Ovaj projekt transformirat će Port-La Nouvelle u stratešku ulaznu točku za vodik iz cijelog svijeta.
Norveška tvrtka Höegh Evi, ranije poznata kao Höegh LNG, potpisala je memorandum o razumijevanju s lukom Port-La Nouvelle u Francuskoj za razvoj inovativnog plutajućeg terminala za uvoz vodika. Projekt ima cilj postizanja godišnjeg kapaciteta uvoza do 210.000 tona vodika iz regija Bliskog Istoka, Sjeverne Afrike i Amerike, s planiranom punom operativnošću do 2030. godine, piše Splash247.
Ova inicijativa usklađena je s europskim projektima vodika, poput projekta HySoW Hydrogen, te uključuje suradnju s francuskim operaterom plinovoda Teréga. Luka Port-La Nouvelle, smještena u regiji Occitanie, bit će povezana s ključnom transportnom infrastrukturom za vodik, jačajući njezinu ulogu u europskom opskrbnom lancu vodika.
Port-La Nouvelle je prva francuska luka u privatnom upravljanju, s većinskim udjelom u vlasništvu konzorcija DEME Concessions, Euroports, PMV, Qair i CCI de l’Aude, dok 49% ostaje u javnom sektoru. Luka, koja je trenutno u fazi izgradnje i trebala bi biti potpuno operativna početkom 2026. godine, ulazi u novu eru kao ključna točka energetske tranzicije u Francuskoj. “Luka je spremna prihvatiti nove vrste prometa, posebno one povezane s obnovljivim izvorima energije i vodikom,” izjavio je Hans Kerstens, izvršni direktor SEMOP Port-La Nouvelle.
Predsjednik i izvršni direktor Höegh Evi, Erik Nyheim, naglasio je stratešku poziciju luke i već postojeću infrastrukturu, opisujući je kao ključnu ulaznu točku za niskougljična goriva i molekule vodika u Francuskoj.
Ranije ove godine, Höegh Evi je potpisao sporazum s njemačkim operaterom terminala Deutsche ReGas za razvoj terminala za uvoz vodika u luci Lubmin na Baltičkom moru. Planiran za otvaranje početkom 2026. godine, ovaj će terminal biti prvi plutajući terminal na svijetu za industrijsku konverziju zelene amonijaka u zeleni vodik, s godišnjom proizvodnjom od oko 30.000 tona vodika.
Prema DNV-u, listopad je postavio rekord u broju novih narudžbi za brodove s alternativnim pogonima, s ukupno 97 novih narudžbi unesenih u DNV-ovu platformu za alternativna goriva (AFI).
Vodeću ulogu ima ukapljeni prirodni plin (LNG), koji čini 66 od ukupnih narudžbi, pri čemu segment kontejnera doprinosi s 58 narudžbi. Metanol također ima značajan udio, s 29 novih narudžbi, uglavnom u segmentu brodova za rasute terete, piše Safety4Sea.
Foto: DNV/Safety4Sea
U dosadašnjem dijelu 2024. godine ukupno je postavljeno 464 narudžbe za brodove na alternativna goriva, što predstavlja značajan porast od 46% u usporedbi s istim razdobljem prošle godine. Ova brojka već je premašila ukupan broj narudžbi zabilježenih tijekom cijele 2023. godine, koji je iznosio 371.
Foto: DNV/Safety4Sea
U prvom polugodištu 2024. metanol je dominirao tržištem, držeći najveći udio novih narudžbi. Međutim, u trećem kvartalu došlo je do preokreta u korist ukapljenog prirodnog plina (LNG), koji je ponovno došao u središte interesa. U trećem kvartalu zabilježeno je 105 novih narudžbi za LNG, što čini 64% svih narudžbi za brodove na alternativna goriva u tom razdoblju.
Ovi podaci jasno ukazuju na promjenjivu dinamiku tržišta brodova s alternativnim pogonima i rastući interes za LNG kao preferirano gorivo, posebice u segmentu kontejnera, dok metanol nastavlja imati ključnu ulogu u segmentu rasutih tereta.
