Plovidbena praksa budućih pomoraca sve je više ovisna o suradnji s privatnim flotama.
Pomorska škola Bakar, najstarije hrvatsko pomorsko učilište, jedino je s vlastitim školskim brodom. Trenutno je u tijeku proces osiguravanja novog broda koji bi zamijenio oronulu “Vilu Velebita II”. Taj brod, star više od pola stoljeća, obilježio je obrazovanje mnogih generacija, ali više nije u plovnom stanju. Uz to, alternativni brod “Kraljica mora” već dvije godine nije u funkciji zbog administrativnih zapreka, piše Novi List.
Početkom prosinca, Primorsko-goranska županija, Ministarstvo mora i Pomorska škola Bakar potpisali su pismo namjere za gradnju novog školskog broda. Taj brod omogućio bi kontinuiranu praktičnu nastavu za učenike tijekom cijele godine. Župani su osigurali inicijalnih pola milijuna eura za ovaj projekt, dok će veći dio financiranja preuzeti Ministarstvo. Izgradnja se planira užurbati u 2025. godini.
U međuvremenu, plovidbena praksa odvijat će se na plovilima privatnih kompanija poput Jadranskog pomorskog servisa. Iako ova plovila zadovoljavaju suvremene standarde, nisu stalno rješenje za potrebe škola. Prema ravnatelju škole Igoru Kegalju, “Vila Velebita II” više nije sigurna ni za privremeno korištenje, što se pokazalo kad je ljetos skoro potonula. Iz tog razloga, brod će biti prodan ili poslan u rezalište ako ne nađe kupca.
Na nacionalnoj razini, situacija sa školskim brodovima dodatno se komplicira jer “Kraljica mora”, izgrađena 2009. za 37 milijuna kuna, ostaje vezana u splitskoj luci Lora. Ministarstvo tvrdi da bi brod mogao ponovno zaploviti tek za školsku godinu 2025./2026., nakon što se riješe problemi javnih natječaja za održavanje i upravljanje brodom. Trenutno, budući pomorci praktičnu obuku provode kroz sporazume s turističkim tvrtkama i privatnim flotama.
Hrvatska ima sedam srednjih škola s pomorskim usmjerenjem, a sve su suočene s istim izazovom. Bez funkcionalnih školskih brodova, učenici ovise o privremenim rješenjima koja često nisu idealna za specifične potrebe pomorskog obrazovanja. Dok se čeka na realizaciju projekta izgradnje novog broda i povratak “Kraljice mora”, situacija ostaje daleko od zadovoljavajuće.
Hrvatska ratna mornarica u svom sastavu imala je i podmornicu. Iako namijenjena diverzantskom djelovanju, dovršena je godinu nakon Domovinskog rata. Nosila je ime silne planine, no njena veličina i nije bila grandiozna – tek 21 metar. Iako se o njoj pričalo u superlativima, trajala je tek nešto više od današnjih mobitela – pet godina. Povučena je iz upotrebe kad su joj, kao i mnogim mobitelima danas, potrošene baterije.
Diverzantska podmornica P-01 Velebit proizvedena je u splitskom Brodogradilištu za specijalne objekte, ali je kao i mnoga započeta vojna plovila namijenjena Jugoslavenskoj ratnoj mornarici u hrvatskim brodogradilištima tijekom Domovinskog rata zaplijenjena i prerađena/modernizirana; piše Morski.hr. Za razliku od nekih drugih brodova, Jugoslavenska narodna armija je pri povlačenju iz Splita podmornicu doslovno očistila od uređaja i svega korisnog tako da je osim čeličnog trupa, njena izgradnja praktički išla iz početka.
Odlukom admirala Svete Letice, tadašnjeg zapovjednika Hrvatske ratne mornarice, Brodarski Institut iz Zagreba je preuzeo redizajniranje i usred rata započeo s ugradnjom novih sustava. Trup su produljili za 140 cm, kako bi mogli smjestiti Končarev dizel generator s kojim se otvorila mogućnost autonomnog nadopunjavanja baterije u podmornici i time većoj autonomiji plovidbe.
Foto: Marijan/Forum.hr
Gotovo 4 godine nakon povlačenja Jugoslavenske ratne mornarice s Visa, Lastova i Splita i 5 mjeseci nakon završetka ratnih djelovanja na kopnu, 16. siječnja 1996. godine porinuta je podmornica za koju su stručnjaci iz svijeta vojnog pomorstva govorili kako čini naš najsavršeniji komad željeza koji plovi morem. Kao plovilo koje je zbog svoje veličine bilo teško otkriti i sonarima, a sa svrhom prevoženja diverzanata podmornica je zamišljena kao višestruko korisno plovilo koje je trebalo pridonijeti imidžu respektabilne mornarice.
Odrekli se pola milijarde jer se “nije imalo” 10-ak milijuna
Da je tome tako, govori i njena tužna sudbina. Čim su baterije „crkle“, 2001. godine, na stotinama milijuna kuna vrijednom plovilu za ronjenje (neke procjene s opremom i naoružanjem idu i preko pola milijarde) posade su se “uvježbavale” pri isključivo površinskoj plovidbi, da bi 2005. bila povučena iz upotrebe i prepuštena vanjskim utjecajima na suhom vezu do odluke „što s njom“. Interes za takvu podmornicu navodno su pokazale mornarice Južne Koreje, Egipta, Katara ili čak jednog SAD-a, ali Hrvatskoj su baterije od 10-ak milijuna kuna bile skupe.
