Uvod
Tjesnac Hormuz, uzak morski prolaz između Perzijskog zaljeva i Omanskog zaljeva, dugi niz desetljeća predstavlja jednu od najosjetljivijih točaka svjetske pomorske trgovine. Kroz njega prije krize prolazilo je oko petinu globalne pomorske trgovine naftom te gotovo jednaka količina ukapljenog prirodnog plina, zbog čega i najmanji poremećaj u njegovu funkcioniranju ima nesrazmjer no velike posljedice na energetska tržišta i globalne opskrbne lance. Od 28. veljače 2026. godine, kada su Sjedinjene Američke Države i Izrael proveli koordinirane zračne udare na Iran, a Iran uzvratio napadima na brodove, postavljanjem pomorskih mina i proglašenjem tjesnaca zatvorenim za komercijalnu plovidbu, taj je rizik prestao biti teorijski te je postao operativna svakodnevnica cijele pomorske industrije.
Sukob u Hormuzu zanimljiv je akademskoj analizi pomorskog prava i osiguranja jer pokazuje kako se jedan geopolitički događaj istovremeno lomi kroz nekoliko različitih pravnih i komercijalnih sustava – ugovorno pravo brodarstva (charterparty), pomorsko osiguranje ratnih rizika, međunarodne gospodarske sankcije te infrastrukturu tržišnih indeksa vozarina – pri čemu svaki od njih reagira prema vlastitoj unutarnjoj logici, generirajući proturječne poticaje za sudionike. Cilj je ovog eseja prikazati kako se kriza materijalizirala kao niz konkretnih ugovornih sporova između brodovlasnika, unajmitelja i osiguravatelja te ukazati na širi zaključak da je raspodjela rizika u međunarodnoj trgovini, u trenutku stvarne krize, daleko složenija nego što ugovorne klauzule pisane u mirnodopskim uvjetima mogu predvidjeti.
Geopolitička pozadina i razmjer poremećaja
Napetosti između Irana i SAD-a, uz uključenost Izraela, eskalirale su nakon propalih pregovora o nuklearnom programu i prethodnog dvanaestodnevnog zračnog sukoba tijekom 2025. godine. Nakon zračnih udara od 28. veljače 2026., Islamska revolucionarna garda (IRGC) najavila je zatvaranje tjesnaca, počela je napadati trgovačke brodove bespilotnim letjelicama i projektilima te je postavila pomorske mine. Promet tankera kroz tjesnac praktički se ugasio – prema izvještajima Međunarodne pomorske organizacije, u travnju 2026. bilo je zaglavljeno oko veliki broj pomoraca i oko 2.000 brodova unutar Perzijskog zaljeva. Iako je tjesnac Hormuz, kao međunarodni tjesnac u smislu trećeg dijela Konvencije Ujedinjenih naroda o pravu mora (UNCLOS), po međunarodnom pravu ostao formalno otvoren za tranzitni prolaz koji obalne države ne mogu jednostrano suspendirati, faktično stanje visokog rizika napada dovelo je do de facto zatvaranja koje je aktiviralo brojne ugovorne mehanizme i mijenjalo uvjete osiguranja.
Posljedice su bile mjerljive gotovo odmah: premije za dodatni ratni rizik (AWRP) porasle su s približno 0,05–0,15 % vrijednosti trupa broda po tranzitu na razine od preko 1 %, u pojedinim slučajevima i višestruko više, dok su pojedini klubovi zaštite i naknade (P&I klubovi) u roku od nekoliko dana najavili raskid postojećih ratno-rizičnih pokrića uz ponudu novih uvjeta po dramatično višim cijenama. Ta brzina promjene tržišnih uvjeta – od zanemarive premije do premija koje su dosezale i šezdesetostruke iznose u tjednima nakon eskalacije – stvorila je plodno tlo za pravne sporove, jer su ugovorne odredbe pisane u razdoblju stabilnosti odjednom trebale odgovoriti na posve novu kategoriju rizika.