Španjolske i ekvadorske vlasti koordinirale su akciju koja je rezultirala jednom od najvećih zapljena droge u Europi.
U najvećoj zapljeni droge u povijesti Španjolske, vlasti su u luci Algeciras presrele ukupno 13.062 kilograma kokaina. Droga je bila skrivena u pošiljci banana koja je 14. listopada stigla u kontejneru iz luke Guayaquil u Ekvadoru, piše The Maritime Executive.
Prema izvještajima španjolskih agencija, kokain je dolazio od izvoznika iz Ekvadora, poznatog po ranijim slučajevima nezakonite trgovine, što je omogućilo španjolskom Carinskom nadzornom servisu i Nacionalnoj policiji da identificiraju i presretnu ovu pošiljku.
Ova zapljena ne samo da predstavlja najveću u povijesti Španjolske, već je i druga po veličini u Europi pronađena u jednom kontejneru, te jedna od najznačajnijih na svjetskoj razini. Prethodni rekord u Španjolskoj zabilježen je u kolovozu prošle godine, kada je u sličnom pošiljci banana također u Algecirasu pronađeno 9,4 tone kokaina.
Španjolske i ekvadorske vlasti usko su surađivale u praćenju kontaminiranog kontejnera, koji je po dolasku u luku Algeciras pregledan mobilnim skenerom ‘Medusa’ Carinske uprave.
Unutar kontejnera, kutije s bananama formirale su paravan iza kojeg su se nalazile dodatne kutije ispunjene ciglama kokaina.
Vlasti navode kako je uvoznik godinama primao velike količine voća iz Ekvadora, što je otežavalo analizu i inspekciju njegovih pošiljki. Nakon ove zapljene, provedene su racije u Madridu i Alicanteu, a uhićena je jedna osumnjičena osoba. Dvojica menadžera uvozne tvrtke su u bijegu.
????Interceptado en #Algeciras el mayor alijo en la historia del narcotráfico en #España
????Se ha contado con la cooperación de la @PoliciaEcuador y supone, además, la segunda mayor incautación en #Europa en un solo contenedor así como una de las mayores a nivel mundial
Ova masivna zapljena droge dodatno potvrđuje da je Španjolska postala strateška točka za ulazak droge u Europu, nadmašivši Belgiju i Nizozemsku, koje su znatno unaprijedile sigurnost svojih luka. Prošle godine španjolske vlasti zaplijenile su 142 tone kokaina, dok je u Belgiji zaplijenjeno 121 tona, a u Nizozemskoj 60 tona.
Dakle, počelo je u siječnju 2020. godine kad su me obavijestili da me planiraju negdje tijekom ožujka za brod Sloman Hera, na kome sam zadnje bio 2014. godine. Da bi se u veljači ponovo javili kako bi oni mene htjeli, zapravo, na brodu Sloman Themis, na kome nisam bio u životu, negdje oko polovice travnja. Eh, a onda se dogodio COVID 19 pa je svaki glas iz Bremena, od kadrovske službe, prema meni zamro. No, kako su počela popuštanja mjera prevencija širenja zaraze, tako je kadrovska opet, kao malo, živnula i počelo se pokušavati organizirati smjene posada. Što je pak rezultiralo time da su mi početkom svibnja javili da bi oni mene, ipak, na brod Sloman Hestia. Ni na njemu nisam nikada prije bio. To mi se, iskreno, od svega dotad ponuđenog najmanje dopadalo jer se brod kreće po dalekom istoku, što nije meni najomiljenije područje. No, ima i manje omiljenih pa je moglo biti i gore. I taman sam se, gotovo, pomirio s dugim letom i odlaskom na neomiljeni daleki istok kad su mi 11og svibnja javili, bez ikakvih objašnjenja, da bih 13og trebao putovati, ipak, na Sloman Themis. A on je bio na putu za francuski porat Le Havre, što je momentalno zazvučalo nekako predivno, u usporedbi s dalekim istokom, naravno.