Primjerice, toliko je koštalo održavanje i gorivo zrakoplova Challenger za prvog hrvatskog predsjednika i tadašnjeg zapovjednika oružanih snaga, a kasnije Vladinog zrakoplova. Kad smo kod mobitela, nemoguće je ne primijetiti kako je Vlada primjerice 2017. na iste spiskala 65 milijuna kuna.
Foto: HRM/MORH
Kod tema o brodogradnji u bivšoj i sadašnjoj državi, često koristimo pojam „hrvatska pamet“. Ona je u razvoju podmorničarstva trajala točno 103 godine. Rijetko se može čuti isti pojam pri rasipničkim odlukama. Razlika je jedino u tome što prvu pamet čine inženjeri, tehničari i radnici, a drugu „pamet“ čine oni kojima se u ruke daju odluke. Prvi su već pomalo napustili struku – iskusnih graditelja podmornica niti nema ili među živima, ili su u mirovini, ili su pak otišli u druge zemlje trbuhom za kruhom. Ova druga “pamet” na nesreću hrvatskog podmorničarstva, a možda u skoroj budućnosti i ukupne brodogradnje još je među nama, a hoće li trajati jednako dugo, pitanje je hoćemo li doživjeti odgovor.
Vremenska crta podmornice Velebit izgleda ovako:
1985. godine započeta je gradnja podmornice
1991. godine JNA se povlači iz Splita, a radnici Brodosplita čuvaju trup
1993. godine počinje njena obnova i modernizacija
1996. godine ulazi u sastav HRM
2001. godine više ne roni, jer joj ističe ciklus trajanja baterija
2005. godine se povlači iz uporebe i izvlači na suhi dok
2015. godine obnovljena, ali samo izvana i izložena u ratnoj luci Lora u Splitu
Podmornica u brojkama:
Duljina: 21,1 metara
Širina: 2,7 metara
Gaz: 2,38 metara
Maksimalna dubina: 120 metara
Najveća podmorska brzina: 7,8 čvorova
Najveći doplov: 800 nautičkih milja
Posada: 5 članova i 6 diverzanata
Naoružanje: 4 mine, 4 ronilice
Prije gotovo dva stoljeća, tragična priča o brodu „Essex“ i njegovoj posadi ispisala je jednu od najmračnijih stranica pomorske povijesti. Ta nevjerojatna priča o preživljavanju, očaju i sudbinskom okršaju s divovskim kitom ulješurama postala je inspiracija za roman Hermana Melvillea, „Moby Dick“.
Dana 23. siječnja 1821., posada kitolovca „Dauphin“ naišla je na prizor koji će zauvijek ostati urezan u sjećanju mornara. U trošnom čamcu za spašavanje pronašli su dva izgladnjela muškarca – Georgea Pollarda i Charlesa Ramsdalea. Ti nesretni ljudi proveli su više od tri mjeseca plutajući Tihim oceanom, jedući ono malo što su mogli pronaći – čak i ostatke vlastitih kolega. Kada su ih spasili, držali su ljudske kosti u rukama, nesvjesni da je njihova agonija završila.
Sretni brod s nesretnim krajem
Brod „Essex“, dugačak 27 metara, krenuo je iz Nantucketa 12. kolovoza 1819. pod zapovjedništvom mladog kapetana Georgea Pollarda. Brod je već imao reputaciju kao „sretan“, donoseći bogate ulove kitova i masnoće. No, ovaj put sreća nije bila na njihovoj strani.
Od samog početka putovanja, činilo se da brod nosi lošu sudbinu. Prve oluje oštetile su trup broda i skoro ga potopile. Posada je bila primorana na improvizirane popravke kako bi nastavili prema svom odredištu – bogatim lovištima uz pacifičku obalu Južne Amerike.
Tijekom puta, posada je naišla na nesreće koje su, s vremenom, izgledale poput mračnih predznaka. Na Galapagosu su mornari poklali stotine kornjača kako bi napunili zalihe hrane. Thomas Chappel, jedan od mornara, nehotice je izazvao požar koji je opustošio otok Charles. Vatrena stihija mogla se vidjeti kilometrima daleko, a posada je brod napustila s osjećajem da iza sebe ostavlja pakao.
Kapetan Pollard bio je razbješnjen, a prvi časnik Owen Chase proglasio je da su mornari osudili brod na prokletstvo.
Okršaj s kitom
Loši predznaci ostvarili su se 20. studenog 1820., kada je brod „Essex“ naišao na neobično velikog kita ulješuru. Dok su harpunisti pokušavali uloviti plijen, kit nije bježao, već je agresivno uzvratio. Prvim udarom razbio je krmu broda, a drugim udarom probio lijevi bok. Unutar nekoliko minuta, „Essex“ je tonuo, ostavljajući posadu prepuštenu sudbini.
Preživjeli su se ukrcali u tri mala čamca za spašavanje, s minimalnim zalihama hrane i vode. Pred njima je bila plovidba od više od 1.000 milja do najbliže obale. Odlučili su krenuti prema Južnoj Americi, vjerujući da je to njihova jedina šansa za preživljavanje.
Borba za opstanak
Putovanje je bilo jezivo. Posada je brzo ostala bez hrane i vode, prisiljena piti vlastiti urin kako bi preživjela. Nakon nekoliko tjedana, stigli su do otoka Henderson, gdje su pronašli nešto vode i hrane. No, otok nije mogao podržati sve preživjele, pa su odlučili nastaviti.
Jedan čamac nestao je u olujama i nikada više nije viđen. Drugi, pod zapovjedništvom Owena Chasea, uspio je preživjeti, no samo tako što su trojica članova posade pojela četvrtog – Isaaca Colea.
