Niti godinu dana nakon famoznog nasukanja Ever Givena u Sueskom kanalu, 13. ožujka ove godine dogodilo se još jedno nasukanje brodu iste, tajvanske kompanije Evergreen Line. Riječ je o brodu Ever Forward, nešto manjem od Ever Givena (duljine 334m) koji se nasukao nakon isplovljenja iz Baltimora. Istragu o uzroku nesreće vodi američki Coast Guard, koji je tek šturo priopćio da je uzrok nejasan, i da istraga još traje, piše mr.sc. Mladen Russo za Morski.hr.
Ako ste vidjeli sliku nasukanog Ever Forwarda mogli ste uočiti nešto neponovljivo. Zato što je nasukan, izgleda kao da je zatežan (inkrman). A ovi i svi slični brodovi nikad, baš nikad ne plove zatežni. To su brodovi koji imaju snažne strojeve i plove velikom brzinom, pa imaju jako veliku potrošnju goriva. Svi oni imaju instalirani program za optimizaciju trima i bez njega se ne mogu ni dati u najam. International Journal of Recent Technology and Enginering, March 2020, Influence of Various Trim Conditions on Vessel’s Fuel Consumption, donosi podatak da nakrcani kont brodovi najviše štede pri pramčanom trimu od 0,1 do 0,4m.
No, poznato je da pramčani trim smanjuje upravljivost. Brodovi punijih formi s pramčanim bulbom i krmenim zrcalom s U rebrima, jako su nestabilni, što se naročito manifestira ako plove s pramčanim trimom (pretežni). Dok su zapovjednici slobodno odlučivali, brodovi su redovito plovili zatežni, radi boljeg držanja na moru i radi bolje upravljivosti. Premda su nekad brodovi bili uži i oštrije krme i pramca bez bulba, dakle stabilniji u kursu, ipak su redovito plovili zatežni, a naročito kanalima, gdje je dobra upravljivost izuzetno važna.
Problem upravljivosti, čitatelj koji nije nautičke struke, može lako shvatiti, ako ploveći na nekoj brodici, zamoli prijatelje da se premjeste na pramac, tako da se barka inprova. Održavanje smjera postaje otežano, a ako pri punoj brzini uhvati zamah (maškadu) u jednu stranu, gotovo je nemoguće taj zamah zaustaviti. Takav zamah može se zaustaviti samo pri maloj brzini, ako se nakon zaokretanja kormila naglo povećaju okretaji vijka. Zato je jako važno uskim kanalima ploviti malom brzinom kako bi se sačuvala mogućnost da se djelujući s povećanim mlazom vijka na zakrenuto kormilo, zaustavi neželjeni zamah. No, neželjene učinke dinamičke nestabilnosti jedino se krmenim trimom može spriječiti. Svaki brod, pa tako i brodice, dok plove zatežne, zbog paralalnog strujanja bolje drže kurs, a pri okretanju, jer se okreću oko točke koja je na približno 70% duljine od krme, zamah krmenog dijela, u suprotnu stranu, veći krmeni gaz umanjuje. Ovo je tek jedno uprošćeno tumačenje, pomorcima odavno poznato.
Za nasukanje Ever Givena, u svibnju prošle godine, mediji su objavili kako je egipatska istraga pokazala da je „brzina bila vrlo velika, a kormilo nije bilo poravnato“.
Dana 5. veljače 2022. BBC Two, Documentary, na Y/T , u prilogu Why Ships Crash, nudi konačnu analizu, koju tumači ekspert Francesco Morelli (Maritime Casualty Specialists, Genova), a koja potpuno ignorira, odnosno prešućuje nalaz egipatske istrage. Prema tom tumačenju, nema ni govora o unutarnjim razlozima (na strani broda) već isključivo o vanjskim čimbenicima (vjetar i bank efekt), a ustvari pravi uzrok je bila dinamička nestabilnost, a vjetar i bank efekt bili su tek kontribuirajući čimbenici.
Kako se nitko, koliko je meni poznato, nije usprotivio ovom tumačanju, ja sam gospodinu Morelliu, 5. ožujka uputio e-poštom jedno pismo, a onda, kako nisam dobio odgovor, još jedno 21. ožujka. Očekivano, gosp. Morelli je potpuno zašutio. A u tim pismima iznio sam argumente zašto se brzina povećavala i zašto su korišteni maksimalni otkloni kormila unatoč već velikoj brzini. Naime, baš ta činjenica nepobitno dokazuje da je imao problem dinamičke nestabilnosti. Također sam rekao da je ispred Ever Givena, u konvoju bio jednako veliki brod, Cosco Galaxy, izložen istom, jednako jakom vjetru, ali je koristio uslugu eskortnog tegljača, koji ga je radeći po krmi (preko svoga pramca) usporavao i tako mu omogućio da većim potiskom vijka, ali bez većeg ubrzanja, dobije potrebnu upravljivost. Korištenje eskortnog tegljača u onim uvjetima (jak vjetar u krmeni kvartir, najgoreg smjera za kormilarenje) bio je conditio sine qua non. Je li osim uštede na gorivu trebalo još uštediti i na tegljenju?
