Adrián Simancas nije ni slutio da će se njegovo kajakaško putovanje pretvoriti u nevjerojatnu priču preživljavanja nakon što ga je kit nakratko progutao i zatim pustio.
Kajakaška ekspedicija u Magellanovom tjesnacu proteklog vikenda zamalo je završila tragedijom kada je grbavi kit progutao kajakaša Adriána Simancasa. Incident se dogodio u blizini svjetionika San Isidro, oko 40 nautičkih milja južno od Punta Arenasa, gdje je Simancas bio u kajaku sa svojim ocem Dellom Simancasom.
Iznenadni susret s kitom snimljen je dok je otac bilježio njihovu avanturu – golemi morski sisavac izronio je i progutao Adriána zajedno s kajakom.
Whale swallows whole a 20-year-old man in Chile, along with his kayak, while his father watches and films the shocking encounter.
Thankfully, the whale spat him out quickly and he was fine.
“Vidio sam nešto plavo i bijelo kako mi prolazi ispred lica, a zatim sam osjetio da tonem. Pomislio sam da me kit stvarno progutao,” ispričao je kasnije Adrián lokalnim medijima. No, grbavi kit, čija je prehrana isključivo bazirana na sitnoj ribi, ubrzo je oslobodio nesvakidašnji ulov.
Nakon što ga je kit pustio, Dell je uspio doplivati do sina i povući ga natrag na obalu. Unatoč šoku i nevjerojatnom iskustvu, Adrián nije pretrpio nikakve ozljede.
Sličan incident dogodio se i 2020. godine kod obale Avila Beacha u Kaliforniji, kada je također grbavi kit gotovo progutao kajakaša. Video snimljen GoPro kamerom pokazao je kako su se u vodi nalazile velike količine sitne ribe, što sugerira da je kit bio u lovu kada je nenamjerno zahvatio i kajakaša.
Talk about a close call! Two kayakers were almost swallowed by a breaching humpback whale ???? off Avila Beach, CA. It capsized the kayak but luckily they are okay. Check it out from two amazing points of view. pic.twitter.com/D6VvyA211H
Iako su ovakvi događaji izuzetno rijetki, stručnjaci napominju da grbavi kitovi mogu slučajno progutati veće objekte tijekom hranjenja, ali nemaju fizičku mogućnost probaviti ih te ih ubrzo ispljunu. Adrián Simancas sada ima priču za pamćenje – iskustvo koje dokazuje koliko su oceanske dubine nepredvidive i fascinantne.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je Naredbu o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja članova posade broda u međunarodnoj plovidbi za 2025. godinu.
Ovom Naredbom propisuje se visina mjesečne osnovice za obračun doprinosa za sve pomorce koji imaju prebivalište i/ili uobičajeno boravište, odnosno odobreni stalni boravak u Republici Hrvatskoj.
Mjesečna osnovica za članove posade broda u međunarodnoj plovidbi, na temelju koje se obračunavaju doprinosi za mirovinsko i zdravstveno osiguranje, usklađuje se svake godine s Naredbom ministra financija o visinama osnovica za obračun doprinosa za obvezna osiguranja za tekuću godinu.
Visina osnovice za doprinose pomoraca povećana je u svim kategorijama u odnosu na prethodnu godinu.
U 2024. godini, u prvoj kategoriji, koja obuhvaća radna mjesta poput zapovjednika broda, upravitelja stroja, zapovjednika osoblja te upravitelja osoblja u strojarnici, osnovica za doprinose iznosila je 1.259,00 EUR. Za 2025. godinu, ta osnovica iznosi 1.415,00 EUR.
U drugoj kategoriji, koja uključuje prvog časnika palube, drugog časnika stroja, rukovodeće hotelsko osoblje, liječnike, zubare, časnika odgovornog za sigurnosnu zaštitu broda, časnika odgovornog za zaštitu okoliša te časnika odgovornog za sigurnost plovidbe i rada, visina osnovice porasla je s 928,00 EUR na 1.070,00 EUR.
U trećoj kategoriji, osnovica je povećana s 701,00 EUR na 808,00 EUR.
U četvrtoj kategoriji, osnovica je porasla s 650,00 EUR na 749,00 EUR.
U preostalim kategorijama, osnovice su također povećane. U petoj kategoriji, osnovica je porasla s 633,00 EUR na 730,00 EUR; u šestoj kategoriji, s 619,00 EUR na 715,00 EUR; u sedmoj kategoriji, s 597,00 EUR na 688,00 EUR; te u osmoj kategoriji, s 592,80 EUR na 683,24 EUR.
Sve iznose možete provjeriti na službenim stranicama Narodnih novina.
Naredba ministra mora, prometa i infrastrukture stupila je na snagu 12. veljače ove godine.
Francuski brodar Messageries Maritimes je početkom pedesetih godina prošlog stoljeća naručio u domaćim brodogradilištima izgradnju četiri istovjetna broda od 10100 bruto tona namijenjenih održavanju redovnih putničko-teretnih pruga iz Marseillea kroz Suez prema Mauricijusu i Madagaskaru koji se nalaze pored istočne obale Afrike.
Bili su dugi 150 metara, mogli su primiti 352 putnika i 6.090 tona generalnih tereta, a dva desetcilindarska dizel B &W pogonska stroja ukupne snage 9.847 kW omogućavali su im preko dvije propele plovidbu brzinom od 18 čvorova.