U najstrašnijem scenariju našao se kapetan Pollard i njegova posada. Očaj ih je natjerao na strašan čin – izvlačili su šibice kako bi odabrali koga će ubiti i pojesti. Žrtva je bio 17-godišnji Owen Coffin, Pollardov rođak. Njegov prijatelj Charles Ramsdale izvršio je zadatak. Pollard nikada nije prebolio taj trenutak.
Spas na rubu smrti
Kada je kitolovac „Dauphin“ pronašao preživjele 23. siječnja 1821., od posade „Essexa“ ostala su samo dvojica muškaraca – Pollard i Ramsdale. Njihova fizička i mentalna iscrpljenost bila je neizreciva. Pollard je samo ponavljao ime svog rođaka, „Coffin“, što je posadi „Dauphina“ isprva zvučalo poput riječi „lijes“.
Kada su se preživjeli vratili kući, njihova priča izazvala je ogromnu pozornost. Owen Chase napisao je knjigu o događajima, koja je kasnije inspirirala mladog pisca Hermana Melvillea da napiše „Moby Dick“.
Nasljeđe „Essexa“
Priča o „Essexevoj“ tragediji i dalje živi, podsjećajući na opasnosti mora i granice ljudske izdržljivosti. More je uvijek nosilo rizike, a priča „Essexa“ služi kao upozorenje onima koji ga vole i poštuju.
Za one koji plove, „Essex“ nije samo priča o katastrofi – to je podsjetnik na snagu prirode i hrabrost ljudi suočenih s njezinim najgorim licem.
Koliko je uistinu utjecala na moj život činjenica da nisam uspio maturirati u prvom roku moglo bi se diskutirati do beskonačnosti. Iz savršeno subjektivnih razloga, maturirao sam (tek) u drugom roku, negdje u 7. mjesecu 1984. godine.Pošto je tata još uvijek radio u Jugoliniji, na kojoj je proveo gotovo čitav radni vijek, što po brodovima što u kancelariji, nisam dugo čekao na ukrcaj. Naprotiv, na moj prvi brod ukrcao sam se prije većine mojih kolega. Nakon položene mature, s tatom sam otišao u Jugoliniju kako bih podnio molbu za zaposlenje i upoznao s ljudima iz kadrovske službe, što je bila svojevrsna formalnost pošto sam bio jugolinijim stipendista dvije godine i po ugovoru, bili su dužni zaposliti me za vrijeme kadeture, pripravničkog staža. Istina, prema prvotnom ugovoru, ja sam bio obavezan na Jugoliniji odraditi kadeturu i još dvije godine kroz koje bih postepeno vratio stipendiju. Na žalost ili sreću, 80-ih godina prošlog stoljeća vladala je teška kriza u pomorstvu, i mnogi ljudi su, sretni da imaju posao, plovili kao kormilari ili čak mornari s položenim poručničkim ispitom. Ista situacija bila je i sa strojarima. Sukladno situaciji, svim stipendistima ponuđen je bio dodatak ugovora po kojem se Jugolinija obvezivala obezbjediti nam samo kadeturu i ništa više, uz klauzulu da nismo dužni vratiti stipendiju. Naravno da smo se mogli žaliti i tužiti s njima, što su neki vjerovatno i učinili, ali u mojoj tadašnjoj situaciji kad čekala me još vojska poslije kadeture i Viša Pomorska, takav izmijenjeni ugovor savršeno mi je išao u prilog.
Ne samo što sam se ukrcao na kadeturu prije većine iz svoje generacije, nego sam čak dobio priliku da biram na koju liniju bih išao. Jugolinija je bila načelno linijski brodar koji je svojim linijašima pokrivao sve kontinente osim Australije te istočne i zapadne obale Afrike, dok su neke Afričke zemlje Sredozemlja bile pokrivene, a u druge se odlazilo povremeno. Tako me naš susjed, barba Vinko, koji je kasnije otišao u mirovinu kao Zapovjednik s Jugolinije, a tada još uvijek aktivan, zvao kod sebe na brod „Bribir“, star nekoliko godina, ali na liniji za Perzijski zaljev. Uz veliku žalost, jer sam barba Vinka jako poštivao, morao sam mu se zahvaliti ali i odbiti tako primamljivu ponudu. I da ne bih zaboravio, igrom slučaja ili nečeg drugog, moj prvi brod kao 3. Časniku Palube, godine 1990. bio je taj isti „Bribir“, na kojem sam proveo svega tri mjeseca. Kasnije, nekako s raspadom Jugolinije „Bribir“ je prodan stranoj kompaniji i nastavio je svoje putovanje tko zna gdje. Da bih ga vidio lani pod drugim imenom i francuskom zastavom ispred francuske luke La Pallice u Biskajskom zaljevu. Kako znam da je to bio baš „Bribir“ a ne brod vrlo sličan njemu? Jednostavno, na krmi broda još uvijek su bila zavareni ime broda i luka upisa, Rijeka. Da li ikakve veze imaju imena (Novi Vinodloski i Bribir) ta dva broda s činjenicom da naša obitelj vuče korijene iz Vinodola, ne bih znao, mada je svakako zanimljivo znati. Istovremeno, tatin kolega, barba Duško, što u to vrijeme bio je zaposlen kao predstavnik Jugolinije u New Yorku, zvao me da se ukrcam na jedan od novih „kontejneraša“ što plovili su na liniji za Sjevernu Ameriku. I njegovu sam ponudu, uz zahvalnost i dužno poštovanje, ali bez imalo razmišljanja, odbio. Vjerovatno vam ovo sve zvuči kao obična razmaženost klinca od nenavršenih 19 godina, koji od svega ponuđenog nije znao što uzeti. Naprotiv, razmažen nisam nikad bio, i bez imalo sumnje bio sam siguran što želim. Kako je tata, od 18 godina koliko je plovio, kakvih 10 godina proveo na takozvanoj liniji za Sjevernu Evropu, ja sam bio pun dojmova iz tatinih priča upravo o velikim evropskim lukama, poput Antwerpena, Rotterdama, Londona, Hamburga i ostalih. Nimalo ne sumnjajući u svoju odluku, s mladenačkim žarom i sigurnošću zamolio sam da me se ukrca na jedan od tih brodova. Najveći i vjerovatno jedini argument kojim su me svi oni pokušavali odvratiti od moje definitivne želje, bio je da su brodovi bili već stariji od 20 godina. Ništa to meni nije značilo, niti sam ikad, osim na svom prvom putovanju od Lošinja, gdje sam se ukrcao tokom redovitog godišnjeg remonta za tako star brod, preko Trsta gdje smo na sidru uzeli bunker (gorivo), do Gdanska, otkud smo se puni sumpora u rasutom stanju vratili u Jadran, u Kopar. Tad sam po povratku zamolio da me se prekrca negdje drugdje, što je bilo jako teško izvedivo, najviše upravo zbog mog tvrdoglavog inzistiranja na tim brodovima. Ne moram posebno naglašavati tatinu ljutnju zbog moje neozbiljnosti, ipak, dogovorili smo se da napravim još jedno putovanje i razmislim što želim nakon toga.Slijedeće putovanje je ipak presudilo u korist ostajanja iako ne na samom početku.
