Sažetak

Ovaj esej analizira transformaciju Sjevernog Jadrana, s posebnim naglaskom na luke Rijeku i Omišalj, iz regionalnoga prometnog čvorišta u jedan od stupova europske energetske i logističke sigurnosti. Sintezom geopolitičkih, infrastrukturnih, energetskih i ekoloških čimbenika rad ocrtava moguću razvojnu putanju do 2050. godine, identificirajući kritične prekretnice u 2030., 2035., 2040. i 2050. godini.

Posebna pažnja posvećena je projektu Rijeka Gateway, energetskom jačanju regije kroz ukapljeni prirodni plin (LNG), naftovod JANAF i vodikovo gospodarstvo (NAHV), kao i nužnosti modernizacije željezničke infrastrukture – posebice Nizinske pruge Rijeka–Zagreb–Botovo – kao preduvjeta za izbjegavanje scenarija u kojem luka ostaje razvijena, ali bez učinkovite veze sa zaleđem (tzv. scenarij „slijepoga crijeva“).

Esej zaključuje da je tempo sinkronizacije infrastrukturnih, energetskih i regulatornih procesa, a ne raspoloživost pojedinačnih kapaciteta, ključna varijabla koja će odlučiti hoće li Sjeverni Jadran postati ravnopravan drugi ulaz u Europu ili ostati regionalna alternativa ograničenog dosega.

Uvod: strateško ponovno rađanje Sjevernog Jadrana

Sjeverni Jadran povijesno je prirodna točka susreta pomorskih putova iz Azije s kopnenim srcem Europe. Geopolitičke promjene krajem 20. stoljeća i kroničan nedostatak infrastrukturnih ulaganja privremeno su marginalizirali Rijeku u korist sjevernoeuropskih luka, prije svega Rotterdama i Hamburga. U trećem desetljeću 21. stoljeća taj se odnos snaga ponovno preispituje.

Kombinacija globalne nestabilnosti opskrbnih lanaca, potrebe za diversifikacijom uvoznih pravaca i europske energetske krize izazvane prekidom ovisnosti o ruskim fosilnim gorivima pretvorila je Rijeku i Omišalj u strateški prioritet – ne samo za Hrvatsku, nego i za Europsku uniju u cjelini. Razvojni projekti koji se danas provode nisu stoga isključivo ekonomski poduhvati; oni su sastavni dio nove geopolitičke arhitekture Europe koja teži otpornosti, redundanciji i smanjenoj ovisnosti o pojedinačnim infrastrukturnim čvorištima.

Trenutna slika Sjevernog Jadrana (2024.–2026.)

Sjeverni Jadran već danas funkcionira kao jedna od ulaznih vrata za Srednju Europu – Austriju, Mađarsku, Bavarsku i Češku – kroz tri komplementarne, ali i konkurentske luke:

• Koper bilježi najstabilniji rast kontejnerskog prometa u regiji i raspolaže razvijenim željezničko-cestovnim sustavom prema Sloveniji i Austriji.
• Trst je snažan u kontejnerskom prometu, a posebno u energetici (nafta, LNG), te je dobro povezan s Italijom i austrijskom željezničkom mrežom; ujedno je polazišna točka Transalpskog naftovoda (TAL).
• Rijeka raspolaže najvećim neiskorištenim potencijalom, ali je ograničena uskim grlom kopnenih pravaca – zastarjelom željeznicom i planinskim reljefom Gorskog kotara koji onemogućuje učinkovit izlaz tereta prema unutrašnjosti.

Iz te usporedbe proizlazi spoznaja koja prožima cijeli ovaj esej: luka sama po sebi nije ograničavajući čimbenik – ograničavajući čimbenik je ono što se nalazi „iza luke“.

Geopolitički kontekst: Rijeka kao alternativna vrata Europe

Geopolitički položaj Rijeke danas se oblikuje kroz tri međusobno povezana načela: diversifikaciju trgovinskih pravaca, redundanciju kritične infrastrukture i sigurnost ulaganja.

Diversifikacija i „Suez rizik“

Ovisnost Europe o Sueskom kanalu pokazala se znatnom strukturnom ranjivošću. Kroz ovaj kanal prolazi otprilike 12 % ukupne svjetske trgovine i 30 % globalnog kontejnerskog prometa, pa svaki poremećaj ima trenutačne i dalekosežne posljedice na opskrbne lance. Rizik se manifestira u dva oblika:

• tehničko-operativnim blokadama, čiji je najpoznatiji primjer nasukavanje broda Ever Given 2021. godine, koje je kanal zatvorilo šest dana i, prema procjenama, zadržalo trgovinu vrijednu oko 9,6 milijardi američkih dolara dnevno,
• te geopolitičko-sigurnosnim krizama, poput one u Crvenome moru koja je započela krajem 2023. i nastavila se kroz 2024.–2026., a koja brodare prisiljava na trajnije i skuplje preusmjeravanje ruta.

