Kako su se zvale novine koje su se tiskale na zlosretnom “Titanicu”? Kad se dogodila najveća brodska tragedija u povijesti SAD-a? Po kome su nazvane drevne liburne? Nasumičnim redoslijedom, Povijest.hr donosi zanimljivosti o plovilima kroz povijest!
1. Iza naziva “Projekt Habakkuk” krije se plan o konstrukciji neobičnog nosača zrakoplova, koji su Britanci skovali za vrijeme Drugoga svjetskog rata. Golemo plovilo, zamisao izumitelja Geoffreya Pykea, trebalo je biti izgrađeno od pikrita, mješavine drvene celuloze i leda, no od projekta se odustalo zbog astronomskih troškova.
2. “Seawise Giant”, norveški supertanker izgrađen 1979. godine, bio je dugačak nevjerojatnih 458.45 metara, što nije doseglo niti jedno drugo plovilo u povijesti. Iz prometa je povučen 2004. godine, nakon čega je služio kao skladište za naftu. Na posljednje putovanje krenuo je 2009. godine, nakon čega je završio na odlagalištu starog željeza.
3. Dana 10. travnja 1912. godine, prekooceanski brod “Titanic” se, uz veliku pompu, zaputio na svoje prvo putovanje. Pokazat će se da je to ujedno bilo njegovo posljednje putovanje. Pet dana kasnije, plovilo o kojem su svjetski mediji pisali kao o nepotopivom završilo je na dnu Atlantika, nakon sudara s ledenjakom. Zanimljivo, na luksuznom plovilu tiskale su se novine, “The Atlantic Daily Bulletin”, koje su putnike izvještavale o vijestima iz svijeta, životima slavnih, cijenama dionica, rezultatima konjskih utrka i specijalitetima u brodskom restoranu!
4. Havarija “Sultane”, parobroda na kojem je poginulo čak 1.800 ljudi, smatra se najvećom brodskom tragedijom u povijesti Sjedinjenih Američkih Država. Jedan od najvećih brodova u zemlji na posljednje putovanje otisnuo se 13. travnja 1865. godine. Prevozio je netom oslobođene ratne zarobljenike, veterane Unije, iz St. Louisa u New Orleans. Nakon dva tjedna putovanja, oko dva ujutro, tri brodska kotla iznenada su eksplodirala, trenutačno usmrtivši stotine putnika. Za preživjele, noćna mora je tek počinjala. Nesretni ljudi, koje je zahvatio plamen, u panici su skakali u vodu, premda znatan dio njih nije znao plivati. Snažne struje Mississippija zauvijek su ih progutale.
5. Arheološki dokazi pokazuju da su se na području današnjeg Bornea drveni čamci izrađivali još prije 120.000 godina.
6. Sve do sredine 13. stoljeća, tmasti oblaci bi za vrijeme jeseni, zime i ranog proljeća polovicu godine zadržavali brodove u lukama. Kad nisu mogli razabrati sunce ili zvijezde, peljari bi gubili osjećaj za kretanje broda na moru. No, u drugoj polovici tog stoljeća, niz genijalnih izuma počeo je preoblikovati znanost o navigaciji. Talijanski peljari počeli su se služiti magnetiziranom željeznom iglom, ubačenom u posudu s vodom, pomoću koje su mogli odrediti sjever i kad bi najcrnji oblaci zakrili nebo. S vremenom, taj izum razvio se u pomorski kompas.
7. Liburna, antički ratni brod na jedra i vesla, naziv je dobio po ilirskom plemenu Liburnima, od kojega su tu vrstu broda u prvom stoljeću prije Krista preuzeli Rimljani. Riječ je o plovilima izvanredne učinkovitosti i lagane konstrukcije, dugačkim do dvadeset pet metara i iznimno okretnim pri manevriranju. Bile su opremljene s dvanaest pari vesala, velikim jarbolom po sredini broda i manjim ukošenim jarbolom na pramčanom prostoru, a na oba su se nalazila križna jedra.
8. U ljeto 1959. godine, La Manche je prešao prvi hovercraft, plovilo sposobno za putovanje preko zemlje, vode, blata, leda i drugih površina. Dizajnirao ga je Christopher Cockerell, a za prijelaz puta od Calaisa do Dovera trebalo mu je oko dva sata.
Dana 30. siječnja 1945. godine, devet sati nakon što je napustio luku i sedamdeset minuta nakon što je u njega udarila sovjetska podmornica, ogromni brod Wilhelm Gustloff nestao je među valovima. U toj je katastrofi poginulo oko 9.000 osoba te se smatra jednom od najvećih pomorskih katastrofa u povijesti.
Mala flota brodova i čamaca stigla je na mjesto događaja i uspjela prihvatiti nekoliko preživjelih iz ledenog mora i spasiti one u čamcima za spašavanje. Više od tisuću je spašeno, no procjenjuje se da je poginulo 9.343 ljudi, od kojih su pola bila djeca – šest puta više nego što ih je poginulo na „Titanicu“ 1912. godine.
MV Wilhelm Gustloff bio je prvi brod izgrađen posebno za njemačku državnu ustanovu za pružanje turističkih i zabavnih usluga radnicima Kraft durch Freude (“Snaga kroz radost”) program koji je subvencionirao slobodno vrijeme za njemačke radnike. Izgrađen u hamburškom brodogradilištu brod je imao duljinu od 208,5 metara i težio je više od 25.000 tona. Ime je dobio po čelniku švicarske nacističke stranke, koji je bio ubijen 4. veljače 1936., a porinut je u nazočnosti Adolfa Hitlera 5. svibnja 1937. godine. Gustloff je započeo svoje prvo putovanje 24. ožujka 1938., a tijekom 17 mjeseci, do izbijanja Drugog svjetskog rata, isplovio je na oko 50 krstarenja, a na njemu je u svom slobodnom vremenu dane provelo oko 65.000 turista.
Brod je imao dovoljno mjesta za smještaj oko 1.900 ljudi, uključujući oko 400 članova posade. Radi propagande sve kabine na Gustloffu bile su iste veličine i podijeljene na isti način, što ga je činilo „brodom bez društvenih klasa”. Jedina iznimka bila je jedna veća kabina rezervirana za Adolfa Hitlera.
