Izraelski je brodar Zim Israel Navigation Co. Ltd. iz Haife naručio u brodogradilištu Ateliers et Chantiers de Bretagne u Nantesu novogradnju, putničko-teretni brod od 7.810 bruto tona, nosivosti 2.018 tona generalnih tereta, dug 127 i širok 19,7 metara, a koji je na svojih šest klimatiziranih putničkih paluba mogao prevoziti 596 putnika u jedinstvenom ekonomskom razredu. Dva devet-cilindarska SEMT- Pielstick diesel glavna pogonska stroja (svaki snage od po 4.767 kW) omogućavala su mu preko dvije propele plovidbu brzinom od 17 čvorova.
Porinut u more 19. veljače 1961. godine i kršten imenom Moledet (Domovina), zaplovio je koncem iste godine na redovnoj emigrantsko – turističkoj pruzi iz Haife preko Limassola do Marseillea, naizmjenično tičući Napulj ili Genovu. Nakon 225 uspješno obavljenih putovanja, uprava kompanije je odlučila obustaviti putnički promet i specijalizira se samo za teretni, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
PREUREĐEN U KRUZER
Moledet je kao posljednji ZIM-ov putnički brod prodan 28. rujna 1970. godine grčkoj kompaniji Potamianos Lines koja mu daje privremeno ime Alexandros. Nakon potpune rekonstrukcije u brod za kružna putovanja, što je uspješno urađeno u Pireju, novi je brod kapaciteta 470 putnika zaplovio 7. svibnja sljedeće godine Sredozemljem pod imenom Jupiter u sestrinskoj floti Epirotiki Linesa.
Uglavnom se držao grčkih i turskih egejskih otoka i obale, a posebnost mu je bila u kratkim trodnevnim i četverodnevnim krstarenjima s polaskom iz Pireja. Sredinom osamdesetih godina, nakon krize tržišta brodskih putovanja, uvjetovane otmicom broda AchilleLauro, veliki broj grčkih putničkih brodova, medu njima i Jupiter, veći je dio godine provodio raspremljen u zaljevu Perama pored luke Pirej u Grčkoj.
FATALNA NESREĆA
Uspio je nakratko zaploviti kao ploveće učilište britanskih srednjih škola i fakulteta, nažalost ne zadugo. Dana 21. listopada 1988. Jupiter je iz Pireja krenuo na sedmodnevno edukativno kružno putovanje sa skupinom od 390 britanskih učenika i 84 njihovih nastavnika te 110 članova posade da bi se samo petnaestak minuta kasnije na izlazu iz luke sudario s talijanskim teretnjakom Adige i za 40 minuta nepovratno potonuo na morsko dno. U nesreći je stradalo dvoje putnika (učenik i nastavnik) i dvoje članova posade. Ostali putnici su prebačeni na privezani putnički brod Pegasus (iz iste flote Epirotiki Linesa) u luci Pirej gdje su proveli noć prije povratka kućama, navodi Dubrovački dnevnik.
IZVUČEN ZBOG POTENCIJALNOG ZAGAĐENJA
Olupina broda ostala je punih 11 godina ležati na dubini od 82 metra pa je tek nakon pojave velike naftne mrlje i procjene opasnosti od mogućeg teškog zagađenja okoliša u 43-dnevnoj akciji spašavanja 1999. godine izvučena na morsku površinu i u obližnjim rezalištima izrezana u staro željezo.
Neposredno nakon incidenta, kapetan talijanskog broda je pritvoren, a grčke i talijanske vlasti su okrivljavale jedna drugu. Kasniji sudski procesi trajali su gotovo osam godina.
Izvješće Instituta za psihijatriju iz 1999. usredotočilo se na iskustva djece i kada je objavljeno, činilo je jednu od najvećih studija o adolescentima koji su preživjeli katastrofe.
Foto: Dubrovački dnevnik
Utjecaj na mlade također je zabilježen u knjizi pod nazivom Jupiterova djeca, koju je napisala i objavila 1998. bivša učiteljica Mary Campion koja je preživjela havariju broda. S obzirom na ozbiljnost incidenta, smatralo se nevjerojatnim da su svi osim jednog školarca preživjeli, ali u intervjuu za The Independent, Mary Campion je sugerirala da je njihovo ponašanje moglo biti faktor koji je doprinio tome: “Školska djeca su navikla slušati naredbe, a oni u brodu su to činili bez svađe. Navikli su biti u gomili, kontrolirani od strane odraslih, bez pitanja u to vrijeme, i da se često kreću tijekom školskog dana u velikom broju bez guranja, naguravanja ili ozljeđivanja jedni drugih”.