Posljedice se prenose kroz cijeli logistički lanac:

• preusmjeravanje brodova oko Rta dobre nade produljuje putovanje za sedam do četrnaest dana i povećava troškove goriva;
• vozarine na liniji Daleki istok–Europa porasle su tijekom krize u Crvenome moru za više od 200 % u samo nekoliko mjeseci;
• neredovitost dolaska brodova uzrokuje zagušenja u lukama i nedostatak praznih kontejnera (tzv. učinak biča), a povećani troškovi transporta i osiguranja prenose se na potrošače kroz inflatorni pritisak.
• Za luke Sjevernog Jadrana taj rizik djeluje kao dvosjekli mač. Kratkoročno, preusmjeravanje brodova oko Afrike privremeno umanjuje prednost blizine Rijeke Srednjoj Europi, jer brodovi prvo moraju zaobići zapadnu Europu.
• Dugoročno, upravo zbog te ranjivosti EU i globalni brodari – poput konzorcija predvođenog Maerskom u Rijeci – ulažu u alternativne ulazne točke kako bi se smanjila ovisnost o malom broju velikih sjevernih luka i osigurala redundancija sustava.

Kontrola kritične infrastrukture i odgovor na vanjske utjecaje

• Odluka o isključenju kineskih ponuditelja iz projekta Rijeka Gateway u korist konzorcija predvođenog danskim Maerskom, putem njegove podružnice APM Terminals, jasno odražava širi geopolitički smjer Europske unije i Sjedinjenih Američkih Država. Zadržavanje kontrole nad kritičnom infrastrukturom u rukama partnera usklađenih sa zapadnim sigurnosnim standardima osigurava da ulaganja u Rijeku ostanu u skladu sa strateškim interesima EU-a, čime se izbjegava ranjivost koja je u prošlosti karakterizirala dio energetske i pomorske infrastrukture jugoistočne Europe.

Sjeverni Jadran kao mogući „drugi ulaz“ u Europu

• Ako se realiziraju koridor IMEC (Indija – Bliski istok – Europa), dublja integracija europske željeznice te paralelna modernizacija Rijeke, Kopra i otoka Krka, Sjeverni Jadran bi se do sredine 2030-ih mogao profilirati kao drugi, brži ulaz u Europu – kraći od pomorskog puta prema Sjevernome moru i bliži industrijskim središtima južne Njemačke i Austrije. U takvom scenariju Rijeka bi razvila kombinirani profil „energija + suhi teret + kontejneri“, oslanjajući se na LNG terminal u Omišlju, kontejnerski terminal Rijeka Gateway i industrijsko-skladišne kapacitete na Krku, dok bi Koper ostao referentna točka željezničke učinkovitosti, a Trst se profilirao kao multi energetska i geopolitički najosjetljivija ulazna točka EU-a.

Energetski stup: Omišalj kao regionalno čvorište

• Omišalj na otoku Krku transformirao se u nezaobilaznu točku europske energetske karte. Njegov razvoj oslanja se na tri energenta – prirodni plin, naftu i vodik – koji zajedno čine osnovu energetske diversifikacije srednje Europe.

LNG terminal i plinska suverenost

LNG terminal u Omišlju postao je simbol hrvatske energetske neovisnosti. Uvršten je na popis projekata od zajedničkog interesa Europske unije (PCI) i za njega su odobrena bespovratna sredstva u iznosu od 101,4 milijuna eura. Planirano proširenje kapaciteta na 6,1 milijardu kubičnih metara plina godišnje, vrijedno 51,1 milijun eura – od čega 25 milijuna eura iz Nacionalnog plana oporavka i otpornosti – prestaje biti samo nacionalni projekt i postaje regionalno čvorište koje opskrbljuje Mađarsku, Slovačku i druge susjedne zemlje. Ovo proširenje izravan je odgovor na potrebu prekida ovisnosti o ruskom plinu, u skladu s ciljevima europskog plana REPowerEU.

JANAF i naftna sigurnost

Jadranski naftovod (JANAF) ostaje strateška kralježnica za opskrbu naftom srednjoeuropskih rafinerija. Njegov naftovod Adria jedan je od najznačajnijih u Europi, a Europska komisija ga je proglasila infrastrukturom od strateške važnosti za Uniju. Sposobnost JANAF-a da ponudi alternativne pravce opskrbe Mađarskoj, Slovačkoj i Češkoj – neovisno o naftovodu Družba – čini ga kritičnom infrastrukturom europskih razmjera, a njegovi terminali, uključujući onaj u Omišlju, igraju u tome središnju ulogu.