Unutrašnjost broda opremljena je u skladu sa svojom namjerom tako da se brod ponosio bazenom, barovima i koncartnom dvoranom. Međutim, nije bilo moguće rezervirati putovanje na Gustloff. Ljudi kojima je bilo dopušteno putovanje na admiralskom brodu organizacije Kraft durch Freude bili su odabrani od strane nacističke partije.
Foto: Wikipedia
Osim kao brod za krstarenje Wilhelm Gustloff je služio za misije. Dana 10. travnja 1938. godine brod je isplovio ka Engleskoj, gdje je predstavljao glasačko mjesto za Nijemce i Austrijance koji su živjeli u Velikoj Britaniji. Brod je, naime, sidrio u međunarodnim vodama, a uspostavljen je promet ka obali kako bi glasači izašli na „biračko mjesto“ i glasali o pripojenju Austrije.
U svibnju 1939. Gustloffu je, zajedno s drugim brodovima iz flote Kraft durch Freude, naređeno da dovedu vojnike Legije Kondor natrag u Njemačku nakon što je završio španjolski građanski rat. Početkom Drugog svjetskog rata njemačka je mornarica zatražila da Wilhelm Gustloff služi kao bolnički brod u Baltičkom moru i Norveškoj. Od studenog 1940. nadalje ležao je na sidrištu u Gdyniji u Poljskoj kako bi služio kao vojarna za 2. podmorničku trening diviziju. Tijekom američkog zračnog napada na luku 9. listopada 1943., brod je pretrpio manju štetu.
Foto: National WW2 Museum
Dok je Crvena vojska napredovala prema Istočnoj Pruskoj, admiral Karl Dönitz započeo je pripreme za operaciju Hannibal, masovnu evakuaciju njemačkih vojnika i civila s tog područja. Počevši od 21. siječnja 1945., oko dva milijuna Nijemaca dovedeno je na zapad u operaciji koja je daleko nadmašila britansku evakuaciju u Dunkirku. Gustloffu je naređeno da dovede vojnike 2. podmorničke trening divizije u zapadnu Njemačku. Brod je 25. siječnja započeo uzimati i druge izbjeglice, a poslijepodne 29. siječnja broj je dosegao 7.956 kada je zaustavljena registracija. Svjedoci su procijenili da se nakon te brojke ukrcalo još oko 2.000 ljudi.
Nedugo nakon podneva 30. siječnja Wilhelm Gustloff je napustio luku. Iako je prvotno planirano da će biti samo jedan element u većem konvoju, mehanički problemi prisilila su dva broda da se okrenu, te je Gustloffa pratio samo torpedni čamac „Löwe“. Budući da je bio zabrinut zbog brodskih motora koji su propali nakon godina bez plovidbe, kapetan Friedrich Petersen odlučio je da brod neće putovati brže od 12 čvorova. Pritom je ignorirao savjete Wilhelma Zahna, zapovjednika 2. podmorničke trening divizije, koji je tvrdio kako bi povećanje brzine do 15 čvorova smanjila vjerojatnost napada, jer ih sovjetske podmornice ne bi mogle pratiti. Petersen je također odbacio preporuku prvog časnika Louisa Reesea, koji je savjetovao kurs uz obalu. U konačnici Gustloff je krenuo rutom u dubokom moru za koju je bilo poznato da je bez mina.
Oko 18.00 sati kapetan je upozoren da mu u susret dolazi plovni sastav minolovaca te je aktivirao brodska navigacijska svjetla kako bi spriječio sudar. Podrijetlo te poruke nije bilo poznato; niti jedan od radijskih operatera na Gustloffu ili „Löweu“ nije primio poruku i nije bilo jasno da li se radi o nesporazumu ili eventualnoj sabotaži. Gustloff na svom putu nije susreo konvoj minolovaca. Međutim, sovjetska podmornica S-13 uočila ga je oko 19.00 sati. Sovjetski zapovjednik, kapetan Aleksandr Marinesko, manevrirao je podmornicom između Gustloffa i obale, jer su se napadi iz tog pravca najmanje očekivali.
U 19.15 sati Gustloff je pogođen s tri torpeda i počeo tonuti u roku od sat vremena. Brod je imao čamce i splavi za spašavanje za 5.000 ljudi, ali mnoga je oprema za spašavanje bila zamrznuta na palubi uslijed niskih temperatura, a njihovu učinkovitu uporabu dodatno je omela činjenica da je jedan od torpeda udario u odjeljak za smještaj posade pri čemu se poginuli oni najbolje osposobljeni za rješavanje situacije. Tijekom noći devet je brodova preuzelo preživjele. Od 10.000 ljudi na Gustloffu, samo 1.239 bi se moglo registrirati kao preživjele, čime bi se ovo potonuće moglo smatrati jednim s najvećim brojem poginulih u pomorskoj povijesti. Unatoč velikom broju civilnih žrtava, optužbe da je potonuće Wilhelma Gustloffa predstavljalo ratni zločin uglavnom su neutemeljene zbog prisustva oružja i oko 1.000 vojnih osoba na brodu.
Pulene, ukrasne figure na pramcima brodova, stoljećima su bile simbol zaštite i identiteta plovila, odražavajući kulturne i religijske vrijednosti pomoraca.
Ukrašavanje brodskih pramaca potječe iz najstarijih vremena. U starom vijeku, brodovi su često imali umjetnički izrezbarene skulpture na krmi. Vikinzi su među prvima počeli postavljati figure na pramac, prikazujući zmajeve, morske zmije i druga fantastična bića, vjerujući da će tako zastrašiti neprijatelje ili umilostiviti božanstva.
Različite kulture imale su specifične pramčane ukrase: Egipćani su postavljali glave fantastičnih zvijeri, Feničani su rezbarili konjske glave, Rimljani su birali poprsja vojskovođa i čuvenih legionara, dok su Arapi na svoje brodove stavljali likove domaćih životinja.
