za prijevoz po alternativnim rutama.

Što se tiče sigurnosnih aspekata, DNV-ovo izvješće Maritime Safety Trends 2014-2024 (DNV, 2025) pruža empirijsku potvrdu veze između starenja flote i porasta pomorskih incidenata. Izvješće bilježi povećanje broja sigurnosnih incidenata za 42% između 2018. i 2024. godine, nasuprot samo 10%-tnom rastu globalne flote u istom razdoblju.

Metodologija

Rad se temelji na kombinaciji analize sekundarnih izvora i desk istraživanja. Primarni analitički materijal čine: 

(1) izvješća specijaliziranih portala (Lloyd’s List, gCaptain, SAFETY4SEA, DNV Maritime); 

(2) regulatorni dokumenti IMO-a, uključujući reviziju Strategije smanjenja emisija stakleničkih plinova iz 2023. i Honkongšku konvenciju; 

(3) tržišni izvještaji konzultantskih kuća (BCC Research, MarketDataForecast); 

(4) relevantna akademska literatura iz područja pomorske ekonomije i prava. Vremenski okvir analize obuhvaća razdoblje 2023.-2025., s naglaskom na recentna kretanja u 2024. i 2025. godini.

STANJE TRŽIŠTA RECIKLIRANJA BRODOVA: PERSPEKTIVA SPECIJALIZIRANIH PORTALA

Specijalizirani pomorski portali bilježe konzistentnu sliku pada aktivnosti na tržištu recikliranja brodova. Lloyd’s List izvještava da je aktivnost u svibnju 2024. pala na najnižu razinu u godinu dana, pri čemu su snažna teretna tržišni čimbenik koji ograničava recikliranje. Isti izvor bilježi da je globalna aktivnost recikliranja plovila u siječnju 2025. dosegla najnižu razinu od svibnja 2025., sa samo 24 broda od ukupno 482.399 bruto tona prodanih za scrap.

Geopolitički kontekst dodatno komplicira sliku. Kriza na Bliskom istoku, koja je rezultirala prepreka na ključnim plovnim putovima poput Sueskog kanala i Crvenog mora, preusmjerila je plovila na dulje rute čime su se efektivno povećali kapaciteti i ojačali poticaji za zadržavanje starih brodova. Lloyd’s List izvještava da je recikliranje brodova kroz indijski potkontinent naglo palo, a preusmjeravanje plovila i efektivno zatvaranje ključnih plovnih putova povećali su cijene prijevoza, smanjujući poticaje brodovlasnika za otpad.

Prema podacima portala Shipping Know How (2024), regulatorni okvir CII (Carbon Intensity Indicator) tiho prepisuje ekonomiku flote: plovila koja su ocijenjena s D ili E unutar CII-a tri uzastopne godine suočavaju se s obveznom korektivnom mjerom, što ih čini kandidatima za povlačenje. Ipak, u uvjetima visokih vozarinskih stopa, mnogi brodovlasnici i dalje preferiraju kratkoročne prihode nad dugoročnom usklađenošću.

Geografska distribucija aktivnosti recikliranja ostaje visoko koncentrirana. Prema UNCTAD-u, oko 800 brodova se reciklira godišnje, a Južna Azija dominira s više od 70% globalnog volumena recikliranja. Indijska dvorišta u Alangu predvodila su aktivnost u siječnju 2025. kupivši 11 plovila, dok je Pakistan zabilježio samo jednu kupnju, ali privlači pozornost zbog konkurentnijih cijena.

SIGURNOSNI RIZICI STARENJA GLOBALNE FLOTE

Paradoks kojim se bavi ovaj rad ima mjerljive sigurnosne posljedice. DNV-ovo izvješće Maritime Safety Trends 2014-2024 (DNV, 2025), koje se temelji na podacima Lloyd’s List Intelligence, dokumentira alarmantan trend. Udio brodova od 25 godina ili starijih porastao je s 36% u 2014. godini na 44% u 2024. godini, dok su istodobno zadržavanje brodova u okviru Tokyo MoU-a udvostručene s 526 u 2021. na 1.255 u 2025. godini (Maritime Executive, 2025).

Korelacija između starosti plovila i sigurnosnih incidenata empirijski je potvrđena. Prema DNV-ovom izvješću, incidenti koji uključuju plovila starija od 25 godina činili su 41% svih prijavljenih slučajeva u 2024. godini, naspram 32% u 2014. godini. Posebno zabrinjavajući su podaci o oštećenjima strojeva i kvarovima strojeva, koji su bili odgovorni za 60% svih incidenata u 2024. godini, u usporedbi s 38% desetljeće ranije. Požari i eksplozije porasli su za 42% u protekle četiri godine.

