Dubrovački vjesnik objavio je 15. studenog intervju s glavnim izvršnim direktorom Atlantske plovidbe, Markom Domijanom. Pročitajte što je gospodin Domijan rekao o planovima Atlantske plovidbe i stanju u pomorskoj industriji.
Svjedočimo ‘zlatnom dobu‘ brodskih vozarina koje su momentalno na razinama do 1000 posto višim od onih prije pandemije koronavirusa. Procjenjuje se i kako bi se kumulativna dobit cijele industrije mogla popeti na čak 200 milijardi dolara, dvostruko više od dobiti koju su prijevoznici ostvarili u posljednjih 20 godina. Kako ‘navega‘ Atlantska plovidba i dokad će, po vašem mišljenju, takav trend trajati?
Nezahvalno bi bilo komentirati 1000-postotno povećanje vozarina i kumulativnu dobit na razini industrije, ali činjenica je da neki naši brodovi ove godine ostvaruju vozarine skoro 10 puta veće od onih koje su ti isti brodovi ostvarivali u pojedinim periodima 2020., kad je došlo do pada tržišta rasutih tereta početkom širenja koronavirusa. Isto tako, činjenica je da je nakon dugih godina krize došlo do uzleta vozarina na razinu koja nama i ostalim brodarima osigurava značajno profitabilno poslovanje.
Sukladno tome su i naši rezultati u prva tri kvartala 2021. bili izvrsni, a i u četvrtom kvartalu očekujemo dobar rezultat. Pri tome smo zadnjih nekoliko tjedana svjedoci pada vozarina, za što vjerujemo da je ipak samo logična korekcija s obzirom na brzinu i intenzitet prethodnog uzleta. Kao i svi brodari, pratimo izvještaje s tržišta i parametre koji određuju u kojem će se smjeru tržište razvijati. Brojne varijable igraju ulogu, od brzine rasta ili usporavanja kineskog gospodarstva, zastoja pred pojedinim lukama uslijed mjera povezanih sa širenjem virusa, geopolitičkih događaja, sve veće potražnje za električnom energijom, ali i tranzicijom na ekološki održive izvore energije, te započetim procesom dekarbonizacije brodarstva.
Atlantska plovidba u svjetskim je razmjerima mala kompanija i ne možemo utjecati na zbivanja koja određuju odnos ponude i potražnje na tržištu rasutih tereta, ali možemo utjecati na vlastite troškove i otpornost kompanije na loše periode na tržištu, koji su dio dobro znanih cikličkih procesa u brodarstvu.
U tom smo smislu zaključili nekoliko poslova u proteklom razdoblju, restrukturirajući svoje zaduženje, smanjujući izloženost skupom kapitalu, što je rezultiralo značajno manjim troškom kamata. Većinom smo to napravili s leasing kućama s Dalekog istoka, najviše iz Kine, iskoristivši povoljan trenutak, kako lošeg tržišta u 2020., tako i 2021. u potpuno drukčijoj situaciji. Istovremeno se pripremamo i za devet dokovanja koje planiramo u 2022. godini, od kojih svako predviđa i ugradnju jedinica za tretman balastnih voda. Sve je to veliki napor za kompaniju, financijski i logistički i po pitanju ljudskih resursa, posebno u doba kad je su otežana i usporena putovanja u Kinu, gdje namjeravamo obaviti većinu planiranih dokovanja.
Nakon dugo vremena naručili ste dvije novogradnje? Zbog čega ste se odlučili za takvo nemalo ulaganje te o kakvim se brodovima radi i gdje se grade?
Dugo vremena nismo razmišljali o narudžbi novih brodova. Međutim, u zadnjih godinu dana su vrijednosti polovnih brodova porasle preko 100 posto, dok su cijene novih brodova porasle oko 20 posto. Pri tome je gotovo cijelo povećanje novogradnje opravdano promjenom cijene čelika.
Obzirom na vrlo niski udio brodova u gradnji u odnosu na postojeću svjetsku flotu, činjenicu da se velika većina ugovora za nove brodove koji su naručeni odnosi na kontejneraše i brodove za prijevoz LNG-a i vrlo mali broj preostalih slotova u brodogradilištima s isporukom u 2023., zaključili smo kako je pravi trenutak za ovakav potez.
Svi brodovi, kako dva čvrsta ugovora, tako i ako se odlučimo i dva opcijska ugovora, trebali bi biti isporučeni tijekom 2023. Brodovi su tipa kamsarmax nosivosti 82.000 tona. Grade se u kineskom brodogradilištu Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry koje je jedno od kvalitetnijih brodogradilišta u Kini.
Brodovi su u skladu s IMO Tier III propisima vezano za zagađenje zraka dušičnim oksidima, u skladu su sa zahtjevima EEDI Phase II. To znači da mogu ploviti u ECA (Emission Control Area) zone, a također će njihova potrošnja biti značajno manja od potrošnje naših sadašnjih brodova slične veličine. Time Atlantska plovidba radi značajan korak u obnavljanju flote, i to brodovima koji su u skladu s najnovijim propisima. Trenutno je u brodarstvu najvruća tema dekarbonizacija i ovi brodovi predstavljaju naš korak u tom smjeru. Svjesni smo i da je to samo prijelazni korak, s obzirom na ciljeve koje je usvojio IMO, a vezano za smanjenje emisija stakleničkih plinova. Jednako smo tako svjesni da danas raspoloživa tehnologija još ne može osigurati postizanje zadanih ciljeva.