DOLASCI U DUBROVNIK
Dana 28. listopada 1972. godine u grušku je luku u 7:00 sati ujutro iz Venecije prvi put uplovio grčki putnički kruzer Jupiter, iskrcao 336 putnika te se u 16:00 sati s novom skupinom od 341 putnika zaputio prema Krfu. Istu je operaciju ponovio 7. studenog s 330 iskrcanih i 335 ukrcanih putnika da bi 17. studenog u Dubrovniku iskrcao 330 putnika i oko 11:00 sati se prazan na koncu sezone kružnih putovanja uputio prema jednom od zimskih sidrišta luke Pirej u Grčkoj.
Iako je Jupiter u ove sve tri plovidbe koristio grušku luku za home port, kasnije se ispostavilo da su mu one još dulje vrijeme ostale jedine zabilježene posjete Dubrovniku. Ponovo nam se vratio 4. travnja, 28. svibnja í 17. rujna 1977., a potom čini još jednu dulju stanku i dolazi 3. svibnja 1985. Nakon ukupno 14 uplovljavanja započetih 17. ožujka 1987. godine konačno diže sidro 2. listopada i više se u Dubrovnik nikada nije vratio.
Kada je parobrod Pascoli počeo tonuti 7. svibnja 1941. godine na 13 nautičkih milja južno od Suska bilo je oko pet sati ujutro, sunce je upravo izlazilo, vrijeme je bilo dobro, more mirno, posada na svojim mjestima. Upravitelj stroja i komesar (regio commissario) su se odmarali, zapovjednik nije bio na zapovjedničkom mostu.
Iznenadna eksplozija zatresla je brod, digao se stup dima, a more je počelo prodirati u visini skladišta broj četiri na desnoj strani. U deset minuta situacija je toliko bila loša da je zapovjednik, kapetan Riccardo Cetina iz Rijeke, naredio napuštanje broda. Posada, njih 33, ulazi u čamce za spašavanje, brod tone krmom nagnut na lijevu stranu, pa se nagne udesno i lagano tone. Vrijeme: 7.10 – u dva sata tragedija je dovršena. Posada, veslajući i jedreći, stiže na Susak prije podneva, piše Novi list.
Prema statističkim podacima talijanskih izvora iz 1972. godine, Pascoli je samo jedan od 28 trgovačkih brodova koji je izgubljen u ratu u svibnju 1941. godine, odnosno jedan od 321 broda (735.345 tona) izgubljena u toj godini. Pascoli je bio jedan od starijih izgubljenih brodova.
Porinut kao Szeged
Porinut je kao Szeged u svibnju 1902. u brodogradilištu William Dobson & Co. u Newcastle-upon-Tyne za riječkog brodara Royal Hungarian Sea Navigation Co. Adria Ltd. (Mađarska kraljevska pomorska plovidba Adria) i odmah počinje održavati liniju za Brazil.
U Prvom svjetskom ratu, 1916. godine rekviriran je od Seatransportleitung iz Rijeke te se koristi za prijevoz prema lukama Albanije sve do kraja rata. Za vrijeme plovidbe u konvoju, 19. lipnja 1918. godine, prema Albaniji, sudara se s torpiljarkom »54«, uzrokujući joj teška oštećenja pa će dugo biti izvan funkcije. Godine 1919. parobrod rekvirira francuska vlada.
Tada počinje zanimljiva priča dotad anonimnog broda. Prema nekim izvorima, Lenjin je, navodno, rekao: “Pronašli smo vlast koja je ležala na ulicama i jednostavno smo je uzeli”.
To je bilo 7. studenog 1917. (25. listopada po julijanskom kalendaru): ono što je, u početku, izgledalo kao manje krvava od svih revolucija, ubrzo je postala građanski rat između revolucionara i kontrarevolucionara – Bijeli pod zapovjedništvom generala Antona Denikina pokušavaju osvojiti Moskvu 1919. (prekasno, iako su imali britansku podršku), a u Sibiru, se vode borbe pod zapovjedništvom admirala Alexandera V. Kolchaka.
Kolchak je poražen i ubijen u veljači 1920., a armija Denikina povlači se na jug do Crnog mora pa napušta Rusiju u ožujku 1920. Zapovjedništvo preuzima general Pyotr Wrangel koji kontrolira samo Krim… Pred boljševicima stanovništvo bježi: u Sevastopolju (74.500 stanovnika) je bilo preko 300 tisuća izbjeglica.
Prijevoz izbjeglica
Crno more je od 1918. godine bilo pod kontrolom saveznika (Francuza, Engleza, Amerikanaca, Talijana): Englezi i Amerikanci htjeli su zaustaviti boljševike, ali nisu podržavali Bijele i njihove saveznike smatrajući da su korumpirani, reakcionarni i odgovorni za pogrom civila. Jedinu pomoć davali su Francuzi, navodi Novi list.
Tu nalazimo parobrod Szeged koji vije bijelo-plavu inter savezničku zastavu: 12. studenog je prvi brod (među preko 120 angažiranih) na kojeg počinju operacije ukrcaja, pod upravom francuskog komesara Francoisa Cauvina.
