Umjetna inteligencija i pojava automatiziranih brodova bit će problematični kada je u pitanju utvrđivanje odgovornosti prema Haaškim pravilima za pomorske nesreće, upozorava Sir Nigel Teare, predsjednik Association of Average Adjusters.
Predsjednik AAA skrenuo je pozornost na poznati slučaj nasukavanja kontejnerskog broda CMA CGM Libra, u kojem je Vrhovni sud u Ujedinjenom Kraljevstvu potvrdio da su nemar i manjkav plan putovanja doveli do nesreće. Naime, u svibnju 2011., CMA CGM Libra je prilikom isplovljavanja iz luke Xiamen, jedne od najvećih luka u Kini, napustio označeni plovidbeni kanal i nasukao se, što je dovelo do skupe operaciju spašavanja.
Dok je većina vlasnika tereta prihvatila odgovornost i pridonijela zajedničkoj havariji (General Average), manjina je to odbila učiniti. Pokušaji brodovlasnika da sudski povrati troškove bili su neuspješni. Sir Teare poziva da se ovaj slučaj pomno prouči u kontekstu tehnološkog razvoja.
U svom obraćanju udruzi, Sir Teare proširio je pitanje planiranja putovanja na plovila kojima upravljaju operateri na kopnu ili računala na brodu – odnosno, autonomne brodove poznate kao Maritime Autonomous Surface Ships, skraćeno MASS.
Naglasio je potrebu da ovi brodovi imaju valjan plan putovanja te doveo u pitanje odgovornost vlasnika kada potencijalne pogreške uzrokuju greške u softveru.
Ovi brodovi još nisu toliko česti. No, Međunarodna pomorska organizacija pomno prati njihov razvoj. Naime, IMO proučava kako međunarodne konvencije kao što su SOLAS i COLREG mogu primijeniti na autonomne brodove. Plan je da se do 2024. uvede neobvezujući pravilnik za ovu vrstu brodova, a do siječnja 2028. pravila se moraju utvrditi.
Sir Teare je napomenuo da će značajnu ulogu u budućim slučajevima koji uključuju autonomne brodove imati računalni programeri. Izrazio je zabrinutost zbog potencijalnih problema pri dokazivanju nemara u nadzoru softvera i utvrđivanju odgovornosti za pogreške uzrokovane pogreškom umjetne inteligencije.
“Kada zapovjednik na brodu ili operater na obali postupi nemarno dok zapovijeda plovilom, to predstavlja nemar prilikom plovidbe. Ali, što ako je pogrešku učinilo računalo? Ako je pogreška rezultat greške u softveru, automatizirano plovilo bi se vjerojatno smatralo nesposobnim za plovidbu. Opet, vlasnik ne bi bio u prekršaju osim u slučaju da je mogao i trebao otkriti pogrešku prije početka putovanja. No, ako je pogreška rezultat greške umjetne inteligencije računala, onda bi se to moglo smatrati “nemarom pri plovidbi” od strane računala, baš kao da je riječ o pogrešci časnika”, kazao je Sir Teare.
Naglasio je da elektroničke karte nisu eliminirale potrebu za ispravnim planiranjem putovanja. Unatoč prisutnosti elektroničkih navigacijskih pomagala, plovila još uvijek moraju imati opsežan plan plovidbe na početku svojih putovanja.
“Ono što će postati još važnije je obuka časnika u “umjetnosti planiranja putovanja” korištenjem elektroničkih karata. Britanski Marine Accident Investigation Branch pozvao je časnike da se ne oslanjaju samo na podatke ugrađene u računalni sustav, već da provjere sve upute i obavijesti, baš kao što bi to učinili kada planiraju plovidbu na papirnatim kartama. Postoje dokazi da ne razumiju svi časnici ograničenja elektroničkih karata. Stoga je moguće da će uvođenje elektroničkih karata dovesti do više, a ne manje pritužbi na loše planiranje plovidbe”, rekao je Sir Nigel.
