Da korona virus gazi sve pred sobom, posebice u ekonomskom smislu, i nije neka nova vijest, ali ona koja zabrinjava jest da su hrvatske luke u svojevrsnom slobodnom padu, te da je najveće pitanje održivosti s financijskog stajališta pitanje o zaustavljanju istoga, a još se uvijek niti ne naslućuje tko će potegnuti ručicu padobrana u ovim kriznim vremenima, a kasnije i oporaviti posrnule hrvatske terminale, ako ih se tako više uopće može i nazvati.
Gledajući prvo tromjesečje 2020. godine, odnosno ono razdoblje krajem kojeg je nastupio prvi i za sada jedini lockdown, u Hrvatskoj je najveći promet robom zabilježio Omišalj, a riječ je o nešto manjoj brojci od milijun i petsto tisuća tona, točnije 1 436 213 tona operiranoga tereta. Slijede ga Luka Rijeka sa 776 957 tona, Luka Bakar sa 602 700 tona, te Luka Ploče s 586 196 tona i, kao posljednji u TOP5 hrvatskih luka, Luka Split u kojoj je operirano s 454 727 tona tereta.
U naredna tri mjeseca, odnosno u travnju, svibnju i lipnju, Omišalj je zadržao prvo mjesto sa 2,26 milijuna tona tereta, a Luka Bakar je skoknula preko milijuna, na, za nju, impresivnih 1,06 milijuna tona tereta. U Rijeci se u drugom kvartalu operiralo sa 845,9 tisuća tona tereta, u Pločama sa 654,1 tisuću tona, a Split je ostao na petom mjestu sa 438,4 tisuća tona tereta.
Iako je prvi kvartal za Luku Rijeka bolji za gotovo 7% u odnosu na isto razdoblje lani, u drugom tromjesečju je zabilježila pad od 0,8%. Ista sudbina zadesila je i Luku Split. S porasta od 4,8% u prva tri mjeseca, sljedeća tri bila su slabija u odnosu na 2019. za gotovo deset posto. Gledajući sve hrvatske luke, u prvom kvartalu promet roba je oboren za 11%, dok je u proljetnim mjesecima, za vrijeme lockdowna, iznenađujuće, porastao za 7%. No je li to sve dovoljno da Republika Hrvatska taktički nadigra svoje najveće oponente, Sloveniju i Italiju, i njihove dvije Luku Koper i Luku Trst?
Luka Koper je u prvih šest mjeseci 2020. godine ostvarila manjak operiranih roba u iznosu nešto manjem od 15%. Iako na prvi pogled izgleda da su hrvatske luke uspješnije od Kopra, to je zabluda jer postotci često lažu. Stoga se prebacimo na pregled stvarnih brojki. U prva dva kvartala, kroz Luku Koper, prošlo je 10 133 815 tona tereta, odnosno gradić od 25 000 stanovnika nadmašio je cijelu Republiku sa Sjeveroistočnog Jadrana, famoznu Hrvatsku. I dok u Hrvatskoj preko pedeset posto prometa robama otpada na tekuće terete, Luka Koper je u ovim kriznim vremenima u svom poznatom Ro-Ro terminalu operirala s preko 430 000 automobila, a u kontejnerskom terminalu s gotovo pet milijuna TEU-a.
Italija je svojevremeno bila glavna žarišna točka pandemije, no to nije pokolebalo Luku Trst u njenim naumima. Zahvaljujući jakoj pomorskoj logistici, te, među klijentima, obljubljenoj željeznici, Luka Trst je u prvih šest mjeseci bilježila porast prometa roba, što se produžilo i na prva dva mjeseca trećega kvartala, da bi tek u mjesecu rujnu doživjeli pad i, među rijetkima, usred pandemije u prvih devet mjeseci zabilježili pad prometa roba od skromnih 1%.
Ono čime je Hrvatska stalno pumpala statistike, a sada ga nema jest promet putnika, i to putnika iz inozemstva, turista na kružnim putovanjima, pa je došlo do situacije da je preko 99% putnika domaćeg podrijetla na svojim uobičajenim rutama. Ovom strmoglavom padu doprinijela je i nepovoljna turistička sezona, pa se manje putovalo i na otoke.
Jedna tmurna činjenica jest da je Hrvatska počivala na turizmu, a uslijed okolnosti pitanje je može li, kao ekonomija, nastaviti egzistirati. Do hrvatskih luka izgrađene su impresivne autoceste, no nažalost, desni traci istih nisu okupirani tegljačima prikolica, već sporim, starim i dotrajalim automobilima kakve građani Hrvatske najčešće i voze. Hrvatska ima tendenciju upiranja u brdo pokušavajući ga pomaći, no ne uspijeva joj. Kao da jednostavno ne želi odustati od nekih starih ideja koje su prividno rađale plodom, ali u konačnici je ostala samo devastirana urbana džungla.
I Hrvatska je sudjelovala na konferenciji Europske Unije na kojoj se raspravljalo o razvoju prometnoga sektora, a bilo je to još početkom lipnja ove godine. Europski ministri prometa navode kako je ključno staviti naglasak na digitalizaciju i održivost. Čini se da je Tomislav Karamarko bio dijelom ispred svoga vremena kada ju je zagovarao još davnih dana, no sudbina je htjela da digitalizacija ne pokosi Hrvatsku, pa je i gospodin Karamarko tada izgubio izbore, a Hrvatska i dalje nastavila prakticirati pečate, državne biljege, sisteme hladne poluge, izljeve snage, te operativce na kiši i vjetru.
Pomorska strategija Hrvatske 2014-2020 završava za dva mjeseca, a je li uspjela moći ćemo zaključiti tek 2021. kada saberemo rezultate napornoga rada tijela vlasti. Do početka 2020. i nije bila baš najbolja, a taman kada je htjela dodati gas i proći punom brzinom kroz posljednje zavoje, te ostvariti epski fotofiniš, dogodila se ova nesimpatična i krajnje iscrpljujuća pandemija. Neki kažu da je to sudbina, no čileanski pjesnik Pablo Neruda još je u prošlom stoljeću utvrdio da je sudbina samo isprika za neuspjeh. Hoće li se hrvatski građani ispričati sebi samima jer nisu prepoznali potencijale u onima koji su uistinu bili spremni voditi pomorsku politiku u posljednjih trideset godina, pa sada rade po lukama i kompanijama diljem svijeta ili su pak već u mirovini, ostaje za vidjeti, samo valja imati na umu da je nekada kasno i za ispriku, pa makar bila upućena svom vlastitu biću.
