Home Blog Page 253

Crtice iz pomorske prošlosti: Iz Jadrana u druga mora ili rezališta

22.12.2023.

trajekt Regina della pace — Foto: Novi list

Jadranom su u bližoj povijesti, osim trajekata Jadrolinije, plovili i trajekti drugih, uglavnom privatnih brodara, s manje ili više uspjeha. Danas su ti trajekti otišli iz Jadrana u druga mora ili su završili u rezalištu.

Kompanija Blue Line International utemeljena je 1994., a prestala je s radom 2017. godine. Iako su trajekti vijali panamsku zastavu, polazna luka za prekojadranska putovanja bio je – Split, piše Novi list.

Suvlasnik i direktor bio je Henry Jorgensen iz Danske, a nastala je na osnovama splitskog brodara SEM Maritime Co. koju je osnovao nedavno preminuli Juroslav Buljubašić. Godine 2010. BLI postaje prva low cost kompanija na Sredozemlju.

Prvi trajekt, Kraljica mira, zaplovio je 1994. godine prevozeći humanitarnu pomoć i izbjeglice, a izgrađen je kao Hammmershus u brodogradilištu Jos L Meyer u Papenburgu.

Mogao je prevesti tisuću putnika i 78 automobila, a pogonila su ga dva Deutz motora brzinom od 16,5 čvorova. Postaje Cynthia I (Hellenic Mediterranean Lines) 1993. godine, a u indijsko rezalište Alang odlazi 2005. godine.

Brod-hotel

Trajekt Rigel III izgrađen je 1979. godine kao Turella u brodogradilištu Oy Wartsila A/B u Turku, a kao i blizanac Rosella (danas Anemos, vlasnik Aegean Sealines Maritime Co. – na mrtvom vezu), naručila ga je kompanija SF-Line A/B (Viking Line).

Trajekt ima kapacitet od 1.700 do 1.800 putnika, može prevesti 732, 862 odnosno 950 vozila, a pogone ga četiri motora Wartsila-Pielstick brzinom od 21 čvora.

U kolovozu 1988. preuzima ga kompanija Stena Rederi A/B, a prijašnji vlasnik ga uzima u najam pod imenom Stena Nordica.

U svibnju 1996. prebačen je u kompaniju Lion Ferry (dio Stena Rederi A/B) i postaje Lion King, a već sljedeće godine prodan je estonskoj kompaniji Tallink Line i preimenovan u Fantaasia.

Od svibnja 2006. do travnja 2007. godine u najmu je Compagnie Marocaine de Navigation (Comanav) te održava servis između Tangiera i Genove.

Kasnije je u najmu Algerie Ferries, a u listopadu 2007. norveške kompanije Kystilink. U travnju 2008. godine kupuje ga kompanija Det Nordenfjelske Dampskibsselskab A/S iz Tronheima za koju plovi kao Kongshavn, a u prosincu 2009. ulazi u flotu Blue Line International kao Regina della Pace.

Plovi pod panamskom zastavom iz Splita za talijanske luke sve do kraja 2016. godine kada ga kupuje grčka kompanija Portia International Co (Ventouris Ferries) i daje ime Rigel III. Danas održava liniju Bari-Drač, a u studenom će proslaviti prvih 45 godina plovidbe.

Brod-hotel Dalmatia, prema zamisli vlasnika, trebao je u ljetnoj sezoni biti vezan u dubrovačkoj gradskoj luci. No, Henry Jorgensen je na jednoj konferenciji za novinare optužio ravnatelja dubrovačke Lučke uprave Milana Blaževskog i splitskog gradonačelnika Ivu Baldasara da su utjecali na carinske organe i time onemogućili ostvarenje tog projekta, navodi Novi list.

Taj brod je izgrađen 1978. godine u poljskom brodogradilištu Stocznia Szczecinska u Gdansku kao Pomerania (Polferries). Mogao je prevesti tisuću putnika i 277 vozila, a pogonila su ga četiri Zgoda-Sulzer motora brzinom od 20,6 čvorova. Brod nije mijenjao ime sve do 2011. kada ga BLI kupuje i daje ime Dalmatia. U floti je ostao do 2014. kada je poslan u indijsko rezalište Alang.

Trajekt Split 1700 (SEM Maritime Co., a kasnije Blue Line) izgrađen je 1966. godine (1991. modernizacija) u brodogradilištu HDW Nobiskrug u Rendsburgu kao Kronprins Carl Gustav za Lion Ferry. Mogao je primiti 150 vozila i 750 putnika, a plovio je brzinom od 20 čvorova (pogon 4x MAN motora).

Kasnije je plovio kao Wilanow (Polferries), a 1997. postaje Split 1700. Imao je još tri blizanca: 1965. je izgrađen Lion Ferry AB (izrezan 2004. u Aliagi), 1969. Innisfallen i Leinster (izrezani 2004. u Alangu).