Ugovorni sporovi u brodarskim ugovorima
Status broda: zaposlenost, izvan zaposlenost i sigurnosna prosudba zapovjednika
Prvi sloj sporova odnosi se na pitanje treba li brod uopće ploviti kroz tjesnac. Charterparty ugovori tipično sadrže klauzule o ratnom riziku (war risk clauses) koje zapovjedniku ili brodovlasniku daju pravo odbiti ili odgoditi plovidbu kroz područje koje smatra opasnim. Unajmitelji tereta, s druge strane, u više su navrata isticali da su brodovlasnici mogli i trebali izvršiti ugovorene vožnje unatoč ratnom stanju, tvrdeći da opasnost nije bila dovoljno konkretna ili izravna da bi opravdala odbijanje plovidbe. Brodovlasnici pak ističu da je bilo nemoguće sigurno izvršiti plovidbu dok su rakete i bespilotne letjelice aktivno gađale plovila u regiji. Ovakav sukob interesa – gdje jedna strana snosi trošak neizvršenja, a druga trošak izloženosti riziku – sistemski je uzrok velikog broja sporova nastalih tijekom krize.
Ležarine, pritvaranje broda i klauzula ograničenja vladara (restraint of princes)
Poseban pravni problem predstavlja razlikovanje ležarine (demurrage) od pritvaranja broda (detention) u okviru uobičajenih oblika čarter-prijevoza, poput obrasca Asbatankvoy. Ležarina se, prema ustaljenoj doktrini pomorskog prava, odnosi isključivo na prekoračenje ugovorenog vremena ukrcaja ili iskrcaja u luci, dok se pritvaranje odnosi na zadržavanje broda izvan tog konteksta, primjerice tijekom čekanja na prolazak kroz tjesnac. Razlika nije samo terminološka: odgovornost unajmitelja za pritvaranje često je u cijelosti isključena klauzulom o ograničenju vladara, dok odgovornost za ležarinu ostaje na snazi unatoč ratnom stanju ili blokadi. Budući da su brodovi u pojedinim slučajevima čekali i po nekoliko mjeseci na prolazak, uz procijenjene gubitke od i do 70 milijuna američkih dolara dnevno na razini cijelog tržišta, ishod ovakvih sporova o pravnoj kvalifikaciji kašnjenja ima izrazito visoke financijske uloge za obje ugovorne strane.
Viša sila, frustracija ugovora i dužnost ublažavanja štete
Treći sloj spornih pitanja odnosi se na primjenjivost klauzula o višoj sili i doktrine frustracije ugovora. Analogijom s presedanima iz razdoblja pandemije COVID-19, sudovi i arbitražna tijela vjerojatno će zahtijevati dokaz da je događaj izravno onemogućio izvršenje ugovora te da ga stranka koja se poziva na višu silu nije mogla razumno izbjeći. Alternativna ruta broda, primjerice oko rta Dobre nade umjesto kroz tjesnac, sama po sebi ne čini izvršenje ugovora komercijalno nemogućim, čak i ako je znatno skuplja – što znači da će se argumenti o frustraciji ugovora teško održati ako je alternativna, makar i skuplja, ruta bila dostupna. Uz to, opća pravna dužnost ublažavanja štete (mitigation of damages) znači da će sudovi vjerojatno smanjiti dosuđenu naknadu strani koja nije poduzela razumne korake za izbjegavanje ili smanjenje gubitka, što dodatno usložnjava predviđanje ishoda pojedinačnih sporova.
Pomorsko osiguranje i premije za ratne rizike
Struktura pokrića i institucionalni okidač
Komercijalna plovidba strukturno ovisi o tri sloja osiguranja: pokriću trupa i strojeva (hull and machinery), pokriću zaštite i naknade kroz P&I klubove te dodatnoj premiji za ratni rizik. Bez sva tri elementa luke odbijaju uplovljavanje, banke odbijaju financiranje tereta, a unajmitelji odbijaju angažman broda – sustav je, drugim riječima, binaran: brod bez odgovarajućeg osiguranja jednostavno ne plovi. Ključnu institucionalnu ulogu u tom sustavu ima Zajednički odbor za ratne rizike (Joint War Committee) pri Lloyd’s tržištu, tijelo sastavljeno od predstavnika udruženja osiguravatelja, koje objavljuje popis „područja percipiranog povećanog rizika”. Nakon eskalacije u veljači 2026. taj je odbor cijeli Perzijski zaljev proglasio zonom sukoba, čime je automatski aktivirana obveza dodatnog ratnog pokrića za svaki brod koji ulazi u to područje.
