Komparativna analiza svjetskih pomorskih strategija (Norveška, Finska, Danska, SAD, Japan, Južna Koreja, Kina) i kritički pregled stanja hrvatskog pomorstva

Sažetak

Pomorske škole, fakulteti, Strojarstvo, Brodogradanja s dvjestogodišnjom tradicijom brodogradnje, no i dalje nema jedinstven, dugoročan i resorski usklađen nacionalni plan razvoja pomorstva usporediv s onima koje su donijele vodeće europske i azijske pomorske nacije. Rad komparativnom metodom analizira strateške pristupe sedam pomorskih zemalja – Norveške, Finske, Danske, Sjedinjenih Američkih Država, Japana, Južne Koreje i Kine – s horizontom do 2050. godine, te na temelju uočenih obrazaca kritički sagledava objektivno stanje hrvatskog pomorstva u segmentima brodarstva, brodogradnje, lučkog sustava, nautičkog turizma, obrazovanja i zelene tranzicije.

Zaključuje se da Hrvatska ne treba i ne može kopirati tuđe modele, ali da bi, po uzoru na male, ali strateški fokusirane pomorske nacije poput Norveške i Finske, trebala odabrati uske, realne niše u kojima može ostati konkurentna, uz jasno definiranog nositelja provedbe, mjerljive privremene ciljeve i osigurano financiranje.

Uvod

More je za Hrvatsku istodobno geografska činjenica, gospodarski resurs i dio nacionalnog identiteta. Hrvatska ima gotovo 1.800 kilometara razvedene obale, više od tisuću otoka, tri pomorska fakulteta, tradiciju brodogradnje staru dva stoljeća i pomorce koji čine značajan udio zaposlenih građana. Unatoč tome, Hrvatska danas nema jedinstven, ambiciozan i dugoročan nacionalni plan koji bi na horizontu od nekoliko desetljeća povezao obrazovanje, brodarstvo, luke, brodogradnju, zelenu tranziciju, digitalizaciju i međunarodnu konkurentnost pomorskog sektora u jednu cjelinu.

Svijet se pritom mijenja brzo. Međunarodna pomorska organizacija (IMO) u srpnju 2023. usvojila je revidiranu strategiju kojom je postavljen cilj neto-nulte emisije stakleničkih plinova iz međunarodnog brodarstva do otprilike 2050. godine, s privremenim provjerenim točkama smanjenja emisija od najmanje 20 posto do 2030. i najmanje 70 posto do 2040. godine u odnosu na 2008.

Istodobno se globalno tržište brodogradnje restrukturira: Kina je učvrstila dominaciju s više od polovice svjetske proizvodnje brodova i šesnaest uzastopnih godina vodstva u sve tri ključne kategorije (isporučena tonaža, nove narudžbe, knjiga narudžbi), Južna Koreja i Japan bore se za tehnološki vrh u brodovima na alternativna goriva i autonomnoj plovidbi, dok Sjedinjene Američke Države pokušavaju obnoviti vlastitu brodograđevnu bazu iz sigurnosnih da ni veličina zemlje ni obujam proizvodnje nisu presudni – presudna je jasnoća strateškog izbora niše u kojoj se želi biti konkurentan.

Cilj i istraživačka pitanja

Cilj je ovoga rada dvojak.

Prvo, dati sustavan pregled kako sedam relevantnih pomorskih nacija – Norveška, Finska, Danska, SAD, Japan, Južna Koreja i Kina – strateški promišljaju budućnost svojega pomorstva do sredine stoljeća.

Drugo, na temelju te usporedbe objektivno sagledati stanje hrvatskog pomorstva te ponuditi argumentirane smjernice za ono što bi Hrvatska trebala učiniti ako doista želi da more ostane, ili ponovno postane, stup njezina gospodarskog razvoja. Iz toga proizlazi središnje istraživačko pitanje rada: treba li Hrvatskoj eksplicitan, resorski usklađen nacionalni strateški dokument za razvoj pomorstva s horizontom do 2050. godine, i ako da, koje bi temeljne sastavnice takav dokument trebao sadržavati?

Metodologija

Rad se temelji na kvalitativnoj komparativnoj analizi javnih politika (engl. comparative policy analysis) sedam pomorskih nacija, odabranih jer predstavljaju različite tipove strateškog pozicioniranja – od niše specijalizacije malih zemalja (Norveška, Finska, Danska) do sigurnosno motivirane industrijske politike (SAD) i tehnološko-industrijske dominacije velikih azijskih proizvođača (Japan, Južna Koreja, Kina).

Analiza se oslanja na javno dostupne strateške dokumente, službena priopćenja nadležnih tijela i strukovnih udruženja te recentne stručne i novinske izvore (2023.–2026.), koji su korišteni za provjeru i ažuriranje kvantitativnih pokazatelja.

Za dio hrvatskog pomorstva korišteni su podaci nadležnog ministarstva, strukovnih udruženja, te dostupna stručna literatura i analize objavljene na specijaliziranim portalima. Rad ne teži kvantitativnom modeliranju niti ekonometrijskoj analizi, već kvalitativnoj sintezi obrazaca koji se iz usporedbe mogu izvesti te njihovoj primjeni na hrvatski kontekst.

Struktura rada

Rad je strukturiran u šest cjelina. Nakon uvoda, drugo poglavlje analizira strateške pristupe sedam odabranih pomorskih nacija. Treće poglavlje sintetizira uočene obrasce u komparativnom pregledu. Četvrto poglavlje donosi objektivnu analizu stanja hrvatskog pomorstva po segmentima (brodarstvo, brodogradnja, luke, nautički turizam, obrazovanje, zelena tranzicija, postojeći strateški okvir). Peto poglavlje, na temelju provedene usporedbe, argumentira potrebu za nacionalnom strategijom do 2050. i predlaže njezine ključne sastavnice. Šesto poglavlje donosi zaključna razmatranja.