Trajekt Ancona, u to vrijeme najveći trajekt na Jadranu: mogao je primiti 110, odnosno 215 vozila i 1.532 odnosno 670 putnika, izgrađen je kao Svea 1966. godine (1969. modernizacija) u brodogradilištu Lindholmens Varv AB u Lindholmensu za Stockholms Rederi A/B Svea.

Plovio je brzinom od 18 čvorova (pogon Pielstick motor).Tijekom godina mijenja imena (Hispania, Saga, Knossos, Captain Zaman II), a Ancona (Blue Line) postaje 2003 godine. U indijsko rezalište u Alangu odlazi 2010. godine.

Najzanimljiviji trajekt koji se pojavio 2004. godine u Jadranu bio je Split Prvi – pogonilo ga je čak deset Cummins motora brzinom od 14 čvorova, a izgrađen je 1989. godine (rekonstrukcije 1998. i 2008.) kao Superflex Kilo u brodogradilištu North East SB u Sunderlandu.

Mogao je primiti 170 vozila i 150, 268 odnosno 300 putnika. Mijenjao je imena (Mercadia I, Easy 1, Anja 11, Langeland) do 2004. godine kad ulazi u flotu SEM Maritime Co., piše Novi list.

Plovio je samo četiri godine, a onda je prodan te je postao Ersai 4 (SAIPEM) kada je preuređen za smještaj radionice za servisiranje naftnih platformi.

Zanimljivo je da je imao sedam brodova blizanaca: Superflex Charlie (navodno plovi na liniji Kyrenia – Tasucu), Superflex Mike (sudbina nepoznata), Superflex Whisky (2012. izrezan u Alangu), Superflex Alfa (navodno plovi na liniji Mgarr – Cirkewwa), Superflex Golf (navodno plovi na liniji Krym – Kavkaz), Superflex India (nepoznata sudbina) i Superflex Echo (2016. izrezan na Kubi).

Crnogorci

U floti crnogorskog brodara plovila su dva trajekta koji su spajali Bar i Bari: trajekt Sveti Stefan izgrađen je 1977. godine u brodogradilištu Trondheims M.V. u Trondheimu kao Cornouailles (Brittany Ferries).

Mogao je primiti 205 vozila i 550 putnika uz brzinu od 19 čvorova (pogon 2x Pielstick), 1988. postaje Havelet (Britany Channel Island Ferries), a 2000. godine Sveti Stefan.

Nakratko 2011. godine je iznajmljen Adriatica di Navigazione, a iste godine se vraća vlasniku. Prestao je ploviti 2013. kada je započelo njegovo rezanje u turskom rezalištu Aliaga.

Sveti Stefan II izgrađen je 1973. u njemačkom brodogradilištu Werft Nobiskrug GmbH u Rendsburgu kao Prinz Hamlet (Prinzen Line). Mogao je primiti 225 vozila i 920 putnika, uz brzinu od 22 čvora (pogon 4x Stork-Werkspoor motori).

Mijenja imena (DFDS Seaways, Stena Baltica, Nieborow) do 2002. godine kada ulazi u flotu Montenegro Linesa. I on je 2011. godine nakratko bio u najmu Adriatica Linesa, a plovio je do 2017. godine kad je izrezan u Aliagi.

Trajekt Njegoš kupljen je 1981. godine, a izgrađen je 1971. (modernizacija 1992.) u brodogradilištu Schiffbau-Gesellschaft Unterweser u Bramerhavenu kao Travemunde.

Mogao je primiti 1.500 putnika i 350 vozila uz brzinu od 21 čvor (pogon 2xMAN motori). U floti crnogorskog brodara ostao je samo tri godine jer je 1984. u floti Sally Line, a 1985. postaje Tregastel (Brittany Ferries). Nakon toga mijenja imena (Treg, St. Clair, Barakat, Noor, Noori) te je 2022. godine otišao u rezalište.

Trajekt Azzurra (Azzurra Line) 2008. godine održavao je linije Dubrovnik – Bari, Bar -Bari, Bari – Kotor i Bari – Drač. Izgrađen je 1964. godine u brodogradilištu Schiffbau Gesellschaft Unterweser u Bremerhavenu kao Grenaa.

Mogao je primiti 165 vozila i 1.500 odnosno 600 putnika, a plovio je brzinom od 18 čvorova (2x MAN motori). Tijekom godina promijenio je mnogo imena (Kalle, Olau West, Corsica Marina, Kelibia, Scent of Sea i Nortia), a prije odlaska u rezalište 2013. godine u tursku Aliagu plovio je u najmu International Organisation for Migration na liniji Malta – Tripoli.