Na brod se ukrcava tri tisuće osoba, ukrcaj završava u 16.15 sati, brod isplovljava i na sidrištu čeka dozvolu za odlazak. Dva dana kasnije stiže u Konstantinopolj, samo jedne etape prije odlaska u Francusku, Srbiju ili SAD.
Szeged, zajedno s brodom Siam s 2.800 ukrcanih (izgrađen 1906., vlasnik S.A. Ungherese di Armamento Marittimo Oriente, Fiume; 7.500 tona nosivosti) 24. studenog isplovljava za – Kotor. Zbog nedostatka vagona, prijevoz izbjeglica u unutrašnjost Srbije, je spor. Szeged čeka na sidrištu, a onda plovi za Gruž gdje iskrcava sve izbjeglice.
Foto: Novi list
Ivo Batričević je zapisao: »U prosincu 1920. godine Szeged je neočekivano doplovio iz Odese preko Istanbula u grušku luku s 2.530 pripadnika Bijele armije. U nehigijenskim i primitivnim uvjetima ova je masa ljudi ostala neko vrijeme u žici gruške luke.
Dio njih je otišao dalje u neizvjesnost u druge krajeve zemlje, a jedan dio je nekako uspio ostati u Gradu (Ruski dom pored Revelina) i okolici te tu osnivati obitelji.«Vraća se u Galipolli te 23. siječnja 1921. isplovljava za Bizertu, u konvoju s brodom Djiguit koji tegli brod Cerigo, Kersonese koji tegli Pospeshnyy (razarač izgrađen 1916. u Nikolajevu, izrezan 1924.) Coq (francuski tegljač izgrađen 1918. u St. Nazaire, izrezan 1979.) koji tegli Gnevny (razarač izgrađen 1914. u Nikolajevu, izrezan 1924.).
Plove brzinom od samo četiri čvora zbog nevremena i drugih nedaća. Szeged stiže u Bizertu 15. veljače, a 17. nastavlja plovidbu za Marsej, napuštajući misiju spašavanja Bijelih.
Od 1922. parobrod se vraća vlasniku (Adria S.A. di Navigazione Marittima, Venezia, a kasnije Fiume) vijući talijansku zastavu i pod novim imenom Pascoli. Plovi kao anonimni trgovački parobrod prema lukama Sjeverne Europe uz blizanca Duna koji je postao Ugo Bassi.
Pascoli se 1924. godine našao u Trstu za vrijeme požara obalnog skladišta ugljena i mora pobjeći s veza da ga ne zahvati plamen nošen jakom burom. Mijenja vlasnika 1937. godine (Tirrenia S.A. di Navigazione), ali nastavlja ploviti za Sjevernu Europu.
Nova zastava, novo ime
Početkom Drugog svjetskog rata, Pascoli je odmah rekviriran (19. kolovoza 1940.) u luci Palermo, ali nikad nije upisan u popis pomoćnog brodovlja. Mjesecima plovi između tirenskih luka i luka dviju obala Jadranskog mora; 14. travnja 1941. sudara se s parobrodom Sant’Antioco (izgrađen 1919. kao Orient u Bethlehem SB Corp. Ltd., Sparrow’s Point; kasnije San Diego; 3.023 tona nosivosti; vlasnik Navigazione Carlo Martinolich iz Trsta) u istoimenoj luci na Sardiniji. Šestog svibnja 1942. plovi, prazan, iz luke Bari za Rašu.
Posada ćuti eksploziju, podiže se stup vode i dima, pa pare, jer su se kotlovi pogasili. Pokušava se zvati pomoć putem radija, ali je antena uništena. More prodire u strojarnicu, vodonepropusna vrata između strojarnice i osovinskog tunela su otvorena i ne mogu se zatvoriti zbog iskrivljenja unatoč pokušajima.
Kap. Cetina spašava osobne dokumente (pomorske knjižice) posade, uništava one koji su tajni, posada se ukrcava na tri preostala čamca (jedan je uništen)… Na desnom boku je otvor dug oko tri metra na vodenoj liniji. Mina ili torpedo (trag torpeda nitko nije vidio)?
U 15.25 objavljuje se torpediranje, kasnije nalet na minu, ali se krivo navodi brod Rossini.. U 21 sat sedmog svibnja Pula javlja u Rim da je poslala dva hidroaviona koji su pronašli mrlju nafte i ulja te da su bacili četiri bombe (?) i pozvali »MAS 432« i torpiljarku »Generale Antonio Cantore« (plovila iz Zadra za Pulu).
Posada je sa Suska prebačena u Pulu rekviriranim parobrodom Lussino na prvo ispitivanje. Istražna komisija se bavi vremenom između eksplozije i potonuća i slabim točkama u izjavama posade u svezi prodora mora u strojarnicu.