Inače, COVID 19 ili 20, nije mi se odlazilo na brod još, jer upravo zbog spomenute devetnaestice sam se tako odlično ulijenio doma tijekom dopusta od punih pet mjeseci. No, rekli bi neki, ili mnogi maritimi, koji su kao i ja ostali doma duže, da se ne žalim nego budem sretan što sam se uopće uspio ukrcati.
Ne zbog njih, jer inače nisam taj tip pa se niti ne žalim, nego me evo (ne)strpljivo čekam u predvorju, nazovi hotela (za maritime), prijevoz do broda, u gradu Le Havre. I razmišljam si, onako sam sa sobom, jadni li su ti maritimi što u tom i takvom hotelu moraju odsjesti. Ako im je vjerovati, prijevoz će doći za manje od sat i pol.
Dobro, danas je već 14i svibanj i ja, evidentno, jesam krenuo prema brodu jučer, 13og i to autom do zagrebačke zračne luke, nazvane po prvom hrvatskom predsjedniku, poštujući sve mjere spriječavanja širenja zaraze već spomenutom devetnaesticom. Moram priznati da je i zračna luka odlično organizirana, mjere opreza i spriječavanja su na snazi. Čak i u autobusu od terminala do zrakoplova su na podu označena stajaća mjesta. Međutim, jednom kad se uđe u sam zrakoplov, tu prestaje sva pamet i logika jer od socijalne distanciranosti ne ostaju niti malo s a kamoli d. Možda ne bi bilo zgore spomenuti da je situacija pri izlaženju iz zrakoplova još i mnogo gora. No, i to je prošlo. Sletjeli smo na frankfurtsku zračnu luku.
Pošto sam sljedeći let, za Pariz, imao tek sutra u jutro, kompanija mi je rezervirala smještaj u jednom od hotela u tranzitnoj zoni, s nemogućnošću napuštanja dotične zone i samo s ručnom prtljagom. Nije to ni tako loše, zapravo, sat i pol letenja pa noć u hotelu. A ne kad te uhvati deset, dvanaest pa i četrnaest sati u avionu u komadu, a hotela nigdje na vidiku. Recimo, avion se zaustavi negdje na pola puta iz Evrope do Južne Amerike, odmoriš u hotelu, ili barem motelu, i nastaviš put naspavan i odmoran. Eh, što bi bilo kad bi bilo.
Pa je i to prošlo. Da bi u sljedećem avionu bila gotovo identična situacija.
Ali, i to je prošlo. Osim ako nije nešto drugo tek počelo.
U Parizu me dočekao šofer agencije s kombijem kojim me prevezao do tog već spomenutog, nazovi, hotela.
A u međuvremenu je prošlo skoro pola sata pa mi je ostao samo jedan za čekanje. Ako im je za vjerovati.
Stare navike kao i urođene osobine se teško mijenjaju. Meni su nepovjerenje i cinizam prije svega urođeni, a vremenom su postale i navike. A kažu oni koji, vjeruju da, se razumiju kako stare navike, osim što se teško mijenjaju, još teže umiru. Dakle, em se teško mijenjaju, em teško umiru. Pa vi vidite kako ćete ubuduće. Ne pokušavam ih prikazati kao osobito bitne kvalitete, iako tvrdim da jesu, već samo naglašavam činjenice. No, kažu Englezi „better worry than sorry“ tj. „bolje brinuti nego žaliti“. Nisam, doduše, jako brinuo jer sam znao da mi brod neće uteći. Naročito što sam mijenjao čovjeka koji je bio na brodu skoro pet i pol mjeseci i bio je prilično odlučan se iskrcati. Bila je to više nelagoda pri sjedenju u predvorju hotela u kojem ama baš ništa nije djelovalo čisto. Moguće sam postao lagano paranoičan zbog čitavog korona cirkusa jer smo barem mi maritimi vični čekanju, bilo to doma, na brodu, u zračnoj luci, hotelu, i da ne nabrajam dalje.
Ipak, ovaj puta sam bio ugodno iznenađen. Naime, vozač se pojavio čak nekoliko minuta prije očekivanog vremena. Na brzinu sam saznao da je Gruzijac i da radi za dotičnu agenciju već osam godina. Ostatak vremena je uglavnom on pričao i postavljao pitanja ili mi nešto objašnjavao, vjerovatno ni ne očekujući odgovore. Takav barem je meni dojam ostavljao. Unatoč tome, uredno sam klimao glavom i ispuštao poluartikulirane prigušene zvukove kroz masku navučenu preko nosa i ustiju.