Opao je interes mladih za pomorska zvanja, i to ne samo u Dubrovniku, pa većina brodara, posebice trgovačke mornarice, ima probleme sa kadrovima. Koji su razlozi tome kada su u pitanju trgovački brodovi, možda plaće ili duži ugovori te kako rješavate taj problem?
Nažalost, pomorsko zanimanje čini se sve manje atraktivno među mladim ljudima. Možda je pogrešno i nazivati ga zanimanjem, točnije je reći poziv, obzirom na način života koji podrazumijeva dugotrajnu odvojenost od doma i obitelji. Ipak, Atlantska plovidba godišnje ukrcava više od 70 vježbenika palube i stroja, te elektroničara, koji tijekom vježbeničkog staža na našim brodovima dobiju iznimno puno praktičnog znanja.
Uče uz naše pomorce, pod nadzorom časnika i vjerujem da je to za njih izvrsna odskočna daska. Dobar dio njih se kasnije vrati na naše brodove, bar nekoliko godina, a neki ostanu i cijeli radni vijek. Vježbenici se krcaju na brodove uz potporu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture.
Što se plaća tiče, kompanije koje imaju brodove za rasuti teret ne mogu konkurirati nekim drugim segmentima brodarstva. I tu smo nedavno napravili iskorak, povećavajući plaće pomorcima u prosjeku za 10 posto, prije svega časničkom kadru pokušavajući tako stimulirati mlade za učenje i napredovanje. Napomenuo bih i da pratimo razvoj naših mladih kadrova i nastojimo im osigurati pravovremeno napredovanje. Nedostatak domaćih pomoraca nadoknađujemo pomorcima iz Ukrajine i Indonezije.
Pokrenuli ste i program kojim želite mlade ljude kroz pomorstvo zadržati u Dubrovniku. O čemu se radi?
Naglasio bi kako je za nas jako važan proces pomlađivanja kadrova i na kopnu, u koji smo krenuli prije nekoliko mjeseci. Osnovni nam je cilj i želja mlade i obrazovane ljude vratiti ili zadržati u Gradu, dati im priliku da uče i rade u našoj kompaniji, time i egzistenciju. U vremenima kad nam demografske brojke ne idu u prilog i kad se gotove sve u Gradu okreće oko turizma, smatramo to jednim od važnijih uspjeha. Želja nam je osigurati prijenos znanja, dobro mjesto za učenje i napredovanje, te odgojiti novi naraštaj koji će jednog dana upravljati kompanijom.
Svjedočimo velikom broju brodova koji prilično dugo čekaju na iskrcaj i ukrcaj tereta, posebice ispred kineskih i američkih luka. O čemu se zapravo radi?
Jedan od uzroka leži u zastojima vezanim za protupandemijske mjere, koje su vrlo rigorozne, posebno na Dalekom istoku. Imali smo slično iskustvo gdje nam je brod bio 21 dan u karanteni nakon smjene posade. S druge strane, kineska vlada je 2020. zabranila uvoz ugljena iz Australije te je zbog toga došlo do čekanja jednog dijela brodova s teretom pred kineskim lukama. Procjena je bila da ukupno više od 30 posto svjetske flote čeka na ulazak u luke. Taj se postotak u zadnjim tjednima nešto smanjio.
Koliko je pandemija Covida-19 otežala poslovanje trgovačkim brodarskim kompanijama, posebice sa smjenama posada. Čujemo da pomorci duže ostaju na brodovima i pod dva, tri mjeseca preko ugovora. Je li to slučaj i na vašim brodovima te je li i to povezano sa panedmijom?
Svakako je pandemija znatno zakomplicirala operativno poslovanje. Ograničene mogućnosti smjena pomoraca samo su jedan dio teškoća, naši operativci pokušavaju planirati smjene, ali to je nekad zbog područja plovidbe, ali i stalnih izmjena u lokalnim odredbama, izuzetno teško. Kao i ostali brodari, imali smo slučajeve da su pojedini pomorci produljili svoje ugovore, ali najčešće pomorci razumiju i prihvaćaju to kao višu silu.
S druge su strane i ostali segmenti poslovanja znatno otežani, slanje rezervnih dijelova, servisera, inspektora. Kao ilustraciju možemo navesti da smo potpisali ugovor za nove brodove, a da nismo bili u mogućnosti posjetiti brodogradilište i upoznati ljude s kojima smo pregovarali. Također, razmatramo načine kako organizirati dokovanja, uglavnom u Kini u 2022., u situaciji kad naši inspektori ne mogu putovati bez dugotrajne karantene.
Kako se pomorci nose s time? Kako im kao kompanija pomažete i olakšavate rad u takvom situacijama?
Kao što sam rekao, najveći dio pomoraca razumije teškoće koje kompanije imaju u organizaciji pravovremene smjene. S naše strane pokušamo čim bolje koristiti prilike za smjene. Svjesni smo i da je dugotrajna udaljenost od obitelji, posebice u trenucima kad nije izvjesno gdje i kad će biti sljedeća mogućnost za smjenu otežavajuća okolnost. Kroz udrugu Mare Nostrum, uz suradnju sa Sindikatom pomoraca Hrvatske osiguran je telefon za 24-satnu stručnu psihološku pomoć pomorcima.
Intervju je originalno objavljen 15. studenog na portalu Dubrovački vjesnik.