U brodogradilištu Forges et Chantiers de la Gironde u Bordeauxu u srpnju 1952. porinuta je u more novogradnja broj 225 koja je tom prigodom dobila ime Jean Laborde, zajedno s ranije isporučenim brodovima blizancima Ferdinand de Lesseps, Pierre Lotti i La Bourdonnais. Nakon uspješnih sezona plovidbe na prugama prema tadašnjim francuskim kolonijama u Indijskom oceanu, sva su četiri broda nakon njihovog osamostaljenja ostala bez posla pa su krajem šezdesetih godina raspremljeni i ponuđeni na prodaju. Zanimljivo je da su svi na kraju završili u vlasništvu grčkih brodara koji su ih u svojim domaćim brodogradilištima preuredili, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
PROŠAO JE TRNOVIT PUT DOK NIJE POSTAO OCEANOS
Tako je i Jean Laborde prodan krajem 1970., brodarskoj kompaniji Efthymiadis Line koji ga je pod imenom Mykinai zaposlio na plovidbama između Pireja i otoka Krete. Posao se slabo razvijao pa je brod uskoro ponovo raspremljen i prebačen u flotu sestrinskog ciparskog Hellenic Italian Linea.
Pod imenom Ancona započinje od ožujka 1972. ploviti na pruzi između Patrasa i Ancone na kojoj od 1974. ponovo mijenja ime, ovaj put u Brindisi Express. Ipak, krajem iste godine je iznajmljen u Singapore odakle kao Eastern Princess sljedeće dvije godine započinje redovne plovidbe prema Fremantleu u Australiji. Napokon 1976. dolazi u flotu Epirotiki Linesa u kojoj nakon potpune rekonstrukcije poduzima turistička kružna putovanja pod imenom Oceanos.
DUBROVNIK POSJETIO TRI PUTA
Od tada ima 13.700 bruto tona, a može prihvatiti 550 putnika i 250 članova posade. Odmah je na šest godina iznajmljen talijanskom Star Lauro Linesu. U Dubrovnik, iako ne baš često, dolazi tek kada ga je 1982. ponovo preuzeo Epirotiki Lines.
Oceanos je prvi put posjetio Dubrovnik 19. listopada 1982., potom 2. studenog 1988. i 14. travnja 1990. kad je ticao luke: Toulon, La Valletta, Haifa, Limassol, Drač, Dubrovnik, Venecija. Nakon te posjete, u naše se vode nažalost više nikada nije vratio, navodi Dubrovački dnevnik.
EVAKUACIJA TRAJALA SEDAM SATI
Sljedeće je godine iznajmljen južnoafričkom touroperatoru TFC Tours za kojega je trebao poduzimati kružna putovanja u vodama oko Rta dobre nade. U plovidbi s 570 putnika i članova posade između luka East London i Durban zahvatilo ga je 3. kolovoza 1991. veliko nevrijeme s brzinom vjetra od 40 čvorova i valovima do devet metara pa je zapovjednik Yiannis Avranas navečer oko 21:30 sati nakon prigušene eksplozije i prodora mora u strojarnicu naredio napuštanje broda jer brod se počeo sve više i više naginjati.
Spasitelji su pronašli Oceanos sutradan ujutro kada su helikopteri južnoafričkog ratnog zrakoplovstva započeli spektakularnu evakuaciju koja je nakon dramatičnih sedam sati uspješno okončana spašavanjem svih putnika i članova posade. Nažalost za Oceanos više nije bilo spasa.
Oko 15:30 sati, brod se okrenuo na bok te pramcem počeo tonuti. Uskoro je i krma konačno nestala (kao krma Titanika) te je Oceanos nepovratno potonuo na morsko dno gdje se i danas nalazi na dubini od 92 do 97 metara i 2,7 nautičkih milja od obale Južne Afrike.
Foto: Print Screen Youtube / Dubrovački dnevnik
KAPETAN PROGLAŠEN KRIVIM ZBOG NAPUŠTANJA BRODA I PUTNIKA
Kapetan Avranas je u akciji spašavanja prvi napustio brod pa ga je kasnije grčki sud proglasio krivim za napuštanje broda i putnika. Ronilac južnoafričke mornarice posvjedočio je da je kapetan inzistirao da ga na kopno odveze prvi helikopter. Organizaciju spašavanja putnika i posade na brodu su uspješno organizirali zaposlenici i zabavljači agencije TFC Tours, što je bacilo veliku mrlju na profesionalnost i etičnost grčkih pomoraca.
Da nevolja bude još i veća, brodarska kompanija Epirotiki Line je samo dva mjeseca ranije izgubio svoj najbolji brod Pegasus, a tri godine prije i brod Jupiter, pa je gubitak Oceanosa bio doista poguban za kompaniju. Sve to je bio pretežak teret za ovoga poznatog grčkog putničkog brodara, pa je unatoč očajničkim pokušajima udruživanja s drugim brodarskim kompanijama uskoro doživio financijski kolaps i konačno otišao u stečaj.
Nedavno objavljeno izvješće o pomorskoj nesreći u Gibraltaru preporučuje uvođenje obveznog korištenja pilota pri napuštanju zapadnog sidrišta. Incident se dogodio u kolovozu 2022. godine, kada je bulker OS35, prilikom isplovljavanja iz sidrišta u zaljevu Gibraltara, udario u LNG tanker Adam LNG.
