Vizija, esej i akademski pogled na budućnost pomorske profesije

Prolog: most bez kormila

Kad je Jules Verne 1870. opisao Nautilus, čitatelji su se pitali hoće li se ikad odvažiti sagraditi brod koji pliva ispod valova, poslušan volji jednog čovjeka i stroja koji ga okružuje. Sto pedeset godina poslije, pitanje se preokrenulo: ne pitamo se hoće li stroj poslušati čovjeka, nego hoće li čovjek uopće još stajati na mostu kad stroj odluči sam.

Zamislimo zapovjedni most kontejnerskog broda 2050. godine. Nema kormila u klasičnom smislu, nema ni fizičkog kormilarskog kola koje bi časnik stezao u znojnim dlanovima. Umjesto toga, pred zapovjednikom se prostire niz zaslona: digitalni blizanac broda koji u stvarnom vremenu preslikava svaku vibraciju trupa, predviđanja vremenskih uvjeta izračunata u stotinama scenarija, status desetak senzora koji prate trup, motor i teret, te sučelje kroz koje po potrebi razgovara s operativnim centrom na kopnu, tisućama kilometara daleko. Brod plovi sam. Zapovjednik ga promatra – i čeka trenutak u kojem će njegova prosudba, a ne algoritam, odlučiti o sudbini broda.

Zrak na mostu miriše drukčije nego prije pedeset godina: manje dizela i soli, više ozona iz hlađenih poslužitelja koji šume ispod poda. Nekad je zapovjednik osluškivao stroj kroz podrhtavanje palube pod nogama; danas osluškuje njegovo zdravlje kroz krivulje na zaslonu. Instinkt star koliko i sama plovidba – onaj tihi nemir u trbuhu prije nevremena – nije nestao, samo je promijenio jezik kojim govori.

Je li to slika nestanka pomorca ili slika njegove nove, možda i veće odgovornosti? Upravo je to pitanje koje danas, u 2026. godini, oblikuje raspravu o budućnosti pomorstva – i pitanje na koje Hrvatska, kao pomorska nacija, mora odgovoriti prije nego što joj odgovor nametnu drugi.

Pitanje nije hoće li brod postati autonomniji, nego tko će biti odgovoran

Pomorstvo ulazi u razdoblje u kojem se tehnološka promjena ne odnosi više samo na opremu na mostu. Autonomija mijenja sam način na koji se donose odluke, nadzire plovidba i raspoređuje odgovornost. Zato pitanje budućnosti nije jednostavno „hoće li čovjek nestati s broda?“. Ozbiljnije i preciznije pitanje glasi: kakvu će ulogu čovjek imati kada dio navigacijskih, nadzornih i operativnih funkcija preuzmu automatizirani sustavi?

Povijest tehnologije nas uči da svaki val automatizacije isprva izgleda kao prijetnja postojećoj profesiji, a tek se poslije pokaže da je riječ o njezinu preoblikovanju. Parni je stroj istisnuo jedra, ali nije istisnuo mornara – promijenio je vještine koje su mu bile potrebne. 

Radar i GPS nisu ugasili časničku struku, nego su njezinu pažnju preusmjerili s procjene po zvijezdama na tumačenje instrumenata. Autonomija bi mogla slijediti isti obrazac, samo mnogo dublje i brže: ne mijenja se samo alat u ruci pomorca, nego i sam pojam „ruke na kormilu“.

Za Hrvatsku je to pitanje osobito važno. Riječ je o pomorskoj zemlji s dugom obrazovnom tradicijom, brojnim časnicima raspoređenima diljem svjetske flote i snažnim interesom za razvoj luka, brodarstva i digitalnog pomorstva. 

Ako se promijeni uloga pomorca, mora se promijeniti i način na koji ga obrazujemo, certificiramo i pripremamo za odgovornost koja ga čeka. Nacija koja izvozi pomorce desetljećima gradi identitet oko te uloge; pitanje je hoće li taj identitet znati preživjeti promjenu definicije posla koji ga nosi.

Autonomni brod nije isto što i brod bez čovjeka

U javnosti se autonomni brod prečesto prikazuje kao plovilo bez posade – slika preuzeta iz znanstvene fantastike, ali previše pojednostavljena za stvarnost pomorske industrije. Autonomija je zapravo raspon tehnologija i operativnih modela: od napredne pomoći zapovjedniku i djelomično automatiziranih funkcija, preko daljinski nadziranih operacija, pa sve do visoko autonomnih sustava koji djeluju uz minimalnu ljudsku intervenciju.

