Na stranicama dnevnih listova često nalazimo priče o agoniji domaćih brodogradilišta. Ipak, sindikalisti brodograđevne i metalurgijske industrije, a ponekad i eminentni domaći brodograđevni i ekonomski stručnjaci tumače da nije sve izgubljeno i da ima lijeka u nastavku proizvodnje klasične brodograđevne industrije u Hrvata. Mišljenja smo da su takve izjave ishitrene i služe samo u dnevno-političke svrhe za obmanjivanje javnosti i smirivanje socijalnih tenzija među radnicima u brodograđevnoj industriji, kojih je preko 15 000, a uključujući i kooperante ta brojka je skoro duplo viša. Čini se da je “vlak brodograđevnog uspjeha” odavno skrenuo sa tračnica te se vrti u krugu gorke zbilje bez voznog reda.
Kontaktirali smo nekoliko domaćih stručnjaka, uglavnom na radu u stranim brodarskim kompanijama u logističkim i tehničkim službama, koji su podupirući članovi UPH i došli do alarmantnih i poražavajućih podataka koji se često prešućuju u izjavama naših političara i domaćih brodograđevnih stručnjaka.
Evo nekoliko primjera:
Dobro se zna da je splitska brodarska kompanija “Jadroplov” splitskom brodogradilištu “Brodosplit” za svoje posljednje brodove prinove iz segmenta brodova za prijevoz suhih rasutih tereta klase Supramax platila 54 milijuna US dolara po brodu. Istovremeno sličan brod može se kupiti u Kini za 25 milijuna US dolara, a u Vijetnamu i za 21 milijun US dolara!
Tijekom ove godine vozarine za slične brodove varirale su od 5 do 17 tisuća US dolara na dan. Uzme li se u obzir da samo dnevna eksploatacija takvih brodova stoji oko 5000 dolara, nameće se pitanje kako isplatiti tako preskupo plaćene brodove te kada i kako pokriti razliku u cijeni?
Brodarima nije lako, tereta ima i nema na svjetskom tržištu, iznosi vozarina variraju iz mjeseca u mjesec, a Vlada RH ih istovremeno prisiljava da brodove grade na domaćim navozima i svjesno (ili nesvjesno?) gurajući ih u novčane gubitke.
Danas je i u Japanu moguće kupiti brod za prijevoz suhih rasutih tereta u nekom od eminentnijih brodogradilišta za daleko manju cijenu od sličnih brodova izgrađenih u Hrvatskoj. Brod za prijevoz suhih rasutih tereta klase Post Panamax od 98 000 DWT, proizveden u japanskom brodogradilištu “Tsuneishi Shipyardu” košta 25 milijuna US dolara, dok brod klase Kamsarmax iz Kine košta 24 milijuna US dolara ili milijun US dolara manje!
Matematika ne ide u prilog računici domaćih stručnjaka. Da li kratkotrajno spasiti brodogradnju ili potpuno uništiti hrvatsko pomorstvo?
“Atlantska Plovidba” – Dubrovnik gradi svoje brodove u stranim brodogradilištima i relativno sigurno brodi “uzavrelim” pučinama pomorskog biznisa. S druge strane, ostatak hrvatskih brodarskih kompanija slijepo slijede nestručne i političke naputke bivših Vlada RH (a koje je nepromišljeno i neprovjereno preuzela i sadašnja Vlada!) i grcaju u nimalo idiličnoj situaciji svjetske burze ponude brodskih tereta, a sve u svrhu privremenog smirivanja socijalne situacije u domaćim brodograđevnim tvrtkama. Svrha? Očuvanje mjesta političkoj eliti koja bezglavo vodi zemlju u ekonomsku propast i ovisnost o drugima uz bespogovorni posluh naredbi koje nam dolaze iz Brusselsa i Strasbourga.
Što i kako dalje?