Knut Ørbeck-Nilssen, izvršni direktor DNV Maritime, eksplicitno je povezao ove trendove s odgađanjem recikliranja: „Kako su vozarinske stope rasle u tržištu vođenom tonskim miljama, mnogi brodovlasnici odgodili su rezanje starih plovila, čime su izložili pomorce, teret i okoliš povećanom riziku.“ (DNV, 2025).

Iz perspektive Port State Control (PSC), dob broda je najsnažniji pojedinačni prediktor detencije u svim regulatornim režimima, s rizikom koji naglo raste pri 15 godina i još više pri 20 godina. Black Sea MOU zabilježio je najvišu stopu detencija u 2024. godini od 6,8%, što odražava visok udio starih teretnjaka i brodova za rasuti teret u regiji. Ovi podaci direktno upućuju na to da zadržavanje starih plovila u eksploataciji nije samo komercijalno pitanje, već ima izravne implikacije za sigurnost pomoraca, zaštitu morskog okoliša i učinkovitost globalnih lanaca opskrbe.

DEKARBONIZACIJA I REGULATORNA NEIZVJESNOST KAO ČIMBENICI ODGODE RECIKLIRANJA

IMO-ova revidirana strategija smanjenja emisija GHG-a

U srpnju 2023. godine, na zasjedanju MEPC 80, IMO je usvojio revidiranu Strategiju smanjenja emisija stakleničkih plinova koja predstavlja značajan korak u reguliranju dekarbonizacije brodarske industrije. Strategija postavlja ambiciozne ciljeve: smanjenje emisija za najmanje 20% (s nastojanjem za 30%) do 2030. godine, za najmanje 70% (s nastojanjem za 80%) do 2040. godine, te neto-nultu razinu emisija do ili oko 2050. godine, sve u usporedbi s 2008. godinom. Dodatno, strategija uvodi cilj da gorivo s nultom ili gotovo nultom emisijom GHG-a čini najmanje 5% (s nastojanjem za 10%) ukupne energije u međunarodnoj plovidbi do 2030.

Nadgradnja ove strategije dolazi u obliku IMO-ovog Net-Zero Framework (NZF), odobrenog u travnju 2025., koji uvodi obvezne limite emisija i mehanizam cijene GHG-a za cijeli globalni sektor – prvi takav instrument u povijesti međunarodnog prava mora. Međutim, krajem 2025. godine, IMO-ve države članice suglasile su se odgoditi formalnu provedbu NZF-a, dopuštajući dodatno vrijeme za rješavanje tehničkih i implementacijskih pitanja, uključujući metodologiju procjene životnog ciklusa i certifikaciju goriva.

Regulatorna neizvjesnost i špekulativno ponašanje brodovlasnika

Akademska literatura identificira regulatornu neizvjesnost kao ključni čimbenik koji utječe na odluke brodovlasnika o recikliranju. Kada su buduće regulatorne zahtjeve teško predvidive, brodovlasnici su skloni odgađati kapitalne investicije – bilo u nove brodove s alternativnim gorivima, bilo u retrofit postojećih plovila – i to sve dok se situacija ne razjasni. Ovo ponašanje, opisano kao „wait-and-see“ strategija, rezultira produljenim radnim vijekom starih plovila.

U kontekstu IMO-ove dekarbonizacijske agende, ova dinamika poprima posebnu dimenziju. Brodovlasnici koji čekaju konačni dogovor o tržišno-temeljenim mjerama (MBM) IMO-a nerijetko obrazlažu zadržavanje starih plovila privremenom naravi – „još malo, pa ću vidjeti hoće li obvezna naknada za emisije učiniti moj stari brod neisplativim“. Rezultat je flota u kojoj brodovi koji bi trebali biti reciklirani ostaju u eksploataciji, a prihodi od vozarinskih stopa koriste se za podmirenje rastućih troškova održavanja, ne za ulaganja u novu, zeleniju tonažu.

Ovaj argument podupiru i podaci o narudžbama novih brodova. Prema Lloyd’s List-u (2023), kontejnerska narudžbenica iznosi 28-30% veličine globalne flote, dok je u segmentu tankera narudžbenica samo oko 4%. Ova asimetrija odražava različite stupnjeve regulatorne jasnoće i perspektiva pojedinih segmenata, što izravno utječe na odluke o recikliranju u svakom od njih.

Nadalje, razvoj alternativnih brodskih goriva – LNG, metanol, amonijak, vodik – suočen je s pitanjima dostupnosti infrastrukture i troškova, što dodatno usporava tranziciju. Za brodovlasnika koji razmišlja o zamjeni starog broda, ključno je znati koji će tip goriva biti „standardni“ za naredna tri desetljeća – a upravo je to pitanje na koje regulatorni okviri još uvijek ne daju sasvim jasan odgovor.