Istraga je utvrdila da je kapetan broda OS35 napravio pogrešnu procjenu tijekom manevra, što je dovelo do sudara, a udari su izazvali puknuće u brodskim štivama. Posljedica toga bilo je kontrolirano nasukavanje broda na istočnoj obali Gibraltara, gdje je brod ostao mjesecima prije nego što je rastavljen.
Istražni izvještaj utvrdio je da je zapovjednik i navigacijski tim broda OS35 pogrešno procijenio utjecaj plime i vjetra prilikom napuštanja sidrišta. Manevar kretanja unatrag koji je brod izveo pokazao se nepouzdanim i otežao kontrolu nad brodom.
U izvješću se preporučuje da Gibraltarska lučka uprava (GPA) uvede obvezno korištenje lučkih pilota za sve brodove koji napuštaju zapadno sidrište. Stručnjaci smatraju da bi pilot na brodu OS35 donio ispravnije navigacijske odluke, poput okretanja na lijevo pri podizanju sidra, čime bi se omogućila sigurnija plovidba između usidrenih brodova i smanjio rizik od sudara.
Zasigurno bi se na temu dale ispisati ne samo stranice nego i čitave knjige. I to bi, ubijeđen sam, svaka generacija pomoraca imala pokoju knjigu.
Sukobi generacija, ne samo u našoj profesiji, su neizbježni. I tu se nema što debatirati niti dodavati.
Kao što, vjerovatno, svaka „odlazeća“ generacija misli kako su oni kudikamo bolji od ovih što dolaze. Pa nerijetko krenu polemike o tome kako „ovi mladi“ nemaju pojma o ovome ili onome i kako bi bili izgubljeni da moraju upravljati opremom koja je davno otišla u zaborav. Da se ne zaboravi kako je u njihovo vrijeme sve bilo teže i kompliciranije nego je danas. Što, uglavnom, i je istina. Međutim, ti isti ne razmišljaju o sebi samima i da li su oni u stanju upravljati modernom opremom i tehnologijom. Za što su „ovi mladi“ mahom osposobljeni, manje ili više.
Počeo sam na tankerima, kemikalcima 1991. i prvih nekoliko, a i podosta brodova kasnije, su bili manualni brodovi, u smislu operacije teretima. Znači, nije postojala kontrolna kabina tereta, zatvoreni sustav ukrcaja i iskrcaja tereta gdje smo bili kudikamo više izloženi opasnostima pojedinih kemikalija, kao i vremenskim uvjetima, nego na suvremenim brodovima. Već godinama su takvi brodovi, nadam se, nezamislivi. Ofičal od gvardije sjedi u klimatiziranoj kontrolnoj kabini, obučen i obuven kako odgovara njemu, ili barem pretpostavljenom. Na kuvertu (palubu) niti ne izlazi nego pita gvardijana preko radija da mu provjeri što mu treba. Drugim riječima, kako tehnologija ide naprijed, tako mi pomorci, brže ili sporije evoluiramo prilagođavajući se novonastalim okolnostima. Bilo milom, bilo silom, što niti jedne niti druge ne čini ništa boljima ili pametnijima od drugih.
Paralelno s napretkom tehnologije i evolucijskoj prilagodbi pomorca na nove izazove, trendove i olakotne okolnosti, postepeno su izumrla i pojedina brodska zanimanja. I pojavila se nova. A ona koja su tradicionalno nezamjenjiva i bez kojih je operacija brodom „nezamisliva“ postepeno zaboravljaju što su znali, ili čuli od starijih, barem, ponešto o tome. Do trenutka kad se ukrca mladi pomorac na brod na kome nema nikoga tko bi ga mogao naučiti određenim vještinama. Tu su doduše podosta „kumovala“ nova pravila o sigurnosti pa su određene tradicionalne vještine postale zabranjene. Više se štošta ne smije jer nema potvrdu od proizvođača da je proizvod sačinjen sukladno standardima ovim ili onim. Da bi postepeno pale u potpuni zaborav.
Od moga prvog ukrcaja 1984. kroz deset do dvadeset godina su s brodova nestala zanimanja poput Vođe stroja (Noštromo makine), Brodskog tesara (Meštar) i telegrafiste. Nestali su klasični Električari i zamijenjeni su educiranijim i sa većim spektrom znanja Elektroničarima. Gdje li su tek zanimanja na specijaliziranim brodovima za određene operacije.
No, uz to pomalo nestaju i elementarni obrasci međuljudskog ponašanja, koje je barem našim generacijama bilo, ako ne urođeno, usađeno u roditeljskom domu.
Ne smijemo ignorirati činjenicu da se današnji pomorac kroz brodove susreće sa svakojakim običajima i kulturološkim specifičnostima ljudi s raznih strana svijeta. Htjeli ili ne, svjesno ili nesvjesno, jedni od drugih u manjoj ili većoj mjeri preuzimamo drugačije obrasce ponašanja i uzajamnog ophođenja. Samo za primjer, nekoliko godina sam navigal kao jedini Hrvat među Indijcima ili bio među svega nekolicinom „neindijaca“. Ta, trenutno, najmnogoljudnija država svijeta je prepuna različitosti, bilo religijskih, društvenih, tradicijskih, socijalnih i da ne nabrajam. Fascinirale su me neke stvari koje sam naučio od tih ljudi o životu i običajima po raznim dijelovima Indije.