Brodograđevne radnike treba kratkoročno spasiti, možda pružiti šansu višku škverskih radnika da se zaposle kao pomorci i to najprije preko hrvatskih brodarskih kompanija i agencija za zapošljavanje pomoraca, jer mnogi od njih imaju završene Pomorske škole i Pomorske fakultete (danas svjetska flota ima manjak od 30 tisuća nautičkih časnika i pomorskih strojara!) i znaju brodove koje grade kao “svoj džep”. No isti ti škverani nisu u mogućnosti iskoristiti svoje stečene kvalifikacije pri zapošljavanju na brodovima domaćih i stranih brodara zbog neposjedovanja pomorskih knjižica što ih čini manje konkurentnim na tržištu u odnosu na kolege im u inozemstvu. Kako nisu nikad imali pomorske knjižice nije im upisivana osobna pomorska navigacija probnih vožnji, koje bi se nakupilo nekad i po 4-5 mjeseci navigacije godišnje, a koja se može priznati u hrvatskim Lučkim kapetanijama kao pomorsko iskustvo važno za dobivanje pomorskog zaposlenja te za dobivanje ili produženje pomorskih svjedodžbi na temelju radnog pomorskog iskustva. Dosadašnje garniture u Vladi HR su propustile zakonski regulirati status takovih “pomoraca sa probnih vožnji” po uzoru na neke zemlje EU i svijetu, koje prepoznaju i štite svoju pomorsku tradiciju i pomorce.
Sama brodogradilišta treba preorijentirati na profitabilnije poslove proizvodnje specijaliziranih brodova ili objekata u manjim serijama koji su u konačnici skuplji prilikom ugovaranja gradnje, nego što je to dosadašnja praksa proizvodnje konvencionalnih brodova u velikim serijama čime bi se uz zdravu poslovnu politiku i kvalificirane (a ne politički podobne) ljude na vodećim mjestima mogla spasiti preostala radna mjesta u brodograđevnoj industriji. Hrvatska brodograđevna industrija trebala bi sebi uzeti za uzor Norvešku, nekada vodeću zemalju europske brodogradnje i jednoj od vodećih u svijetu. Norveška je uspjela nekada svoja brojna brodogradilišta, uglavnom specijalizirati za podršku industriji odobalnog iskorištavanja nafte i zemnog plina gradeći komponente za odobalne objekte pa čak i čitave odobalne objekte. Popravak brodova tek je uzgredna djelatnost u takvim brodogradilištima, a ona brodogradilišta koja se još bave izgradnjom brodova kupuju gotove trupove brodova u zemljama sa jeftinom radnom snagom dok se u Norveškoj ugrađuju ostali elementi i završava opremanje tih brodova. Tu se uglavnom radi o usko specijaliziranim brodovima koji se ne rade u velikim serijama.
Kako biti konkurentan na tržištu, a istodobno i profitabilan?
Da li domaći brodari moraju svjesno “skakati u vatru” sigurnog gubitka svog novčanog profita samo da bi primirili tenzije među razočaranim i uspaničenim brodograđevnim radnicima i popunili novčane rupe manjka u državnom proračunu Vlade RH? Da li će Vlada RH pokazati jednaku socijalnu osjetljivost prema pomorcima tih istih domaćih brodarskih kompanija, kada takva poslovna politika dovede preostale brodarske kompanije do bankrota? Da li ćemo gledati ostatak domaćih brodara kako odlaze u nepovrat poput nekad moćnog Croatia Line-a (ili Jugolinije)?
Mišljenja smo da su za sve tegobe brodograđevne industrije ipak najodgovornije neprofesionalne i nestručne uprave pojedinih brodogradilišta i sama Vlada RH, kao njihov najveći vjerovnik i u mnogim slučajevima jedini vlasnik, koja jedina ima zakonske mogućnosti da zajedno sa brodograđevnom, metalurgijskom, pomorskom i ekonomskom strukom zajedno donese nove zakonske okvire i smjernice strategije za spas hrvatske brodograđevne industrije. Također, mislimo da se ne smije olako otpisati tako strateški važne privredne grane poput brodogradnje i pomorstva zbog činjenice da je Hrvatska, sa svojim lukama i ljudima koji žive uz more i od mora, uvijek bila pomorski orjentirana zemlja. Mišljenja smo da je problema previše i ubrzano se nagomilavaju iz dana u dan, te da je krajnje vrijeme da se izradi Državni stručni plan i strategija spašavanja hrvatske brodogradnje (a time i metalurgije) i pomorstva u cjelini, koje bi trebale biti u slučaju Republike Hrvatske jedne od najkomplementarnijih privrednih grana i jedne od najsnažnijih “lokomotiva” zagarantiranog gospodarskog razvoja u našoj zemlji.
Gori nam pod nogama svima u Hrvatskoj, na žalost ne samo od ljetnih vrućina i šumskih požara.
Mirno more!
Udruga pomoraca Hrvatske – UPH