HONKONGŠKA KONVENCIJA I SIGURNOST RECIKLIRANJA BRODOVA

Honkongška međunarodna konvencija o sigurnom i ekološki prihvatljivom recikliranju brodova usvojena je 2009. godine, a na snagu je stupila u lipnju 2025. godine, što je uslijedilo nakon što su se Bangladeš i Liberija priključili kao stranke konvencije još u lipnju 2023., čime su ispunjeni svi uvjeti za njezin ulazak na snagu. Do stupanja na snagu, 24 stranke su ratificirale konvenciju, uključujući četiri velike nacije za recikliranje brodova: Bangladeš, Indiju, Pakistan i Tursku.

Konvencija zahtijeva da brodovi nose Inventar opasnih materijala (IHM) te da se recikliraju samo u odobrenim objektima koji zadovoljavaju standarde sigurnosti i zaštite okoliša. Na taj način uvodi „od kolijevke do groba“ pristup koji raspoređuje odgovornost na relevantne dionike – brodovlasnike, brodogradilišta, tvrtke za recikliranje i države zastave.

Međutim, konvencija je podvrgnuta ozbiljnoj kritici od strane nevladinih organizacija. NGO Shipbreaking Platform naglašava da konvencija ne zabranjuje „beaching“ – praksu nasukavanja brodova na plimnim muljevitim površinama radi demontaže, kakva se prakticira u Bangladešu, Indiji i Pakistanu. Ingvild Jenssen, direktorica NGO Shipbreaking Platform, izjavila je: „Brodska industrija ne može se zadovoljiti konvencijom dizajniranom da prilagodi najgore prakse industrije. Beaching bi trebalo postupno ukinuti, a ne odobravati.“

Ova kritika ima empirijsku osnovu: prema NGO Shipbreaking Platform, 80% svih brodova recikliranih u 2024. godini demontiralo se u uvjetima ispod prihvatljive razine sigurnosti i uz visoke rizike za radnike i okoliš. Beaching metoda izlaže radnike smrtnim opasnostima i ne sprječava onečišćenje opasnim materijalima – azbestom, teškim metalima i ugljikovodicima – koji kontaminiraju krhke obalne ekosustave.

S akademske perspektive, ova situacija ilustrira klasičan problem „regulatorne arbitraže“ u međunarodnom pravu mora: brodovlasnici biraju zastavu i odredištu za recikliranj optimiziranjem troškova, što dovodi do snižavanja standarda u standardima sigurnosti i zaštite okoliša. Bez harmonizacije globalnih standarda i snažnih mehanizama provedbe, čak i konvencije poput Honkongške riskiraju biti samo formalnost bez stvarnog učinka na tlo.

RASPRAVA: PREMA INTEGRIRANOM PRISTUPU

Analiza trendova recikliranja brodova otkriva višestruke, međusobno isprepletene sile koje oblikuju ovo tržište. Na kratki rok, visoke vozarinske stope dominantno određuju broj brodova koji dolaze na recikliranje: kada je prijevoz robe isplativ, čak i starija plovila ostaju u službi. Na srednji rok, geopolitički šokovi – poput krize na Bliskom istoku – remete globalne plovne putove i mijenjaju strukturu potražnje za brodskim kapacitetima. Na dugi rok, regulatorni okviri dekarbonizacije temeljno mijenjaju ekonomiku posjedovanja starih brodova.

Ključni nalaz ovog rada je da ova tri sloja vremenski ne koincidiraju, što generira sustavnu napetost. Kratkoročni ekonomski poticaji konzistentno nadjačavaju dugoročne regulatorne ciljeve, osobito u uvjetima regulatorne neizvjesnosti. Kao što DNV-ovo izvješće jasno dokumentira, cijena te napetosti mjeri se u sigurnosnim incidentima i životima pomorca.

Integriran pristup rješavanju ovog problema zahtijevao bi kombinaciju nekoliko instrumenata: 

(1) jasnije i predvidivije regulatorne okvire koji bi smanjili neizvjesnost i potaknuli raniju zamjenu flote; 

(2) tržišno-temeljene mehanizme (poput IMO-ove naknade za emisije) koji bi internalizirali ekološke troškove starih brodova; 

(3) strože provedbe standarda PSC i sigurnosti za starija plovila; 

(4) međunarodne programe financiranja zelene obnove flote, posebice za brodovlasnike iz zemalja u razvoju.

Honkongška konvencija predstavlja nužan, ali nedovoljan korak u pravom smjeru. Njezin ulazak na snagu u 2025. godini šalje važan signal tržištu, ali njezina stvarna učinkovitost ovisit će o snazi mehanizama provedbe i o tome hoće li pitanje beachinga biti riješeno u budućim revizijama.