Odgovori Cetine, Ferluge, strojara Barraca i člana posade Runco su u kontradikciji. Barraco je kazao: “vrata između tunela i strojarnice su uvijek bila otvorena po naredbi Ferluge…” Runco je rekao: “bila su otvorena, jer se svaka dva sata moralo podmazivati ležajeve osovine koji su se grijalu, a svaki sat provjeravati zagrijavanje…”.
Ferluga je svjedočio: “po mojoj naredbi vrata su uvijek trebala biti zatvorena osim prilikom pregleda ležajeva…” Cetina pak: “upravitelj mi je jamčio da su vrata pritvorena i spremna za zatvaranje…”. Istražna komisija nije do kraja rasvijetlila slučaj i pokušala je krivicu svaliti na zapovjednika Cetinu i upravitelja stroja Ferlugu.
Konačno izvješće: gubitak broda pripisuje se prodoru mora nakon eksplozije… zapovjednik i upravitelj su doprinijeli, teškim nemarom, potonuću, jer su tolerirali da vrata budu otvorena protivno propisima…Otvara se nova istraga i traži disciplinska mjera.. U pismohranama nema drugih dokumenata: ne zna se ništa o eventualnoj kaznenoj istrazi niti jesu li disciplinski odgovarali…
Ostaje tajna o uzročniku eksplozije: podmornički napad je vjerojatniji od plutajuće mine, jer na tom području nije bilo talijanskih minskih polja (postavljene su tek u srpnju 1941.), niti jugoslavenskih… Isključene su i mine iz Prvog svjetskog rata, iako su pronalažene i u sedamdesetim godinama prošlog stoljeća…
Szeged
Godina: 1902.
Brodogradilište: William Dobson & Co., Walker, Newcastle-upon-Tyne
Brt: 2.919 t; NRT 1.841 t; nosivost 4.200 t
Dimenzije: 99,06×13,75×6,74 m
Pogon: parni stroj trostruke ekspanzije
Snaga: 298 NKS, 1800 IKS
Brzina: 12,0 čv
– 1902. – Royal Hungarian Sea navigation Co. Adria Ltd., Fiume
– 1919. – Adria S.A. di Navigazione Marittima, Rijeka (francuska uprava)
– 1922. – Pascoli
– 1937. – Tirrenia S.A. di Navigazione, Venecija (kasnije Rijeka)
– 7. 5. 1941. – mina 12 Nm južno od otoka Suska
Kako je ekipa Danijela Frke slučajno našla olupinu
Ronilačka ekipa Danijela Frke je 2008. godine tražila oko Suska olupine nekih drugih potonulih brodova i slučajno naišla na olupinu broda Pascoli.
“Spustili smo se do nadgrađa i ostataka zapovjedničkog mosta. Dubina je bila 48 metara, dok je vrh jarbola na 40 metara bio najplići dio olupine. Od mosta ostali su samo zidovi i prednji prozori. Svi su predmeti na palubama jako zarasli u morsko raslinje, pa se većina i ne prepoznaje pod debelim naslagama spužvi i koralja”.
Čeprkajući po palubi pokraj mosta, Marino je pronašao dvije vatrogasne mlaznice, dio sustava za gašenje požara. Je li to značilo da je brod gorio i da ga je posada pokušavala ugasiti ?… Na pramcu je sidreni uređaj s vitlima, od kojeg dva debela lanca vode do okna na palubi i dalje prema sidrima.
Oba sidra su na svojim mjestima što znači da je brod plovio u trenutku stradanja. Na palubi nije bilo znakova neke eksplozije, osim što je pramčani jarbol slomljen otprilike na polovici visine… Marino je na palubi pronašao keramički tanjurić na čijem se donjem dijelu nazirao znak tvornice koja ga je proizvela…
Nešto dalje, na nadgrađu, vidio se svjetlarnik iznad strojarnice, a iza njega nadgrađe je završavalo i naziralo se krmeno teretno skladište…
Pravoslavna crkva u Crikvenici
Povijest ruske pravoslavne crkve u Crikvenici (Sv. Nikole Čudotvorca) vezuje se uz događaj iz 1920. godine kada je u Bakar uplovio brod Vladimir s oko tri tisuće izbjeglica iz Rusije.
Foto: Novi list
Njih oko 200 je otišlo u Crikvenicu gdje su najprije bili smješteni po hotelima i privatnim kućama, a 1924. godine izgrađen je jedini ruski pravoslavni hram u Hrvatskoj.
Vladimir (1.227 brt, 778 nrt, pogon triplex) je izgrađen 1894. godine u škotskom brodogradilištu Grangemouth Dockyard Co., Grangemouth kao Westfalen (Rabien & Stadtlander, Geestemunde).