Pa se dešavaju situacije koje su, recimo, Hrvatu normalne, dok Indijcu ili Englezu nisu. Kao i obrnuto.
Tako sam recimo, prisustvovao zamalo tjelesnom sukobu između Hrvata i Filipinca nakon što je potonji obraćajuči se prvome napućenih usana cmokao. Ono što je Filipincu, evidentno, najprirodnija stvar na svijetu, prosječnom Hrvatu je krajnje uvredljivo, degutantno i provokativno. Sve se, naravno, riješilo razgovorom i razmjenom mišljenja.
Drugom zgodom akteri smo bili Indijac i ja osobno, gdje je, evidentno, dotični Indijac smatrao apsolutno normalnim da fućkanjem privuče moju pažnju. Neovisno o tome što sam, povrh svega, bio višeg ranga na brodu. U mojim očima, po mojim shvaćanjima, učinio je dvije pogreške jednom gestom. Iako sam tada bio puno mlađi i temperamentniji nego danas, nisam odreagirao agresivno nego mu objasnio da u našem svijetu ne fućkaš za ljudima nego za psima. Uz, određene iznimke, naravno. Bez obzira na pojašnjenja njemu nije bilo u potpunosti jasno zašto to meni nije prihvatljivo ponašanje.
Jednom prilikom pitao sam Engleza kako se na engleskom kaže dobar tek. Ne u smislu da mi prevede „dobar tek“ na engleski, već me zanimalo postoje li jedna ili više riječi kojima se to iskazuje. Kao što, recimo, Nijemci koriste izraz „mahlzeit“. Ovaj me pomalo u čudu gledao jer, valjda, nije imao pojma o čemu govorim. Kroz daljnji razgovor shvatio sam da kod njih, kao i kod Amerikanaca, Filipinaca itd., ne postoji nešto što je nama sasvim prirodno. I ne samo nama kao Hrvatima ili Slavenima, nego i većini europskih nacionalnosti. Bilo bi smiješno postaviti pitanje da li je naš način ispravan a njihov pogrešan.
Unatoč mnogobrojnim razlikama u običajima i navikama, neke stvari su bile, a sve manje su prirodne i normalne, neovisno o nacionalnostima. Do unatrag desetak godina je, meni, bilo apsolutno prirodno i normalno pri ukrcaju i prije iskrcaja da se ljudi jave Komandantu. Radio sam to od prvog ukrcaja do posljednjeg prije unaprijeđenja. Kao i, vjerujem, većina, ako ne i svi ostali pomorci. Unatrag spomenutih desetak godina ljudi to sve rjeđe čine. Uzimam u obzir, pomalo komično, ponašanje uz objašnjenje kako pojedinac s kojim nemam svakodnevnih dodirnih točaka ne želi smetati. Ali, kad se ukrcavaju ili iskrcavaju ljudi s kojima svakodnevno komuniciraš i poslovno i donekle osobno, pa se ne jave, smatram nepristojnim.
Prije desetak dana je bila smjena posade na brodu. Sljedećeg jutra stajali smo i pored otvorenih vratiju pričali u kontrolnoj kabini tereta, kad je ispred prošao novi Noštromo (Vođa Palube). Samo je pogledao unutra i produžio bez riječi ikome, ni „bog“ ni „dobro jutro“. Zazvao sam ga i zamolio da uđe unutra. Na pruženu ruku mi je uzvratio svojom mlitavom, bez kurtoaznog stiska. Zaželio sam mu dobro jutro i dobrodošlicu na brod. Ostao je malo posramljen. No, da li je shvatio što se od njega očekuje nemoguće mi je znati.
Dva dana unatrag je ponovo bila smjena i dvojicu novoukrcanih još nisam imao prilike vidjeti.
Uprkos razlikama među nama, ipak nas se većina nastoji prilagoditi i iznaći najjednostavnije rješenje za sve, ili barem većinu. Osobnog sam mišljenja da upoznavajući, radeći i živeći s ljudima drugačijih kultura, tradicija i običaja učimo, postajemo fleksibilniji pa shodno tome i iskustveno bogatiji. Od svakoga među nama možemo naučiti nešto novo.
Vjerujem da je većina nas pomoraca kroz život naučilia barem po nekoliko riječi od jezika ljudi s kojima smo navigali. Slažem se, najbrže učimo psovke i komične riječi. No, isto tako tvrdim da je lijep osjećaj svakoj osobi kad joj se stranac obrati na njenom jeziku, koji mu je potpuna nepoznanica. Tako je mene Kogo (kuhar) Filipinac dočekao jedno jutro:“Dobro đutro, Barba!“ Da, da, đutro. Lijepo od njega da se uopće potrudio, a ja sam mu, naravno, odgovorio:“Magandang umaga, Major!“
Bili vi od ove ili one generacije pomoraca, neka su vam uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe,
Kapetan Aron Baretić – ABe
U navigaciji, zapadno Sredozemlje Barcelona (Španjolska) prema Gibraltaru for orders,
Veliki Diomed nalazi se na ruskoj strani, dok je Mali Diomed na američkoj strani. Ledeni most koji se zimi formira između dva otoka omogućuje, iako ilegalno, hodanje kratkom udaljenošću između njih, ajmo reći “putovanje kroz vrijeme”, piše Putoholičari.