Prvi nalog za ukrcaj bio mi je izdan za brod M/B „Novi Vinodolski“ i s danom 8. kolovoz 1984. godine trebao sam i ukrcao sam se na Malom Lošinju, gdje je kako sam spomenuo brod bio na redovitom godišnjem remontu, te provjeri opreme i produženju brodskih svjedodžbi. Pokušavam se, bezuspješno, sjetiti da li je to bila moja odluka ili mi je bilo tako naloženo, svakako, do Lošinja sam se prevezao brodom „Marina“ Lošinjske Plovidbe što je u ono vrijeme održavala redovitu liniju Rijeka-Lošinj, a danas je vezan u riječkoj luci kao ploveći ugostiteljski objekt. Kao svojevrsna zanimljivost je i to da me do Lošinja pratila moja sestra, koja je tamo i ostala kakvih tjedan dana na ljetovanju, a čije društvo u tako novoj situaciji za mene, bilo mi je više nego dobro došlo, unatoč neugodnostima koje smo skupa doživjeli sutradan od strane nekolicine članova posade. Naime, drugo jutro sestra je došla do broda da me posjeti, želeći obići brod, što su joj uvelike onemogućili već spomenuti svojim neukusnim dobacivanjima. Podrazumijeva se da su si dozvoljavali previše računajući na to da su u grupi, kao i činjenica da je to bio meni (Kadetu) praktički prvi dan na brodu. Ta epizoda je nekako i prošla, iako nije bila zaboravljena sve dok jedan od Kormilara nije, otprilike mjesec dana kasnije, dok bili smo po moru, pretjerao s komentarima na račun moje sestre, što je dovelo zamalo do fizičkog obračuna između nas dvojice, koji su srećom ostali spriječili i razdvojili nas.
No, da se vratim još malo na taj 8. kolovoz 1984. godine, kad sam se po prvi put ukrcao na brod kao član posade. Bio sam ja i prije na raznim brodovima kao putnik, među kojima je prvi i zasigurno najznačajniji bio, iako se ne sjećam ama baš ničega, jugolinijin brod „Titograd“ na kojem je tata bio Zapovjednik, a ja sam kao dvogodišnjak s mamom bio tati u posjeti u Vranjicu 1967. godine. Tako da su sa mnom ostala samo sjećanja mojih roditelja koja su mi prepričavali i jedna žličica kojom me mama hranila. Više zbog sebe samog nego zbog vas, ma kako to grubo zvučalo, volio bih se sjetiti kako sam se osjećao u predvečerje tog povijesnog dana, s preteškom torbom i još težim kuferom, što nekad ranije putovali su s tatom svijetom, nesigurnim korakom, uspeo sam se po brodskoj skali i otvorio novu stranicu vlastite povijesti. Uistinu, o čemu sam mogao razmišljati i šta sam mogao osjećati osim straha od nepoznatog. Zapravo, malo čega se sjećam, osim majušne kabinice bez kupaonice, koju sam morao dijeliti s Vježbenikom Stroja, čovjekom starijim od mene nekoliko godina, nezadovoljnim što dobio je sustanara i susreta s Barbom (Zapovjednikom broda). Unatoč tome što je Barba bio tatin kolega iz Bakra, što su se poznavali cijeli život i što sam sa sobom nosio pismo osobno za njega, nije mi bilo svejedno pojaviti se pred njime. Komandant je uvijek bio osoba prema kojoj se odnosimo s određenom suzdržanošču i poštovanjem, ako ne prema osobi, barem prema onome što bi on trebao predstavljati. Tako sam ja s određenom dozom nelagode uputio se kod njega sa spomenutim pismom za njega, u kojem je pisalo otprilike:„Dragi Srećko, šaljem ti ovog svog mulca da ga staviš na red…“ Šalim se, naravno, iako smisao pisma nije bio bitno drugačiji od toga. Ne znam da li je Barba već unaprijed znao čiji sam sin ili nije, dočekao me s osmijehom i vrlo raspoložen. Tek kasnije sam shvatio da se čovjek često i glasno smijao ili sam ga ja samo tako doživljavao kad bi se slučajno sreli po brodu. Koliko je to bilo pravilo kompanije, koliko je to Barba previše revno izvršavao, naći nešto za pojesti u frižideru navečer bilo je gotovo nemoguće. Kuhari su osim marende za „pasju gvardiju“ od ponoći do 4 ujutro, pošto ta gvardija nije imala doručka, sve zaključavali i mogao si se postaviti na glavu što ćeš naći išta osim ostataka večere i bakule. No, ja sam imao tu sreću ili čak čast što je Barba od nekud izvukao konzervu sardina i komad kruha, te mi osobno otvorio konzervu, što je bila izuzetno pažljiva gesta s njegove strane. To je otprilike sve čega se sjećam tog prvog dana na brodu.