Svjetski pomorski akteri: sedam strateških putova

Zajednička je nit svih promatranih zemalja da nijedna svoje pomorsko gospodarstvo ne prepušta stihiji tržišta. Svaka je od njih, na svoj način, odabrala gdje želi biti vodeća – u zelenoj tranziciji, u obujmu proizvodnje, u tehnološkoj superiornosti ili u nacionalnoj sigurnosti – i tu odluku pretvorila u dugoročan, financijski potkrijepljen plan.

Norveška – laboratorij zelenog brodarstva

Norveška svoju pomorsku strategiju gradi oko cilja nisko emisijskog društva do 2050., pri čemu brodarstvo ima posebno mjesto. Norveško udruženje brodovlasnika 2020. je usvojilo klimatsku strategiju s četiri cilja:

• smanjenje emisija po prevezenoj jedinici za 50 posto do 2030. u odnosu na 2008.,
• naručivanje isključivo brodova s tehnologijom bez emisija od 2030.,
• klimatski neutralnu flotu do 2050.
• zalaganje za međunarodnu zabranu goriva koja nisu klimatski neutralna od 2050.

Ova ambicija nadilazi izvorni cilj IMO-a iz 2018. o barem 50-postotnom smanjenju emisija do 2050., premda je IMO revizijom iz 2023. taj cilj podigao na neto-nultu razinu.

Praktični je instrument te politike Zeleni program brodarstva (Green Shipping Programme), javno-privatno partnerstvo pokrenuto 2015. godine, koje kroz pilot-projekte razvija brodove i infrastrukturu na alternativna goriva – od baterijskih i hibridnih rješenja do amonijaka i metanola. Norveška vlada dodatno je odredila da sve trajektne linije uz nacionalnu obalu do 2030. moraju prijeći na električni ili drugi oblik pogona bez emisija, čime elektrifikacija kraćih pomorskih linija postaje operativna, a ne samo deklarativna politika.

Uz to, Norveška aktivno sudjeluje u financiranju međunarodnih inicijativa poput IMO-ova projekta GreenVoyage2050, čime globalnu tranziciju oblikuje i izvan vlastitih granica te izvozi znanje i tehnologiju kao gospodarski proizvod sam po sebi.

Pouka za manje pomorske zemlje jasna je: Norveška nije najveća brodograđevna sila, ali je odlučila biti prva u primjeni novih tehnologija, a potom to znanje pretvorila u izvoznu granu.

Finska – kompetencije, digitalizacija i led

Finska svoju pomorsku politiku temelji na ideji da more, iako periferno u odnosu na glavne svjetske plovidbene rute, ostaje ključno za gospodarstvo – oko 90 posto finskog izvoza i 80 posto uvoza robe prevozi se morem. Nacionalna pomorska politika usmjerena je na četiri prioritetna područja: zaštitu mora, pomorsku logistiku, pomorski klaster i morsku proizvodnju, uz horizontalne teme digitalizacije, obrazovanja, istraživanja i sigurnosti. Finska pritom posebnu vrijednost pridaje znanju o plovidbi u ledenim uvjetima Baltika, kompetenciji koju malo koja druga zemlja posjeduje u usporedivoj mjeri.

Grad Turku primjer je kako uska specijalizacija može stvoriti globalno prepoznatljiv klaster: tamošnja brodogradilišta među svjetski su vodećima u izgradnji velikih kruzera i pametnih, autonomnih plovila, a klaster okuplja stotine tvrtki povezanih sa sveučilištima i istraživačkim institucijama. Finsko ministarstvo gospodarstva priprema novu strategiju pomorske industrije s horizontom do 2035. godine, što pokazuje da se i zemlje s već razvijenom strategijom kontinuirano vraćaju na preispitivanje vlastitih dugoročnih ciljeva.

Danska – „Plava Danska“ kao izvozna marka

Danska pomorski sektor promatra kroz koncept „Blue Denmark“ (Plava Danska) – klastera koji objedinjuje brodarstvo, pomorsku tehnologiju i usluge, a koji danas čini oko petine ukupnog danskog izvoza. Danska je jedna od najvećih pomorskih nacija svijeta po broju brodova pod kontrolom, a njezina brodarska tvrtka Maersk jedna je od najvećih na svijetu.

Klimatsko partnerstvo Plave Danske (Climate Partnership for Blue Denmark) postavilo je cilj klimatske neutralnosti do 2050. bez korištenja kompenzacijskih mehanizama, uz obvezu da prvi brod bez emisija na dugim linijama bude u komercijalnoj uporabi već do 2030. – ambicija koja nadmašuje globalne ciljeve IMO-a.

Danski je pristup zanimljiv jer pokazuje da mala zemlja može odlučujuće utjecati na globalna pravila igre ako svoju administrativnu učinkovitost i regulatornu stabilnost pretvori u konkurentsku prednost za privlačenje sjedišta brodara, a ne nužno proizvodnje brodova.

Sjedinjene Američke Države – brodogradnja kao pitanje sigurnosti

Američki pristup bitno se razlikuje od europskog i azijskog. Dok je krajem 20. stoljeća SAD imao razvijenu trgovačku mornaricu i brodogradnju, danas njegov udio u svjetskoj proizvodnji brodova iznosi tek djelić postotka, u snažnom kontrastu s kineskom dominacijom; prema procjenama američkih senatora, samo je osamdesetak brodova pod američkom zastavom aktivno u međunarodnoj trgovini, u odnosu na više od 5.500 kineskih plovila.  Odgovor Washingtona uslijedio je 9. travnja 2025. izvršnom naredbom „Restoring America’s Maritime Dominance“, koja nalaže izradu Pomorskog akcijskog plana, uspostavu fonda za pomorsku sigurnost, program financijskih poticaja za brodogradnju te takozvane zone pomorskog prosperiteta.