North Adriatic Hydrogen Valley (NAHV)

Budućnost Omišlja neraskidivo je vezana uz zeleni vodik. North Adriatic Hydrogen Valley prvi je transnacionalni projekt vodikove doline u Europskoj uniji, koji povezuje Sloveniju, Hrvatsku i talijansku regiju Furlanija-Julijska krajina, postavljajući temelje gospodarstva temeljenog na vodiku. Projekt obuhvaća 18 testnih primjena (testbeds) organiziranih u tri stupa – teško dekarbonizirajuće sektore, energetiku i transport – s ciljem pune operativnosti do 2029. godine i proizvodnje više od 5.000 tona zelenog vodika godišnje, od čega bi se otprilike 20 % razmjenjivalo prekogranično. U Hrvatskoj je trenutno u tijeku 32 pilot-projekta zelenog vodika, od kojih je šest dio NAHV inicijative, a transportni sektor – posebice javni gradski prijevoz u Rijeci – ocjenjuje se kao najpogodnije okruženje za pokretanje prvih pilot-primjena. Time Omišalj osigurava relevantnost regije i nakon očekivanog zaokreta od fosilnih goriva.

Logistička arhitektura: Rijeka Gateway i izazov zaleđa

Srce logističkog razvoja Sjevernog Jadrana jest projekt Rijeka Gateway. Riječ je o najvećoj privatnoj investiciji u logističku infrastrukturu u povijesti Hrvatske, vrijednoj 380 milijuna eura, koja je u prvoj fazi otvorila više od 300 novih radnih mjesta. Terminal, koji je pokrenut 2025. godine, u prvoj fazi raspolaže kapacitetom od 650.000 TEU godišnje, s mogućnošću proširenja na više od milijun TEU u kasnijim fazama. Opremljen je daljinski upravljanim dizalicama, dubinom gaza od 20 metara dovoljnom za prihvat najvećih kontejnerskih brodova te je u potpunosti pogonjen obnovljivom električnom energijom.

Izazov „uskog grla“

Kao što proizlazi iz analize trenutnog stanja, luka sama po sebi nije problem – problem je ono što se nalazi iza luke. Bez učinkovite željezničke veze, Rijeka Gateway riskira da postane izolirani podatak da se već danas i u doglednoj budućnosti 70 do 90 % kontejnerskog prometa u zaleđe prevozi željeznicom, dok je istodobno postavljen kratkoročni operativni cilj povećanja udjela željeznice u prometu samog Rijeka Gatewaya na 60 % tereta, kao prvog koraka prema toj europskoj referentnoj vrijednosti.

Nizinska pruga Rijeka – Zagreb – Botovo

Nizinska pruga predstavlja apsolutni infrastrukturni prioritet i strateški projekt koji bi Rijeku trebao pretvoriti u najbrži izlaz prema Srednjoj Europi, zamjenjujući postojeću planinsku trasu opterećenu ograničenjima u usponu i radijusu zavoja. Projekt predviđa dvokolosiječnu, potpuno elektrificiranu prugu koja omogućuje istovremeni promet u oba smjera i znatno povećava propusnu moć koridora. Ciljna brzina iznosi 160 km/h za putničke i mješovite vlakove, što je značajan skok u odnosu na sadašnjih oko 80 km/h, uz brojna trenutačna ograničenja.

Implementacija europskog sustava upravljanja prometom ERTMS/ETCS razine 2 omogućit će sigurnije i gušće intervale vlakova bez klasične signalizacije uz prugu. Smanjenjem uspona kroz Gorski kotar nova trasa omogućit će vuču znatno duljih i težih teretnih kompozicija – do 1.500 do 2.000 tona – čime se smanjuju jedinični troškovi transporta. Projekt uključuje i desetke kilometara novih tunela, među kojima se ističe tunel kroz Kapelu, te niz vijadukata potrebnih za očuvanje „nizinske“ geometrije trase. Realizacija se planira za sredinu 2030-ih, s ciljnim godinama dovršetka koje se u različitim fazama projekta kreću između 2035. i 2036. godine.

Tehnološki temelj dekarbonizacije: sustav „Cold Ironing“

Postizanje ciljeva dekarbonizacije do 2030. godine zahtijeva paralelnu nadogradnju energetske infrastrukture u luci. Sustav opskrbe brodova strujom s kopna, poznat kao Cold Ironing ili Onshore Power Supply (OPS), omogućuje brodovima da u luci isključe pomoćne motore i prijeđu na električnu energiju s mreže. Prema uredbi FuelEU Maritime, ova obveza postaje pravno obvezujuća za kontejnerske i putničke brodove od 1. siječnja 2030. godine u ključnim lukama transeuropske prometne mreže (TEN-T).