Već drugi dan sam se našao s dvojicom Kadeta svoje generacije, što bili su iz paralelnih razreda. S jednim od njih bio sam dobar još iz škole, dok sam drugog poznavao tek površno. Pošto je taj što smo se samo površno poznavali, nakon desetak dana zatražio prekrcaj, ja sam se zadovoljan prebacio u kabinu kod drugog Kadeta i ostavio Asistenta samog. Život je polako postajao podnošljiviji kako sam se privikavao na sasvim drugačiji režim života nego sam imao u roditeljskom domu. Načelno, sve je bilo drugačije od svega što je meni do tada bilo normalno, od hrane koja je bila uglavnom loša i Šefa kuhinje, kojeg smo od milja zvali gulaš ili partizan, do toga da sam morao raditi poput običnog radnika. Istina, kao pripravnici, bili smo pošteđeni određenih stvari i imali smo skraćeno radno vrijeme, ali kad vas najednom netko otrgne iz škole i bezbrižnog života, te baci na brod gdje nema razgovora ili osjećaja, nije vam jednostavno. Bilo je svega i svakakvih anegdota na početku, ipak sjećam se, nakon nekoliko dana na brodu, proveli smo cijeli dan čisteći metlom po nadgrađu, da sam na ruci, nenavikloj na fizički posao, zaradio žulj od te iste metle.Smiješno, slažem se.
Nakon mjesec dana remonta, krenuli smo s Lošinja, kako sam ranije spomenuo, prvo za Trst gdje smo na sidrištu uzeli bunker te produžili prema sjeveru. Uzbuđenje oko prve navigacije, prvog prolaska kroz Gibraltar, Biskaj, Le Manche, Kiel Kanal pomalo je splasnulo i sve više prerastalo u razočaranje. Od svih mojih snova i želja o posjeti već navedenih velikih evropskih luka i gradova, završili smo u Gdansku u Poljskoj, sumornoj luci još sumornijeg grada sa svojim sumornim stanovnicima. Ukrcaj rasutog sumpora u prahu trajao je oko 3 dana za vrijeme kojeg smo svi koji smo željeli uspjeti izaći van u grad. Kako je to bilo još uvijek vrijeme totalitarnog komunizma u Poljskoj, drugačijeg nego kod nas, čak i izlazak u grad je predstavljao avanturu jer su čuvari na kapijama provjeravali novac koji smo iznosili kao i novac s kojim smo se vraćali na brod. Bilo je tu svega, čak do skidanja odjeće.Iz Gdanska smo se vraćali otprilike istim putem kojim smo došli, preko Baltika kroz Kiel Kanal gdje bismo skoknuli nekoliko minuta do trgovina dok bi se čekalo da se ustava napuni ili isprazni vodom kako bi se brod doveo na istu razinu. Tu bismo kupovali razglednice, koje su se tada uz pisma još uvijek naveliko pisale, strane časopise za mlade, kojih kod nas nije bilo za kupiti i razne sitnice. Jedino bitno odstupanje od puta bilo je zaustavljanje u luci Ceuta, uz Melillu jednoj od dvije španjolske luke u Maroku, gdje smo imali sreću da su nas uveli unutra a nisu nas ostavili, kako je češće uvriježeno bilo, na sidru da uzmemo bunker. Iako je bila već prošla ponoć kad smo se vezali i dobili slobodan saobraćaj, nekolicina nas je otišla u duty free shop u kupovinu, gdje sam si kupio prvi ručni sat od svoje plaće, tada još uvijek jako popularan Seiko 5, koji sam platio 65 $. Meni kao Kadetu s deviznim dodatkom od 5,25 $ dnevno kad bi brod bio van teritorijalnih voda Jugoslavije, tih 65 $ bilo je pravo bogatstvo, ali zadovoljstvo time nije bilo ništa manje. Po završenom ukrcaju bunkera, produžili smo prema Kopru, gdje je iskrcaj sumpora trajao 7 dana, tako da sam čak uspio otići i doma u Rijeku preko vikenda. Očito, život Kadeta i nije bio tako loš.