Repriciranje, otkazni rokovi i sukobljene tržišne poruke
Nekoliko vodećih P&I klubova – uključujući Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club i American Club – izdalo je obavijesti o raskidu postojećih ratno-rizičnih proširenja s otkaznim rokom od 72 sata, nakon čega su vlasnici brodova morali ponovno pregovarati o uvjetima uz znatno više stope. Zanimljivo je da je Udruženje Lloyd’s tržišta (Lloyd’s Market Association, LMA) istovremeno javno tvrdilo da osiguranje nije nedostupno niti otkazano u apsolutnom smislu, već da je jednostavno postalo znatno skuplje zbog povećanog rizika, te da anketa među sudionicima tržišta pokazuje da velika većina osiguravatelja i dalje ima apetit za preuzimanje takvih rizika, makar uz više premije. Prema toj interpretaciji, glavni razlog zbog kojeg brodovi ne plove nije nedostatak osiguranja, već procjena zapovjednika i vlasnika broda o riziku za posadu i plovilo.
Ova razlika u tumačenju – je li problem u nedostupnosti osiguranja ili u komercijalnoj neprihvatljivosti njegove cijene – sama je po sebi izvor spora, jer o njoj ovisi hoće li se određena situacija kvalificirati kao nemogućnost izvršenja ugovora ili tek kao poskupljenje poslovanja.
Državna intervencija kao odgovor na tržišni neuspjeh
Kada su premije dosegnule razine koje su tržište činile praktički neoperativnim, američka je administracija naložila Korporaciji za međunarodni razvojni financiranje (DFC) da pruži osiguranje od političkog rizika brodovima koji plove kroz tjesnac, pri čemu je najavljen reosigurateljski mehanizam vrijedan do 40 milijardi američkih dolara koji pokriva trup, teret i odgovornost prema trećima. Takva izravna državna intervencija u privatno tržište osiguranja ukazuje na granice mogućnosti privatnog sektora da apsorbira geopolitički rizik te otvara šire pitanje u kojoj mjeri države trebaju preuzeti ulogu „osiguravatelja posljednjeg utočišta” kada tržišni mehanizmi zakažu u uvjetima aktivnog oružanog sukoba.
Sankcijski rizik plaćanja iranskih „cestarina” za prolazak tjesnacem
Poseban i pravno vrlo osjetljiv sloj problema nastao je kada je Iran najavio uspostavu takozvane Uprave tjesnaca Perzijskog zaljeva (Persian Gulf Strait Authority, PGSA), tijela koje je trebalo izdavati dozvole za „siguran prolazak” brodova uz naplatu naknade, opisivane ponekad kao naknada za usluge (npr. navigacijske ili ekološke), a ponekad kao izravna cestarina za sam prolazak prirodnim međunarodnim plovnim putem. Američki Ured za kontrolu strane imovine (OFAC) upozorio je da plaćanje takvih naknada, neovisno o obliku plaćanja (fiducijarna valuta, digitalna imovina, kompenzacijski aranžmani ili čak nominalno dobrotvorne donacije iranskim institucijama), predstavlja rizik od sankcija za američke i, u određenim okolnostima, i za strane subjekte. Nakon što je OFAC krajem svibnja 2026. formalno odredio PGSA kao subjekt povezan s Islamskom revolucionarnom gardom prema izvršnoj naredbi 13224, izloženost sankcijskom riziku proširila se i na subjekte koji nikada nisu izravno komunicirali s iranskim tijelima, ali čija se sredstva mogu naknadno pronaći u lancu plaćanja prema PGSA-i putem prijevoznika, brodara ili posrednika.