ZAKLJUČAK

Ovaj rad je pokazao da je tržište recikliranja brodova u trenutku temeljne transformacije, stiješnjeno između kratkoročne tržišne logike i dugoročnih imperatora sigurnosti i dekarbonizacije. Specijalizirani portali dokumentiraju pad aktivnosti recikliranja na višegodišnje minimume, pri čemu su snažna teretna tržišta i geopolitička nestabilnost primarni uzroci. Brodovlasnici odgađaju odluke o recikliranju djelomično zbog visokih vozarinskih stopa, ali i zbog regulatorne neizvjesnosti koja okružuje IMO-ove tržišno-temeljene mehanizme dekarbonizacije.

Sigurnosne posljedice tog odgađanja su mjerljive i alarmantne. DNV-ovi podaci pokazuju da je broj pomorskih incidenata porastao za 42% između 2018. i 2024. godine, dok je globalna flota rasla samo za 10%, s jasnom korelacijom između dobi plovila i učestalosti incidenata. Starenje flote nije apstraktni ekonomski problem – ima izravne posljedice za sigurnost pomoraca, integritet tereta i zdravlje morskih ekosustava.

Hongkonška konvencija, koja je u lipnju 2025. stupila na snagu, donosi regulatorni okvir koji je dug ali i dalje nedostatan, posebice zbog neriješenog pitanja “beachinga”. IMO-ov Net-Zero Framework, odgođen u kasnom 2025. godini, ključan je za pružanje dugoročne jasnoće brodovlasnicima koji sada odgađaju kapitalne odluke.

Perspektive budućeg istraživanja uključuju kvantitativnu analizu elastičnosti odluke o recikliranju s obzirom na vozarinske stope i regulatorne varijable, komparativnu analizu sigurnosnih standarda u pojedinim dvorištima za recikliranje te empirijsku evaluaciju učinkovitosti Hongkonške konvencije u prvim godinama primjene.

Milo Miklaušić, kap. 13-06-26

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

LITERATURA

Cariou, P., Parola, F. i Notteboom, T. (2019). Towards low carbon global supply chains: A multi-trade analysis of CO2 emission reductions in container shipping. International Journal of Production Economics, 208, 17-28.

DNV (2025). Maritime Safety Trends 2014-2024: Preparing for Future Risks. DNV Maritime Publications, Oslo.

Jenssen, I. (2025). Hong Kong Convention enters into force: A new era for sustainable ship recycling. NGO Shipbreaking Platform, 26. lipnja 2025..

Knapp, S., Kumar, S. N. i Remijn, A. B. (2008). Econometric analysis of the ship demolition market. Marine Policy, 32(6), 1023-1036.

Lloyd’s List (2024). Global ship recycling yards face quietest market in months. Lloyd’s List, Dostupno na: https://www.lloydslist.com/LL1157346.

Lloyd’s List (2024). Middle East crisis chokes ship recycling as energy costs and freight rates surge. Lloyd’s List, Dostupno na: https://www.lloydslist.com/LL1156786.

Lloyd’s List (2025). Ship recycling sales hit eight-month low in January as India leads buying. Lloyd’s List, Dostupno na: https://www.lloydslist.com/LL1156271.

Lloyd’s List (2023). Ship recycling market outlook up to 2030. Lloyd’s List, 22. svibnja 2023..

Maritime Executive (2025). Report: Preventable PSC Detentions are Increasing Across the Fleet. The Maritime Executive, Dostupno na: https://maritime-executive.com.

Mikelis, N. (2018). A statistical overview of ship recycling. WMU Journal of Maritime Affairs, 17(1), 1-16.

IMO (2023). 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. International Maritime Organization, London.

IMO (2009). Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships. International Maritime Organization, London.

IMO (2025). IMO Net-Zero Framework. International Maritime Organization, Dostupno na: https://www.zerocarbonshipping.com/imo-net-zero-framework.

Stopford, M. (2009). Maritime Economics. Routledge, 3. izdanje. London.

UNCTAD (2023). Net-zero by 2050: Achieving shipping decarbonization through industry momentum and the new ambition at IMO. UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter, 99.

BCC Research (2025). Global Ship Recycling Market. BCC Research, Boston. Dostupno na: https://www.bccresearch.com.

ShippingKnowHow (2024). Ship Scrapping and Recycling Trends 2024: Fleet Renewal, Regulations & Market Shifts. ShippingKnowHow, Dostupno na: https://www.shippingknowhow.net.

Shippinginbox (2025). 2025: A Pivotal Year for Ship Recycling? Hope, Potential, and Challenges Amid Global Turmoil. ShippingInBox, Dostupno na: https://www.shippinginbox.com.