Danas na sve skupa gledam sasvim drugačijim očima, jer i to je bilo jedno i neponovljivo iskustvo u mojoj dosadašnjoj karijeri pomorca, ali ondašnje razočaranje kad nam je, još tokom iskrcaja u Kopru, javljeno da nam je slijedeće odredište luka Drač u Albaniji, bilo je strahovito. U Draču smo prvo proveli 9 dana na sidru čekajući da nas vežu, da bi nam bio zabranjen izlazak u grad.Jedino što bilo je dozvoljeno stranim pomorcima, bio je silazak s broda i kratka šetnja do, nazovi, kluba pomoraca. Uz brodsku skalu stalno je stajao naoružan vojnik, kome smo morali dati propusnicu, kako bismo mogli šetati po luci, koju nam je vraćao pri povratku na brod. Naravno, nas nekoliko Kadeta smo se mislili napraviti mudri i krenuli smo prema kapiji, svjesni unaprijed da nam neće uspjeti izaći van iz luke, gdje nas je dočekao još jedan naoružan vojnik nimalo raspoložen, i još manje impresioniran našim humorom i uvjeravanjima, na njemu nerazumljivom jeziku, kako bismo mi ipak izašli van. Iako donekle razočarani, u dobrom raspoloženju, otišli smo u dotični klub pomoraca, potpuno nespremni na ono što nas je tamo dočekalo. Pošto nisu primali nikakvu stranu valutu, prvo smo morali promijeniti dolare u albanske leke, po tko zna kako nepovoljnom tečaju. Žena koja je izgledala kao da joj je odavno prošlo vrijeme za mirovinu, a bila je ujedno i konobarica, uvela nas je u odvojenu sobicu s jednostavnim drvenim stolom i stolicom, na sred koje je stajao staromodni sef s kotačem na vratima, asocirajući na vrijeme američkog dvljeg zapada. Promijenili smo nešto dolara, za koje smo dobili, barem naizgled potpuno nove nekorištene novčanice, od kojih si niti jednu nisam spremio za uspomenu. Ne sjećam se koliko smo se vremena zadržali, svakako ne dugo jer nije bilo nikakve zabave, osim starog crno bijelog televizora na kojem se vrtila nekakva poljoprivredna emisija. Ipak, kupio sam si polu litrenu bocu famoznog albanskog vinjaka Skenderbeg, kojeg sam platio masnih 9 $, dok je boca škotskog viskija od 0,75 l na brodu bila 3,5 $. No, nije mi žao, prije svega što je boca obložena u ljuskice šiške, i još uvijek ju čuvam kao jedini suvenir na jedinu posjetu Albaniji, mada je Skenderbeg odavno popijen, a u njoj čuvam domaći prošek s otoka Brača, kojeg mi je dao onaj isti barba Vinko s početka priče. Iz Drača smo krenuli puni kromove rudače prema luci Santander, na sjeveru Španjolske, gdje se moje raspoloženje stubokom mijenja i ne pada mi više na pamet mijenjati ni brod, kamoli liniju.
Mada nitko od 36 članova posade nije nikad ranije čuo za Santander, svi smo bili vrlo uzbuđeni i unaprijed su se pravili planovi šta ćemo i gdje ćemo po dolasku u Španjolsku. I tu smo proveli dan dva na sidru čeznutljivo pogledavajući s dalekozorima na grad i staru gradsku luku, što podsjećala je pomalo na riječku, prostrte pred nama. U Santanderu smo na iskrcaju proveli otprilike sedmicu dana, nakon čega smo išli u Bilbao udaljen 4 sata navigacije, gdje smo proveli na ukrcaju metalnih limova za vojnu industriju, radi kiše i lokalnih lučkih pravila, još jednu sedmicu. Po završetku ukrcaja u Bilbau, vratili smo se natrag u Santander na dokrcaj, tako da smo sve ukupno proveli u te dvije luke 22 dana. Za taj period me vežu posebno lijepe uspomene, o kojima ću vam možda nešto više ispričati jednom drugom zgodom. No, kako to obično biva u životu, i odlazak iz Santandera je ostao sa mnom u mojim sjećanjima, vjerujem, zauvijek. Isto kako je vrijeme dio pomorčevog posla i života, tako većina (pravih) pomoraca ne voli pričati o svojim fortunalima jer iako se nikad ne zaboravljaju, prošli su i nekako uvijek se nadamo da je taj bio posljednji. Tako i taj fortunal je prošao, mada je bio sigurno među najgorima koje sam ja doživio u svojih 20+ godina navigacije. I neću vam pričati o njemu.
Na svom prvom brodu „Novi Vinodolski“ sam proveo godinu manje 13 dana i uspio sam posjetiti kako luke, tako i gradove poput Londona, Rotterdama, Antwerpena, Alexandrije i mnoge druge. Znali smo se odlično provesti i u Kardeljevu, nekad prije i danas opet zvanim Ploče. I kao po nekom dogovoru između nas dvojice, tamo gdje smo se upoznali, na Malom Lošinju, tamo smo se moj „Novi Vinodolski“ i ja oprostili jedan od drugoga zauvijek. Kao da bilo je jutros, sjećam se osjećaja tuge koji me prožeo, i pratio me još neko vrijeme, u trenutku kad sam po posljednji put okrenuo ključ u bravi svoje kabinice u kojoj sam proveo zasigurno najljepši period svoje navigacije. Ono što vjerujem od samog početka mog druženja s brodovima, a upravo danas sam istu stvar čuo od svog kolege, svaki brod ima dušu…
Pomorci su se suočili s većim opasnostima nego ikad prije zbog sukoba u strateškim pomorskim regijama.
Godina 2024. ostat će zapamćena po značajnim geopolitičkim sukobima i rastućim napetostima među mnogim nacijama. S obzirom na globalni karakter pomorske industrije, nije iznenađenje da su ti sukobi utjecali na pomorski promet.
Poremećaji u globalnoj pomorskoj trgovini snažno su pogodili ključne rute poput Crvenog mora i Sueskog kanala, stvarajući ozbiljne rizike za pouzdanost trgovine i globalne lance opskrbe, piše Safety4Sea.
Pomorci na prvoj crti
Rastuće geopolitičke napetosti i sukobi na moru tijekom 2024. doveli su pomorce u značajnu opasnost, pretvarajući ključne pomorske rute u zone sukoba. Incidenti poput raketnih napada na brodove, otmica i ciljanja plovila u regijama poput Crvenog i Crnog mora stavljaju pomorce u situacije visokog rizika.