Zakonodavni izraz te politike jest prijedlog SHIPS for America Act, ponovno uveden u travnju 2025., koji ne dira temeljna pravila zakona poznatog kao Jones Act – propisa koji od 1920. godine zahtijeva da brodovi u domaćoj plovidbi budu izgrađeni, u vlasništvu i s posadom američkih državljana – nego kroz javno financiranje, Strateški program trgovačke flote i poticaje pokušava povećati broj brodova pod američkom zastavom u međunarodnoj trgovini s osamdeset na dvjesto pedeset u sljedećem desetljeću.

Američki slučaj upozorava na dvije stvari relevantne i za Hrvatsku:

prvo, da se izgubljeni industrijski kapacitet vrlo teško i sporo obnavlja čak i kad stoji najveća svjetska ekonomska i vojna sila;

drugo, da protekcionističke mjere poput Jones Acta imaju cijenu u vidu viših troškova, ali i stratešku vrijednost koju kritičari sustavno podcjenjuju.

Japan – dekarbonizacija kao poslovna prilika

Japan svoju pomorsku strategiju uklapa u širu Strategiju zelenog rasta prema ugljičnoj neutralnosti do 2050., unutar koje je pomorski sektor podijeljen na energetski i neenergetski segment unutar ukupno četrnaest prioritetnih područja rasta.

Japansko ministarstvo gospodarstva, trgovine i industrije (METI) uspostavilo je fond za zelenu inovaciju vrijedan dva bilijuna jena za sljedeće desetljeće, namijenjen poticanju privatnih ulaganja u dekarbonizacijske tehnologije u svim strateškim sektorima, uključujući brodogradnju. Japanski proizvođači, poput Mitsubishija i Kawasakija, zajednički razvijaju standardizirane projekte brodova na vodik i amonijak kako bi smanjili troškove razvoja pojedinačnih tvrtki te iskoristili globalni prelazak na brodove bez emisija ugljika, potaknut pravilima IMO-a, kao poslovnu priliku, a ne samo regulatorni teret.

Južna Koreja – tehnološka premoć i „super-gap“ vizija

Južna Koreja, dugogodišnji svjetski lider u brodogradnji visoke dodane vrijednosti, u srpnju 2024. predstavila je viziju pod nazivom „K-Shipbuilding Super Gap Vision 2040“, kojom želi ostvariti odlučujuću tehnološku prednost u brodovima na amonijak, ukapljeni vodik i autonomnim platformama.

Vlada je, zajedno s privatnim sektorom, najavila ulaganje od najmanje dva bilijuna vona (oko 1,4 milijarde dolara) u sljedećem desetljeću kroz deset zastavnih projekata, uz identificiranih sto ključnih i više od tristo pedeset pratećih tehnologija.

Poseban je naglasak na autonomnoj plovidbi i digitalizaciji brodogradilišta: dio proračuna usmjeren je na razvoj potpuno autonomnih navigacijskih sustava i robotizaciju proizvodnih procesa.

Korejski pristup pokazuje da i tehnološki najrazvijenija brodogradnja mora kontinuirano ulagati u iduću tehnološku prekretnicu kako ne bi izgubila korak s jeftinijom, ali sve sofisticiranijom kineskom proizvodnjom.

Kina – industrijska politika i apsolutna razmjera

Kina je u dva desetljeća prešla put od zanemarivog udjela u svjetskoj brodogradnji do apsolutne dominacije. Prema podacima kineskog Ministarstva industrije i informacijskih tehnologija, kineski su brodograditelji tijekom 2025. isporučili 56,1 posto svjetske tonaže, osvojili 69 posto novih narudžbi te su, mjereno knjigom narudžbi, držali 66,8 posto globalnog udjela, čime su šesnaestu godinu zaredom zadržali vodstvo u sve tri ključne kategorije. Ova dominacija rezultat je dugogodišnje, eksplicitno postavljene industrijske politike u sklopu programa poput „Made in China 2025“, koji je za visokotehnološke brodove postavio cilj polovice svjetskog tržišnog udjela.

Kineski model počiva na državnom vlasništvu, jeftinom financiranju, ekonomiji razmjera i strateškom povezivanju civilne i vojne brodogradnje. Upravo ta razmjera i ne cjenovna konkurentnost, prema procjenama zapadnih analitičara, predstavljaju strukturni izazov za sve ostale pomorske nacije, uključujući i one s tehnološkom prednošću poput Japana i Južne Koreje – što je 2025. potaknulo i američke zakonodavne inicijative usmjerene protiv kineske dominacije.

Sintetski pogled: čemu svjetske strategije uče

Zemlja	Okosnica strategije	Ključni horizont	Glavna poluga
Norveška	Nacionalni klimatski ciljevi Udruženja brodovlasnika; Green Shipping Programme	2030. / 2050.	Javno-privatno partnerstvo, pilot-projekti, klimatski neutralna flota do 2050. [2][3]
Finska	Nacionalna pomorska politika; strategija pomorske industrije u izradi (2035.)	2030. / 2035.	Digitalizacija, obrazovanje i kompetencije, plavi rast kroz klastere (Turku)
Danska	Blue Denmark – klimatsko partnerstvo; Danish Shipping 2026.–2030.	2030. / 2050.	Regulatorna konkurentnost, izvoz znanja, klimatska neutralnost bez kompenzacija [5]
SAD	Izvršna naredba „Restoring America’s Maritime Dominance“; SHIPS for America Act	10 godina	Zaštita domaće brodogradnje (Jones Act), obnova flote i radne snage kao pitanje nacionalne sigurnosti [6][7]
Japan	Green Growth Strategy toward Carbon Neutrality 2050.; plan revitalizacije brodogradnje	2030. / 2035. / 2050.	Javna ulaganja u kapacitete i dekarbonizaciju, vodikova i amonijačna tehnologija [8]
Južna Koreja	K-Shipbuilding Super Gap Vision 2040	2030. / 2040.	Vodstvo u tehnologiji – autonomni brodovi, brodovi na alternativna goriva [9]
Kina	Made in China 2025. i sektorski petogodišnji planovi	2025. / 2030.	Državno vođena industrijska politika, cilj apsolutne tržišne dominacije u brodogradnji [10]

Iz usporedbe sedam pomorskih nacija proizlaze četiri obrasca koji nadilaze pojedinačne razlike u veličini, geografiji i gospodarskoj snazi.