Trajekt Dalmatino (Enermar) je 2005. godine trebao održavati liniju Chioggia – Split, ali… Izgrađen je kao Cabo San Jorge 1976. godine u brodogradilištu Union Naval de Levante u Valenciji. Mogao je primiti 1.080 putnika i 140 odnosno 240 vozila uz brzinu od 17,2 čvora (pogon 2xMAN motori).

Nakon što je promijenio ime u Ciudad de Palma te 2005. postao Dalmatino, nakon što nije uspio u namjeri održavanja linije prodan je u Kinu i postao kockarnica pod imenom Ocean Princess, a 2008. mijenja ime u Oriental Princess (Huamei Cruise Management, Beihai).

U Lloydovoj bazi podataka stoji da je zadnje dane plovio pod zastavom Kambodže, a da je njegov sadašnji status: »Decomissioned or lost.«

VIDEO: Doña Paz – Najsmrtonosnija pomorska nesreća u povijesti

redakcija

22.12.2023.

Doña_Paz_at_Tacloban — Foto: Wikimedia Commons

Većina ljudi smatra da je potonuće Titanica najveća pomorska katastrofa u povijesti, no nažalost postoji pomorska nesreća koja je bila gora. Riječ je o tragediji koja je zadesila MV Doña Paz, koja će uvijek ostati upamćena na Filipinima, piše The Maritime Post.

Najveća i najsmrtonosnija pomorska nesreća na svijetu dogodila se 20. prosinca 1987. godine, samo 5 dana prije Božića. MV Doña Paz bio je putnički trajekt pod zastavom Filipina, koji je potonuo nakon sudara s tankerom MT Vector. Procjenjuje se da je u ovoj nesreći smrtno stradalo 4386 osoba, a samo njih 26 je preživjelo. Times ovu je nesreću prozvao najvećom pomorskom nesrećom u mirnodopskim uvjetima.

Spomenuti trajekt porinut je pod imenom Himeyuri Maru u Japanu u proljeće 1963. godine, s kapacitetom od 608 putnika. Dvanaest godina plovio je pod japanskom zastavom, da bi u jesen 1975. bio prodan filipinskoj tvrtci Sulpicio Lines. Tvrtka ga je prvo nazvala Don Sulpicio, piše Povijest.hr.

Nakon što je trajekt gotovo uništen u požaru koji se dogodio samo četiri godine kasnije, brod je obnovljen, a nakon toga dobio je ime Doña Paz. Trajekt je plovio od otoka Leyte prema filipinskom glavnom gradu Manili, dva puta tjedno.

Trajekt je tog dana, 20. prosinca 1987. godine, krenuo prema Manili u 6 i 30 sati, gdje je trebao doći u ranim jutarnjim satima idućeg dana. Jedan od nekolicine preživjelih putnika naveo je da je noć u kojoj je došlo do sudara bila vedra, ali da je more bilo valovito.

Dok je većina putnika spavala, trajekt se sudario s tankerom MT Vector. Tanker je u tom trenutku prevozio više od 8,800 barela nafte i naftnih derivata. Nakon sudara odmah je došlo do požara, koji se strahovitom brzinom proširio na trajekt. Prema svjedočenju preživjelih, more oko broda je nakon sudara bilo u plamenu.

Istovremeno u brodu je nastala panika. Prema iskazima preživjelih, članovi posade bili su u panici, a nitko od njih nije pokušao nakon sudara organizirati putnike. Brod navodno nije imao radio, a prsluci za spašavanje navodno su bili zaključani. Službeno je za nesreću okrivljen MT Vector, za koji je utvrđeno da je plovio bez dozvole i kvalificiranog zapovjednika, a navodno u trenutku nesreće nitko nije bio na mostu.

Neki su od putnika skakali u vodu s koferima, nastojeći ih pretvoriti u neku vrstu splavi na moru. Preživjeli su tvrdili da se plamen brzo širio i da je oko broda gorjelo more. Trajekt je potonuo za dva sata, a tanker za četiri. Oba broda potonula su na dubinu od 545 metara u tjesnacu Tablas koji je bio prepun morskih pasa.

Nedaleko od mjesta sudara nalazio se brod MS Don Claudio, čija je posada uočila eksploziju. Brod je odmah krenuo prema toj lokaciji. Upravo je posada ovog broda spasila dvojicu od trinaest članova posade tankera i 24 putnika s trajekta, ukupno njih 26. Najmlađa preživjela putnica imala je 14 godina. Većina preživjelih dobila je jake opekline od skoka u vatru koja je gorjela oko broda.

Godine 1999., Vrhovni sud je odlučio da vlasnici tankera Vector trebaju nadoknaditi štetu žrtvama sudara. Bilo je to vrijeme pred Božić, a velik broj ljudi kupio je ilegalne jeftinije karte s kojima ne ulaze u službeni popis putnika. Vjeruje se da je u vrijeme nesreće na trajektu bilo oko 2000 putnika više od dozvoljenog broja.