Provedba sustava zahtijeva nekoliko ključnih tehnoloških komponenti: visokonaponske priključke (HVSC) usklađene s međunarodnim standardom IEC/IEEE 80005-1, koji osigurava interoperabilnost između različitih brodova i lučkih instalacija; statičke pretvornike frekvencije, jer većina brodova radi na 60 Hz dok je europska mreža usklađena na 50 Hz; znatno nadograđene transformatorske stanice, s obzirom na to da jedan veliki kontejnerski brod može zahtijevati od 1 do više od 10 megavata snage – ekvivalent malom gradu; te automatizirane sustave za upravljanje kabelima koji sigurno prenose napajanje s gata na brod, prilagođavajući se promjenama razine mora uzrokovanima plimom i osekom.

Tablica 1. Sažetak ključnih tehničkih zahtjeva za dekarbonizaciju i povezanost

Tehnologija	Ključna komponenta	Standard / specifikacija
Cold Ironing	Pretvornici frekvencije	Konverzija 50 Hz → 60 Hz
Cold Ironing	Priključak HVSC	IEC/IEEE 80005-1
Nizinska pruga	Brzina i kolosijeci	160 km/h, dvokolosiječna trasa
Nizinska pruga	Signalizacija	ERTMS / ETCS razina 2
Nizinska pruga	Kapacitet vlakova	1.500–2.000 t po kompoziciji

Ove dvije nadogradnje nisu kozmetičke prirode, već predstavljaju promjenu paradigme. Cold Ironing zahtijeva tijesnu suradnju s nacionalnim energetskim operatorom radi osiguranja dovoljne snage, dok Nizinska pruga zahtijeva koordinaciju na razini cijelog koridora kako bi zaleđe – Mađarska i Austrija – moglo apsorbirati povećani volumen tereta.

Regionalna suradnja: NAPA i usporedba s europskim modelima

Uloga udruženja NAPA

North Adriatic Ports Association (NAPA), osnovano 2010. godine, okuplja luke Rijeku, Koper, Trst i Veneciju. Umjesto destruktivne međusobne konkurencije, udruženje promiče zajedničko nastupanje prema institucijama Europske unije, koordinaciju razvoja cestovne, željezničke i pomorske infrastrukture te usklađivanje lučkih i carinskih procedura. Kroz zajedničko lobiranje članice lakše pristupaju sredstvima EU fondova, poput instrumenta Connecting Europe Facility, namijenjenima projektima koji povećavaju otpornost i ekološku održivost. NAPA je također koordinator zajedničkih „zelenih“ obveza – elektrifikacije terminala, smanjenja emisija brodova i prelaska na održive izvore energije, uključujući projekt NAHV – te omogućuje redistribuciju tereta između luka u slučaju zagušenja jedne od njih, primjerice tijekom blokade Sueskog kanala.

Strateška poruka NAPA-e prema vanjskom svijetu glasi da Sjeverni Jadran konkurira Rotterdamu i Hamburgu kao cjelina, a ne da se njegove članice međusobno natječu za isti teret.

Usporedba s vodećim europskim lučkim udruženjima

Modeli regionalne suradnje među europskim lukama razlikuju se prema stupnju institucionalne integracije i geografskom položaju. Usporedba NAPA-e s francuskim HAROPA-om, belgijsko-nizozemskim North Sea Portom i belgijskim Port of Antwerp-Bruges otkriva da je NAPA, za razliku od triju europskih primjera, jedino udruženje koje obuhvaća četiri luke u tri različite države, što joj donosi fleksibilnost u lobiranju, ali usporava donošenje odluka u odnosu na formalno spojene sustave.

Tablica 2. Modeli regionalne lučke suradnje u Europi

Udruženje	Tip modela	Članice	Primarni fokus otpornosti
NAPA	Labava asocijacija	Rijeka, Koper, Trst, Venecija	Koordinacija koridora i zajedničko lobiranje za EU fondove
HAROPA	Formalno spajanje (GIE)	Le Havre, Rouen, Pariz	Integracija riječnog i morskog prometa (Seine axis)
North Sea Port	Prekogranično spajanje	Ghent (BE), Terneuzen i Vlissingen (NL)	Prekogranična energetska i industrijska simbioza
Antwerp-Bruges	Potpuno spajanje	Antwerp, Zeebrugge	Komplementarnost tereta (kontejneri + LNG/automobili) i inovacijski hub

HAROPA gradi otpornost na riječno-morskoj integraciji – luka Le Havre povezana je s riječnim lukama u Parizu putem Seine, što omogućuje alternativu cestovnom prometu u slučaju zagušenja, slično NAPA-inom oslanjanju na željezničke koridore, ali uz znatno veći naglasak na unutarnju plovidbu.