Dva otoka udaljena su samo 3,8 kilometra, nalaze se u dvije različite države, a vremenski ih dijeli 21 sat razlike. Međunarodna datumska granica koja prolazi između njih je granica između Rusije i SAD-a. Veliki Diomed ili “Sutrašnji otok” pripada Rusiji, dok je Mali Diomed američki teritorij.
Međunarodna datumska granica je imaginarna linija koja ide sredinom Tihog oceana. Prelaskom linije od istoka prema zapadu idete jedan dan unaprijed, a od zapada prema istoku jedan dan unazad. Ne radi se o ravnoj liniji, već o krivudavoj jer su se u obzir uzele i političke granice.
Mali Diomed (lijevo) i Veliki Diomed (desno). Slika je slikana sa sjevera – Foto: Wikipedia / Putoholičari
Otoke je otkrio Vitus Jonassen Bering 1728. godine. Ovo mjesto je i najmanja udaljenost između Rusije i SAD-a. Jedino stalno naselje je Diomede koji se nalazi na Malom Diomedu. Diomede je prema popisu stanovništva iz 2011. godine imao 135 stanovnika. Na Malom Diomedu još uvijek živi izvorna domorodačka populacija naroda Inupiat dok su svi domoroci s Velikog Diomeda odavno evakuirani u Sibir i sad se na otoku nalazi samo ruska vojna baza.
Većina ljudi smatra da je potonuće Titanica najveća pomorska katastrofa u povijesti, no nažalost postoji pomorska nesreća koja je bila gora. Riječ je o tragediji koja je zadesila MV Doña Paz, koja će uvijek ostati upamćena na Filipinima, piše The Maritime Post.
Najveća i najsmrtonosnija pomorska nesreća na svijetu dogodila se 20. prosinca 1987. godine, samo 5 dana prije Božića. MV Doña Pazbio je putnički trajekt pod zastavom Filipina, koji je potonuo nakon sudara s tankerom MT Vector. Procjenjuje se da je u ovoj nesreći smrtno stradalo 4386 osoba, a samo njih 26 je preživjelo. Times ovu je nesreću prozvao najvećom pomorskom nesrećom u mirnodopskim uvjetima.
Spomenuti trajekt porinut je pod imenom Himeyuri Maru u Japanu u proljeće 1963. godine, s kapacitetom od 608 putnika. Dvanaest godina plovio je pod japanskom zastavom, da bi u jesen 1975. bio prodan filipinskoj tvrtci Sulpicio Lines. Tvrtka ga je prvo nazvala Don Sulpicio, piše Povijest.hr.
Nakon što je trajekt gotovo uništen u požaru koji se dogodio samo četiri godine kasnije, brod je obnovljen, a nakon toga dobio je ime Doña Paz. Trajekt je plovio od otoka Leyte prema filipinskom glavnom gradu Manili, dva puta tjedno.
Trajekt je tog dana, 20. prosinca 1987. godine, krenuo prema Manili u 6 i 30 sati, gdje je trebao doći u ranim jutarnjim satima idućeg dana. Jedan od nekolicine preživjelih putnika naveo je da je noć u kojoj je došlo do sudara bila vedra, ali da je more bilo valovito.
Dok je većina putnika spavala, trajekt se sudario s tankerom MT Vector. Tanker je u tom trenutku prevozio više od 8,800 barela nafte i naftnih derivata. Nakon sudara odmah je došlo do požara, koji se strahovitom brzinom proširio na trajekt. Prema svjedočenju preživjelih, more oko broda je nakon sudara bilo u plamenu.
Istovremeno u brodu je nastala panika. Prema iskazima preživjelih, članovi posade bili su u panici, a nitko od njih nije pokušao nakon sudara organizirati putnike. Brod navodno nije imao radio, a prsluci za spašavanje navodno su bili zaključani. Službeno je za nesreću okrivljen MT Vector, za koji je utvrđeno da je plovio bez dozvole i kvalificiranog zapovjednika, a navodno u trenutku nesreće nitko nije bio na mostu.
Neki su od putnika skakali u vodu s koferima, nastojeći ih pretvoriti u neku vrstu splavi na moru. Preživjeli su tvrdili da se plamen brzo širio i da je oko broda gorjelo more. Trajekt je potonuo za dva sata, a tanker za četiri. Oba broda potonula su na dubinu od 545 metara u tjesnacu Tablas koji je bio prepun morskih pasa.
Nedaleko od mjesta sudara nalazio se brod MS Don Claudio, čija je posada uočila eksploziju. Brod je odmah krenuo prema toj lokaciji. Upravo je posada ovog broda spasila dvojicu od trinaest članova posade tankera i 24 putnika s trajekta, ukupno njih 26. Najmlađa preživjela putnica imala je 14 godina. Većina preživjelih dobila je jake opekline od skoka u vatru koja je gorjela oko broda.