Postaje 1898. Nestor (Neptun Line, Bremen), 1910. prodan je u Genovu (E. Ghisler), 1911. kupuje ga Frane Olivieri pok. F. iz Senja, 1919. je u floti SA di Armamento Oceania, Trst, od 1924. je u floti Brodarsko Akcijskog društva Oceania, Sušak), a od 1927. je u vlasništvu Zora S.N. & Co. iz Splita.
Dva broda s 44 člana posade zadržana su u Maleziji zbog ilegalnog sidrenja, piše TradeWinds.
Lokalni mediji izvijestili su kako je malezijska pomorska agencija (MMEA) rekla da se radi o “zapljenama” tankera i teretnog broda koje su izvedene na različitim lokacijama u ponedjeljak, 22. travnja.
U izvješćima se navodi da brodovi nisu imali dozvolu za sidrenje u vodama Johora u južnoj Maleziji.
Direktor Johor MMEA Nurul Hizam Zakaria rekao je da je prva zapljena uključivala teretni brod registriran u Sierra Leoneu koji se nalazio 13,5 nautičkih milja istočno od Tanjung Penawara.
Rekao je da je uhićeno 15 državljana Bangladeša i Indonezije u dobi između 25 i 56 godina.
“Druga zapljena uključivala je tanker registriran na Komorima koji se nalazio devet nautičkih milja jugoistočno od Tanjung Balaua, na kojem se nalazilo 29 državljana Indije, Pakistana i Irana u dobi između 21 i 54 godine”, rekao je Zakaria, prema malezijskoj novinskoj službi Bernama.
Djelatnici MMEA-e otpratili su oba zapovjednika i 12 drugih članova posade u pomorsku zonu Tanjung Sedili radi daljnje istrage, navodi TradeWinds.
Malezija je do sada zabilježila zapljenu 297 brodova tijekom svoje akcije protiv ilegalnih operacija.
“Ovakvom akcijom se osigurava da sva plovila koja ulaze u malezijske vode, posebno u vode Johora, poštuju suverenitet i zakone koji su postavljeni”, dodao je admiral, prema Bernami.
U prosincu prošle godine malezijska obalna straža zadržala je dva tankera optužena za neovlašteni ship-to-ship prijenos nafte uz njezinu obalu.
Helikopterski tim ukrcao se na brod Artemis III od 300.400 DWT i Ocean Hermana od 159.100 DWT, nakon što su posade odbile surađivati unatoč zahtjevu za inspekciju, kazale su malezijske vlasti.
Grupa za kampanju “Ujedinjeni protiv nuklearnog Irana” identificirala je i objavila satelitsku sliku dva broda koji su se nalazili jedan pored drugog, ističe TradeWinds.
Grupa je rekla da je prijenos uključivao iranski teret nakon što su pratili kako Artemis III utovaruje oko 2 milijuna barela sirove nafte na iranskom naftnom terminalu Kharg Island u kolovozu.
Rečeno je da je Artemis III izveo ship-to-ship prijenos jedne trećine tih barela na tanker u istom području kod Malezije u listopadu prije nego što su vlasti poduzele akciju.
MMEA je rekla da istražuje slučaj provođenja STS operacija i sidrenja bez dopuštenja. Protiv dvojice kapetana također se vodi istraga zbog sprječavanja obavljanja dužnosti državnog službenika.
Kontejnerske luke duž zapadnog Mediterana gotovo su prepunile kapacitete, što dovodi do većeg rizika od većih troškova skladištenja, kao i od nestašice robe za trgovce i proizvođače u Europi, prenose europski mediji.
Rukovoditelji luka navode da se suočavaju s prepunim skladištima i čekanjem na pristajanje brodova zbog napada hutista na plovila u Crvenom moru, što je dovelo do porasta prometa u Algecirasu i Barceloni u Španjolskoj i Tanger-Medu u Maroku, piše Financial Times, a prenosi Pluton Logistics.
Danska brodska kompanija Maersk nedavno je upozorila klijente na gužvu u skladištima u luci Barcelona koja je porasla zbog velikog priljeva brodova, dok su terminali u Algecirasu i Tangeru također pod pritiskom.
Većina velikih kompanija za kontejnerski prijevoz na ruti Azija-Europa preusmjerila je brodove oko Rta dobre nade, umjesto kroz Sueski kanal. Promjene u rutama plovidbe primorale su kompanije da osmisle nove aranžmane za teret koji ide između Azije i luka u Italiji, Grčkoj i Turskoj. Nakon plovidbe oko Južne Afrike, mnogi brodovi ostavljaju kontejnere u lukama na zapadnoj strani Mediterana, poput Algecirasa i Tangera. Od tamo druge tvrtke dalje prevoze robu do južnoeuropskih terminala, navodi Pluton Logistics.