• Prvo, sve promatrane zemlje imaju eksplicitan, pisan, vremenski određen strateški dokument ili paket dokumenata koji povezuje industrijsku politiku, obrazovanje i klimatske ciljeve u jednu cjelinu, umjesto da svaki segment (brodogradnja, brodarstvo, luke, obrazovanje) prepuste odvojenim, nepovezanim politikama.
• Drugo, nijedna zemlja ne pokušava biti dobra u svemu. Norveška je odabrala zelenu tranziciju, Danska regulatornu i uslužnu izvrsnost, Finska nišu specijalizaciju (led, kruzeri), Japan i Južna Koreja tehnološku premoć u brodovima visoke dodane vrijednosti, SAD sigurnosnu samodostatnost, a Kina apsolutnu ekonomiju razmjera.
• Treće, financiranje je konkretno i dugoročno planirano – bilo kroz državne fondove (Japan, Južna Koreja), bilo kroz porezne i regulatorne poticaje (Danska, SAD), bilo kroz javno-privatna partnerstva s jasnim pilot-projektima (Norveška).
• Četvrto, obrazovanje i radna snaga tretiraju se kao strateško usko grlo, a ne kao sporedno pitanje – od finskog inzistiranja na kompetencijama, preko danskog obrazovnog sustava usklađenog s industrijom, do američke brige o mornaričkom kadru kao pitanju nacionalne obrane.

Hrvatsko pomorstvo: objektivno stanje

Nasuprot jasno artikuliranim vizijama iz prethodnih poglavlja, hrvatsko je pomorstvo danas mješavina realnih aduta i dugogodišnjeg zapuštanja. Objektivna slika, bez uljepšavanja i bez pretjeranog pesimizama, izgleda ovako:

Brodarstvo

Pod hrvatskom je zastavom danas registrirano više od tisuću brodova, no velika većina otpada na malu obalnu i nacionalnu plovidbu, dok je udio brodova u međunarodnoj plovidbi minoran i godinama stagnira i opada.

Prema operativnim registrima, u hrvatskom je vlasništvu trenutačno 36 velikih trgovačkih brodova namijenjenih isključivo dugoj prekooceanskoj plovidbi. Istodobno, prosječna starost brodova koji sudjeluju u nacionalnoj plovidbi i dalje je visoka, ponajprije zbog dugotrajne uporabe tradicionalno građenih drvenih plovila. Takva nepovoljna starosna struktura negativno utječe na sigurnost plovidbe, povećava troškove održavanja te smanjuje ekonomičnost eksploatacije brodova.

Prema podacima Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, Hrvatska ima oko 22.000 registriranih pomoraca. Od toga je približno:

– 14.500 pomoraca zaposleno u međunarodnoj plovidbi,

– 7.500 pomoraca zaposleno u nacionalnoj plovidbi.

od čega dvije trećine plovi u međunarodnoj, a trećina u nacionalnoj plovidbi. To je i dalje respektabilan broj u europskim relacijama – Hrvatska je prema podacima Europske agencije za pomorsku sigurnost dugo bila među vodećim zemljama EU-a po broju časnika, dočasnika.

Istodobno, hrvatske crewing tvrtke već nekoliko godina upozoravaju na nedostatak kadra u nižim časničkim pomorskim zvanjima, ističući da se mladi sve rjeđe odlučuju za taj poziv unatoč konkurentnim primanjima.

Brodogradnja

Brodogradnja predstavlja jedan od najvećih izazova hrvatskog pomorskog gospodarstva. Nekada snažan brodograđevni sektor, u kojem su pulski Uljanik, riječki „3. maj“ i Brodosplit , bili njegovi najprepoznatljiviji predstavnici, posljednjih je godina doživio ozbiljan pad. Uljanik je završio u stečaju nakon neuspjelog procesa restrukturiranja, pri čemu je njegova sanacija državu stajala stotine milijuna eura. Sličnu sudbinu doživio je i riječki „3. maj“, koji je nakon višegodišnjih financijskih poteškoća, sudskih sporova s bivšim vlasnikom i blokada računa također ušao u stečajni postupak. Brodograđevna djelatnost danas se nastavlja kroz novoosnovano društvo, ali u znatno manjem opsegu nego ranije.

Pad proizvodnje pratio je i značajan pad zaposlenosti. Broj radnika u riječkom brodogradilištu smanjio se s približno 2.700 sredinom 2000-ih godina na manje od 900 krajem 2024., dok danas brodogradilište zapošljava tek oko 550 do 600 radnika.

Ovakav trend jasno odražava duboku krizu hrvatske brodograđevne industrije te njezin znatno smanjen doprinos nacionalnom gospodarstvu u odnosu na razdoblje kada je predstavljala jednu od njegovih strateških grana.

Riječ je o dugogodišnjem i sustavnom problemu koji proizlazi iz nedostatka kreditiranja, lošeg korporativnog upravljanja te izostanka jasne državne strategije za brodograđevni sektor, a koji novi vlasnik-ci tek pokušava riješiti.

Za razliku od pulskog Uljanika i riječkog „3. maja“, splitski Brodosplit nije završio u stečaju, već je nakon privatizacije 2013. godine nastavio poslovati u sastavu DIV Grupe. Ipak, brodogradilište se posljednjih godina suočava sa smanjenim opsegom proizvodnje, financijskim izazovima i manjim brojem zaposlenih u odnosu na razdoblje prije privatizacije. Umjesto serijske gradnje velikih trgovačkih brodova, Brodosplit se sve više pokušava usmjerava na gradnju specijaliziranih plovila više dodane vrijednosti, vojnih brodova, luksuznih jahti, offshore konstrukcija i remontnih poslova, ali s velikim izazovima.