North Sea Port je otišao korak dalje uvodeći prekograničnu energetsku i industrijsku simbiozu kroz strategiju Impact 2030, sa zajedničkom vodikovom i CO2 infrastrukturom između Belgije i Nizozemske – model kojem NAPA tek teži kroz NAHV, još u fazi testnih primjena.

Port of Antwerp-Bruges, nastao spajanjem dviju luka, postiže otpornost kroz komplementarnost tereta: Antwerpen je jak u kontejnerima i kemikalijama, a Zeebrugge u LNG-u i automobilima, čime se ublažava rizik pada potražnje u jednom sektoru. NAPA postiže sličnu redundanciju neformalnom koordinacijom – ako je Trst zagušen naftom, dio tereta mogu preuzeti Koper ili Rijeka – no taj proces nije automatiziran niti digitalno integriran u istoj mjeri kao u spomenutim primjerima.

Zaključno, NAPA-in model suradnje danas se nalazi u fazi razvoja i postupno se približava modelu North Sea Porta, s naglaskom na prekograničnu energetsku i vodikovu infrastrukturu kao najučinkovitijem putu jačanja regionalne vrijednosti.

Strategije jačanja otpornosti Rijeke na globalne poremećaje

Ublažavanje „Suez rizika“ za Rijeku ne znači uklanjanje rizika samog kanala, već izgradnju infrastrukture i usluga koje će luku učiniti najlogičnijim izborom čim se pomorski putovi stabiliziraju, te energetskim čvorištem koje funkcionira neovisno o kontejnerskim krizama. To se postiže kroz pet komplementarnih pravaca djelovanja:

• Ubrzanje izgradnje Nizinske pruge, koja osigurava da teret koji stigne u luku može brzo i pouzdano napustiti terminal prema Srednjoj Europi, posebice u trenucima naglog priljeva tereta nakon deblokade Sueza.
• Tehnološka modernizacija i automatizacija terminala Rijeka Gateway – daljinski upravljane dizalice te 5G mreža i digitalizacija praćenja tereta smanjuju vrijeme boravka broda u luci i poboljšavaju planiranje u kriznim situacijama.
• Diversifikacija portfelja prema modelu „energija + vodik + kontejneri“, kroz koji LNG, JANAF i NAHV čine Rijeku nezamjenjivom za energetsku sigurnost EU-a, neovisno o stanju kontejnerskog prometa.
• Regionalna suradnja kroz NAPA, koja zajedničkim marketingom, lobiranjem i kriznom koordinacijom povećava pregovaračku moć Sjevernog Jadrana prema velikim brodarima.
• Partnerstvo s globalnim operatorima poput Maerska, koje osigurava stabilan priljev tereta i integraciju Rijeke u globalnu mrežu APM Terminals, omogućujući brzu prilagodbu logističkih tokova u slučaju poremećaja.

Vremenska lenta izazova: 2030., 2035., 2040. i 2050. godina

Put prema 2050. godini ispunjen je nizom kritičnih prekretnica koje zahtijevaju sinkronizirano djelovanje na infrastrukturnom, ekološkom i geopolitičkom planu.

Horizont 2030.: „Fit for 55“ i infrastrukturni pritisak

Do 2030. godine primarni je izazov dekarbonizacija u skladu s ciljem smanjenja emisija stakleničkih plinova za 55 % u odnosu na 1990. godinu. To zahtijeva masivna ulaganja u sustav Cold Ironing i odgovarajuću elektroenergetsku mrežu, čiji nedovoljan kapacitet već danas predstavlja usko grlo u brojnim europskim regijama. Rijeka Gateway mora dosegnuti puni operativni kapacitet prve faze od 650.000 TEU kako bi ostao konkurentan Kopru, koji do tada planira kapacitet od 1,8 milijuna TEU. Paralelno, NAHV mora pokazati prve konkretne rezultate primjene vodika u industriji, uz izazov osiguranja dovoljnog broja kupaca (off-takers) koji bi proizvodnju učinili ekonomski isplativom.

Horizont 2035.: povezanost ili stagnacija

Ovo je presudna godina za Nizinsku prugu. Ako pruga Rijeka–Zagreb do 2035. godine ne bude blizu dovršetka, Rijeka riskira trajni gubitak tereta u korist moderniziranih slovenskih i talijanskih pravaca. Usporedno, zabrana prodaje novih vozila s motorima na fosilna goriva u EU-u od 2035. godine dramatično će promijeniti logistiku zaleđa, pa luke moraju postati punionice za električne kamione i vlakove. U istom razdoblju planira se i druga faza Rijeka Gatewaya, s proširenjem kapaciteta na više od milijun TEU, čime se otvara pitanje usklađivanja rasta luke s prijevoznim kapacitetom pruge kroz samu Rijeku.