Problemi se pojavljuju i na terminalima za iskrcaj automobila gdje su također ozbiljne gužve, uglavnom zbog porasta broja vozila koja se izvoze iz Azije u Europu i Sjevernu Ameriku te usporavanja prodaje vozila. Algeciras i Tanger-Med nisu objavili statistike o prometu ove godine, a Barcelona je zabilježila porast od 17 % u broju uskladištenih kontejnera u veljači u usporedbi s istim mjesecom prošle godine.
Tijekom proteklog vikenda, brod CMA CGM Scandola označio je prvi dolazak broda s pogonom na LNG u luku Koper, piše Container News, a prenosi Pomorstvo.info.
Ovaj kontejnerski brod od 15,000 TEU predstavlja značajan korak prema usvajanju ekološki odgovornijih praksi i postupnom smanjenju emisije CO2.
Tijekom ovog događanja, brod su posjetili Gregor Belič, član Upravnog odbora Luke Koper, i Bine Štancar, generalni direktor CMA CGM Adriatic Clustera.
Foto: Luka Koper
CMA CGM Scandola jedan je među 35 brodova u floti francuskog brodara koji pokreće LNG. Očekuje se da će do 2028. godine broj brodova koji koriste dekarbonizirane izvore goriva porasti na 120, što će rezultirati potencijalnim smanjenjem emisija CO2 do 20 % u usporedbi s brodovima koji koriste fosilna goriva, navodi Pomorstvo.info.
Ovaj strateški potez je u skladu s obvezom vlasnika broda da postigne net zero emisiju ili klimatsku neutralnost do 2050. godine. Osim toga, cilj im je značajno smanjenje emisija u cjelokupnoj logističkoj grupi u godinama koje prethode ovom cilju.
„Drago nam je što su ciljevi CMA CGM-a u skladu sa strategijom održivog razvoja Luke Koper koja se temelji na održavanju ekoloških standarda, smanjenju ugljičnog otiska kompanije i povećanju energetske samosvijesti kroz obnovljive izvore energije. Osim toga, mi u Luci Koper godinama radimo na uključivanju brodovlasnika u aktivnosti za smanjenje ekološkog opterećenja. Zato smo nedavno uveli Environmental Ship Index (ESI), koji se koristi i druge luke za poticanje i nagrađivanje čišćih brodova“, komentirao je Gregor Belič, član Uprave, dodajući da brodovi koji ispunjavaju nekoliko ekoloških kriterija za smanjenje svojih ekoloških utjecaja već su u mogućnosti plaćati niže lučke naknade. To je jedna od ključnih konkurentnih prednosti luka uključenih u ESI shemu.
Jemenski hutisti napali su dva američka broda i jedno izraelsko plovilo, rekao je u srijedu vojni glasnogovornik skupine, što predstavlja prvi takav napad u više od dva tjedna mira, piše gCaptain.
Gađali su američki brod Maersk Yorktown, američki razarač u Adenskom zaljevu i izraelski brod MSC Veracruz u Indijskom oceanu, kazao je glasnogovornik Yahya Sarea u govoru koji je prenosila televizija.
Nije bilo izvješća o pogođenim brodovima, a Središnje zapovjedništvo SAD-a reklo je da su jučer uništili jedan protubrodski balistički projektil i četiri drona koje su ispalili hutisti, navodi Splash247.
Maersk Yorktown je kontejnerski brod od 28.900 DWT, koji plovi pod američkom zastavom i kojim upravlja Maersk Line Ltd., a MSC Veracruz je brod od 68.000 DWT, registriran u Portugalu. Hutisti opisuju brod MSC-a kao “izraelski”, ističe The Maritime Executive.
Hutisti napadaju brodove u regiji Crvenog mora od studenog u, kako kažu, kampanji solidarnosti s Palestincima koji se bore protiv Izraela u Gazi.
“Jemenske oružane snage potvrđuju da će nastaviti sprječavati izraelsku plovidbu ili bilo kakvu plovidbu prema lukama okupirane Palestine u Crvenom i Arapskom moru, kao i u Indijskom oceanu”, rekao je Sarea u srijedu.
U međuvremenu, pokušaji trgovačkog brodarstva nastavljeni su tako što je grčki vojni brod koji je služio u pomorskoj misiji Europske unije u Crvenom moru uništio dva drona.
Također, britanska tvrtka za pomorsku sigurnost Ambrey obavijestila je ranije u srijedu o incidentu jugozapadno od lučkog grada Adena, područja gdje hutisti često gađaju brodove za koje kažu da su povezani s Izraelom ili Sjedinjenim Državama.
Brod je prijavio “eksploziju u vodi” otprilike 72 nautičke milje istočno-jugoistočno od Džibutija, navodi se u ažuriranom upozorenju iz Ambreya, no posada i brod su sigurni.