U doba jedrenjaka, pramčane figure, poznate kao pulene, bile su drveni kipovi postavljeni na pramčanu statvu ispod kosnika. Često su predstavljale ljudske likove u prirodnoj veličini, simbolizirajući karakteristike broda i specifičnosti života pomoraca. Prema vjerovanju, pulena je štitila brod od lošeg vremena; u slučaju nepogode, pomorci bi je prekrili dok opasnost ne prođe.
Danas se mnoge pulene čuvaju u pomorskim muzejima duž hrvatske obale. U Rijeci se nalaze dvije pulene koje prikazuju poprsja muškarca i žene, u Zadru “zvir” koja prikazuje sv. Jurja kako kopljem probada zmaja, a u Splitu originali triju pulena, uključujući lik Zeusa i dva ženska poprsja. Neke pulene krase i privatne kuće u Dalmaciji, svjedočeći o bogatoj pomorskoj tradiciji regije.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture osigurat će dostavu DPOM obrazaca za broj dana u međunarodnoj plovidbi za 2024. godinu na kućne adrese svih članova posade brodova u međunarodnoj plovidbi (morem ili rijekama) do kraja siječnja 2025.
Svi članovi posade brodova u međunarodnoj plovidbi, bez obzira na ostvareni broj dana, moraju do kraja veljače 2025. podnijeti poreznu prijavu za 2024. godinu te priložiti obrasce DPOM i EPOM. DPOM obrazac moguće je preuzeti i putem aplikacijee-Pomorac.
Pri ispunjavanju EPOM obrasca za 2024. u tablici broj II. “IZRAČUN POMORSKOG DODATKA” u stupcu “Iznos pomorskog dodatka po danu plovidbe (u eurima i centima)” koristi se iznos od 60,00 eura.
Pomorci koji su stekli pravo na mirovinu obvezni su uz poreznu prijavu priložiti kopiju dokumentacije o umirovljenju kako bi ostvarili oslobođenje od plaćanja poreza na dohodak.
Prema članku 128. stavak 12. Pomorskog zakonika, vježbenici palube, stroja i elektrotehnike oslobođeni su obveze plaćanja poreza na dohodak, ali ne i podnošenja prijave. Uz poreznu prijavu trebaju priložiti kopiju pomorske knjižice koja potvrđuje svojstvo ukrcaja te dopis s zahtjevom za oslobođenje od plaćanja poreza na osnovi navedene odredbe.
Članovi posade koji su bili ukrcani u 2024., a nisu prijavili iskrcaj, dobit će DPOM obrazac nakon iskrcaja. Prije toga primit će obavijest na kućnu adresu o potrebi prijave iskrcaja. Ako član posade na dan isteka roka za podnošenje godišnje prijave zbog rada na brodu ne može podnijeti prijavu, smatra se da postoji opravdan razlog za propuštanje roka. U tom slučaju, član posade može prema članku 94. Općeg poreznog zakona (NN br. 115/16, 106/18, 121/19, 32/20, 42/20, 114/22) podnijeti zahtjev za povrat u prijašnje stanje u roku od osam dana od prestanka razloga kašnjenja.
Pozivaju se svi članovi posade riječnih brodova u međunarodnoj plovidbi da prijave svoju plovidbu lučkoj kapetaniji radi dobivanja DPOM obrasca.
Taj petak, 13. siječnja 2012. godine, industrija krstarenja zauvijek će upamtiti kao dan kada se dogodila jedna od najvećih nesreća kruzera u novijoj povijesti. Naime, prije točno trinaest godina, moderni brod za krstarenje “Costa Concordia” udario je u stijene kod obale talijanskog otoka Giglio, a nedugo zatim se prevrnuo i potonuo.
Pomisao da bi moderni brod za krstarenje koji je prevozio obitelji s djecom i parove na romantičnom putovanju Mediteranom mogao potonuti doista je bila nezamisliva.
Costa Concordia od 114.137 bruto tona (GT) bila je prvi brod klase Concordia, a zajedno sa sestrinskim brodovima bila je među najvećim kruzerima izgrađenima u Italiji, sve do izgradnje brodova za krstarenje klase Dream od 130.000 GT.
Carnival Corporation je 2004. godine naručio Costu Concordiu iz talijanskog brodogradilišta Fincantieri. Tijekom ceremonije krštenja, koja je održana 2. rujna 2005. u predgrađu Genoe, boca šampanjca nije se uspjela razbiti o trup, što je prema praznovjerju bio prvi loš znak.
Brod je isporučen 30. lipnja 2006., a izgradnja je koštala 450 milijuna eura. Ime broda “Concordia” trebao je izraziti želju za “nastavkom harmonije, jedinstva i mira među europskim narodima”.
Zapovjednik plovila od porinuća bio je Francesco Schettino, Talijan koji je radio za Costu od 2002. godine. Concordia je plovila na redovitim putovanjima Mediteranom sve do početka 2012., kada je u kobnoj siječanjskoj noći industrija krstarenja zauvijek promijenjena.
Velika nesreća Costa Concordie
Costa Concordia bila je na sedmodnevnom krstarenju Mediteranom. U Civitavecchiu je stigla 13. siječnja, a istog dana isplovila je za Savonu. Prema službenom planu putovanja, brod je trebao proći između talijanskog kopna i otoka Giglio. No, kapetan je odlučio odstupiti od službene rute kako bi brod prošao puno bliže otoku i tradicionalno ‘pozdravio’ stanovnike otoka i njihove goste, ali i pružio vlastitim putnicima jedinstveno iskustvo, piše The Maritime Executive.
Kako je brod počeo skretati prema otoku Giglio, na mostu su se nalazili časnici koji su upravljali brodom dok je kapetan Schettino bio na večeri. Prema uputama, otoku se nisu smjeli približiti na više od 450 metara jer je to bila određena sigurna udaljenost. U 21:40 LT, Costa Concordia kretala se brzinom od 15 čvorova prema otoku.
Kapetan se zatim vratio na most zajedno sa svojom ljubavnicom. Međutim došlo je do nesporazuma između kapetana i dežurnog časnika o tome koji bi trebao biti ispravan smjer skretanja. Zbog toga je radijus skretanja broda bio je mnogo širi nego što je trebao biti, zbog čega se ovaj golemi kruzer približilo obali više nego što je trebao.