Godine 1999., Vrhovni sud je odlučio da vlasnici tankera Vector trebaju nadoknaditi štetu žrtvama sudara. Bilo je to vrijeme pred Božić, a velik broj ljudi kupio je ilegalne jeftinije karte s kojima ne ulaze u službeni popis putnika. Vjeruje se da je u vrijeme nesreće na trajektu bilo oko 2000 putnika više od dozvoljenog broja.
Navodno je prošlo čak osam sati prije nego što su filipinske pomorske vlasti saznale za nesreću, a još osam sati bilo je potrebno da organiziraju operaciju traganja i spašavanja. Predsjednik Corazon Aquino opisao je nesreću kao nacionalnu tragediju Filipina.
Svi znamo da je oko 70 posto zemljine površine prekriveno vodom, što iznosi 361.132.000 km2.
Kad pogledate kartu svijeta, čini se kao da postoji samo jedan veliki ocean kojem su ljudi nadjenuli različita imena ovisno o mjestu boravka. Zapravo, granice između 5 svjetskih oceana su strahovito živopisne. Zapanjuje spoznaja da se vodena tijela, iako su u potpunosti izrađena od istih komponenata, tj. H2O, ne miješaju uvijek.
Ako ikad uspijete pogledati točku spajanja dva najveća svjetska oceana, tj. Tihog i Atlantskog oceana (najjužniji vrh kraja Južne Amerike, zvani Rt Horn), događa se vrlo čudan fenomen. Vode Atlantskog i Tihog oceana odbijaju se miješati. Još je spektakularnije da je granica između ova dva oceana poput linije između dva svijeta. Tamnije tihe vode stoje uz svjetlije atlantske vode i izgleda apsolutno zapanjujuće jer je ta granica duga 800 kilometara, što je poznato kao Prolaz Drake.
Ovaj čudesni fenomen se događa jer Atlantski i Tihi ocean imaju različitu gustoću i kemijsku strukturu, razinu slanosti i druge kvalitete, a to je ono što stvara barijeru između njih, što im otežava miješanje. Na osnovu razlike u bojama lako se može zaključiti da voda dvaju oceana nije ista.
Granice između dviju vodnih tijela s različitim fizičkim i biološkim značajkama poznate su pod nazivom Oceanske kline. Jedna od najspektakularnijih granica zove se Haloklina. Kada se okupe dvije vodene površine sa znatno drugačijom salinitetom, nastaje haloklina jer se vodena tijela odbijaju miješati, što je spektakularno, a to je ono što vidimo kada se susretnu Atlantski i Tihi ocean. Ovu je pojavu pronašao poznati istraživač Jacques Cousteau kada je ronio u Gibraltarskom tjesnacu.
Haloklini se pojavljuju kada je voda u jednom oceanu ili moru najmanje 5 puta slanija nego u drugom. Prema osnovnim zakonima fizike, gušća tekućina trebala završiti niže, a manje gusta tekućina više. Prema ovoj teoriji, voda iz Tihog oceana trebala bi teći na vrhu Atlantskog oceana, tj. granica između dva oceana ne bi izgledala poput okomite crte, već kao vodoravna crta. Ali očito to nije slučaj. Pa, zašto se to ne dogodi?
Odgovor na to je kombinacija dva učinka. Prvo, razlika u gustoći između vode s Atlantskog i Tihog oceana nije toliko velika da bi se jedan od njih mogao spustiti, a drugi podići. Međutim, ipak je dovoljna razlika koja sprječava miješanje.
Drugi razlog je inercija. Jedna od inercijskih sila poznata kao Coriolisova sila, utječe na kretanje objekta. Jedan od primjera učinka Coriolisove sile vidi se na rotaciju Zemlje, dok se zemlja okreće, na sve pokretne predmete na zemlji djeluje Coriolisova sila, odstupajući od svog smjera. Kao rezultat toga, objekt na Zemljinoj površini ne pomiče se pravocrtno, već odstupa u smjeru kazaljke na satu na sjevernoj hemisferi i suprotno od kazaljke na južnoj hemisferi. Zbog toga su smjerovi toka vodenih tijela u Atlantskom i Tihom oceanu različiti. Također im ne dopušta da se miješaju.
Kruzere i luksuzne jahte često viđamo u bijeloj boji, toliko da nam je jedna od asocijacija na takve vrste brodova upravo bijela boja. Je li razlog zbog kojeg su kruzeri i jahte bijele boje njezina neophodnost i otmjenost, ili se radi o tradiciji? The Maritime Post donosi zanimljiv video na tu temu.
Povijesno gledano, veliki oceanski brodovi imali su tamne trupove. Jedan od razloga za to bila je činjenica da su za pogon koristili ugljen, a tamni trupovi su skrivali prljavi izgled nastao sagorijevanjem ugljena.
Jedan od razloga zbog kojeg su današnji kruzeri bijele boje je temperatura. Bijela boja najbolje reflektira svjetlost, a bijeli kruzeri postali su popularni jer su dizajneri mislili da će brod biti hladniji u toplijoj klimi, pošto kruzeri i jahte obično plove u tropskim područjima. Klimatizacijski sustavi većinu vremena moraju raditi punom snagom, a bijela boja omogućuje kruzerima održavanje potrebne temperature, što smanjuje potrošnju električne energije.