Napadi hutista prekinuli su globalnu plovidbu kroz Sueski kanal, a od studenoga prošle godine su gađali više od 80 trgovačkih brodova, što je dovelo do masovnog preusmjeravanja pomorskog prometa oko južne Afrike.
Hrvati su i dalje među najcjenjenijim i najviše rangiranim pomorcima na svijetu. Osobito su traženi na brodovima za kružna putovanja. Cruise seminar, koji se u Hrvatskoj održava treću godinu zaredom, okupio je u Dubrovniku predstavnike pomorskih sindikata i pomorce iz brojnih europskih zemalja, kako bi naučili što više o svojim pravima, ali i izazovima koje nosi to zanimanje, piše HRT.
Kruzeri u gruškoj luci uobičajen su prizor. Baš kao i dubrovački kapetani i časnici na njihovim palubama. Pomorstvo im ponekad donese i više od očekivanog.
“Suprugu sam upoznao na brodu, to mi je bila najljepša stvar i iskustvo, upoznao sam je 2010., rekao bih davne, međutim, vrijeme leti pa izgleda kao da je bilo jučer”, govori Maroje Brunsko, staff kapetan na kruzeru.
Na kruzerima diljem svijeta trenutačno plovi oko tri tisuće Hrvata, koji su nerijetko na vodećim pozicijama. Pomorstvom se bavi i sve više žena.
“Treba biti fizički spreman za to, ali pošto ja to stvarno volim, meni to ne predstavlja problem, plus što mi se jako sviđa što tu ima puno mjesta za napredovanje, koje je meni, ono normalno, u cilju jednog dana postat kapetan”, rekla je Sonia Zima, mornarka na riječnom kruzeru.
Pomorstvo je i dalje kruh sa sedam kora, no uz drugačije izazove. Zlostavljanje na radnom mjestu jedna je od glavnih tema ovogodišnjeg Cruise seminara u Dubrovniku, navodi HRT.
“U Norveškoj smo radili veliko istraživanje među pomorcima o tome jesu li ikad doživjeli mobbing. Nažalost, većina jest. To nam je važna tema i ozbiljno je shvaćamo”, naglašava Torill Kristiansen, Norveški sindikat pomoraca (NSU) .
Koliko taj posao može biti opasan, najbolje govori slučaj hrvatskog kapetana Marka Bekavca. Na njegovu je brodu u Turskoj pronađena droga koja je, prema neslužbenim informacijama, podmetnuta u Kolumbiji. Suđenje čeka već sedam mjeseci u zatvoru u Ankari.
“Ja, Marko Bekavac, zapovjednik broda Phoenician – M, pod punom odgovornošću tvrdim da sam uhićen nevin i stavljen u pritvor u Ankari s ubojicama, teroristima, krijumčarima droge i ostalim sličnima”, pismo kapetana Marka Bekavca.
Sindikat pomoraca Hrvatske apelirao je na Ministarstvo vanjskih poslova da pokuša ubrzati proces.
“Vrlo su čudne okolnosti, da je deset članova posade pušteno odmah, da je deset članova posade zatvoreno, brod je nastavio ploviti. Tako da mi nemamo ni previše informacija”, rekao je Romano Perić, Sindikat pomoraca Hrvatske.
Uprava Sueskog kanala izvijestila je da je odgovorila na poziv u pomoć malog teretnog broda koji je čekao na sjevernom kraju kanala. Brod je u utorak, 23. travnja, izgubio stabilnost i počeo se naginjati, što je izazvalo zabrinutost da će se prevrnuti, piše The Maritime Executive.
Brod pod nazivom Labatros od 3.000 tona u vlasništvu je tvrtke u Libanonu i trebao je ploviti kanalom do južne egipatske luke Adabiya. Njime upravlja egipatska agencija Assiut, a baze podataka ga prikazuju kao teretni brod unutarnje plovidbe.
Brod koji je registriran u Tanzaniji i dug 94 metra, viđen je da se sve više naginje na desnu stranu. Dva tegljača Sueskog kanala i još jedno plovilo poslani su mu u pomoć kako bi osigurali sigurnost 12 članova posade na brodu i spriječili njegovo potonuće.
Foto: The Maritime Executive
مقتطفات لسفينة البضائع LABATROS بعد نجاح وحدات الإنقاذ البحري التابعة لهيئة قناة السويس في إنقاذها من الغرق الكامل .#suezcanalpic.twitter.com/Cu3zm5Wpes
— هيئة قناة السويس Suez Canal Authority (@SuezAuthorityEG) April 23, 2024
Na slikama je nagnuto plovilo u sjevernom sidrištu u blizini Port Saida. Uprava Sueskog kanala izvješćuje da je situacija započela prije nego što se brod pridružio sjevernom konvoju kako bi započeo tranzit, navodi The Maritime Executive.