Nekoliko sekundi kasnije, u 21:44 LT, lijeva strana broda udarila je u stijene pod morem, prilikom čega je na trupu nastala rupa duga 60 metara. Concordia je ostala bez struje i pogona.
Na brodu je odmah nastala panika. Oko 21:51 LT putnicima je objavljeno da je situacija pod kontrolom i da se radi na rješavanju problema.
Međutim, nekoliko trenutaka kasnije na most je stigla obavijest da su probijena tri odjeljka. To je nekoliko minuta kasnije Schettino priopćio i kriznom centru Costa Cruise lines. No, kapetan je obalnoj straži tvrdio da je situacija pod kontrolom te da se radi samo o nestanku struje.
Zbog velike količine vode koja je prodirala, brod se uskoro počeo naginjati, a putnici su se spuštali na palubu 4 gdje su se nalazili čamci za spašavanje.
Kapetan Schettino odlučio je preusmjeriti brod u plićak kako bi ga nasukao. Međutim, brodske pumpe su otkazale, a brod se počeo još više naginjati. U tom trenutku ni kapetan ni Costa Cruise lines nisu kontaktirali nikoga za pomoć. Međutim, kako se situacija pogoršavala, a putnici su se sami počeli ukrcavati u čamce za spašavanje, u 22:35 LT oglasio se alarm, a putnicima i posadi je naređeno da napuste brod.
Brod se počeo sve više naginjati, a većina časnika na mostu napustila je svoje položaje, uključujući kapetana Schettina. Do 23:30 LT, most Costa Concordije je bio napušten. Kapetan Schettino je pomoću čamca za spašavanje pobjegao na obalu gdje je obalna straža od njega tražila da se vrati na plovilo, ali on je to odbio.
Na Costa Concordiji nalazilo se 4229 osoba. Poginule su 32 osobe, od čega 27 putnika i 5 članova posade. Najmlađa žrtva je bila 5-godišnja djevojčica Dayana Arlotti. Tijela su pronađena uglavnom na donjim palubama.
Uhićenja
Nakon katastrofe ukupno je uhićeno 6 osoba. Većina uhićenih dobila je kazne manje od 2 godine. Krizni direktor Coste s kojim je kapetan Schettino bio u kontaktu tijekom nesreće dobio je zatvorsku kaznu od 2 godine i 10 mjeseci.
Kapetan Francesco Schettino optužen za ubojstvo iz nehaja, izazivanje brodoloma i napuštanje plovila. Osuđen je na 16 godina zatvora.
Ukupni troškovi operacije spašavanja iznosili su 1,2 milijarde dolara. Tragedija Costa Concordije privukla je izuzetan interes svjetske javnosti iz nekoliko razloga, a prije svega zbog kriminalnog ponašanja ponajprije kapetana Schettina koji se na sve moguće načine pokušao umanjiti svoju krivicu i dogovornost. Činjenica da je riječ o brodu kompaniji Costa Croicere, a koja pripada najvećoj svjetskoj korporaciji, Carnival Corp., cijeli je slučaj samo dodatno medijski eksponiralo.
Brojne tužbe uslijedile su nakon tragedije, a kompanija je isplatila milijunske iznose putnicima Coste Concordije i članovima obitelji preminulih.
Mnogi su “obični” članovi posade pomogli u sprečavanju nastajanja još veće tragedije. Svjedoci su posebno izdvojili postupke sedmero članova posade, od kojih je njih pet u nesreći i nastradalo.
Tako je Petar Petrov, bugarski državljanin zaposlen kao mehaničar, spasio 500 ljudi neumorno ih prevozeći čamcem za spašavanje na sigurno. Jedan je od posljednjih troje ljudi koji su napustili kruzer na zahtjev Obalne straže. Za svoj doprinos u spašavanju Petrov je primio odličje Europskog parlamenta kao „Europski građanin godine“.
Purser Manrico Giampedroni satima je pretraživao palube u unutrašnjosti broda kako bi našao izgubljene i/ili zatočene osobe. Slomio nogu i ostao zatočen te je djelomično bio u vodi. Pronađen nakon 36 sati potrage. Preživio na coca-coli i sendviču koji su plutali na površini vode.
Erika Fani Soriamolina, konobarica iz Perua, svoj je pojas za spašavanje dala starijem putniku. Njeno tijelo pronađeno je na palubi broj šest. Na brodu je radila tek tri tjedna.
Tomas Alberto Costilla Mendoza, također iz Perua, radio je u Odjelu domaćinstva. Pomagao je putnicima ukrcati se u čamce za spašavanje. Pri tome se poskliznuo i pao u hladno more. Uzrok smrti bila je hipotermija.
Giuseppe Girolamo, glazbenik, nastradao nakon što je svoj pojas za spašavanje dao obitelji s dvoje djece koji pojaseve nisu imali. Giuseppe nije znao plivati.
Sandor Feher, također glazbenik, pomogao nekolicini djece staviti pojaseve za spašavanje. Prema svjedočenjima, uputio se prema svojoj kabini kako bi, navodno, pokupio violinu.
Russel Rebelo, konobar iz Indije. U trenutku nesreće nalazio se u kabini pod temperaturom. Probudivši se u poplavljenoj kabini, Russel se uključio u spašavanje. Svoj je pojas za spašavanje dao putniku. Njegovo je tijelo nađeno posljednje, tri godine nakon tragedije.
Povijest prve motorne kočarice na Jadranu priča je o inovaciji i upornosti ribarskih vizionara
Premda su ribarski brodovi s motorima postojali u svijetu znatno ranije, prve pokušaje dubinskog povlačenja mreže, poznatog kao kočarenje, na Jadranu započeo je 1908. godine Ivan Skomerža iz Crikvenice. U te eksperimente uključio je parobrod “Dinko Vitezić” i motorni brod “Galeb”, prvi ribarski motorni brod na Jadranu, a vjerojatno i na cijelom srednjem i istočnom Mediteranu. S velikom sigurnošću može se reći da je “Galeb” bio prva motorna kočarica na tim morima, piše Gorgonija.