Takva poslovna orijentacija odražava promjene u hrvatskoj brodograđevnoj industriji, koja se nastoji prilagoditi zahtjevima globalnog tržišta kroz proizvodnju tehnološki složenijih i profitabilnijih projekata.

To je simptomatično: dok je globalni trend prema visoko specijaliziranim, tehnološki zahtjevnim brodovima (LNG i amonijačni brodovi, autonomna plovila), hrvatska brodogradnja bori se za osnovni opstanak i traži manje niše, umjesto da sudjeluje u utrci za tehnološki vrh kao Japan ili Južna Koreja.

Unutarnja plovidba, s približno 8.000 zaposlenih pomoraca i oko 1.600 plovila, u početnoj fazi predstavlja dostatnu osnovu i važan kamen temeljac za razvoj ostanka pomorstva u Hrvatskoj. Takav broj zaposlenih i plovila čini značajnu bazu za razvoj sektora jer osigurava potrebne ljudske i materijalne kapacitete.

Međutim, sam broj zaposlenih i plovila nije dovoljan za dugoročan i održiv razvoj pomorstva. Za njegov daljnji napredak nužni su razvijena lučka infrastruktura, brodogradnja, učinkovita logistika, kvalitetno obrazovanje pomoraca, kontinuirana ulaganja, odgovarajući zakonodavni okvir te snažna međunarodna povezanost.

Stoga se unutarnja plovidba može smatrati čvrstim početnim temeljem razvoja pomorstva, ali njezin puni razvoj ovisi o usklađenom djelovanju svih navedenih čimbenika.

Luke pod upravom Lučke uprave Rijeka

Ovdje je slika osjetno pozitivnija. Riječka luka prolazi kroz najveći investicijski ciklus u svojoj novijoj povijesti: u jesen 2025. svečano je otvoren kontejnerski terminal Zagreb Deep Sea, poznat i kao Rijeka Gateway, čija ukupna vrijednost zajedno s pratećom prometnom infrastrukturom doseže oko 600 milijuna eura, uz kapacitet od 650.000 TEU jedinica u prvoj fazi i planirano proširenje na više od milijun TEU u idućoj fazi. Ukupni je cilj da Rijeka dosegne promet od milijun TEU jedinica godišnje i tako se približi slovenskoj luci Kopar.

Riječka je luka pritom jedina na sjevernom Jadranu s realnim prostorom za širenje, za razliku od Kopra, Trsta i Genove, što joj daje strukturnu prednost ako se iskoristi na vrijeme. Razvoj visoke dodane vrijednosti (kontejnerski i inter modalni promet, logistika prema srednjoj Europi) tek u posljednje vrijeme dobiva ozbiljniji zamah kroz spomenute investicije.

Luke pod upravom županijskih lučkih uprava

Županijske lučke uprave od 2005. godine intenzivno ulažu u izgradnju i rekonstrukciju lučke infrastrukture, pri čemu su realizirani brojni projekti izgradnje i dogradnje luka. Takva ulaganja nedvojbeno doprinose poboljšanju lučke dostupnosti i sigurnosti pomorskog prometa.

Međutim, postavlja se pitanje u kojoj će mjeri postojeći i planirani projekti biti usklađeni s tehnološkim i regulatornim zahtjevima koji će obilježiti razvoj europskih luka od 2030. godine, prije svega u pogledu dekarbonizacije, razvoja zelenih luka, primjene načela kružnog gospodarstva, energetske učinkovitosti i digitalizacije lučkih sustava.

U tom je kontekstu opravdano razmotriti postoji li rizik da se dio sredstava ulaže u infrastrukturna rješenja koja će tijekom svojega životnog vijeka zahtijevati dodatne prilagodbe i neće u potpunosti odgovarati budućim razvojnim smjernicama Europske unije. Dugoročno planiranje trebalo bi stoga biti usmjereno na izgradnju infrastrukture koja će biti prilagodljiva tehnološkim promjenama i okolišnim standardima, čime bi se izbjegla potreba za skupim naknadnim rekonstrukcijama.

Dodatno se može postaviti pitanje učinkovitosti sadašnjeg modela upravljanja županijskim lukama. Budući da se gotovo cjelokupna hrvatska obalna i otočna flota koristi upravo lukama pod upravljanjem županijskih lučkih uprava, različiti modeli upravljanja i razvojni prioriteti među pojedinim županijama mogu otežati uspostavu jedinstvene nacionalne strategije razvoja luka. U tom bi smislu bilo opravdano preispitati postojeći institucionalni okvir ŽLU-a kako bi se osigurala veća usklađenost ulaganja s dugoročnim razvojem hrvatskog pomorstva do 2050. godine te ostvarila veća gospodarska učinkovitost i usklađenost s europskim razvojnim politikama.

Nautički turizam i marine

Nautički turizam i putničko brodarstvo – marine, kružna putovanja i trajektna povezanost otoka – i dalje predstavljaju važan segment hrvatskog pomorskog gospodarstva. Međutim, nautički turizam suočava se sa značajnim infrastrukturnim izazovima uzrokovanima zastarjelom infrastrukturom. Velik dio marina izgrađen je tijekom 1980-ih godina te, unatoč djelomičnim modernizacijama, postupno gubi funkcionalnost, osobito u pogledu ekoloških standarda, kapaciteta i prilagodbe suvremenim potrebama korisnika.

Istodobno su plovila, osobito jahte, tijekom posljednjih 50 do 60 godina znatno povećala svoje dimenzije, posebice širinu i gaz. Zbog toga postojeća infrastruktura u mnogim marinama više ne odgovara potrebama suvremene nautičke flote, a brojne marine još uvijek ne raspolažu sadržajima i uslugama koje suvremeni nautičari očekuju. Stoga je nužna modernizacija marina koja, uz prilagodbu većim plovilima i unaprjeđenje kvalitete usluga, treba biti usmjerena na primjenu načela održivog razvoja, zelene infrastrukture i ekološki odgovornog upravljanja kao temelja marina budućnosti.