Nakon osam godina što sam se vrtio na četiri broda blizanca, nosivosti cca. 16500 tona, susret s brodom nosivosti 34500 bio je lagani šok. Iako sam ranijih godina navigal kao Čif i Barba na većim brodovima, nekako sam se naviknuo na te „male kineze“. Ipak, najveći šok je bila moja kabina jer čak i na znatno većim brodovima na kojima sam navigal, mahom građenima u Hrvatskoj, nije postojao ovoliki komoditet. Uključujući kancelariju iz koje se ulazi u dnevnu pa dalje u spavaću „sobu“, s francuskim ležajem, i kupaonicu, na raspolaganju mi je nekakvih četrdesetak kvadrata životnog prostora. Može li biti previše, pitam se već danima, a na brodu sam već petnaest dana. Ma, naravno da, može itekako i, na neki način, mi nedostaje skučenost i intima kabine s „malih kineza“, gdje je sve zgurano u pola manje prostora. Tako da sam prvih desetak dana osjećao jednu vrlo jasnu i izraženu grižnju savjesti, osjećao sam kao da ukrcajem na veći brod na određeni način izdajem „male kineze“, ma kako smiješno vama to zvučalo. Stoga ponavljam, po ne znam koji put, kako svaki istinski maritimo zna da brodovi imaju svoju dušu. A oni koji to ne znaju ili negiraju, vjerujte mi, nisu istinski maritimi.
U prvih deset mjeseci 2024. godine brodogradilišta su isporučila rekordni broj kontejnerskih brodova, postigavši novi godišnji rekord prema izvještaju brodarske asocijacije BIMCO.
Prema riječima Nielsa Rasmussena, glavnog analitičara u BIMCO-u, do sada je isporučeno 410 brodova kapaciteta 2,5 milijuna TEU, čime je premašen prethodni rekord od 2,3 milijuna TEU iz 2023. godine, piše Offshore Energy.
Isporuke su povećale kapacitet kontejnerske flote za 2,4 milijuna TEU (8,7%) od početka godine, čime flota sada broji 6.699 brodova s ukupnim kapacitetom od 30,4 milijuna TEU.
Rasmussen ističe da, unatoč brzom širenju flote, vlasnici nastavljaju dodavati nove narudžbe. Dosad ove godine, broj naručenih brodova više je nego udvostručen u odnosu na prošlu godinu, s dodatnih 286 brodova kapaciteta 3,3 milijuna TEU. U lipnju je knjiga narudžbi bila na najnižoj točki s 5,9 milijuna TEU, ali je sada ponovno dosegnula 7,6 milijuna TEU, što čini 25% ukupne flote.
Premda je knjiga narudžbi nešto manja od rekordnih 7,8 milijuna TEU iz 2023., vlasnici operativnih brodova trenutno drže rekordnih 5,9 milijuna TEU narudžbi, kontrolirajući 78% knjige narudžbi, dok upravljaju s 60% ukupne flote. Očekuje se da će njihov udio u floti rasti brže nego udio ne-operativnih vlasnika.
BIMCO navodi da brodovi kapaciteta između 12.000 i 17.000 TEU čine 42% rasta kapaciteta od početka 2020. godine i bit će glavni pokretač rasta u narednim godinama, jer čine 47% kapaciteta knjige narudžbi. Brodovi veći od 17.000 TEU doprinijeli su s 25% rasta flote u 2020-ima te čine 27% kapaciteta knjige narudžbi.
Do kraja 2024. predviđeno je dodatnih 0,5 milijuna TEU isporuka, čime bi godišnje isporuke mogle dosegnuti gotovo 3,0 milijuna TEU. U naredne četiri godine planirana je prosječna godišnja isporuka od 1,7 milijuna TEU, uz dodatnih 0,3 milijuna TEU već zakazanih za 2029. godinu.
