Rasprava o vodiku u pomorskom prometu posljednjih se godina uglavnom vodi oko pitanja koje je naizgled jednostavno: može li vodik postati dovoljno jeftin, dostupan i tehnički pouzdan da bi mogao zamijeniti fosilna goriva u brodarstvu? 

Međutim, najnovija istraživanja iz 2026. godine pokazuju da je takvo postavljanje problema možda preusko. Ako se vrijednost vodika promatra samo kroz cijenu goriva, trošak broda, infrastrukture i proizvodnje, zanemaruje se dio koristi koje se ostvaruju izvan samog pomorskog sektora. Posebno se ističu koristi za javno zdravlje, smanjenje onečišćenja zraka, smanjenje smrtnosti i potencijalno smanjenje pritiska na zdravstvene sustave. 

Upravo je zato nova studija objavljena u Nature Communications važna za aktualnu raspravu o budućnosti pomorskog prometa.

Studija Qi Rana, Benjamina Gauberta, Tingting Fang i Stevea H. L. Yima, objavljena 29. srpnja 2026., pokušava povezati ono što se u raspravama o pomorskoj dekarbonizaciji često promatra odvojeno: emisije brodova, kvalitetu zraka, zdravstvene posljedice i ekonomsku vrijednost poboljšanja zdravlja.

Autori su koristili integrirani model emisija, atmosferske kvalitete zraka i zdravstvenih posljedica kako bi procijenili što bi se dogodilo kada bi se globalna pomorska energetika postupno prebacila na vodik. Rezultat je vrlo snažan: prema modelu, takva bi tranzicija mogla spriječiti približno 129.500 prijevremenih smrti godišnje. Oko 75 posto zdravstvenog dobitka povezano je sa smanjenjem koncentracije prizemnog ozona, a oko 25 posto sa smanjenjem finih čestica PM2,5. Procijenjena ekonomska vrijednost tih zdravstvenih koristi iznosi približno 306 mlrd. USD godišnje, uz širok interval nesigurnosti od 146 do 488 mlrd. USD.

To je možda najvažnija promjena u načinu na koji se danas počinje promatrati vodik u brodarstvu. Do sada je dominantna logika bila: zeleni vodik je skup, brodovi na vodik zahtijevaju novu tehnologiju, potrebno je izgraditi opskrbnu i bunkersku infrastrukturu, a proizvodnja zelenog vodika zahtijeva goleme količine obnovljive električne energije. 

Sve su to stvarni problemi i najnovija literatura ih ne negira. Ali ako se uz troškove tranzicije istodobno uračunaju koristi koje nastaju zbog čišćeg zraka, računica postaje znatno složenija.

Pomorski promet nije samo izvor emisija stakleničkih plinova. Brodski motori tradicionalno emitiraju dušikove okside, sumporne spojeve i čestice koje utječu na kvalitetu zraka u obalnim područjima i velikim lučkim gradovima. Posljedice nisu ograničene na pomorce ili radnike u lukama. One se protežu na milijune ljudi koji žive uz glavne pomorske koridore i lučke centre. Upravo je zbog toga važno razlikovati klimatsku dekarbonizaciju od šireg problema onečišćenja zraka. Brod može imati manji ugljični otisak, a istodobno i dalje stvarati značajne lokalne zdravstvene probleme ako koristi gorivo koje proizvodi onečišćujuće emisije.

U tom je smislu vodik zanimljiv jer njegova primjena u odgovarajućem sustavu pogona može gotovo potpuno promijeniti profil lokalnih emisija. Međutim, ni ovdje ne treba upasti u zamku pojednostavljivanja. Nije svaki vodik automatski „zelen“, niti je svaki oblik vodikove ekonomije jednako klimatski ili zdravstveno koristan. 

Ključno je kako je vodik proizveden, iz kojeg izvora dolazi električna energija, kakvi su gubici u proizvodnji i transportu te kakve se emisije pojavljuju tijekom cijelog životnog ciklusa.

Upravo se zbog toga aktualna rasprava sve više pomiče od pitanja „vodik ili fosilna goriva?“ prema pitanju „koji vodik, u kojem obliku i za koji tip broda?“. 

U pomorskom sektoru vodik ne mora nužno biti korišten izravno kao plin ili tekući vodik. Može poslužiti kao osnova za proizvodnju drugih goriva, prije svega zelenog amonijaka i e-metanola. U praksi se zato razvija više konkurentskih putova: izravna uporaba vodika, gorivne ćelije, tekući vodik, amonijak proizveden uz pomoć zelenog vodika i sintetička goriva dobivena iz vodika i uhvaćenog CO2.