Ovakav razvoj događaja stvara izrazito složen problem usklađenosti (compliance) za trgovce robom, rafinerije, logističke tvrtke i vlasnike tereta koji nikada nisu smatrali sebe subjektima izloženim sankcijama, jer njihova izloženost sada može ovisiti o postupanju trećih strana dublje u platnom lancu. Pravno gledano, spor se dodatno usložnjava time što razlikovanje „cestarine” (naplate za samo pravo prolaska prirodnim plovnim putem, koja je prema stajalištima pravnih stručnjaka teško opravdava prema međunarodnom pravu) od „naknade za uslugu” (opravdane naplate za konkretno pruženu uslugu poput peljarenja ili zbrinjavanja otpada) postaje ključno pitanje za ocjenu zakonitosti plaćanja, dok kritičari upozoravaju da je ta razlika u praksi uglavnom akademska ako brod ionako mora platiti da bi uopće prošao.
Spor oko valjanosti indeksa Baltičke razmjene
Šesti, sistemski najzanimljiviji sloj problema odnosi se na pitanje pouzdanosti referentnih tržišnih indeksa vozarina u uvjetima kada se stvarna trgovina na promatranoj ruti gotovo u potpunosti obustavi. Baltička razmjena (Baltic Exchange), vodeći svjetski davatelj referentnih indeksa vozarina, nastavila je objavljivati indeks TD3C, koji procjenjuje troškove vožnje sirove nafte s Ras Tanure u Saudijskoj Arabiji do Ningba u Kini, unatoč tome što je promet na toj ruti faktički gotovo prestao. Analiza je pokazala da je od 354 prijavljene fiksacije tankera na Bliskom istoku između početka ožujka i kraja svibnja 2026. samo jedna doista bila polazak iz Ras Tanure, dok je Baltička razmjena preostale procjene formirala na temelju usporedivih vožnji s drugih luka izvan tjesnaca, uz dodani premijski faktor rizika.
Trgovačka kuća Mercuria pokrenula je u travnju 2026. tužbu protiv Baltičke razmjene pred Visokim sudom u Engleskoj, tvrdeći da je indeks TD3C prestao odražavati stvarno tržište ili ekonomsku realnost vožnje koju je trebao predstavljati te da je Baltička razmjena time prekršila svoje ugovorne i zakonske obveze prema pretplatnicima, između ostalog propuštanjem da suspendira referentnu vrijednost. Prema navodima tužbe, Mercuria je pretrpjela gubitke u fizičkim ugovorima o vozarini i namirenim izvedenim financijskim instrumentima vezanim uz taj indeks, procijenjene na stotine milijuna američkih dolara. Baltička razmjena osporila je navode, ističući da njezine procjene nastaju prema utvrđenim i robusnim upravljačkim okvirima, metodologijama i nadzornim procesima te da će se braniti od tužbe u cijelosti; suđenje je zakazano za listopad 2026. godine. Ovaj spor ilustrira temeljni problem: referentni indeksi vozarina konstruirani su za funkcioniranje u uvjetima normalne likvidnosti tržišta, a kada se ta likvidnost gotovo posve ugasi, metodološka nužnost procjenjivanja „hipotetske” cijene vožnje koja se stvarno ne odvija dovodi u pitanje samu svrhu i pravnu održivost takvog indeksa kao osnove za namirenje ugovora i izvedenica.
Zaključak
Kriza u Tjesnacu Hormuz tijekom 2026. godine pokazala je da se jedan geopolitički sukob istovremeno prelama kroz nekoliko naizgled odvojenih pravnih i tržišnih sustava – ugovorno pravo brodarstva, pomorsko osiguranje, međunarodni sankcijski režimi i infrastrukturu referentnih tržišnih indeksa – pri čemu svaki od tih sustava proizvodi vlastiti sloj sporova.