Međutim, postoje i drugi, ‘psihološki’ razlozi. Bijela boja često se povezuje s luksuzom i statusom, odaje dojam čistoće te se ističe u pozadini mora i neba. Bijela boja obično je skuplja i teže je održavati takve brodove. No putnici je vole i to je ono što je primarna briga na kruzerima – zadovoljstvo putnika.
Što se tiče luksuznih jahti, razlozi su malo drugačiji. Većina luksuznih jahti izrađena je od staklenih vlakana. Proces proizvodnje je kompliciran, ali osnovni princip je da se u kalup ulijeva epoksid i ugrađuju slojevi staklenih vlakana. Taj početni sloj epoksida postaje vanjska površina broda. Pigmentacija, obično bijela, miješa se s epoksidom, što omogućuje preskakanje procesa bojenja broda. Moguće je staviti i druge pigmente, no to bi proces proizvodnje učinilo složenijim.
Detaljnije o temi pogledajte u videima koje donosimo.
Austrijska Akademija znanosti je krajem 19. stoljeća odlučila istražiti Solomonske Otoke s geološkog i biološkog gledišta, pa je za tu svrhu organizirala znanstvenu ekspediciju za koju je Austrougarska ratna mornarica stavila na raspolaganje topovnjaču »Albatros«. Bio je to brod s tri jarbola od 570 tona i pomoćnim parnim strojem. Među posadom je, što je bilo gotovo neizbježno, i nekoliko mornara iz naših primorskih krajeva.
Ekspedicija pod zapovjedništvom kapetana fregate Josefa Rittera Maulera von Elsenaua isplovila je 2. listopada 1895. godine iz – Pule. Znanstveni vođa bio je profesor i baron Heinrich Freiherr von Foullon-Norbeeck, svjetski poznati geolog i direktor Carskog i kraljevskog geografskog društva koji se na brod ukrcao tek u Sydneyu. Cilj ekspedicije bio je prikupljanje meteoroloških, klimatoloških i magnetskih podataka tijekom plovidbe, a na samim otocima trebalo je izvršiti geološka, biološka, etnografska i antropološka istraživanja. Do dolaska broda u Sydney Foullon-Norbeeck organizirao je nabavku hrane, vode, ugljena i drugih potreba za ekspediciju, piše Danilo Prestint za Novi list.
Mučna plovidba
Nakon dugotrajne i mučne plovidbe »Albatros« se 24. svibnja 1896. godine usidrio pred sjevernom obalom otoka Guadalcanal, u blizini naselja Tetere. Za glavnu bazu ekspedicije unaprijed je izabran zaljev Marau na krajnjem istočnom dijelu otoka. Na jednom od obližnjih otočića prebivao je norveški kapetan Svensson, jedini Europljanin u tom području. On je unajmljen, zajedno s njegovim škunerom imena Siskeen, za prijevoz zaliha od Sydneya do Guadalcanala. »Albatros« je tu ostao do 3. kolovoza.
Zapovjednik »Albatrosa« Mauler planirao je u naseljima na obali unajmiti vodiče i nosače, ali urođenici, u bojazni osvete drugih plemena zbog pomoći Europljanima, redom su ga odbijali. Tek u naseljima Tetere i Gora poglavice su sami ponudili svoje usluge. Poglavica Tetere imena Saki posjedovao je svjedodžbu izdanu od Britanaca u kojoj se navodilo da je on jedan od najmoćnijih vladara na otoku koji ima utjecaj i u unutrašnjosti te da je prijateljski nastrojen prema Europljanima. On se pridružio ekspediciji kao i njegovi vazali: poglavica naselja Gora imena Bili i naselja Belesuma imena Joni Paramata. Ovaj potonji jedno je vrijeme radio kao ložač na parobrodima u zaljevu Paramata (Sydney).
Foto: Novi list
Sama ekspedicija u unutrašnjost otoka počela je 6. kolovoza, kada se grupa od 27 mornara uputila prema uzvisini Tatuva (Lavlja glava). Dva su se dana probijali, a 7. uvečer stigli su do naselja Aroti, 28 kilometara od obale i 300 metara nadmorske visine.
Sljedećeg dana na usidrenu topovnjaču vraćen je jedan kadet i osam mornara zbog problema s natečenim stopalima. Ostatak ekspedicije – baron Foullon-Norbeeck, dvije njegove sluge Kraus i Nickel, potporučnik Ferencz Budick, kadet Armand de Beaufort, podčasnici Neuper, Curcic, Kovacevic, Skoda i Maras, mornari Schlaupka, Lovric, Sepsic, Babic, Car, Sarcic i Wagmann, bolničar Dokovic, poglavice Bili i Joni sa svoja dva pratitelja – naoružanih s jedanaest pušaka Mannlicher i svaki s po 40 metaka, a ostali su imali revolvere.
Napad
Istog jutra, kada se devet članova vratilo na brod, ostatak ekspedicije krenuo je na osvajanje vrha planine Tatuve, što je trajalo dan i pol, a 9. kolovoza navečer našli su se tek na podnožju planine na 950 metara nad morem. Baron je, uvidjevši da će mu trebati najmanje dvanaest sati do vrha na 1.040 metara, odlučio napraviti logor i nastaviti prema vrhu sljedećeg jutra. Cijelim putem pratili su ih, s pristojne udaljenosti, nepoznati domoroci. U kampu su im se približila dva starija domoroca s kojima je dogovoreno da ujutro pomognu s dva vodiča.