Aktualna literatura pokazuje da se upravo oko toga vodi jedna od najvažnijih rasprava u pomorskoj energetici. Jedan dio industrije smatra da će amonijak biti praktičniji od čistog vodika za oceanske brodove jer ima veću volumetrijsku gustoću energije i postojeću globalnu infrastrukturu za njegovo skladištenje i transport. 

U srpnju 2026. u Financial Timesu objavljeno je mišljenje da amonijak i dalje ima snažan potencijal za pomorsku energetiku upravo zato što se može skladištiti i transportirati postojećim sustavima. Istodobno se razvijaju gorivne ćelije koje bi mogle izravno koristiti amonijak, bez energetski zahtjevnog procesa njegova prethodnog razlaganja na vodik.

S druge strane, industrijski sentiment trenutačno nije posebno optimističan. Izvješće International Chamber of Shipping Maritime Barometer 2025–2026 pokazuje da se pomorski sektor suočava s izrazitom nesigurnošću oko budućih goriva. Tradicionalna goriva, LNG i biogoriva trenutno imaju veće povjerenje među donositeljima odluka nego vodik i amonijak. To ne znači da je vodik tehnološki odbačen, nego da brodari u trenutnim uvjetima prije svega razmišljaju o dostupnosti goriva, komercijalnom riziku, infrastrukturi i regulatornoj sigurnosti.

Ovaj jaz između znanstvenog potencijala i poslovnog sentimenta jedna je od ključnih značajki aktualne rasprave. Znanost sve više pokazuje da čista goriva mogu stvarati koristi koje nisu uključene u tržišnu cijenu goriva. Brodar, međutim, odluku donosi na temelju troška broda, goriva, financiranja, dostupnosti bunkeringa i očekivanog povrata investicije. Ako društvo dobiva 300 mlrd. USD godišnje kroz manje bolesti i prijevremene smrti, ali brodarska kompanija taj novac ne vidi u vlastitom poslovnom računu, privatni investitor nema dovoljno snažan financijski poticaj da ga uzme u obzir.

Tu se pojavljuje koncept „skrivenih koristi“. One nisu skrivene zato što ne postoje, nego zato što ih tržište često ne vrednuje izravno. Ako čisto gorivo smanjuje onečišćenje zraka, koristi se ostvaruju kroz manje bolesti, manje hospitalizacija, dulji životni vijek, veću produktivnost radne snage i manje opterećenje zdravstvenog sustava. Međutim, ti se učinci ne pojavljuju kao prihod brodara. Zbog toga tržišna cijena zelenog goriva može izgledati previsoka iako je društveni trošak njegova korištenja potencijalno niži.

To je razlog zbog kojeg nova studija o vodiku može imati šire implikacije od same procjene zdravstvenih koristi. Ona sugerira da se pitanje konkurentnosti vodika ne bi trebalo rješavati samo kroz usporedbu cijene po toni goriva. Potrebno je usporediti ukupne društvene troškove različitih energetskih sustava. U takvom modelu fosilno gorivo nije „jeftino“ ako njegova cijena ne uključuje troškove onečišćenja zraka, klimatske štete i zdravstvenih posljedica.

Ipak, bilo bi pogrešno iz rezultata studije zaključiti da je vodik već spremno rješenje za globalnu flotu. Sama studija je model, a ne dokaz da je globalni prelazak na vodik ekonomski izvediv u kratkom roku. Autori procjenjuju zdravstvene i ekonomske posljedice scenarija tranzicije, ali realizacija takvog scenarija zahtijevala bi golemu transformaciju proizvodnje energije, luka, brodova, skladišta, cjevovoda i međunarodnih opskrbnih lanaca. Studija zato prije svega pokazuje veličinu potencijalne koristi, a ne daje jednostavan odgovor na pitanje kako je ostvariti.

Jedan od najvećih problema upravo je infrastruktura. Međunarodna pomorska organizacija (IMO) tijekom 2026. sve snažnije naglašava da tranzicija prema alternativnim gorivima nije samo pitanje brodskih motora. Potrebna je cijela nova energetska infrastruktura: proizvodnja obnovljive energije, proizvodnja goriva, terminali, skladišta, transportni sustavi, bunkering i brodovi koji mogu koristiti nova goriva. 