Razvoj ribarske flote
Do početka Prvog svjetskog rata, Skomerža je u Crikvenici razvio čitavu flotu motornih ribarskih brodova. U Rijeci je 1912. osnovao prvo dioničarsko ribolovno društvo na Jadranu pod nazivom “Nekton”. Već 1914. godine društvo je raspolagalo s četrnaest motornih ribarica različitih dimenzija. Tijekom rata flota se povećala na dvadeset plovila, a bio je pripremljen i projekt za izgradnju dodatnih šezdeset ribarica.
Posljedice rata
Nakon završetka Prvog svjetskog rata, Rijeka je pripala Italiji, što je Skomeržu odsjeklo od sjedišta društva. Bez njega, “Nekton” se raspao nakon nekoliko godina. Osim ove flote, do 1911. godine bilo je registrirano još nekoliko ribarskih motornih brodova: dva u Puli, dva u Baškoj i tri u gradu Krku.
Prvi tunolovci
Godine 1929. Ante Viličić iz Bola izgradio je prvi motorni tunolovac na Jadranu. Inspiraciju za projekt pronašao je u Kaliforniji, gdje se bavio tunolovom. Po povratku u domovinu, izgradio je brod dužine 17 metara, po uzoru na kalifornijske tunolovce. Kasnije je izrađeno još osam tunolovaca, ali do početka Drugog svjetskog rata na našoj strani Jadrana bilo je samo petnaest motornih tunolovaca i kočarica.
Naslijeđe pionira
Pionirski pothvati Ivana Skomerže i Ante Viličića ostavili su neizbrisiv trag u povijesti ribarstva na Jadranu. Njihova vizija i inicijativa bili su ključni u modernizaciji ribarske industrije, unatoč preprekama političkih i povijesnih okolnosti.
Sredinom 19. stoljeća došlo je do drastične promjene u veličini i broju križnih jedara na jedrenjacima.
Za to treba zahvaliti Robertu Bennetu Forbesu (1804.-1889.), američkom kapetanu i brodovlasniku, autoru brojnih tekstova o plovidbi i prekomorskoj trgovini, te trgovcu porculanom i opijumom, piše Otvoreno more.
Do tada su jedrenjaci imali manji broj većih jedara, koja je Forbes, zaključivši da će se manjim jedrima lakše rukovati, zamijenio većim brojem manjih. Kako to često biva s novim idejama, Forbesova nije u početku bila šire prihvaćena.
No, kad se u praksi na Forbesovim jedrenjacima pokazala uspješnom, ideju o većem broju jedara manje površine prihvatili su i ostali brodovlasnici, pa je ubrzo osvojila jarbole na svjetskim morima.
O tome najbolje svjedoči telegram kapetana Smitha, zapovjednika jedrenjaka Mermaid, jednog od prvih s Forbesovim jedriljem, poslan nakon završetka plovidbe od Cantona do New Yorka:
“Ovakva jedra polako nalaze svoj put do raznih brodovlasnika, i kada se spozna njihova prednost, bit će univerzalno prihvaćena. To su prava jedra za velike klipere. Mermaid ih je testirao ploveći oko svijeta s manje članova posade nego da je bio opremljen uobičajenim jedrima”.
U dalekoj prošlosti, kad su začini bili vredniji od zlata, svijetom su dominirali pomorci s jasnim ciljem – pronaći put do egzotičnih zemalja i vratiti se kući s dragocjenim teretom cimeta, papra i muškatnog oraščića. Ako mislite da je današnja trka za “najboljim popustom” intenzivna, samo zamislite kaos na morima u doba trgovine začinima!
Kako je sve počelo? Začini su nekad bili statusni simbol. Kraljevi i plemići nisu mogli zamisliti gozbu bez prstohvata papra ili šake klinčića. No, kako je potražnja rasla, postalo je jasno da ih treba donositi iz udaljenih krajeva poput Indije, Malezije i Indonezije – što nije bio mali pothvat.
Pomorci su tada bili poput današnjih influencera – znali su što je “in” i gdje to nabaviti. No, umjesto avionskih karata, morali su se boriti s nevremenom, piratima i nepoznatim morima.
Putovanje punih rizika i (ponekad) nagrada Trgovina začinima bila je kao igra “tko riskira, profitira”. Portugalski istraživač Vasco da Gama prvi je otvorio pomorski put do Indije krajem 15. stoljeća, čime je Portugal postao začetnik “začinske revolucije”. No, oni nisu dugo uživali monopol – Španjolci, Nizozemci i Englezi ubrzo su se pridružili utrci.
Neki brodovi su se s putovanja vratili bogatiji nego što su ikad sanjali, dok su drugi završili kao priče za strašenje budućih generacija pomoraca. A kad bi se posada vratila kući s punim brodovima cimeta, njihovi gradovi mirisali su poput današnjih božićnih sajmova.
Začini i globalna ekonomija Trgovina začinima bila je prva prava “globalizacija”. Omogućila je razvoj trgovačkih luka, jačanje pomorskih sila i uspostavu prvih velikih trgovačkih kompanija poput nizozemske Istočnoindijske kompanije.
No, začini nisu samo oplemenili juhe i umake – njihov transport promijenio je svijet. Oni su pokrenuli stvaranje trgovačkih putova, oblikovali kolonijalna carstva i ostavili trag na povijesti kakvu danas poznajemo.
Pomorci kao heroji (i žrtve) Pomorci su se često vraćali kao lokalni heroji, no njihove su avanture dolazile s cijenom. Život na brodu bio je daleko od luksuza – zamislite godine plovidbe s ograničenim zalihama hrane i zastrašujućim slučajevima bolesti uzrokovanih nedostatkom svježih namirnica.
Ipak, začini su vrijedili truda. Ljudi su bili spremni platiti bogatstvo za mirisni cimet ili papričicu koja je mogla pretvoriti dosadnu večeru u kulinarski spektakl.
Začinska ostavština Iako danas začine lako pronađemo na policama supermarketa, vrijedi se sjetiti koliko su pomorci i trgovci riskirali da bismo uživali u svakodnevnim okusima. Sljedeći put kad posegnete za mljevenim paprom ili cimetom za svoj cappuccino, odajte počast onima koji su preplovili oceane kako bi začini stigli do vašeg stola.