Dodatni izazov predstavljaju obveze usklađivanja s odredbama Pomorskog zakonika Republike Hrvatske i relevantnim direktivama Europske unije, pri čemu dio marina zahtijeva opsežne zahvate kako bi zadovoljio propisane sigurnosne i okolišne standarde. Ako Hrvatska želi zadržati konkurentan položaj među vodećim nautičkim odredištima na Mediteranu, bit će nužna sveobuhvatna revizija postojećih marina te velika ulaganja u njihovu rekonstrukciju i modernizaciju, uključujući obnovu podzemne i nadzemne infrastrukture, sustava vodoopskrbe, elektroopskrbe i odvodnje, kao i sanaciju morskog dna, koje je na mnogim lokacijama ozbiljno degradirano desetljećima nakupljanim onečišćenjem.

Obrazovanje i ljudski kapital

Razvoj pomorstva oduvijek je bio neraskidivo povezan s kvalitetom ljudskog kapitala. Brodovi, luke, logistički sustavi i pomorske tehnologije mogu se modernizirati, ali bez obrazovanih i kompetentnih ljudi nijedna pomorska strategija ne može ostvariti svoje ciljeve. Upravo zato pitanje obrazovanja predstavlja jedno od ključnih područja na kojima bi trebala počivati buduća Nacionalna strategija razvoja pomorstva Republike Hrvatske do 2050. godine.

Hrvatska raspolaže razvijenom obrazovnom infrastrukturom koja je, s obzirom na veličinu države, među većim u Europi. Tri pomorska fakulteta, mreža srednjih pomorskih škola te certificirani centri za stručno osposobljavanje osiguravaju kvalitetne temelje za obrazovanje pomorskih kadrova. Stoga osnovni problem nije nedostatak obrazovnih kapaciteta, nego njihova nedovoljna povezanost sa stvarnim potrebama suvremene pomorske industrije. Istodobno, hrvatsko pomorstvo suočeno je s istim izazovima koji pogađaju cjelokupno gospodarstvo – nepovoljnim demografskim trendovima, starenjem stanovništva i iseljavanjem mladih, što dugoročno smanjuje bazu budućih pomoraca i pomorskih stručnjaka.

Premda je pomoračko zanimanje i dalje financijski konkurentno na međunarodnom tržištu rada, ono istodobno podrazumijeva dugotrajne odvojenosti od obitelji, visoku razinu odgovornosti, zahtjevne radne uvjete i sve strože regulatorne zahtjeve. Takve okolnosti čine ga manje privlačnim mlađim generacijama, koje sve češće biraju zanimanja s boljom ravnotežom između poslovnog i privatnog života. Posljedica je postupno smanjenje interesa za pomorsku karijeru, osobito za časnička i podčasnička zvanja, što predstavlja dugoročni rizik za održivost hrvatskog pomorskog kadra.

Hrvatsko pomorsko obrazovanje tijekom svoje je povijesti uglavnom uspješno pratilo razvoj pomorske trgovine i potrebe brodarstva. Međutim, današnje promjene odvijaju se znatno brže nego u prethodnim desetljećima. Digitalizacija brodova, autonomna plovidba, alternativna goriva, umjetna inteligencija, kibernetička sigurnost, zelena tranzicija i promjene u globalnim logističkim lancima stvaraju potpuno novo okruženje koje zahtijeva drukčiju filozofiju obrazovanja. Budući stručnjaci više se ne obrazuju samo za upravljanje brodom nego za upravljanje složenim pomorskim sustavima.

Zbog toga bi budući razvoj obrazovanja trebao počivati na tro stupanjskom modelu.

Prvu razinu činila bi zajednička pomorska jezgra koja svim studentima osigurava temeljna znanja iz navigacije, brodostrojarstva, pomorskog prava, sigurnosti plovidbe, STCW kompetencija, ali i digitalnih tehnologija te kibernetičke sigurnosti. Takva zajednička osnova omogućila bi svim budućim stručnjacima razumijevanje funkcioniranja cjelokupnog pomorskog sustava.

Drugu razinu predstavljala bi rana specijalizacija, prilagođena potrebama suvremene industrije. Ona bi obuhvaćala područja poput LNG-a i alternativnih goriva, autonomnih brodova, offshore industrije, pomorske energetike, kruzinga, chartera, upravljanja lukama i terminalima te digitalne logistike. Time bi se obrazovni sustav približio modelima koji već postoje u medicini, zrakoplovstvu i drugim visokospecijaliziranim profesijama.

Treću razinu trebalo bi činiti cjeloživotno obrazovanje. Umjesto da se profesionalni razvoj svodi pretežno na periodično obnavljanje STCW certifikata, sustav bi trebao omogućiti kontinuirano stjecanje mikro certifikata i novih kompetencija iz područja vodikovih tehnologija, umjetne inteligencije, upravljanja podacima, održivosti (ESG), digitalizacije i drugih tehnologija koje će obilježiti pomorstvo do sredine stoljeća.

Pritom je važno naglasiti kako STCW konvencija mora ostati ono što po svojoj definiciji i jest – međunarodni minimum sigurnosnih kompetencija potrebnih za rad na brodu, a ne konačni cilj pomorskog obrazovanja. Konkurentnost hrvatskih pomoraca u budućnosti neće se temeljiti samo na ispunjavanju međunarodnih standarda, nego na sposobnosti prilagodbe tehnološkim i organizacijskim promjenama koje će obilježiti globalno pomorstvo.