Sporovi o statusu zaposlenosti broda, razlici između ležarine i pritvaranja te primjenjivosti klauzula o višoj sili odražavaju temeljnu napetost u raspodjeli rizika između brodovlasnika i unajmitelja u trenutku kada ugovorne odredbe pisane za mirnodopske uvjete moraju odgovoriti na aktivni oružani sukob. Sporovi oko premija za ratni rizik i uloge P&I klubova pokazuju da tržište osiguranja, unatoč tvrdnjama o zadržanom kapacitetu, u praksi funkcionira na rubu operativnosti te da državna intervencija postaje sve prihvatljivija zamjena za privatno pokriće kada cijena rizika postane komercijalno neodrživa. Sankcijski rizik vezan uz plaćanje iranskih naknada za prolazak tjesnacem uvodi dodatnu razinu neizvjesnosti u kojoj i naizgled neutralni sudionici trgovine mogu postati izloženi sekundarnim sankcijama zbog postupanja trećih strana. Konačno, spor oko valjanosti indeksa Baltičke razmjene otkriva da čak i infrastruktura koja se smatra objektivnom tržišnom činjenicom – referentna vozarina – može postati predmetom ugovornog spora kada prestane odražavati stvarnost tržišta koje bi trebala mjeriti.
Zajednički nazivnik svih ovih sporova jest da je „potencijalno kolosalan” učinak krize, kako su ga opisali sudionici tržišta, posljedica strukturne međuovisnosti između fizičke sigurnosti plovidbe, dostupnosti i cijene osiguranja te ugovornih mehanizama raspodjele rizika koji su pisani za znatno stabilnije okolnosti.
Za pomorsko pravo i praksu upravljanja rizicima to znači da budući ugovori o čarteru i police osiguranja trebaju preciznije predvidjeti scenarije naglog geopolitičkog pogoršanja, uključujući jasnije definirane pragove za aktivaciju klauzula o ratnom riziku, jasnija pravila o raspodjeli troškova pritvaranja te mehanizme za privremenu suspenziju ili prilagodbu referentnih indeksa kada tržišna likvidnost na kojoj se temelje bitno padne.
Dok se sudski postupci poput onog koji je pokrenula Mercuria budu rješavali tijekom sljedećih mjeseci, njihovi će ishodi vjerojatno oblikovati standardnu praksu izrade pomorskih ugovora za sljedeću generaciju geopolitičkih kriza.
Milo Miklaušić, kap. 02-07-26
Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.
Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!
Popis izvora
Freightos (2026). Strait of Hormuz Shipping Impact: What You Need to Know. Dostupno na: freightos.com.
Fortior Law (2026). War, Blockade and Shipping: Who Bears the Cost of Delays in Hormuz? Dostupno na: fortiorlaw.com.
Hadef & Partners / Lexology (2026). Strait of Hormuz Crisis: Legal Risks for Shipowners, Charterers and Insurers under UAE Maritime Law.
Holland & Knight (2026). When the Smoke Clears: Maritime Contract Claims After Hormuz Disruption. Dostupno na: hklaw.com.
Insurance Journal (2026). Trader Mercuria Sues Baltic Exchange Over Hormuz Freight Losses, Court Filing Shows; Baltic Exchange Denies Mercuria’s Allegations Over Hormuz Freight Losses.
Lloyd’s List (2026). Hormuz contract disputes shaping up as huge issue for shipping and marine insurance; Hormuz crisis sparks surge in shipping contract disputes; Gulf war risk premiums topping double-digit millions of dollars per trip; How the Hormuz crisis changed the equation for shipping stocks.
Lloyd’s Market Association (2026). Safety concerns, not insurance availability, driving reduced vessel traffic in the Strait of Hormuz. Dostupno na: lmalloyds.com.
Office of Foreign Assets Control, U.S. Department of the Treasury (2026). Sanctions Risks of Iranian Demands for Strait of Hormuz Passage; Iran Sanctions overview. Dostupno na: ofac.treasury.gov.
Pillsbury Law (2026). Conflict Premium: Insurance and Supply Chains During the Iran War (Part 1). Dostupno na: pillsburylaw.com.
Stephenson Harwood (2026). Strait of Hormuz update – heightened war risks and implications for shipping.
Washington Trade & Tariff Letter (2026). Hormuz Tolls as Sanctions Trigger.
Wikipedia (2026). 2026 Strait of Hormuz crisis.
World Economic Forum (2026). What stopping war-risk insurance in the Strait of Hormuz tells us.