Odnos narudžbi i flote trenutno iznosi 25%, ali će stvarni rast flote ovisiti o budućem recikliranju. Nakon nekoliko godina niskog recikliranja, predviđa se da će u narednim godinama flota stara više od 20 godina, kapaciteta 3,4 milijuna TEU, biti prime kandidati za recikliranje. Ako se svi recikliraju, rast flote iz trenutne knjige narudžbi može se ograničiti na 14%.
Luka Rotterdam implementirala je Geofence sustav kako bi optimizirala kretanje brodova, smanjila vrijeme zadržavanja u luci te time smanjila emisije.
Geofence predstavlja zamišljenu granicu oko luke Rotterdam, definiranu kao orijentacijski okvir za implementaciju ovog sustava, s ciljem učinkovitijeg upravljanja dolascima brodova, piše FleetMon Maritime News.
Granica je postavljena 240 nautičkih milja od bove Maascenter; svaki brod koji prijeđe ovu granicu dobiva dodijeljeno vrijeme dolaska i smatra se dijelom planiranja lučkih operacija.
Ova metoda just-in-time dolaska ima za cilj smanjenje potrošnje goriva i smanjenje CO2 emisija za 4,23%.
China Shipbuilding Trading, podružnica korporacije CSSC, održala je ceremoniju imenovanja za posljednji brod u seriji od deset 7.000 TEU kontejnerskih brodova.
Brod, koji nosi ime One Responsibility, dizajnirao je Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute (SDARI). Kanadska brodarska kompanija Seaspan naručila je brod, dok ga je izgradilo kinesko brodogradilište Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, piše Offshore Energy.
Kao komercijalni vlasnik broda, Ocean Network Express (ONE) upravlja brodom pod zastavom Singapura. ONE je osnovan 2017. spajanjem tri japanska brodarska giganta: Kawasaki Kisen Kaisha (‘K’ Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) i Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line).
Suradnja između CSSC i Seaspan Corporation proširena je nakon sklapanja ugovora za izgradnju šest kontejnerskih brodova od 15.500 TEU u 2021. godini, uključujući i projekt deset brodova od 7.000 TEU, šest brodova za 10.800 automobila (PCTC), kao i dodatnih šest kontejnerskih brodova od 16.600 TEU.
U listopadu ove godine, Seaspan Corporation naručio je šest ekoloških kontejnerskih brodova kapaciteta 13.600 TEU kod CSSC-ove podružnice, Hudong-Zhonghua Shipbuilding, s očekivanom isporukom između 2026. i 2028. godine. Nekoliko dana kasnije, Seaspan je potpisao ugovor o najmu za ove brodove s vlasnikom broda OOCL-om.
Vlada Švedske odlučila je ne izdati dozvole za izgradnju i rad 13 planiranih vjetroelektrana u Baltičkom moru izvan teritorijalnih voda, prema Zakonu o ekonomskoj zoni.
Projekti kojima nisu odobrene dozvole uključuju Arkona, Aurora, Baltic Offshore Beta, Baltic Offshore Delta North, Cirrus, Dyning, Erik Segersäll, Neptunus, Pleione, Skidbladner, Skåne Havsvindpark, Södra Victoria i Triton, piše Baird Maritime.
Unatoč mogućnostima za proizvodnju energije bez fosilnih goriva i predloženim mjerama predostrožnosti, vlada je procijenila da aktivnosti vezane za ove projekte ne mogu biti odobrene zbog potencijalnog utjecaja na interese švedskih oružanih snaga.
Švedski ministar obrane, Pål Jonson, izjavio je da bi izgradnja offshore vjetroelektrana, prema dokumentaciji oružanih snaga, dovela do “neprihvatljivih posljedica” za nacionalnu obranu Švedske, posebno u smislu obrane od raketnih napada i odgovora na podmorske aktivnosti u teritorijalnim vodama.
Jonson je naglasio da je “ozbiljna sigurnosna situacija” u kojoj se Švedska sada nalazi posljedica sukoba između Rusije i Ukrajine, te da se stoga moraju uzeti u obzir interesi obrane prilikom donošenja ovakvih odluka.