Ovi sukobi ne ugrožavaju samo živote već stvaraju ogroman psihološki stres za članove posade, koji plove u nesigurnim vodama strahujući za vlastitu sigurnost. Napad na brod MV True Confidence u ožujku 2024., u kojem su stradala tri člana posade, naglašava ozbiljnost ovih prijetnji.
Osim fizičkih prijetnji, pomorci se suočavaju s dugotrajnim zatočenjima, poput slučaja posade broda MV Galaxy Leader, te konstantnom napetošću u regijama pogođenim neprijateljstvima.
Zaštita pomoraca i njihova dobrobit moraju postati globalni prioritet. Jače sigurnosne mjere, bolja psihološka podrška i koordinirani diplomatski napori ključni su za smanjenje rizika u zonama sukoba.
Dinamika sukoba
Geopolitička nestabilnost na Bliskom istoku dodatno se pogoršala od 7. listopada 2023., kada je Hamas izveo napad na Izrael, izazvavši niz regionalnih sukoba. Taj je napad pojačao napetosti između Izraela i Hamasa te uključio druge aktere, poput jemenskih Hutista potpomognutih Iranom. Iranska uloga dodatno je zakomplicirala situaciju zbog njihovih stalnih sukoba sa Sjedinjenim Državama.
Od studenog 2023. Hutisti su se udružili s Hamasom, ciljajući brodove u Crvenom moru balističkim projektilima i eksplozivima, uzrokujući oko 90 napada. Prema podacima MarineTraffic-a, to je dovelo do dramatičnog pada tranzita brodova u regiji za 56%.
U siječnju 2024. Vijeće sigurnosti UN-a usvojilo je Rezoluciju 2722 kojom osuđuje ove napade i poziva na njihovo trenutačno zaustavljanje. Međutim, unatoč međunarodnim naporima, situacija ostaje neriješena s dalekosežnim posljedicama.
Osim sigurnosnih prijetnji, sukobi predstavljaju i značajne ekološke rizike. U kolovozu 2024. jemenski pobunjenici napali su grčki tankerMV Sounion s 150.000 tona sirove nafte, što je izazvalo veliko oštećenje i požar na brodu. Unatoč kašnjenju spasilačkih operacija, brod je uspješno odvučen, čime je izbjegnuta velika ekološka katastrofa. Taj je incident istaknuo potrebu za jačom zaštitom brodova u zonama sukoba.
Rast aktivnosti “flote u sjeni”
Dodatno, sukobi u Crvenom moru povećali su emisije ugljičnog dioksida zbog preusmjeravanja brodova oko Rta dobre nade. Prema indeksu CEI, emisije su u prvom tromjesečju 2024. dosegle rekordnih 107,4 boda, uz 63% porast emisija za pošiljke iz Dalekog istoka u Mediteran te 23% porast za pošiljke prema Sjevernoj Europi.
Crno more također je pogođeno, osobito napadima na ukrajinsku lučku infrastrukturu, što je negativno utjecalo na izvoz žitarica i gospodarsku stabilnost zemlje. Istodobno, povećala se aktivnost “flote u sjeni” – starijih tankera koji izbjegavaju sankcije i nadzor. Do kolovoza 2024. zabilježen je rast takvih aktivnosti od 277% u Danskim tjesnacima u usporedbi s 2022.
Povećana je i upotreba LNG brodova unutar “flote u sjeni”. EU procjenjuje da je između 4 i 6 milijardi kubnih metara ruskog LNG-a prevezeno u treće zemlje preko europskih luka od 2023., dok su više od 50 LNG brodova prebačeni na tvrtke sa sjedištem u UAE-u.
Utjecaj na globalne lance opskrbe
Prema UNCTAD-u, pomorski transport pretrpio je značajan porast troškova, dok su vozarine na Šangajskom indeksu do sredine 2024. porasle više nego dvostruko u odnosu na kraj 2023. Više udaljenosti, troškovi goriva i premije osiguranja glavni su razlozi. Očekuje se da bi ti rastući troškovi mogli povećati globalne cijene za 0,6% do 2025. godine.
Posebno su pogođene ranjive ekonomije koje ovise o pomorskom transportu. Sve veći troškovi ugrožavaju trgovinsku konkurentnost i stabilnost.
Tegljač Patrick J. Studdert sudario se s brodom Clara B u blizini Hale Boggs Memorial Bridgea u Lulingu, Louisiani.
Pet članova posade tegljača spašeno je iz vode i prebačeno lokalnim hitnim službama. Tegljač je, prema izvješćima, potonuo nakon sudara.
Obalna straža izvjestila je o minimalnom sjajnom sloju na vodi između milja 115-122, bez prisutnosti ostataka goriva. Zračne inspekcije također nisu zabilježile znakove zagađenja.
“Zahvaljujući brzoj reakciji naših predanih partnera i tima Obalne straže, incident je prešao iz faze potrage i spašavanja u odgovaranje na moguću zagađenost te istragu. Nastavljamo pratiti sigurnost plovnog puta i okoliša,” izjavila je kapetanica Melanie Burnham iz sektora New Orleans.
Uzroci nesreće još uvijek nisu poznati, a istraga je u tijeku
Subsea 7 pružat će usluge inspekcije, popravaka i održavanja za razvoj plinskog polja Sakarya u Crnom moru.
Subsea 7, tvrtka specijalizirana za inženjering i usluge u offshore industriji, dobila je ugovor za inspekciju, popravak i održavanje plinskog polja Sakarya u Crnom moru. Ugovor je dodijeljen od strane Turkish Petroleum Offshore Technology Center, piše Splash247.