IMO je u travnju pokrenuo suradnju s World Maritime Universityjem i IRENA-om na globalnoj studiji o infrastrukturi potrebnoj za povećanje uporabe obnovljivih goriva u pomorstvu. Konačni globalni izvještaj očekuje se tijekom trećeg tromjesečja 2026.

U srpnju je IMO-ov program GreenVoyage2050 dodatno objavio vodič za proizvođače alternativnih pomorskih goriva i projektne developere. Cilj vodiča je pomoći projektima da procijene svoju spremnost, identificiraju nedostatke i odgovore na pitanja koja postavljaju investitori, regulatori, kupci goriva i certifikacijska tijela. To je važan signal: rasprava se postupno premješta s razine „hoće li alternativna goriva postojati?“ na razinu „kako ih možemo komercijalno skalirati?“.

Ista se tendencija vidi u konkretnim projektima. IMO-ova baza razvoja vodika tijekom lipnja i srpnja 2026. bilježi projekte zelenih pomorskih koridora, potporu Norveške brodovima na vodik i amonijak, razvoj prvog globalnog certifikacijskog okvira za transport tekućeg vodika, kao i projekte u kojima se vodik kombinira s drugim tehnologijama. To pokazuje da vodik nije samo akademska ideja, ali također pokazuje da se tržište još uvijek nalazi u fazi demonstracijskih i ranih komercijalnih projekata.

Još jedan važan problem jest sigurnost. Vodik ima specifična fizikalna svojstva: vrlo je lagan, lako zapaljiv i zahtijeva posebne sustave za skladištenje, rukovanje i detekciju. U lipnju 2026. Nature Reviews Clean Technology objavio je pregled sigurnosnih pitanja povezanih s vodikom, koji naglašava da širenje vodikove ekonomije donosi složene izazove za proizvodnju, infrastrukturu, promet i druge sektore. Za pomorstvo to znači da se pitanje sigurnosti ne može tretirati kao sekundarni tehnički detalj, nego mora biti dio dizajna cijelog sustava.

Istodobno, posljednjih se mjeseci sve više govori o otpornosti vodikovih opskrbnih lanaca. Rad objavljen u lipnju 2026. na arXivu pokazuje da konvencionalno planiranje vodikove infrastrukture može podcijeniti rizike prekida opskrbe. Autori procjenjuju da „naivno“ planiranje može uzrokovati znatne gubitke blagostanja te predlažu diverzifikaciju uvoznih koridora i dodatna ulaganja u transportne kapacitete i terminale. To je posebno relevantno za Europu, koja će, barem u dijelu scenarija, ovisiti o uvozu obnovljivog vodika ili njegovih derivata.

Još jedan novi problem odnosi se na samu proizvodnju zelenog vodika. Europski proizvođači suočavaju se s pravilima vezanim uz dodanost obnovljive električne energije, vremensku korelaciju proizvodnje i ugovore o kupnji električne energije. Istraživanje iz lipnja 2026. pokazuje da stroga pravila mogu povećati poslovni rizik elektrolizera i otežati ostvarivanje ugovorenih količina zelenog vodika, dok fleksibilniji sustavi i odgovarajuće dimenzioniranje obnovljivih izvora i skladišta mogu smanjiti troškove i povećati otpornost sustava.

Upravo tu dolazimo do šireg ekonomskog pitanja. Ako se vodik promatra samo kao gorivo, usporedba s današnjim fosilnim gorivima gotovo uvijek izgleda nepovoljno. Ali ako se vodik promatra kao dio šireg sustava javne politike, njegova vrijednost može biti veća. 

Država može kroz cijenu ugljika, standarde emisija, subvencije, zelene koridore i javno financiranje infrastrukture internalizirati dio društvenih koristi. U tom slučaju zdravstvene koristi koje danas ostaju „izvan računa“ postaju dio ekonomske politike.

To je posebno važno nakon regulatorne neizvjesnosti oko međunarodnog klimatskog okvira za brodarstvo. Odgoda glasanja o IMO-ovu Net-Zero Frameworku dodatno je povećala neizvjesnost među brodarima. Međunarodna komora brodarstva upozorava da je odgoda stvorila neizvjesnost u pogledu budućeg razvoja alternativnih goriva. U takvom okruženju brodari imaju razumljiv poticaj čekati. Ako ne znaju hoće li za pet ili deset godina vrijediti određena cijena ugljika, standard goriva ili sustav poticaja, teško je opravdati investiciju koja ima vrlo dug životni vijek.