Jednako je važno pronaći ravnotežu između akademskog obrazovanja i praktičnog iskustva stečenog na brodu. Rasprave koje se povremeno vode o tome treba li prednost dati sveučilišnom obrazovanju ili iskustvu iz plovidbe zapravo predstavljaju pogrešno postavljeno pitanje. Suvremeno pomorstvo zahtijeva oba izvora znanja. Akademsko obrazovanje razvija analitičke sposobnosti, razumijevanje tehnologije, upravljanja i međunarodnih propisa, dok iskustvo stečeno na moru razvija sposobnost donošenja odluka u stvarnim operativnim uvjetima. Tek njihova sinergija može stvoriti stručnjake sposobne voditi pomorski sektor u razdoblju intenzivnih promjena.

Istodobno, Nacionalna strategija razvoja pomorstva ne smije promatrati obrazovanje isključivo kroz potrebe brodarstva. Budućnost hrvatskog pomorstva obuhvaća znatno širi spektar djelatnosti – luke, marine, unutarnju plovidbu, logistiku, pomorsku energetiku, brodogradnju, kruzing, nautički turizam, digitalne tehnologije i upravljanje pomorskim prostorom, ekologijom.

Hrvatskoj neće biti potrebni samo zapovjednici i upravitelji stroja, nego i stručnjaci za upravljanje marinama, lukama, terminalima, logističkim centrima, održivu plovidbu, autonomne sustave, pomorsku informatiku i sigurnost kritične infrastrukture.

Upravo zato ključno pitanje budućnosti nije koliko pomoraca treba obrazovati za rad na brodu, nego koliko stručnjaka treba obrazovati za razvoj cjelokupnog hrvatskog pomorskog sustava do 2050. godine. Odgovor na to pitanje trebao bi predstavljati jedno od središnjih poglavlja buduće Nacionalne strategije razvoja pomorstva Republike Hrvatske.

Na kraju se može postaviti pitanje koje ujedno predstavlja i izazov za buduću stručnu raspravu: može li jedan jedinstveni studijski program u 21. stoljeću obrazovati jednako kompetentnog časnika za LNG tanker, autonomni kontejnerski brod, kruzer s više od šest tisuća putnika, offshore plovilo za vjetroelektrane i luksuznu jahtu? Ili je došlo vrijeme da hrvatsko pomorsko obrazovanje, po uzoru na medicinu i zrakoplovstvo, prihvati model zajedničke temeljne pomorske jezgre uz ranu specijalizaciju?

Jednako važno pitanje jest obrazujemo li dovoljno stručnjaka u područjima marina, luka, logistike, pomorske energetike, digitalne transformacije i ekologije mora, koji će svojim znanjem odgovoriti na izazove suvremenog i održivog razvoja pomorskog gospodarstva ili i dalje najveći dio obrazovnog sustava promatramo isključivo kroz prizmu rada na brodu.

Upravo će odgovori na ta pitanja odrediti može li Hrvatska do 2050. godine zadržati status pomorske države ili će postupno izgubiti dio svojega pomorskog identiteta i konkurentnosti.

Zelena tranzicija i digitalizacija

Za razliku od Norveške, Danske ili Japana, Hrvatska nema vlastiti, samostalno postavljen cilj dekarbonizacije pomorskog sektora koji bi nadilazio ono što joj kao članici EU-a i strani IMO-a već propisuju europski sustav trgovanja emisijama (EU ETS) i regulativa FuelEU Maritime.

Drugim riječima, Hrvatska je u zelenoj tranziciji pomorstva pretežno primatelj tuđih pravila, a ne kreator vlastite politike ili tehnologije. Isto vrijedi i za digitalizaciju luka i brodova: pojedini projekti (poput automatiziranog terminala u Rijeci) postoje, ali sustavne nacionalne strategije pametne luke ili digitalnog brodarstva, usporedive s finskom ili korejskom, nema.

Postojeći strateški okvir

Hrvatska nije bez strateških dokumenata – postoje Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje 2017.–2030. i starija Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike za razdoblje 2014.–2020., koju je isteklo desetljeće ostavilo zastarjelom, a njezin je fokus bio pretežno na nautičkom turizmu, dok je brodogradnja u njoj bila sporedna tema.

Nacionalna razvojna strategija Republike Hrvatske do 2030. postavlja opći okvir, ali ne ulazi u detalje pomorskog sektora usporedive s dubinom norveških, danskih ili japanskih dokumenata. Drugim riječima, Hrvatska ima strateške natuknice, ali ne i cjelovitu, ambicioznu, resorski usklađenu viziju pomorstva s horizontom do 2050., kakvu imaju sve ovdje analizirane zemlje.

Treba li Hrvatskoj strategija do 2050. i što bi trebala sadržavati

Odgovor na naslovno pitanje jest nedvosmisleno da. Ne zato što bi sam dokument automatski riješio probleme sektora, nego zato što bi njegov proces izrade prisilio državu da odabere prioritete, uskladi resore (more, gospodarstvo, obrazovanje, financije, zaštita okoliša) i preuzme odgovornost za mjerljive ciljeve umjesto povremenih, izoliranih intervencija poput sanacija brodogradilišta bez jasne strategije izlaska.

Iskustvo svih sedam analiziranih zemalja pokazuje da dugoročna vizija ne mora jamčiti uspjeh, ali da njezin izostanak gotovo sigurno jamči nekoordiniran, reaktivan i skup razvoj – što je upravo ono što se dogodilo s hrvatskom brodogradnjom u posljednja tri desetljeća.

Pritom Hrvatska realno ne može, niti bi trebala, kopirati tuđe modele. Ona nema kapital ni razmjer Kine, ni tehnološku bazu Japana i Južne Koreje, ni izvozni značaj Danske.

No može, poput Norveške i Finske, odabrati uske, realne niše u kojima male zemlje mogu biti relevantne. Nekoliko je smjerova koje bi takva strategija trebala obuhvatiti.

Prihvatiti realnost brodogradnje i preusmjeriti je na niše

Umjesto ponavljanja pokušaja da hrvatska brodogradilišta konkuriraju masovnoj proizvodnji standardnih brodova – bitci koju su, s obzirom na kinesku ekonomiju razmjera, već izgubile i mnogo veće europske brodograđevne nacije – strategija bi trebala usmjeriti preostale kapacitete (poput pulskog , riječkog i splitskog brodogradilišta) prema visokospecijaliziranim segmentima, brodovima za obalni promet,  posebne namjene, remontu i pregradnji te pilot-projektima plovila na alternativna goriva u suradnji s EU tvrtkama koje traže partnere za razvoj u ovoj niši.