Opseg ugovora uključuje upravljanje projektima i inženjering iz ureda Subsea 7 u Istanbulu i Aberdeenu. Uz to, tvrtka će osigurati opremu, uključujući dvije radne klase ROV-ova (daljinski upravljanih podvodnih vozila), te offshore osoblje na brodu Mukavemet, turskog vlasnika Turkish Petroleum.
Podmorski radovi planirani su za 2025. i 2026. godinu. Iako financijski detalji nisu precizirani, ugovor je opisan kao “značajan”, s vrijednošću između 50 i 150 milijuna dolara. Ovaj projekt predstavlja ključnu fazu razvoja plinskog polja Sakarya, koji se nalazi u Crnom moru, a očekuje se da će značajno doprinijeti energetskoj neovisnosti Turske.
Optužbe za ubojstvo četvero putnika i upravljanje migrantskim brodom podignute su protiv sedam osoba.
Migrantski brod s 207 tražitelja azila stigao je 3. studenoga na otok El Hierro. Putnici su izjavili da je plovilo krenulo iz Gambije, dok je većina njih ukrcana u Bassoulu, Senegalu, prije nego što su prešli 800 nautičkih milja do Kanarskog arhipelaga, piše The Maritime Executive.
Incident je započeo kada je jedan putnik, iscrpljen i dezorijentiran, postao metom optužbi posade da donosi nesreću.
Prema svjedočenjima, posada je brutalno pretukla muškarca i putnike koji su ga branili, pri čemu su četiri osobe ubijene, dok je jedan putnik preživio s teškom ubodnom ranom na prsima.
Identitet troje žrtava je potvrđen, a njihove obitelji su obaviještene, dok identitet četvrte osobe još nije utvrđen.
Migracije iz Afrike prema Kanarskim otocima značajno su porasle ove godine. Do kraja prosinca više od 45.000 migranata stiglo je na španjolski arhipelag, uključujući više od 600 osoba samo 28. prosinca.
Prema podacima nevladine organizacije Caminando Fronteras, gotovo 10.000 tražitelja azila izgubilo je živote na moru pokušavajući doseći Kanare ove godine, što ukazuje na izuzetno visoku stopu smrtnosti na toj ruti, čak i veću nego na Sredozemnom moru prema Italiji.
Prvi pokušaj izvlačenja bulkera Maccoa (30.898 dwt) izvan plovnog kanala sjeverno od Montreala nije uspio.
Prema informacijama, brod duljine 185 metara nalazi se bočno izvan plovnog kanala, no ne ometa riječni promet. Nema oštećenja na trupu broda niti zagađenja mora, a uzrok nasukavanja navodno je nestanak električne energije ubrzo nakon isplovljavanja iz Montreala. Zimski uvjeti i snažno pogoršanje vremena dodatno kompliciraju situaciju, piše The Maritime Executive.
Tri tegljača – Ocean Serge Genois, Ocean Charlie i Ocean A. Gauthier – pokušala su jučer izvući brod, no bez uspjeha. Prema podacima AIS-a, Maccoa ostaje nasukana, a obalna straža još nije objavila sljedeće korake. Brod je bio na putu prema Irskoj, a trenutno nema potvrde o tome prevozi li teret.
Slična situacija dogodila se ranije ovog mjeseca kada se brod Tim S. Dool nasukao južno od Montreala. Prve operacije izvlačenja nisu uspjele te su morali koristiti dizalice i barže za djelomično pražnjenje tereta kako bi oslobodili brod.
Singapur postaje središte za superbogate klijente koje Damen Yachting nastoji privući.
Brodogradnja nije područje u kojem se brzo stječe bogatstvo, no obitelj Damen dokazala je da je i u ovom izazovnom sektoru moguće uspjeti. Rose Damen, predstavnica treće generacije obitelji koja vodi sektor superjahti kompanije Damen Shipyards, osigurava narudžbe diljem svijeta, s posebnim fokusom na Aziju, piše Forbes Hrvatska.
Rose je naučila ključne financijske lekcije prije nego što se pridružila obiteljskoj tvrtki. “Ako želite brzo na Forbesovu listu, nemojte otvarati brodogradilište,” rekla je tijekom nedavne konferencije u Bangkoku. Brodogradnja zahtijeva velika ulaganja i često ostvaruje niske profitne marže, no unatoč tome, Damen Shipyards Group postala je vodeće europsko brodogradilište zahvaljujući inovativnim metodama proizvodnje.
Rosein otac, Kommer Damen, pionir je uvođenja standardizacije i modularne proizvodnje iz autoindustrije u brodogradnju. Ova metoda omogućila je brzo smanjenje troškova i skraćenje vremena isporuke brodova. Rose je nastavila razvijati ovu strategiju u sektoru superjahti, omogućivši klijentima prilagodbu unutrašnjosti uz najbrže vrijeme isporuke u industriji – već za šest mjeseci.
Damen Yachting nudi luksuzne jahte pod brendom Amels, s početnim cijenama od 75 milijuna eura. Tvrtka također proizvodi ekspedicijske jahte i prateće brodove. U 2023. godini ovaj sektor ostvario je preko 15% ukupnih prihoda kompanije, koji su iznosili 3,1 milijardu eura.
Azijsko tržište, osobito Singapur, predstavlja ključno područje rasta za Damen Yachting. Uz rast broja ultra bogatih pojedinaca, Singapur nudi povoljno poslovno okruženje i porezne olakšice. Rose nastoji povećati udio azijskih klijenata s 20% na 25% u narednih pet godina.
Kao obiteljska tvrtka, Damen Yachting gradi dugoročne odnose i oslanja se na preporuke klijenata. “Ultra bogati su zahtjevna publika, gdje osobni odnosi i povjerenje nadmašuju značaj brendiranja,” zaključuje Rose.