Zato je možda najveći problem vodika danas manje tehnološki, a više institucionalni. Tehnologija napreduje, ali investicijski horizont brodarstva zahtijeva dugoročnu sigurnost. Brod se ne kupuje za dvije godine, nego za desetljeće ili više. Ako država ili međunarodna regulatorna institucija danas potakne ulaganje u vodik, a nekoliko godina kasnije promijeni pravila, investicijski rizik ostaje na brodaru. Nasuprot tome, ako politika osigura predvidiv okvir, zdravstvene koristi i smanjenje klimatskih rizika mogu opravdati početno veće troškove.

Posebno je zanimljivo što se u javnoj raspravi 2026. pojavljuje i suprotni trend. Financial Times je u srpnju izvijestio da brodovlasnici ponovno pokazuju veće zanimanje za fosilna goriva, dok je povjerenje u komercijalnu budućnost amonijaka i vodika palo. Prema podacima iz istraživanja International Chamber of Shipping, udio ispitanika koji smatraju amonijak komercijalno održivim gorivom u sljedećem desetljeću pao je s 31 na 12 posto, a za vodik s 18 na 10 posto. Istodobno je poraslo povjerenje u tradicionalna goriva.

Taj je podatak važan jer pokazuje razliku između društveno optimalnog i privatno optimalnog izbora. Brodar koji danas mora platiti skuplje gorivo i financirati novu tehnologiju vidi rizik odmah. Društvo koje dobiva čišći zrak, manje smrti i manje bolesti koristi dobiva raspršeno i dugoročno. Bez javnih politika koje te koristi pretvaraju u ekonomske poticaje tržište može racionalno — iz perspektive pojedinačne kompanije — odabrati fosilno gorivo čak i kada je ono skuplje za društvo u cjelini.

Zato nova studija o 129.500 potencijalno spriječenih smrti i više stotina milijardi dolara zdravstvenih koristi predstavlja više od još jedne procjene potencijala vodika. Ona dovodi u pitanje način na koji se procjenjuju troškovi pomorske tranzicije. Ako je cijena vodika veća od cijene fosilnog goriva, ali istodobno proizvodi goleme zdravstvene koristi, pitanje više nije samo „koliko košta vodik?“. Pravo pitanje glasi: „koliko društvo košta odluka da ga ne koristi?“

To ipak ne znači da je odgovor nužno potpuna zamjena svih brodova vodikom. Velika oceanska plovila, kratke pomorske linije, trajekti, lučka oprema i pomoćna plovila imaju različite energetske potrebe. U nekim slučajevima izravni vodik može imati prednost; u drugima će praktičniji biti amonijak, e-metanol, baterije, vjetar, biogoriva ili kombinacije tehnologija. Aktualna rasprava sve se više udaljava od ideje jednog „pobjedničkog goriva“ i približava konceptu portfelja tehnologija.

U tom smislu i amonijak zaslužuje posebno mjesto u raspravi. Njegova prednost nije samo u tome što se može koristiti kao gorivo, nego i u tome što može biti nosač vodika. Međutim, amonijak nije bez problema. Njegova toksičnost, emisije dušikovih spojeva i pitanje mogućeg stvaranja N2O zahtijevaju pažljivo upravljanje. Nova istraživanja zato sve više promatraju ne samo emisije CO2, nego cijeli spektar atmosferskih i zdravstvenih posljedica alternativnih goriva.

Zbog toga se može očekivati da će se buduća rasprava o pomorskoj dekarbonizaciji voditi na najmanje četiri razine. 

Prva je klimatska: koliko se stakleničkih plinova stvarno smanjuje tijekom cijelog životnog ciklusa goriva? 

Druga je ekonomska: koliko košta proizvodnja, distribucija i uporaba novog goriva? 

Treća je infrastrukturna: mogu li luke i opskrbni lanci podržati masovno korištenje takvih goriva? 

Četvrta, a prema novoj studiji možda i najvažnija, jest zdravstvena: koliko bolesti i prijevremenih smrti može biti spriječeno?

Upravo bi četvrta dimenzija mogla promijeniti političku ekonomiju vodika. Ako se u budućim analizama troškova i koristi sustavno uključe zdravlje, kvaliteta zraka, produktivnost i zdravstveni izdaci, vodik i druga čista goriva mogli bi izgledati mnogo konkurentnije nego u klasičnim analizama koje gledaju samo cijenu energije. To ne znači da nestaju problemi troška, sigurnosti ili infrastrukture. Znači da se uz njih pojavljuje druga strana jednadžbe.