Foto: Marin Buljević, arhiva NL, Screenshot / Novi list
Potpuno je nepoznato zašto je druga sekcija austrijskog Lloyda jednom od svojih prvih parobroda, Maria Dorothea (ime tadašnje princeze habsburške kuće) ime izmijenila u – Croazia, piše Novi list.
Možda, kako piše povjesničar brodarstva tršćanskog Lloyda, Giovanni Gerolami u svojoj knjizi “Navi in servizi del Lloyd Triestino” iz 1956. godine, jer je tada, početkom 1852. godine, društvo proširilo mrežu svojih linija od Rijeke prema Karlobagu.
Ta Croazia je bila drvene građe i imala pogon na bočne kotače, a dotad je plovila donjim – Dunavom! Tvrde da je konstrukcijom, gazom i jačinom pogona odgovarao za plovidbu područjem gdje caruju bura i jugo (ispod Velebita).
Prema podacima prvog izdanja “Annuario Marittimo” imao je nosivost od 272 tone te je bio dug 39 metara i mogao je prevesti 32 putnika.
Izgrađen je 1834. godine u tršćanskom brodogradilištu Squero Panfili za bečkog brodara Erste Donau Dampfsschiffart Gesellschaft. Societa di Navigazione a Vapore del Lloyd Austriaco iz Trsta kupuje ga 1845. godine, a 1848. iznajmljen je carskoj mornarici za blokadu Venecije.
Dolaskom novih parobroda prodan je tršćanskom brodovlasniku Giuseppeu Martinu Tarabocchiji (očito podrijetlom s Lošinja) koji mu daje ime Alba te plovi od Trsta, uz zapadnu obalu Istre, do Rijeke.
Pod zapovjedništvom kapetana Dinka Cattarinicha znao je nedjeljom i blagdanima održavati izletničke ture iz Rijeke do Lovrana i Mošćenica.
Promjenom baždarskih mjera smanjuje mu se tonaža na 109 tona, a posada se s 12 članova smanjila na osam. Brod je plovio do 1877. godine kada je prodan da bi bio demoliran (podatak iz knjige P. Valenti: “Dal Lloyd Austriaco a Italia Marittima” iz 2016. godine).
Zapaljivi teret
Novi parobrod Croatia ugarsko-hrvatskog dioničkog pomorskog parobrodarskog društva iz Rijeke, koje je nastalo spajanjem dva brodara – Švrljuge iz Rijeke i braće Krajač iz Senja, izgrađen je 1891. godine u brodogradilištu Howaldtswerke u Kielu kao putnički parobrod male obalne plovidbe s mogućnošću prijevoza 528 putnika: dužine 53,2 i širine 7,42 metra.
Pogonio ga je triplex parni stroj brzinom od 11 čvorova. Bilo je predviđeno da će ploviti ušćem Neretve. No, dolaskom u Rijeku održava prugu za Kotor.
Tek u ožujku 1892. počeo je ploviti za Metković. Prvi zapovjednik bio je kapetan Vinko Akačić iz Bakra. Zabilježeno je da se brod morao 1893. godine duže zadržati u Metkoviću, jer je Neretva nabujala te se izlila iz korita, navodi Novi list.
Parobrod je znao prevoziti i zapaljive terete, a u ožujku 1892. riječka Pomorska vlada dostavlja svim lučkim uredima okružnicu o prijevozu zapaljivih tereta u kome je spomenuta i Croatia.
Brodu je dozvoljen prijevoz 300 kutija i 56 barila petroleja. Zanimljivo je da je u toj okružnici istaknuto da se pri prijevozu treba paziti da putnici ne budu uznemireni u svom komoditetu na palubi broda i da treba poduzeti sve mjere predostrožnosti od zapovjedništva broda.
U danima kada nije održavana linija, Croatia je održavala đačke izlete za polaznike riječke i sušačke gimnazije. Zabilježeno je da je na Margaretinu znala ploviti na sajam u Bakar, a da je u ljeto 1899. godine plovila za Veneciju na izložbu talijanskih umjetnika.
U zapovjedništvu broda izmjenjivali su se Ivan Randić, Romano Lovrić, Damijan Andrijanić i Franjo Marochini, svi iz Bakra. Zanimljivo je da je u studenom 1913. u plovidbi između Metkovića i Makarske putnica Marija Prpić porodila muško dijete, a česti su bili smrtni slučajevi među posadom zbog gušenja plinovima nastalih u improviziranim pećima kojima su se zimi grijali jer brod nije imao grijanje.
Iako neki autori ističu da je za vrijeme Prvog svjetskog rata brod militariziran, to nije točno: zabilježeno je da je početkom 1918. godine brod iz Rijeke prevezao grupu dalmatinske djece koja su 1917. bila evakuirana u bansku Hrvatsku i Slavoniju radi nastale gladi u Istri i Dalmaciji.
Mijenja ime u Hrvatska 1921. godine kada je u floti Hrvatskog dioničkog pomorskog parobrodarskog društva iz Rijeke, godinu dana kasnije je u floti Jadranske plovidbe dioničkog parobrodarskog društva, Sušak, a 1923. u floti Jadranske plovidbe d.d., Sušak.
Dugo su brodom zapovijedali kapetani duge plovidbe iz Kostrene -Sv. Barbare Vladimir Pajkurić i Ilija Šoić, te upravitelj stroja velike obalne plovidbe Toma Pavešić.
Početkom Drugog svjetskog rata postaje Sansego u talijanskoj službi, a od kapitulacije Italije, u rujnu 1943., je u njemačkoj službi.
U lipnju 1944. potopljen je u Malom Lošinju u savezničkom zračnom napadu, a izvađen je tek 1946. u organizaciji brodogradilišta Picinić iz Malog Lošinja i otegljen u Kraljevicu gdje je obnovljen.
Nastankom Jadrolinije, 1947. godine ulazi u njenu flotu pod imenom Kostrena, a 1961. mijenja ime u Kormat. U siječnju 1963. godine pri gustoj magli brod se nasukao na otočić Galun kod Stare Baške, a odsukala ga je legendarna dizalica »Veli Jože«. Prodan je splitskom Brodospasu za rezanje u lipnju 1964. godine.