Tako je i bilo, ujutro su se pojavila dva vodiča s dvadesetak mladih pripadnika nepoznatog plemena, te kreću u osvajanje vrha. U kampu je ostao kadet s osam mornara. Putem im se pridružilo još domorodaca naoružanih sjekirama, a dok su na potoku punili čuturice, napali su ih domoroci koji su ranili barona, Marasa i Lovrica, dok je Kraus uspio oteti napadaču sjekiru i ubiti ga. Nickela je naprtnjača spasila od udara sjekire. Budick je dvojicu napadača ubio revolverom, kao i napadače na barona i Marasa. Tada se domoroci povlače, a Car, Skoda, Babic i teško ranjeni Lovric otvaraju vatru iz pušaka.
Istovremeno su domoroci napali i kamp, pa je odlučeno da se odmah vrate gdje su stigli nakon dva sata hoda. U kampu su našli ubijene kadeta, bolničara, jednog mornara i vodiča, dok su drugi bili teško ranjeni, ali ubili su sve napadače. Po dolasku u kamp organizirana je straža i ukazana pomoć ranjenima, a baron je već bio preminuo. S obzirom na to da su se u daljini čuli bubnjevi, potporučnik je naredio povlačenje u naselje Aroti. Mrtve su ostavili, a nisu ih mogli niti pokopati zbog kamenitog tla. Tijela su umotana u platno i pokrivena tankim slojem zemlje i lišćem. Nakon šest sati probijanja kroz džunglu našli su se na pola puta do cilja. Bili su preumorni za nastavak te su odlučili da se zaustave, prenoće i odmore. Organizirana je kružna obrana jer se iz svih smjerova čula vika.
Dozvola za ubojstvo
U zoru su krenuli opet na put i trebao im je cijeli dan da stignu do naselja, ali ono je bilo napušteno. Ujutro 12. kolovoza poslao je poglavicu Jona na brod, gdje je stigao kasno poslijepodne potpuno iznemogao. Kapetan fregate Mauler odmah je poveo vod od 30 ljudi s brodskim kirurgom prema ranjenicima. Očekivao je i napad na sam brod, a vod je dobio naređenje ubiti svakoga tko mu se nađe na putu, spojiti se s preživjelima i vratiti se na brod što je prije moguće. Vod se susreo s preživjelima nekoliko kilometara od sela jer su oni već bili krenuli prema brodu. Sljedećeg dana, oko podneva, svi su bili na brodu, nahranjeni i zbrinuti. Vod je dobio nekoliko sati odmora, a onda je poslan po tijela poginulih. Vratili su se na brod sljedećeg dana poslijepodne bez da su pronašli tijela zbog neprohodnosti, nabujalih potoka i rječica…
Foto: Novi list
Zapovjednik topovnjače odlučio je 16. kolovoza brodom se vratiti u temeljni logor u zaljevu Marau, gdje je planirao ostati dok se posada ne oporavi za plovidbu do Australije. Podijeljeni su bogati darovi poglavici Joni i njegovom selu. Odmor je trajao nekoliko tjedana, a onda je brod isplovio prema luci Cooktown u Australiji. Tri dana nakon dolaska od zadobivenih rana umire podčasnik Maras. Uskoro se posada zarazila malarijom te topovnjača otplovljava do Novog Južnog Wallesa i Hobarta u Tasmaniji, gdje ostaje do potpunog oporavka posade.
Sljedeće godine »Albatros« se vraća na Guadalcanal, gdje saznaje da su napad zajednički izvršila dva plemena kanibala, da su u napadu ubijene obje poglavice, kao i 40 njihovih ratnika. »Albatros« je nastavio s ekspedicijom istraživanjem otoka Melanezije bez daljnjih problema.
Spomenik ubijenima
Potreseni tragičnim događajima u vrhovima austrijske Akademije odlučeno je da se u spomen žrtvama podigne dostojan spomenik. Nepunih pet godina kasnije, 1901. godine, krstarica »Leopard« je iz domovine na Guadalcanal dopremila veliki spomenik koji je ugrađen na obali otoka u blizini temeljnog logora »Albatrosa« u zaljevu Marau. I u ovoj misiji sudjelovali su ljudi iz naših krajeva. Domorocima su i ovom prilikom uručeni darovi, a oduševio ih je crni duhan za žvakanje i pušenje lule. Oni su ga koristili i za stavljanje na oči, smatrajući da će im pomoći u liječenju trahoma od kojega su mnogi bolovali.
Foto: Novi list
Spomenik se sastojao od visokog križa na čvrstom dvostrukom postolju, izgrađenog od porfirnog kamena. Na uređenom okolišu ograđeni spomenik djelovao je moćno s natpisom na njemačkom jeziku. Među poginulima uklesana su dva imena mornara našega podrijetla: Petar Maras i Jakob Doković.
Guadalcanal je opet postao poznat u Drugom svjetskom ratu po žestokim okršajima Amerikanaca i Japanaca, a najžešće su bile samo 20 kilometara od spomenika. S obzirom na to da su se vojnici obje zemlje odnosili s pobožnom odanošću prema križu, spomenik je ostao sačuvan do današnjih dana… Ostaci stradalih mornara pronađeni su 1910. godine te su sahranjeni u Mornaričkoj crkvi u Puli.