Neslužbeno izvješće UN-a sugerira da su Hutisti razvili unosan način naplate za siguran prolaz brodova kroz Crveno more, s procjenjenim godišnjim prihodom od 2 milijarde dolara.
Jemenski Hutisti razvili su unosan sustav u Crvenom moru, gdje brodovlasnici plaćaju za siguran prolaz njihovim teritorijem. Ako su informacije iznesene u izvješću točne, ove skrivene naknade mogle bi postati ključan izvor financiranja Hutista, pružajući im dodatni poticaj za nastavak napada na brodove, neovisno o njihovim ideološkim ciljevima, piše The Maritime Executive.
Prema izvješću UN-ove stručne komisije, koje sadrži više od 500 stranica, Hutisti su ostvarili značajan rast u Jemenu i okolnim područjima. Izvješće navodi da je između studenog prošle godine i kraja srpnja ove godine grupa izvela više od 130 napada na trgovačke brodove. “Ovim djelovanjem Hutisti su povećali svoj regionalni utjecaj,” kažu stručnjaci, dodajući da je ovakav obim napada na civilne brodove nezabilježen od vremena Drugog svjetskog rata.
Iako Hutisti tvrde da napadaju brodove povezane s Izraelom i njegovim saveznicima, napadi su uključivali širok raspon plovila bez jasne veze s Izraelom. Neki brodovi čak su prevozili teret za države koje podržavaju Hutiste, uključujući Iran.
Analitičari vjeruju da su nepravilni napadi posljedica tehničkih pogrešaka, dok su lokalni brodovlasnici izvijestili UN da Hutisti također naplaćuju naknade za siguran prolaz. Brodovlasnici koji ne plate navodno se suočavaju s nesigurnim prolazom.
Izvješće procjenjuje da Hutisti zarađuju oko 180 milijuna dolara mjesečno putem ovih naknada, iako UN nije mogao neovisno potvrditi informacije.
Ako su ove brojke točne, Hutisti ostvaruju veći prihod od naknada za siguran prolaz nego od oporezivanja uvoza nafte, čime bi mogli generirati preko 2 milijarde dolara godišnje. Prekid napada na Crveno more značio bi gubitak ove značajne financijske poluge.
Nove narudžbe u industriji kruzera najavljuju rekordni rast flote u sljedećem desetljeću.
Prema najnovijem izvještaju o globalnim narudžbama za kruzere, kojeg je objavio Cruise Industry News, do 2036. godine u službu bi trebalo stupiti 67 novih brodova.
Podaci CIN-a (Cruise Ship Orderbook) pokazuju da brodovi na narudžbi imaju prosječan kapacitet za 2.548 putnika i prosječne troškove gradnje od gotovo 845 milijuna dolara, čime ukupna vrijednost novih gradnji doseže približno 57 milijardi dolara.
S nedavno najavljenim ugovorom o izgradnji dodatna dva broda za 998 gostiju u brodogradilištu Fincantieri, Viking sada ima narudžbe do 2030. godine i opcije za četiri dodatna broda u 2031. i 2032.
Norwegian Cruise Line Holdings prednjači među velikim kruzerskim korporacijama s ukupno 13 naručenih brodova za tri svoja brenda do 2036. godine. U planu su četiri broda od 225.000 tona za brend Norwegian Cruise Line, koji će početi s isporukom od 2030. godine kao nova klasa brodova.
Royal Caribbean Group, nakon tri nova broda u svojoj floti ove godine, preuzet će još sedam kruzera do 2028. MSC Cruises također ubrzano raste s planom ulaska u službu sedam novih brodova kroz 2028. za svoja dva brenda.
Carnival Corporation do 2033. godine gradi šest novih brodova, uključujući jedan za brend Princess Cruises i pet za Carnival Cruise Line.
Godine 2025. i 2026. pokazuju se kao ključne za industriju gradnje kruzera, s 15 novih brodova koja će ući u službu svake godine. Za 2027. već je naručeno 12 brodova, dok će još sedam započeti s radom u 2028., šest u 2029. i pet u 2030.