Zaključno, literatura i industrijska rasprava iz posljednja dva do tri mjeseca pokazuju izrazito zanimljivu kontradikciju. 

Znanstveni argument za dekarbonizaciju pomorskog prometa postaje snažniji, dok je poslovno povjerenje u vodik i amonijak trenutno slabije. 

S jedne strane imamo nove modele koji pokazuju potencijalne zdravstvene koristi vrijedne stotine milijardi dolara godišnje. S druge strane brodari se suočavaju s visokim početnim ulaganjima, nedostatkom goriva u velikom opsegu, nesigurnošću oko regulacije i rizikom da će ulagati u tehnologiju čija tržišna budućnost još nije zajamčena.

Upravo zato budućnost vodika u pomorstvu neće odlučiti samo cijena kilograma vodika. Odlučit će je sposobnost politike i tržišta da priznaju vrijednost koristi koje danas nisu uključene u računicu. Ako se čisti zrak, manje prijevremenih smrti, manji zdravstveni troškovi i klimatska stabilnost promatraju kao stvarne ekonomske vrijednosti, tada se pitanje vodika mijenja iz pitanja „zašto bismo platili skuplje gorivo?“ u pitanje „koliko smo spremni platiti da izbjegnemo daleko veći društveni trošak fosilnog sustava?“

Nova istraživanja ne dokazuju da je vodik pobjednik budućeg pomorskog prometa. Ali pokazuju da je dosadašnja jednadžba bila nepotpuna. A upravo bi taj „skriveni“ dio jednadžbe — zdravlje ljudi i kvaliteta zraka — mogao postati jedan od najvažnijih argumenata za ubrzavanje pomorske energetske tranzicije.

Milo Miklaušić, kap.

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!

Literatura i izvori

1. Ran, Q., Gaubert, B., Fang, T. et al. (2026), “Health and economic impacts of improved air quality from transitioning global shipping energy to hydrogen”, Nature Communications. Rad je objavljen 29. srpnja 2026. i predstavlja ključni novi znanstveni izvor za temu zdravstvenih koristi vodika u pomorstvu.
2. International Chamber of Shipping (2026), ICS Maritime Barometer Report 2025–2026. Važan izvor za razumijevanje aktualnog raspoloženja brodara, percepcije rizika i budućnosti alternativnih goriva.
3. International Maritime Organization / GreenVoyage2050 (2026), Guide for alternative marine fuel producers and project developers. Relevantno za pitanje financiranja, komercijalne spremnosti i razvoja infrastrukture alternativnih goriva.
4. IMO Future Fuels and Technology (2026), Hydrogen developments in maritime transport – arhiva razvoja projekata vezanih uz vodik, amonijak i zelene pomorske koridore.
5. IMO (2026), New study to assess renewable fuels and infrastructure for net-zero shipping. Važan institucionalni izvor za buduću infrastrukturu obnovljivih goriva i pomorskih energetskih lanaca.
6. Groth, K. M. et al. (2026), “Hydrogen safety for production, infrastructures, vehicles and aviation”, Nature Reviews Clean Technology, lipanj 2026. Koristan za poglavlje o sigurnosti vodika.
7. Radke, S. M., Verpoort, P. C., Ueckerdt, F. & Müsgens, F. (2026), “Planning resilient hydrogen supply chains under disruption risk”. Rad obrađuje otpornost vodikovih opskrbnih lanaca i rizik prekida opskrbe.
8. Brandt, J., Bensmann, A. & Hanke-Rauschenbach, R. (2026), “Mitigating business risks from renewable PPA power sourcing uncertainties for European green hydrogen production”. Posebno relevantno za europsku proizvodnju zelenog vodika i investicijski rizik.
9. Financial Times (srpanj 2026), “Shipowners turn to dirty fossil fuels and nuclear power as green hopes sail away”. Koristan izvor za aktualni industrijski sentiment i pad povjerenja u vodik i amonijak.
10. Financial Times (srpanj 2026), “Letter: Ammonia can still power shipping industry’s future”. Koristan za argumente u korist amonijaka kao nosača energije i alternativnog pomorskog goriva.
11. UN Trade and Development – UNCTAD (2026), “Accelerating the energy transition in ports”. Važan za vezu između pomorske tranzicije, luka, zdravlja, konkurentnosti i šireg društvenog razvoja.
12. Babaei, R. et al. (2026), “Decarbonizing maritime logistics through hydrogen…”. Noviji znanstveni rad o energetskim i emisijskim aspektima vodikom pogonjene pomorske logistike.