Horizont 2040.: globalna karta i nove rute

Do 2040. godine otapanje arktičkog leda moglo bi Sjeverni morski put (Northern Sea Route) učiniti ozbiljnom konkurencijom Sueskom kanalu, preusmjeravajući dio azijskog tereta i smanjujući trenutačnu prednost Jadrana kao najkraćeg pomorskog puta. Rijeka mora do tada učvrstiti svoju poziciju nezamjenjivog energetskog i logističkog čvorišta za Srednju Europu kako bi neutralizirala taj potencijalni gubitak, a puna automatizacija i digitalizacija svih lučkih procesa postaju standard opstanka, ne samo konkurentska prednost.

Horizont 2050.: „Net Zero“ i klimatska otpornost

Krajnji horizont 2050. godine donosi zahtjev potpune klimatske neutralnosti – luke moraju postati ne samo potrošači, već i proizvođači čiste energije. Najveći fizički izazov bit će prilagodba infrastrukture podizanju razine mora, što zahtijeva ulaganja u više gatove i zaštitne barijere kako bi se izbjeglo poplavljivanje terminala. Naftni terminali u Omišlju do tada moraju biti potpuno transformirani u čvorišta za vodik i amonijak, kako bi izbjegli sudbinu „nasukane imovine“ (stranded assets).

Tablica 3. Ključni izazovi po desetljećima

Razdoblje	Infrastrukturni izazov	Ekološki izazov	Geopolitički izazov
2030.	Nadogradnja elektroenergetske mreže	Cold Ironing (Fit for 55)	Energetska neovisnost od Rusije
2035.	Dovršetak Nizinske pruge	Zabrana motora s unutarnjim izgaranjem u logistici	Konkurentnost unutar regije NAPA
2040.	Puna automatizacija terminala	Masovna primjena vodika	Konkurencija Arktičke rute
2050.	Prilagodba infrastrukture na razinu mora	Potpuni „Net Zero“	Transformacija naftnog sektora

Implikacije za Koper i Trst: konkurencija ili preraspodjela?

U ekonomskom smislu, jačanje Rijeke ne treba se tumačiti kao udar na Koper, već kao prilagodbu tržišta. Koper već ima razvijen prirodni sustav zaleđa, a Slovenija djeluje kao logistički filter prema Austriji; ako Rijeka ojača, Koper time ne gubi, već se promet preraspodjeljuje unutar rastuće regije. Trst, s druge strane, ostaje lider Jadrana u pretovaru tereta, posebice nafte, i polazišna točka Transalpskog naftovoda, pa se njegova uloga profilira manje kao kontejnerski konkurent Rijeci, a više kao energetski i geopolitički ulazni punkt EU-a. Činjenica da i Koper i Trst paralelno proširuju vlastite kontejnerske kapacitete ukazuje da je riječ o općem rastu prometa u cijeloj regiji, a ne isključivo o preraspodjeli postojećeg obujma.

Najrealniji scenarij za 2035. godinu predviđa da će Koper ostati najučinkovitiji operativni port regije, da će Rijeka imati najveći potencijalni rast – uvjetovan rješavanjem željezničke povezanosti i integracijom s Krkom – te da će Trst djelovati kao energetski i političko-logistički gateway. Sjeverni Jadran kao cjelina ima potencijal postati alternativni ulaz u Europu uz Sjeverno more, ali isključivo ako se na vrijeme dovrši kopnena infrastruktura.

Krk kao logistički i industrijski produžetak Omišlja

Razvoj otoka Krka kao snažnijeg terminala – kombinacije kontejnerskih, energetskih i industrijskih funkcija – donosi dublji vodeni prostor i prostor za industrijsku zonu, rasterećuje urbano područje Rijeke te bi Krk mogao preobraziti u značajno logističko središte. Ključni preduvjet za ostvarenje tog potencijala jest poboljšanje veze Krk–kopno–željeznica, uključujući mogući novi krčki most s pružnom vezom prema Nizinskoj pruzi i dalje prema Zagrebu i Mađarskoj. Bez te infrastrukture Krk ostaje izolirani pomorski otok – „luka bez zaleđa“ – neovisno o kvaliteti samog terminala.

Zaključak: od „slijepog crijeva“ do otpornog čvorišta

Razvoj Rijeke i Omišlja nalazi se na povijesnoj prekretnici. Intuicija o opasnosti scenarija „slijepog crijeva“ – razvijene luke koja ne može doseći svoje zaleđe – opravdana je, ali njezino ostvarenje ovisi isključivo o brzini i odlučnosti u provedbi infrastrukturnih projekata, a ne o nedostatku ambicije ili kapitala.