Foto: Novi list
Nova Hrvatska, opet putnički parobrod male obalne plovidbe, izgrađen je 1904. godine u brodogradilištu Ditta Giovanni Poli u Chioggi za Hrvatsko parobrodarsko društvo, Senj.
Mogao je prevesti 205 putnika brzinom od 9,5 čvorova. Šestog veljače 1917. rekviriran je za potrebe Austrougarske ratne mornarice kao peljarski brod u luci Zelenika, a u rujnu se sudario s tegljačem Issa koji je potonuo.
Postaje Lika (Jadranska plovidba d. d., Sušak) 1923. godine, a 1941. u talijanskoj službi nosi ime Gino Nais, 1943. preuzimaju ga Nijemci za potrebe Kriegsmarine-Hafenschutzflottile, Rijeka pod oznakom HS 74.
Nakon rata je nacionaliziran i 1947. dodijeljen Jadroliniji. Mijenja ime u Starigrad 1948. godine, a u studenom 1963. počinje njegovo rezanje u Splitu.
Jugolinijine “Hrvatske“
Slijede četiri broda imena Hrvatska iz flote riječke Jugolinije – prva je Hrvatska, turbinaš izgrađen 1945. u brodogradilištu Permanent Metals Corp. (Oregon Shipbuilding Co.) u Richmondu kao St. Lawrence Victory (US Maritime Administration, naoružani trgovački brod).
Foto: Novi list
Bio je dug 138,8 i širok 18,9 metara, a pogonila ga je parna turbina Alis Chalmers MGC od 8.500 brzinom od 16.18 čv. Imao je 14 električnih vitala na pet tonskim samaricama te dvije samarice za teške terete od 30, odnosno 50 tona te 11 četverokrevetnih i osam dvokrevetnih kabina, ističe Novi list.
Zanimljivo je da je St. Lawrence Victory bio jedan od samo dva civilna broda (drugi je bio Winthrop Victory) koji se 2. rujna 1945. našao u tokijskom zaljevu upravo u vrijeme ceremonije potpisivanja kapitulacije Japana.
Brod je 25. ožujka 1947. godine naletio na minu kod Dubrovnika zbog nepridržavanja preporučenih sigurnih ruta. Da se izbjegne potonuće, namjerno je nasukan na pličinu otoka Korčule.
Brod je odsukan i otegljen u Split na popravak, a vlasnik je, zbog troškova spašavanja i popravka prepustio brod jugovlastima. Izmijenjeno je oko 60 četvornih metara oplate, tucet oštećenih rebara te je sanirano oštećenje kotlova.
Brod je izgrađen tehnologijom varenja, a u Splitu su limovi spajani zakovicama. Dodijeljen je 1948. Jugoslavenskoj slobodnoj plovidbi iz Rijeke kao Zagreb, a iste godine je postao Hrvatska u floti riječke Jugolinije gdje je održavao liniju Jadran – luke istočne obale SAD-a.
Ostalo je zabilježeno da se 14. listopada 1961. sudario s talijanskim tankerom Fina Italia oko 300 milja od New Yorka. Popravljen je u brodogradilištu Tood u Brooklynu.
Prodan je 1967. godine u Burundi (Adab S.A., Bujumbura) pod menadžmentom Dabinovic S.A. iz Ženeve, iste godine novom vlasniku u Kostariku (Cia Naviera Adriatica Ltd., San Jose) te 1968. u Somaliju (Societe d’Avances Commerciales S.A., Mogadiscio) te postaje Armelle. Tri godine kasnije novi vlasnik: Societe de Gerance et de Transportes Maritimes, Mogadiscio. U rezalište odlazi 1973. godine u Bilbao (Hierros Ardes S.A.)
Druga je, 1969. godine, izgrađena kao Cassiopeia za Cross Seas Shipping Co., Panama (offshore tvrtka Jugolinije). To je učinjeno, jer se takva gradnja pisala brodogradilištu kao izvoz (uz subvencioniranje) te je tako brod bio jeftiniji nego da se gradi za domaćeg brodara.
Foto: Novi list
Primopredaja je izvršena početkom siječnja, a krajem listopada, pod pritiskom savezne vlade, brod prelazi pod jugoslavensku zastavu uz to što je Jugolinija platila carinu za uvoz brod i postaje Hrvatska.
Uglavnom je plovio na linijama za Srednji istok i Kinu, a u indijsko rezalište Alang stigao je u travnju 1993. godine nakon što ga je kupila kompanija Crosseas Shipping Ltd. iz Leicestera.
Jedan od rijetkih brodova izgrađenih u Japanu ponio je 1995. ime Hrvatska, a izgrađen je kao Jadran Express u brodogradilištu Ishikawajima-Harima u Aioi 1979.
Foto: Novi list
Bio je dug 164 i širok 26 metara, mogao je prevesti 926 TEU-a, a pogonio ga je srednjohodni četverotaktni motor s deset cilindara bez križne glave IHI- Pielstick od 11.029 kW brzinom od 16,1 čv (bez osovinskog generatora), odnosno 15,7 (s uključenim shaft generatorom).
S tim motorom bilo je podosta problema: 15. svibnja 1991. zaribala je koljenasta osovina glavnog motora na Atlantiku (brušenje osnjaka obavljeno u New Yorku) te nakon nekoliko putovanja opet, u srpnju 1992., ali ovaj put u Zaljevu (ugrađena nova osovina krajem prosinca u Dubaju).
Početkom Domovinskog rata jugozastava je zamijenjena malteškom. Jadran Express zaustavili su NATO brodovi u Otrantu u ožujku 1994. i sproveden je u Taranto – zaplijenjena su 133 kontejnera s oružjem.
U Rijeku je brod doplovio tek 10. listopada 1998., kao Hrvatska te nikad više nije zaplovio – ostao je na mrtvom vezu do lipnja 2002. kada je prodan. Otegljen je u tursko rezalište Aliaga gdje je stigao 13. srpnja 2002. godine.
Croatia za Croatiju
Posljednji, četvrti brod iz serije kontejnerskih brodova izgrađenih u pulskom Uljaniku – Croatia Express, bio je prvi i zadnji izgrađen za Croatia Line, odnosno njenu offshore tvrtku Alligin Shipping Ltd.
