Veliki kontejnerski brod Dali (dug 300,0 m i širok 48,16 m) po isplovljenju iz Baltimorea, 26. ožujka 2024., oko 01:30 sati (05:30 UTC), pri brzini od oko 8 čv, udario je u noseći stup mosta, koji se odmah potom urušio preko nasukanog pramca broda Dali. Na brodu nema ozlijeđenih, ali na mostu je šest ljudi smrtno stradalo. Šteta je ogromna, a sve posljedice i visina ukupnih šteta su nesagledive.
Prema podatcima VDR u 01:24:59 oglasili su se brojni alarmi. Brod gubi poriv pri brzini od 8,7 čv, u trenutku kad je bio na približno 3 do 3,5 dužine broda udaljen od mosta. Brod se kretao u kursu 141˚ (COG), a put preko dna pokazuje blago zanošenje u desno, što se može pripisati utjecaju NE vjetra na veliku lateralnu površinu. U 01:27:04 pilot traži da se obori lijevo sidro i daje dodatne zapovjedi za kormilo, najvjerojatnije – sve lijevo („ the pilot commanded the Dali to drop the port anchor and issued additional steering commands“).
Obaranje jednog sidra pri ovako velikoj brzini, za usporavanje nakrcanog broda ne može pomoći. Tek obaranje oba sidra i naizmjenično zadržavanje i popuštanje, jednoga pa potom drugoga sidra, može nešto umanjiti silinu udara. Dakle očito se pokušalo lijevim sidrom potaknuti skretanje u lijevo, koje se ni nakon (vjerojatno) maksimalnog otklona kormila u lijevo, nije dogodilo. Dapače, neposredno prije udara, na snimci sa video kamere, uočava se kako se kutna brzina skretanja u desno – povećava. Zašto se dogodio taj zamah u desno?
Ovo je ključno pitanje, a činjenica da brod nastavlja skretati u desno, tj. u stranu suprotnu od one na koju je okrenuto kormilo, i to rastućom brzinom skretanja, DOKAZUJE da je brod imao problem dinamičke nestabilnosti kursa. Kolika je bila širina petlje, pri radu vijka, možemo nagađati, ali sigurno je da se nakon gubitka poriva petlja nestabilnosti raširila do iznad maksimalnog otklona kormila, baš kao što je to redovito slučaj kad se brod kreće krmom (posebno ako je krmeni gaz znatno veći od pramčanog). Naime, ako tada brod dobije zamah u jednu stranu, beskoristan je čak i maksimalni otklon u suprotnu stranu. To se ovdje dogodilo pri gibanju naprijed, jer se samo radom vijka širina petlje mogla zadržati unutar prihvatljivog limita.
Predugo je trajao „blackout“. Brod je dugo bio bez poriva, no treba reći da brod zaustavljanjem vijka istovremeno ne gubi i sposobnost kormilarenja. Dobro je što je brzina bila relativno velika i nije trebalo mijenjati kurs, već ga samo održavati. Brod s primjerenim krmenim trimom, nakon zaustavljanja vijka zadržava sposobnost kormilarenja, do brzine od ispod 2 čv, u idealnim uvjetima. Uvjeti nisu bili idealni, a brod je zasigurno imao i problem dinamičke nestabilnosti kursa, o čemu se ne govori. U blizini mosta brzina broda je bila oko 7 čv, pa se može pretpostaviti da bi zatežan brod, ako ne bi bilo vjetra i struje, uspijevao zadržati kurs, jer u pitanju su tek 3-4 duljine broda. A takav, stabilan brod zasigurno ne bi bio dobio rastući trend skretanje u desno, što bi već bilo dovoljno da se ne dogodi udar u noseći stup mosta. Brod bi se bio nasukao, ali most ne bi bio srušen.
Što se tiče korištenja tegljača i dvojbe jesu li prerano bili otpušteni, treba reći da, ukoliko ne predstoje veće i nagle promjene kursa, uobičajeno je da se tegljači otpuste nakon što brod pređe brzinu od 4-5 čv. Dakle, nisu bili prerano otpušteni. No, veliko je pitanje koliko je charterer spreman platiti produženi angažman tegljača, zbog dinamičke nestabilnosti kursa koja je posljedica štednje goriva?
Poznata je činjenica da kontejnerski brodovi imaju veliku potrošnju goriva i da zato redovito plove na optimiziranom trimu, pri kojemu imaju najmanji otpor, te tako štede gorivo. Suvremeni kontejnerski brodovi imaju i optimiziranu podvodnu formu, tj. uvrnutu krmu (twisted aft shape) i uvrnuti list kormila (twisted rudder) čime ostvaruju dodatne uštede na gorivu. Poznato je da se povećanjem otpora (krmenim trimom, povlačenjem nakratko oborenog sidra, kočenjem s tegljačem po krmi) poboljšava dinamička stabilnost kursa, ali i obratno, da se smanjivanjem otpora povećava dinamička nestabilnost kursa.
Dakle, sve ovo upućuje na zaključak da se i ovo katastrofalno rušenje mosta u Baltimoreu, unatoč dugom blackoutu, vjerojatno ne bi bilo dogodilo da brod nije imao dinamičku nestabilnost kursa, koja je posljedica plovidbe na optimiziranom trimu.
Tko želi više saznati o ovoj problematici preporučujem pročitati u Kapetanovom glasniku br. 45, Ever Given – epilog najskupljeg nasukanja u povijesti Sueskog kanala, str.38. ( https://upks.hr/wp-content/uploads/2023/12/Kapetanov_glasnik_br45.pdf) i u KG br. 44, Udes Ever Givena dogodio se zbog štednje goriva?, str. 38, https://upks.hr/wp-content/uploads/2023/08/Kapetanov_br44_WEB.pdf, a sve ove članke je objavio i portal Morski hr.
Ove udese je s posebnim interesom pratila svekolika, a posebno pomorska javnost. Siguran sam da su mnogi poput mene uočili ovo „skrivanje“ činjenica, te pokušali objaviti svoje komentare i analize. Da bih otklonio sumnje i ja sam pokušao svoju analizu udesa Ever Givena poslati na adrese nekih, u svijetu poznatih pomorskih portala. Samo je jedan odgovorio. Uz komplimente za analizu, zamolio je za ekskluzivnost, zatražio moju sliku i kratku biografiju. Potvrdio je primitak, zahvalio i – više se nije javio. Očito je da elite koje zbog ovih ušteda dijele veću dobit, medijima koji su pod njihovom kontrolom ne mogu dopustiti da objave činjenice, zbog kojih bi, ne samo bila kompromitirana štednja goriva, već i doprinos iz generalne havarije, te ograničenje odgovornosti za kašnjenje. A štete su enormno velike!
Hoće li im i pri ovom najnovijem, katastrofalnom udesu u Baltimoreu, još jedno „skrivanje“ činjenica poći za rukom?
mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl., umirovljeni pomorski peljar