Međunarodna pomorska organizacija (IMO) tu je raznolikost pokušala urediti kroz koncept MASS-a (Maritime Autonomous Surface Ships), razvrstavajući stupnjeve autonomije od broda s posadom koja koristi automatizirane alate, preko daljinski upravljanog broda s posadom u pripravnosti, do potpuno autonomnog broda koji sam donosi i izvršava odluke. Ta ljestvica nije samo tehnički opis – ona je, u srži, ljestvica premještanja odgovornosti, korak po korak, s mosta broda prema kopnu i prema samom sustavu.

Ključna promjena, stoga, nije samo u tome gdje se čovjek fizički nalazi, nego u tome gdje se nalazi odlučivanje. Ako se odluka više ne donosi isključivo na zapovjednom mostu, mora biti posve jasno tko je donosi, tko je nadzire i tko snosi odgovornost kada sustav pogriješi. Bez tog odgovora, autonomija ne rješava problem sigurnosti – ona ga samo preseli na mjesto koje je teže vidjeti.

Zapovjednik 2050. – manje upravljanja, više nadzora?

Tradicionalna slika zapovjednika počiva na neposrednom nadzoru plovidbe, odlučivanju u realnom vremenu i osobnoj odgovornosti za brod, posadu i teret. U autonomnom ili daljinski upravljanom sustavu dio se tih funkcija može premjestiti na softver, senzore i operativni centar na kopnu.

To, međutim, ne znači da će zapovjednik automatski izgubiti na važnosti. Moguće je upravo suprotno: što sustav postaje složeniji, to je važnija osoba koja razumije njegove granice i koja može intervenirati u trenutku kada automatizacija više nije dovoljna. Budući zapovjednik mogao bi zato biti manje klasični „upravljač brodom“, a više upravitelj složenog sigurnosnog sustava – profesionalac čije kompetencije uključuju razumijevanje automatizacije, upravljanja rizicima, kibernetičke sigurnosti, analize podataka i ograničenja umjetne inteligencije.

Taj pomak nije samo tehnički nego i psihološki. Časnik koji je godinama treniran da svaku odluku donosi sam, u trenutku, pod pritiskom, morat će naučiti novu vrstu strpljenja: vjerovati sustavu dovoljno da mu prepusti rutinu, a opet ostati dovoljno pažljiv da prepozna trenutak u kojem rutina prestaje vrijediti. 

To je, u suštini, ista disciplina koju danas traže piloti automatiziranih zrakoplova – ali na moru, gdje je vrijeme reakcije na iznenadnu opasnost često mnogo kraće.

Tko je odgovoran kada algoritam pogriješi?

Ovo je središnje pravno i sigurnosno pitanje budućeg pomorstva. Ako autonomni sustav pogrešno procijeni situaciju, nije dovoljno reći da je „pogriješio algoritam“. U pomorskom sustavu mora postojati jasan lanac odgovornosti koji uključuje vlasnika broda, brodara, operatera, proizvođača sustava i, gdje god postoji, osobu koja upravlja brodom s kopna.

Odgovornost ne smije postati neodređena samo zato što se promijenila tehnologija. Ako se dio odlučivanja delegira sustavu, mora postojati i jasna odgovornost za njegovo projektiranje, testiranje, održavanje, nadzor i intervenciju. Upravo zato autonomija nije samo tehnološko pitanje – ona je istodobno pitanje pomorskog prava, osiguranja, istrage nesreća, obrazovanja i međunarodnih pravila.

Zamislimo istragu pomorske nesreće 2050. godine: umjesto crne kutije koja bilježi posljednjih dvanaest sati plovidbe, istražitelji otvaraju zapisnik odluka umjetne inteligencije, verziju softvera, povijest ažuriranja senzora i transkript komunikacije s kopnenim centrom. Pitanje „tko je bio na kormilu“ postaje pitanje „koji je sustav, prema kojim pravilima, u kojem trenutku preuzeo kontrolu – i je li to učinio u skladu s onim za što je certificiran“. 

Pomorsko pravo, izgrađeno stoljećima oko pojma zapovjednika kao posljednje instance odgovornosti, morat će pronaći novi jezik za taj raspršeni lanac odluka.

Remote operator – nova profesija ili novi zapovjednik?

Zamislimo kontrolnu sobu u Rijeci ili Splitu, negdje oko 2050. godine: red zaslona, tišina prekidana povremenim alarmom, i časnik koji istovremeno prati tri broda na tri različita mora. Na jednom je zaslonu Atlantik miran kao staklo, na drugom se u Malajski tjesnac nagomilava promet, na trećem treperi upozorenje o gubitku signala.

 Njegov posao više nije osjetiti valove pod nogama – njegov je posao osjetiti kada slika na zaslonu prestaje govoriti cijelu istinu.