Preuzet je u veljači 1993. godine, kuma je bila Vesna Girardi Jurkić, a prvi zapovjednik Ervin Rožmanić iz Kostrene. Prodan je 1998. godine i postao Jolly Oro (Nautilus Shipping, Majuro, manager Interorient Navigation Co. Ltd., Limassol), a kasnije je plovio kao Jolly Topazio (Interjolly Navigation Co. Ltd., Limassol), Jolly, Kota Setia te opet Jolly (Colby Trading Ltd., Majuro) te je 28. ožujka 2014. nasukan u Alangu prigodnim vlasnikom Angelina Shipping Ltd.
Foto: Novi list
Jedini tanker za prijevoz sirove nafte koji je ponio ime Hrvatska, ujedno i brod s tim imenom s najvećom nosivošću – 166.739 tona izgrađen je 2005. godine u Splitu za zadarsku Tankersku plovidbu, a kum je bio utemeljitelj i dugogodišnji direktor Ivan Paša.
Zanimljivo je da je Hrvatska, zajedno s blizancima (Alan Veliki i Donat) u to vrijeme bio najveći tanker na svijetu porinut s kosog navoza u jednom komadu.
Bio je dug 281,2 i širok 48,2 metra, a pogonio ga je motor Split-MAN-B&W od 16.780 kW brzinom od 15,8 čv. U zadarskoj floti ostao je do 2017. godine kada je prodan i ponio ime Euroglory, a danas plovi kao HS Glory pod liberijskom zastavom.
Foto: Novi list
Danas plovi još jedan brod-mini bulker s imenom Croatia, a izgrađen je 1979. godine u brodogradilištu Cassens Werft u Emdenu kao Kathe Wessels (River-Liner Bereederungs G.m.b.H.).
Nakon nekoliko promjena imena (Timor, Gambler i Kerem E.), 2010. godine iz nama nepoznatih razloga vlasnik (Croatian Shipping Ltd.) mu daje ime Croatia, navodi Novi list.
No, tijekom godina promijenio je nekoliko vlasnika (Remus Shipping LLC, Croatia Shipping G.m.b.H. & Co. KG, Croatia Trading Ltd.), a danas mu na krmi vijori zastava – Tanzanije.
Ostali
– Hanjin Croatia (Croatia Maritime Ltd., Valletta), kontejnerski brod izgrađen 2016. godine u brodogradilištu u Olongapo (Filipini), kasnije Croatia. Plovi kao Istanbul Express
Foto: Novi list
– Croatia Jet, kasnije Croazia Jet, putnički katamaran izgrađen 1990. u Hobartu (Australija) kao Seacat Tasmania. Plovi kao Superfast Cat
Foto: Novi list
– BSV Croatia, salvage/rescue vessel danas plovi u Crnom moru pod rumunjskom zastavom. Izgrađen je 1974. godine u Cantiere Navalmeccanico di Senigallia, Senigallia kao Oreste Turchi koji je opsluživao brodove u Ravenni
– Bulk Croatia (Abe Kisen/Hasino Panama) je bulker izgrađen 2020. u brodogradilištu Imabari u Mihara
»LNG Croatia«
Tanker za prijevoz ukapljenog plina (LNG) Golar Viking (Gotaas-Larsen) izgrađen je 2005. godine u južnokorejskom brodogradilištu Hyundai Heavy Industries Co Ltd u Ulsanu da bi 2020. bio preuređen u FSRU (Floating Storage Regasification Unit) LNG Croatia koji je stalno privezan u Omišlju. U međuvremenu je nosio imena Gracilis i Salju.
Međunarodno udruženje klasifikacijskih društava (IACS) pokrenulo je 1. siječnja 2025. godine Koncentriranu inspekcijsku kampanju (CIC) usmjerenu na testiranje sustava za hitno napajanje na brodovima. Ova kampanja trajat će do 31. prosinca 2025. godine, s ciljem prikupljanja podataka o učinkovitosti i pouzdanosti sustava za hitno napajanje na pojedinačnim plovilima.
Pozadina i važnost
Sustavi za hitno napajanje ključni su za sigurnost plovidbe, osiguravajući rad vitalnih funkcija broda u slučaju kvara glavnog izvora električne energije. Nedavni nalazi inspektora državne uprave luke (PSCO) ukazali su na zabrinutost zbog testiranja ovih sustava metodama simuliranog nestanka struje, koje nisu uvijek odražavale stvarne uvjete. To je dovelo do situacija u kojima sustavi nisu ispravno funkcionirali tijekom stvarnih hitnih slučajeva, što predstavlja rizik za posadu, brod i okoliš.
Ciljevi kampanje
Primarni cilj IACS-ove kampanje je osigurati da brodovi imaju potpuno funkcionalne sustave za hitno napajanje koji zadovoljavaju zahtjeve SOLAS konvencije (Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru). Tijekom kampanje, svaki brod bit će podvrgnut jednoj inspekciji koja će procijeniti:
Automatsko pokretanje: Sposobnost sustava za automatsko pokretanje u slučaju kvara glavnog napajanja.
Prijelazno napajanje: Osiguranje kontinuiranog napajanja tijekom prijelaza s glavnog na hitni izvor.
Automatsko povezivanje: Sposobnost sustava za automatsko povezivanje s hitnom razvodnom pločom.
Preporuke za brodare i posadu
IACS preporučuje brodarima i posadama da:
Ažuriraju procedure: Revidiraju procedure upravljanja sigurnošću kako bi uključile periodična testiranja stvarnog nestanka struje, umjesto oslanjanja isključivo na simulirane testove.
Provjere dizajn sustava: Osiguraju da uređaji za testiranje koriste stvarne strujne krugove kako bi se osigurala potpuna funkcionalnost sustava.
Obrazovanje posade: Povećaju svijest i obuku posade o važnosti ispravnog testiranja i održavanja sustava za hitno napajanje.
IACS ovom kampanjom naglašava kritičnu važnost pravilnog održavanja sustava za hitno napajanje. Posade i brodari moraju provoditi propisane testove kako bi njihovi sustavi bili spremni za stvarne hitne situacije i zadovoljili stroge sigurnosne standarde.