Iskoristiti prozor prilike u Rijeci

Investicijski ciklus u riječkoj luci – novi kontejnerski terminal, planovi za dvokolosiječnu prugu i cestovnu povezanost – rijetka je hrvatska pomorska priča s jasnim, mjerljivim uspjehom. Strategija bi ovu priliku trebala nadograditi tako da luka Rijeka ne ostane samo prometni čvor, nego postane i logistički i industrijski klaster: skladištenje, prerada i distribucija za srednju Europu, po uzoru na način na koji su Rotterdam ili Antwerpen izgradili industriju oko luke, a ne samo promet kroz nju.

Istodobno bi razvoj takvog klastera omogućio obrazovanje i specijalizaciju radne snage svih razina kvalifikacija, čime bi se stvorili stručni kadrovi konkurentni ne samo hrvatskom gospodarstvu, nego i tržištu rada diljem Europske unije.

Postaviti vlastiti, a ne samo preuzeti, cilj zelene tranzicije

Hrvatska bi, slično norveškom i danskom modelu, mogla postaviti konkretne među ciljeve za dekarbonizaciju obalne i otočne plovidbe – trajekata i brodova lokalnog priobalnog prometa – koji su, za razliku od velike međunarodne flote, u potpunosti pod nacionalnom nadležnošću. Elektrifikacija kraćih trajektnih linija, po uzoru na norveške fjordove, tehnički je izvediva, smanjuje ovisnost o uvozu goriva i mogla bi postati izvozni know-how za druge mediteranske otočne zemlje.

Povezati obrazovanje s realnim potrebama i zadržati kadar

Umjesto isključivog oslanjanja na brojnost obrazovnih ustanova, strategija bi trebala uspostaviti mehanizme povezivanja pomorskih fakulteta i škola s konkretnim potrebama brodara i luka, slično finskom i danskom modelu, uz financijske i socijalne poticaje za zadržavanje mladih pomoraca u sustavu – jer bez posade nema ni flote ni luka ni brodogradnje, bez obzira na dostupan kapital. Ovamo spada i strateško promišljanje razvoja pomorskog školstva, unutarnje plovidbe kao dopunskog segmenta koji dodatno diversificira potražnju za pomorskim kadrom.

Digitalizirati luke i administraciju

Automatizacija koja se uvodi u Rijeci trebala bi postati standard, a ne izuzetak, uz digitalizaciju lučke i pomorske administracije (jedinstveni elektronički sustavi za brodske dokumente, carinu, sigurnosne preglede) kako bi hrvatske luke bile konkurentne susjednim talijanskim i slovenskim lukama ne samo cijenom nego i brzinom te predvidljivošću usluge.

Osigurati institucionalnu odgovornost i financiranje

Konačno, iskustvo svih sedam zemalja pokazuje da strategija bez tijela koje je provodi i proračuna koji je podupire ostaje mrtvo slovo na papiru. Hrvatska bi trebala odrediti jasnog nositelja provedbe, obvezujuće privremene ciljeve za 2030., 2040. i 2050. godinu te transparentno praćenje ostvarenja, po uzoru na periodične revizije kakve provode Finska i Danska.

Zaključak

More je jedan od rijetkih resursa u kojem Hrvatska ima objektivnu prirodnu i povijesnu prednost, ali prednost sama po sebi ne jamči rezultat. Primjeri Norveške, Finske, Danske, Japana i Južne Koreje pokazuju da uspjeh u pomorstvu 21. stoljeća ne ovisi prvenstveno o veličini zemlje, nego o jasnoći strateškog izbora i dosljednosti njegove provedbe kroz desetljeća.

Primjer Sjedinjenih Američkih Država podsjeća koliko je teško i skupo nadoknaditi izgubljeni industrijski kapacitet kada strategija dugo izostaje, a primjer Kine pokazuje razmjere protiv kojih se male zemlje ionako ne mogu natjecati obujmom, nego moraju tražiti niše.

Hrvatska se danas nalazi na prekretnici. Dok se brodogradnja urušila, oceansko je brodarstvo gotovo iščezlo, unutarnja plovidba zaostaje, a županijske lučke uprave još uvijek nisu dovoljno usklađene ni vođene jasnim razvojnim ciljevima, najveće hrvatske luke – osobito riječka – prolaze kroz najsnažniji investicijski zamah u posljednjih trideset godina.

Istodobno, obrazovni sustav i kadrovska baza, premda pod sve većim pritiskom, teško uspijevaju pratiti potrebe modernog pomorskog i logističkog tržišta.

Upravo zato danas postoji potreba za ozbiljnom, realističnom i međuresorno usklađenom Nacionalnom strategijom razvoja pomorstva do 2050. godine. Ne kao političkim manifestom, već kao operativnim dokumentom koji će objediniti razvoj luka, brodarstva, brodogradnje, obrazovanja, logistike, zelene tranzicije i zaštite morskog okoliša u jedinstven, mjerljiv, provediv i financijski utemeljen plan razvoja hrvatskog pomorskog sektora.

Bez takvog plana Hrvatska će nastaviti reagirati na krize, kao što je to činila u slučajevima Uljanika i „3. maja“, umjesto da proaktivno oblikuje razvoj pomorskog sektora.

Posljedica takvog pristupa bit će postupna marginalizacija hrvatskog pomorstva te gubitak njegove razvojne i gospodarske uloge.

Milo Miklaušić, kap.

Neovisni pomorski analitičar

Rijeka, srpanj 2026.

**Mišljenja iznesena u tekstu ne moraju biti sukladna mišljenju redakcije, no to ne znači da nemaju pravo biti objavljena.**