Jedan od najzanimljivijih budućih profila mogao bi biti remote operator – osoba koja s kopna prati i, prema ovlastima, upravlja jednom ili više funkcija broda. Tu se otvara posve novo pitanje: može li jedna osoba istodobno učinkovito nadzirati više brodova?

Ako je odgovor potvrdan, to bi moglo znatno povećati produktivnost. No ako se broj brodova po operatoru poveća iznad granice ljudske kognitivne sposobnosti, sustav bi mogao postati ranjiv upravo u rijetkim, ali kritičnim situacijama – onima u kojima brza i točna ljudska prosudba čini razliku između sigurnog manevra i nesreće. Zato će se buduća sigurnost morati temeljiti ne samo na tehničkoj pouzdanosti, nego i na pomnom projektiranju ljudskog faktora: radnom opterećenju, umoru, alarmima, komunikaciji i sposobnosti pravodobnog preuzimanja kontrole.

Postoji i suptilnija opasnost, poznata iz zrakoplovstva kao „gubitak situacijske svijesti“: operater koji dugo samo nadzire sustav koji radi savršeno, s vremenom gubi izoštrenost prosudbe potrebnu za trenutak kada sustav zakaže. 

Rješenje nije jednostavno smanjenje broja brodova po operateru, nego i osmišljavanje treninga koji redovito, namjerno, vraća čovjeka u stanje budne pripravnosti – kroz simulacije, rotacije i scenarije koji ga podsjećaju da tišina na zaslonu ne znači uvijek i sigurnost na moru.

Što to znači za obrazovanje pomoraca?

Ako se mijenja tehnologija, ne može ostati isti ni obrazovni model. Nije dovoljno u postojeći program samo dodati jedan predmet o autonomnim brodovima – potrebno je promišljati posve novi profil kompetencija.

Budući pomorac trebao bi razumjeti automatizirane navigacijske sustave, upravljanje podacima, kibernetičku sigurnost, digitalnu komunikaciju, temelje umjetne inteligencije, ljudski faktor i upravljanje izvanrednim situacijama u kojima automatizacija zakaže. Istodobno, ne smijemo izgubiti klasične pomorske vještine. Najveća bi pogreška bila obrazovati generaciju koja zna upravljati digitalnim sustavom, ali koja u kritičnom trenutku ne zna preuzeti brod onda kada digitalni sustav zakaže.

To postavlja pomorske akademije pred nezavidan zadatak: kurikulum se mora proširiti, a da se pritom ne razrijedi ono što je oduvijek bilo srce struke – sposobnost donošenja mirne, pravovremene odluke pod pritiskom. 

Rješenje bi moglo ležati u simulatorskoj obuci nove generacije, koja ne uči kadete samo kako upravljati brodom, nego i kako prepoznati trenutak kada sustav kojemu su vjerovali počinje griješiti, i kako u tom trenutku preuzeti odgovornost bez oklijevanja.

Hrvatska prilika – ne samo proizvoditi pomorce, nego i buduće pomorske stručnjake

Zamislimo simulacijski centar u Rijeci ili Dubrovniku, 2050. godine, u kojem hrvatski inženjeri i bivši zapovjednici zajedno testiraju algoritme za izbjegavanje sudara u simuliranoj oluji. Nekad je Hrvatska svijetu slala ljude koji znaju upravljati tuđim brodovima; sad im, možda, šalje i pravila po kojima će ti brodovi sami odlučivati.

Hrvatska raspolaže velikom prednošću: pomorskom tradicijom, obrazovnim institucijama i velikim brojem pomoraca koji rade na međunarodnom tržištu. To iskustvo može postati razvojna prednost ako se pravodobno uključi u novu tehnologiju.

Umjesto da samo prati promjene koje dolaze iz velikih pomorskih država i tehnoloških kompanija, Hrvatska bi mogla razvijati vlastite programe za digitalno i autonomno pomorstvo, simulatore, istraživanja ljudskog faktora te obrazovanje budućih remote operatora. To bi se izravno povezalo s idejom nacionalne strategije razvoja pomorstva do 2050. godine: budućnost nije samo u tome koliko pomoraca Hrvatska može poslati na brod, nego kakve će kompetencije ti ljudi imati i hoće li Hrvatska imati vlastite stručnjake koji razumiju tehnologiju, regulativu i sigurnost.

Male pomorske nacije poput Norveške već pokazuju da veličina tržišta nije uvjet za vodstvo u ovom području – dovoljno je imati jasnu strategiju, spremnost na eksperimentiranje u kontroliranim uvjetima i volju da se regulativa piše usporedo s tehnologijom, a ne tek nakon nje. Hrvatska ima priliku odabrati hoće li biti promatrač te promjene ili jedan od njezinih autora.