Što se tiče nasukanja Ever Forwarda iz šturih podataka (poznato je samo mjesto nasukavanja, brzina i smjer u kojem leži nasukan) zaista je nezahvalno nagađati što je mogući uzrok, no zbog činjenice da radi štednje goriva ovi brodovi redovito plove na ravnoj kobilici ili blago pretežni (s većim gazom na pramcu) usuđujem se ponuditi jedno tumačenje. Ono što smo mogli pročitati da je izgleda „produžio propustivši promijeniti kurs“ (v. sl. 2), može se odbaciti, jer takve navigacijske greške se ne događaju danas, kada se na displeju elektronske karte kontinuirano može prati kretanje broda, a k tome i peljar je još bio na mostu.
Na plutači G „15“ treba promijeniti kurs cca 20˚ u desno. Peljar kormilaru traži „desno 5“. Brod ne reagira na 5˚ otklona, jer je to otklon unutar petlje nestabilnosti (šrafirana površina na sl. 1). Peljar traži „desno 10“, brod tek pomalo reagira, ali kako se brzo kreće (oko 13 čv), a ne želi preći na lijevu stranu, peljar traži „desno 15“, no tada mu RoT naglo poraste, toliko da se kormilo prebacuje „sve lijevo“(jer se pri ovoj brzini ne može računati sa impulsom vijčanog mlaza). Brod ubrzo razvija nezadrživi zamah u lijevo, tako da je nesmanjenom brzinom „zajahao“ na pličinu, s lijeve strane plovnog puta. Pri tome je „tražio“ manji otpor, pa je pri nasukavanju skrenuo desno, tako da je ostao čvrsto nasukan u kursu od približno 165˚.
Ovaj „scenarij“ izgleda vrlo moguć, ako je brod imao dinamičku nestabilnost kursa, a sve ukazuje na to. No, obzirom na činjenicu da se za nasukavanje Ever Givena nalaz egipatske istrage sustavno ignorira, bilo bi veliko iznenađenje ako bi istraga sada, u slučaju Ever Forwarda, dovela u pitanje pravo na doprinos iz generalne havarije. Time bi doveli u pitanje doprinos za oba nasukanja. Naime, ako se Ever Forward nasukao zbog dinamičke nestabilnosti, u dubokoj, neograničenoj vodi, onda je ta ista dinamička nestabilnost prouzročila i nasukanje u Suezu, jer velika brzina, znatno iznad limita (14 km/h=7,6 čv) je povećala pramčani trim, a onda i petlju (histerezu) nestabilnosti, što maksimalni otkloni kormila pri brzini iznad 13 čv i dokazuju.
Da bi se troškovi u svezi sa nasukavanjem, priznali kao generalna havarija, potrebna je izvanrednost događaja, tj. nepostojanje prijevoznikova propusta. To bi značilo da se događaj nije mogao spriječiti unatoč dužnoj pozornosti (due diligence) prijevoznika. Može li prijevoznik dokazati da je on, ili da su njegovi službenici, poduzeli sve mjere radi izbjegavanja događaja i njegovih posljedica? A dužna (razumna) pozornost je nalagala da se upravljivost ne smije narušiti ni u jednoj fazi putovanja, posebno ne pri tranzitiranju kanalom. Dobra je praksa da se teret i zalihe uzdužno tako rasporede da zbog dobre upravljivosti brod uvijek bude zatežan. A koji su gaz na pramcu i krmi, prije nasukavanja imali? Zašto ti podaci nisu objavljeni?
No, utješno je to što svaki sudionik doprinosa ima pravo svoj plaćeni iznos potraživati natrag od osobe koja je kriva za štetu ili trošak. Bila bi velika nepravda da operator ostvari veliku uštedu na troškovima goriva, a štetu, koja je zbog te štednje nastala, snose svi sudionici plovidbenog pothvata.
Napomena: Nešto više o dinamičkoj nestabilnosti kursa i nasukanju Ever Givena možete naći u Kapetanovu glasniku, broj 40 i 41.
Mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl., umirovljeni pomorski peljar
Pročitajte i: Ever Forward i dalje nepomičan: Proglašena zajednička havarija, počelo uklanjanje kontejnera