Rijeka raspolaže svim potrebnim preduvjetima: dubokim morem, strateškim geografskim položajem, partnerstvom s globalnim operatorima i podrškom Europske unije. Prava bitka za njezinu budućnost, međutim, ne vodi se na moru, već na kopnu. Izgradnja Nizinske pruge, modernizacija energetske mreže te prelazak na zeleni vodik predstavljaju ključeve koji će otvoriti vrata Rijeke prema srcu Europe.

Ako se ti izazovi uspješno svladaju u predviđenim rokovima, Sjeverni Jadran neće ostati samo alternativa Sjevernome moru, već će postati ravnopravan i otporan partner koji doprinosi stabilnosti i prosperitetu cijelog europskog kontinenta do 2050. godine i dalje. Najveći rizik koji ostaje nije nedostatak vizije, već kašnjenje u sinkronizaciji: luka se razvija brzo, ali ako željeznica do 2035. i energetska mreža do 2030. ne budu pratile taj tempo, Sjeverni Jadran riskira propuštanje povijesne prilike da od regionalne luke postane globalno čvorište.

Milo Miklaušić, kap. 26-06-26

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Popis literature i izvora

– EDF. (2024). Practical Pathways for Port Decarbonization.

–  Jenbacher. (2025). Enhancing Port Decarbonization.

– APM Terminals. (2023). Rijeka Gateway: An investment of 380 million euros that will create more than 300 new jobs in Croatia. https://www.apmterminals.com/en/news/news-releases/2023/230913-an-investment-of-380-million-euros-that-will-create-more-than-300-new-jobs-in-croatia

– OSW. (2025). Rijeka Gateway Terminal – a new competitor in the race for Central European markets. https://www.osw.waw.pl/en/publikacje/osw-commentary/2025-11-14/rijeka-gateway-terminal-a-new-competitor-race-central-european

– Publyon. (2023). Fit for 55 package: EU energy and climate legislation.

– NAPA. (2022). How the Fit For 55 legislation will affect shipping.

– The Arctic Institute. (n.d.). The Future of the Northern Sea Route.

– Nature. (2025). Arctic Sea Route access reshapes global shipping carbon emissions.

– Balkan Green Energy News. (2024). Croatia has 32 pilot projects in progress for green hydrogen. https://balkangreenenergynews.com/croatia-has-32-pilot-projects-in-progress-for-green-hydrogen/

– TT Club. (2026). Shore Power 2030. https://www.ttclub.com/news-and-resources/news/article/tt-talk-shore-power-2030/

– ScienceDirect. (n.d.). Electrification of onshore power systems. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032123000990

– E.DSO. (2025). Onshore Power Supply Radar. https://www.edsoforsmartgrids.eu/radar/onshore-power-supply/

– North Standard. (2025). Plugging into the future: OPS guidelines. http://north-standard.com/insights-and-resources/resources/news/plugging-into-the-future-onshore-power-supply-guidelines

– Railway Gazette / Rail Journal. (2026). Croatia tenders Lowland Railway consultancy contract. https://www.railjournal.com/infrastructure/croatia-tenders-lowland-railway-consultancy-contract/

– RailMarket. (2025). Croatia lowland railway line approved. https://railmarket.com/news/infrastructure/40283-hz-infrastruktura-secures-environmental-clearance-for-lowland-railway-route-from-zagreb-to-rijeka

– IEEE SA. (2026). P80005-1 Standard. https://standards.ieee.org/ieee/80005-1/12474

– MDPI. (n.d.). Exploration of IEC/IEEE 80005-1 Standards. https://www.mdpi.com/2077-1312/12/2/322

– DW News. (2018). Gas reheats Croatia’s geopolitical dilemma. https://www.dw.com/en/gas-terminal-heats-up-croatias-geopolitical-dilemma/a-46547713

– SeeNews. (2025). UPDATE 1 – Rijeka’s new container terminal begins operations. https://seenews.com/news/update-1-rijekas-new-container-terminal-begins-operations-1281413

– State of Green. (2025). Rijeka Gateway: a terminal fully powered by renewable electricity. https://stateofgreen.com/en/solutions/rijeka-gateway-a-terminal-fully-powered-by-renewable-electricity/

– LNG Hrvatska. (n.d.). About terminal. https://lng.hr/en/about-terminal/

– China-CEE Institute. (2025). Energy Security of Croatia and the European Union. https://china-cee.eu/2025/10/30/croatia-monthly-briefing-energy-security-of-croatia-and-the-european-union/

– European Commission. (n.d.). Croatia’s recovery and resilience plan. https://reforms-investments.ec.europa.eu/recovery-and-resilience-facility-1/country-pages/croatias-recovery-and-resilience-plan_en

– Wikipedia. (n.d.). Jadranski naftovod. https://en.wikipedia.org/wiki/Jadranski_naftovod