Labatros ostaje usidren u blizini Port Saida, a Uprava Sueskog kanala izvješćuje da je u tijeku tehnička procjena kako bi se utvrdio uzrok incidenta i osigurala sigurnost posade. Također prate moguće onečišćenje s plovila.
ITF inspektor Luka Simić posjetio je članove posade broda Deala koji se nasukao na ulazu u luku Raša, a koji plovi pod tanzanijskom zastavom, piše Sindikat pomoraca Hrvatske.
“Posada je u dobrom psiho fizičkom stanju, zadovoljni su smještajem u hotelu i imaju sve što im je potrebno. Također su potvrdili da su zadovoljni kako se istražna tijela odnose prema njima. Neke osobne stvari su im ostale na brodu, ali prema riječima zapovjednika netko će otići na brod po te stvari”, rekao je Simić.
S obzirom na to da je članovima posade zadnja isplaćena plaća bila za veljaču, preporuka ITF inspektora je da ne napuštaju RH prije nego im brodar isplati sve zaostale plaće.
Prema riječima zapovjednika repatrijacija je bila planirana za jučer, 24. travnja, ali, s obzirom na to da odluku o broju članova posade koji se mogu repatrirati mora donijeti nadležno ministarstvo, odnosno Lučka kapetanija koju je SPH upoznao sa situacijom neisplate plaća, te da pomorci neće pristati na repatrijaciju dok ih brodar u potpunosti ne isplati, izvjesno je da pomorci još neko vrijeme neće otići svojim kućama.
Posada je upoznata da ukoliko im bilo što zatreba mogu računati na pomoć ITF inspektorata i Sindikata pomoraca Hrvatske.
Maersk Training, dio danskog brodarskog diva A.P. Moller-Maersk, i Green Marine, pionir u pomorskim rješenjima na metanol, sklopili su strateško partnerstvo za uspostavu Maersk Training powered by Green Marine, piše Offshore Energy.
Suradnja je sklopljena s ciljem da postanu “vodeći” u pružanju obuke za prijelaz na održiva pomorska goriva, s početnim fokusom na metanol.
“Hitna potreba za dekarbonizacijom u pomorskoj industriji je neporeciva”, istaknuo je Jan Tore Knutsen iz Maersk Traininga.
“Ovo partnerstvo s tvrtkom Green Marine omogućuje nam da iskoristimo njihovu neusporedivu stručnost u operacijama s metanolom i kombiniramo je s našim opsežnim iskustvom u obuci kako bismo pomorce opremili vještinama koje su im potrebne za plovidbu u vremenu zelene tranzicije”, navodi.
Potražnja za obukom o alternativnim gorivima ubrzano raste kako pomorska industrija nastoji ispuniti strože ekološke propise i postići ambiciozne ciljeve dekarbonizacije.
Green Marine donosi više od desetljeća praktičnog iskustva u upravljanju plovilima na metanol, što ih čini idealnim za rješavanje ove rastuće potrebe, navodi Offshore Energy.
“Oduševljeni smo partnerstvom s tvrtkom Maersk Training, priznatim liderom u pomorskoj obuci”, komentirao je Morten Jacobsen, osnivač i izvršni direktor Green Marine Group.
“Kombinacijom naše stručnosti, možemo stvoriti sveobuhvatan plan i program obuke koji nadilazi usklađenost i pruža pomorcima znanje i vještine za sigurno i učinkovito upravljanje plovilima na metanol”.
Maersk Training powered by Green Marine ponudit će sveobuhvatan portfelj obuke koji uključuje tehničku obuku, sigurnosne postupke i najbolje prakse za energetski učinkovite operacije. Obuka će se provoditi kroz različite formate, uključujući imerzivne simulacije, online module i tečajeve pod vodstvom instruktora, osiguravajući pristupačnost pomorcima svih razina iskustva, ističe Offshore Energy.
Ovo partnerstvo predstavlja mogućnost da Maersk Training powered by Green Marine postane mjesto gdje se nalazi sve za obuku kroz cijeli lanac vrijednosti metanola, od proizvodnje i punjenja do operacija plovila. Ovo će osnažiti brodarske tvrtke da s povjerenjem pristupaju zelenoj tranziciji i pridonijeti održivijoj pomorskoj budućnosti, kako navode.
Prošle je godine studija DNV-a pokazala da je 81 % anketiranih pomoraca izrazilo potrebu za djelomičnom ili potpunom obukom za učinkovito rukovanje naprednim tehnologijama za koje se očekuje da će biti postavljene na budućim brodovima.
Dodatno, više od 75 % ispitanika navelo je potrebu za obukom o novim vrstama goriva, kao što su ukapljeni prirodni plin (LNG), baterije ili sintetička goriva. Potražnja za obukom o gorivima u nastajanju poput amonijaka, vodika i metanola porasla je još više, dosegnuvši 87 % među sudionicima ankete.