Ne smijemo ponoviti pogrešku iz digitalizacije

Uvođenje nove tehnologije prečesto se promatra kroz pitanje može li sustav tehnički raditi. Za sigurnost je, međutim, mnogo važnije drugo pitanje: može li sustav sigurno raditi kada stvari krenu po zlu?

Autonomni brod mora se promatrati kroz prizmu „failure modea“ – gubitka komunikacije, kvara senzora, kibernetičkog napada, pogrešnog podatka, gubitka pozicioniranja, sukoba između automatiziranih sustava i ljudske intervencije. 

Najskuplja pogreška bila bi projektirati autonomiju za normalne uvjete, a tek naknadno razmišljati o izvanrednom događaju.

Ta je pouka već jednom skupo naučena u drugim industrijama koje su digitalizirale kritične sustave prije nego što su do kraja razumjele njihove rubne slučajeve. 

Pomorstvo ima priliku, gotovo jedinstvenu, učiti iz tih tuđih pogrešaka umjesto ponavljati ih na vlastitim brodovima – pod uvjetom da sigurnosna kultura ne zaostaje za brzinom kojom tehnologija ulazi u upotrebu.

Što bi Hrvatska trebala napraviti?

Sedam koraka koje predlažem nisu apstraktna preporuka za neku neodređenu budućnost – oni su popis odluka koje netko u ministarstvu, na fakultetu ili u brodarskoj kompaniji već danas može staviti na dnevni red.

1. Izraditi nacionalni okvir kompetencija za autonomno i daljinski upravljano pomorstvo.

2. Uključiti MASS i napredne automatizirane sustave u pomorsko obrazovanje i simulatornu obuku.

3. Razviti programe za prekvalifikaciju iskusnih časnika u buduće remote operatore i stručnjake za nadzor autonomnih sustava.

4. Uključiti pomorce i njihove praktične povratne informacije u razvoj regulatornog okvira.

5. Razvijati nacionalne kapacitete za kibernetičku sigurnost i istrage incidenata povezanih s autonomnim sustavima.

6. Povezati fakultete, brodare, klasifikacijska društva, tehnološke tvrtke i državnu upravu kroz pilot-projekte.

7. U buduću strategiju pomorstva do 2050. ugraditi mjerljive ciljeve za digitalizaciju, autonomiju i ljudski kapital.

Epilog: čovjek na mostu 2050.

Vratimo se na trenutak zapovjedniku s početka ovog teksta, koji stoji pred nizom zaslona dok njegov brod plovi gotovo sam. U jednom trenutku, senzor javlja anomaliju: sudarni kurs s ribarskim plovilom čiji transponder ne odašilje signal onako kako bi trebao. Algoritam predlaže tri manevra. Zapovjednik zna nešto što sustav ne zna – lokalne struje, ponašanje ribara u tom području, iskustvo od dvadeset godina plovidbe tim vodama. On odabire četvrti manevar, onaj koji sustav nije ni razmatrao.

To je slika koja najbolje sadrži ono što ova rasprava zapravo znači. Najveća pogreška u razmišljanju o autonomnim brodovima jest promatrati budućnost kao izbor između čovjeka i stroja. Budućnost će vjerojatnije biti njihova kombinacija, pri čemu će se granica odgovornosti pomaknuti s fizičkog upravljanja prema nadzoru, procjeni rizika i pravodobnoj intervenciji.

Verne je, pišući o Nautilusu, zamišljao stroj koji proširuje ljudske granice, a ne stroj koji ih ukida – kapetan Nemo ostaje gospodar svog broda upravo zato što razumije svaki njegov zupčanik bolje od ikoga. 

Možda je to i poruka za 2050.: brod koji upravlja sobom nije brod bez gospodara, nego brod čiji gospodar mora znati više nego ikad prije, čak i kad rijetko dotakne kormilo.

Pitanje za Hrvatsku, dakle, nije hoće li autonomni brodovi doći – oni dolaze, to je izvjesno. 

Pravo je pitanje hoćemo li ih dočekati kao zemlja koja samo šalje pomorce na brodove drugih kompanija, ili kao zemlja koja ima ljude sposobne projektirati, upravljati, regulirati i sigurno koristiti novu generaciju pomorske tehnologije.

Ako je cilj nacionalna strategija razvoja pomorstva do 2050. godine, upravo se ovdje nalazi jedan od njezinih ključnih odgovora: strategija mora početi od čovjeka. Tehnologija će promijeniti brod. No ljudi će i dalje odlučivati kako će taj brod biti siguran.

Milo Miklaušić, kap.

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!