– JANAF. (n.d.). History of JANAF. https://janaf.hr/history-of-janaf

– Total Croatia News. (2024). Janaf Has New Strategic Project at Omišalj Terminal. https://total-croatia-news.com/news/business/janaf-2/

– Interreg Europe. (n.d.). NAHV – North Adriatic Hydrogen Valley. https://www.interregeurope.eu/good-practices/nahv-north-adriatic-hydrogen-valley

– Clean Hydrogen Partnership. (n.d.). NAHV. https://www.clean-hydrogen.europa.eu/projects-dashboard/projects-repository/nahv_en

– Xeneta. (2026). The Biggest Supply Chain Risks of 2026 and How to Navigate Them. https://www.xeneta.com/blog/the-biggest-supply-chain-risks-of-2026-and-how-to-navigate-them

– ScienceDirect. (2024). Impacts of maritime network blockage on global supply chains. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2666675824000912

– UK Government. (2026). Global Supply Chains: A Foresight Report on Risk and Resilience. https://www.gov.uk/government/publications/global-supply-chains-a-foresight-report-on-risk-and-resilience/global-supply-chains-a-foresight-report-on-risk-and-resilience

–  ITF-OECD. (2024). The Red Sea Crisis: Impacts on Global Shipping. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/repositories/red-sea-crisis-impacts-global-shipping.pdf

– CNBC. (2024). Red Sea crisis fuels shipping costs, delays, inflation. https://www.cnbc.com/2024/01/03/red-sea-crisis-shipping-costs-delays-inflation.html

– LMITAC. (2024). Suez Canal vs. Cape of Good Hope for Crude Oil Tankers. https://lmitac.com/articles/cost-analysis-suez-vs-cape-for-crude-oil-shipping

– SeaRates. (2026). Suez Canal and Red Sea Shipping in 2026: Risks, Routes and Operational Impact. https://www.searates.com/blog/post/suez-canal-and-red-sea-shipping-in-2026-risks-routes-and-operational-impact

– WorldCargo News. (2025). Rijeka Gateway’s future rides on rail. https://www.worldcargonews.com/ports-terminals/2025/12/rijeka-gateways-future-rides-on-rail/

– UIRR. (2025). Container terminal Rijeka Gateway officially opened. https://www.uirr.com/web-news/container-terminal-rijeka-gateway-officially-opened

– UNCTAD. (n.d.). Case Study: Port Said, Egypt. https://resilientmaritimelogistics.unctad.org/guidebook/case-study-3-port-port-said-egypt

– ScienceDirect. (n.d.). Assessing the port resilience under the Red Sea crisis. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692325003655

– China-CEE Institute. (2021). The Role of North Adriatic Ports. https://china-cee.eu/wp-content/uploads/2021/07/2021Book13PDF_The-Role-of-North-Adriatic-Ports.pdf

– European Commission. (2021). NAPA Joint Declaration. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/SPEECH_21_6610

– Porto di Trieste. (n.d.). North Adriatic Ports Association (NAPA). https://www.porto.trieste.it/eng/port/napa-eng

– Med Blue Economy Platform. (n.d.). North Adriatic Ports Association website. https://medblueconomyplatform.org/vkc/projects/north-adriatic-ports-association-aee83677f4/

– CBS Research. (n.d.). Port Cooperation in the North Adriatic Ports. https://research-api.cbs.dk/ws/files/58643665/peter_de_langen_et_al_port_cooperation_in_the_north_adriatic_ports_acceptedmanuscript.pdf

– HAROPA PORT. (2023). To adapt port areas to cope with climate change. https://www.haropaport.com/en/adapt-port-areas-cope-climate-change

– IAPH Japan. (2024). HAROPA PORT decarbonization strategy. https://www.kokusaikouwan.jp/wp/wp-content/uploads/2024/07/3.-HAROPA-PORT-IAPH-Japan-Seminar.pdf

– North Sea Port. (n.d.). Strategic Plan – Impact 2030. https://media.northseaport.com/cdndownload/0EUm5GEqrjIQ/north-sea-port-strategisch-plan-impact-2030-en.pdf

– Belga News Agency. (2025). North Sea Port sets course for 2030 with new cross-border strategy. https://www.belganewsagency.eu/north-sea-port-sets-course-for-2030-with-new-cross-border-strategy

– Port of Antwerp-Bruges. (n.d.). Advantages of this merger. https://www.portofantwerpbruges.com/en/faq/what-will-be-advantages-or-disadvantages-merger

– ASIS Online. (2026). How the Port of Antwerp-Bruges Built a Resilient Innovation Hub. https://www.asisonline.org/security-management-magazine/latest-news/today-in-security/2026/march/Port-of-Antwerp-Bruges/