Navodno je prošlo čak osam sati prije nego što su filipinske pomorske vlasti saznale za nesreću, a još osam sati bilo je potrebno da organiziraju operaciju traganja i spašavanja. Predsjednik Corazon Aquino opisao je nesreću kao nacionalnu tragediju Filipina.

Gordan Rubeša radio je na projektiranju Titove jahte: “Ma kakvi kompjutori, imali smo samo jedan telefaks”

redakcija

22.12.2023.

collage-16-717x478 — Foto M. GRACIN / Novi list

Unatrag dvije, tri godine u nekoliko je navrata novinar Novog lista, Branko Šuljić, pisao o jahtama Jadranka i Podgorka, drvenim ljepoticama svoga vremena, jahtama jugoslavenskog predsjednika Josipa Broza Tita. Nije pisao o njemu, njegovim plovidbama na tim brodovima i visokim gostima, svjetskim velikanima koje je na njima ugostio. Usput je tek ponešto spomenuo. Pisao je prvenstveno o brodovima, njihovima karakteristikama i kvalitetama, a najviše o tome da su oni bili “naših ruku djelo”.

Građeni su i opremani u našim, hrvatskim škverovima, gotovo kompletno naši, od idejnog projekta do završnog poteza pinelom na otklanjanju sitnih ogrebotina prije prvog isplovljenja. Gradili su ih naši ljudi, vrhunski majstori drvene brodogradnje i ostalih struka neophodnih da se brod kompletira do najsitnijih detalja. Posebno je pisao o Josipu Paučiću, projektantu obje jahte, inženjeru brodogradnje iz Rijeke, koji je najveći dio radnog vijeka proveo u Brodoprojektu. Nažalost, ta u svijetu poznata i cijenjena tvrtka davno je ugašena. Dobro bi bilo da je jedina u nas s takvom sudbinom.

Projekt strojarskog dijela

I sada slijedi nastavak priče o Jadranki, novijemu od dva broda, čiji je trup napravljen u Puntu, a kompletno opremanje obavljeno je u Kraljevici. Šuljića je nedavno nazvao Gordan Rubeša, čovjek s Kastavštine, rođen u Trinajstićima. Zna ga, godinama je bio tehnički direktor Jadrolinije. Više od toga o njemu nije znao. Odmah iz prve, u telefonskom razgovoru, informirao ga je da je i on radio na projektiranju Jadranke, da je bio jedan od glavnih suradnika Josipa Paučića. Nastavili su u izravnom razgovoru, dugo je trajao.

“Bio sam stipendist Brodoprojekta i desetak godina radio sam kod njih. Tako sam kao mladi inženjer strojarstva dobio izazovan i odgovoran zadatak, projektiranje strojarskog dijela Jadranke. Suradnik Josipa Paučića, poznatog i cijenjenog projektanta brodova, kojemu su povjeravani najvažniji projektantski poslovi.

Praktički od dolaska u Brodoprojekt Gordan Rubeša izravno je surađivao s Josipom Paučićem.

“Upoznao sam ga 1973. godine. Bio je pravi gospodin, opušten u poslu, a volio je raditi s mladima. Prvi zajednički posao imali smo u Tivtu, 1973. i 1974. godine na jednom složenom poslu. Puno sam s njim radio. Zanimljivo je spomenuti, Pepi je uvijek crtao tankom olovkom, po tome je ušao u legendu Brodoprojekta”, kazao je.

Ubrzo je naišao projekt Jadranke. Nije to bio običan brod, pa ni obična jahta. Puno više od toga!

“Uvod u projektiranje bio je susret s posadom jahte Podgorka u Fažani i na Brijunima. Konzultirali smo se s njima, zanimala su nas iskustva iz njihove prakse, posebno detalji vezani uz plovidbu i manevru pristajanja. Potom smo otputovali u Njemačku, u sjedište velikog i poznatog proizvođača motora MTU. Putovali smo vlakom, budući da je Paučić zazirao od letenja avionom, to je prihvaćao kad nije bilo drugog izbora. Važno nam je bilo unaprijed odabrati motore zbog dimenzioniranja prostora strojarnice. Na osnovu tih parametara određen je i broj rebara. Odabrali smo model MTU 538 – 12 V TB 92, dva motora svaki snage oko 2.300 KS. Mogu reći da su Nijemci vrhunski surađivali na tom poslu. U vrijeme rada na projektiranju i gradnji Jadranke imao sam 28 – 29 godina”, priča Rubeša.

Ljudi iz našeg kraja

Gordan Rubeša vodio je strojarski dio projektiranja, a sjeća se i ostalih suradnika na tom važnom poslu. Navodimo njihova imena, bili su to ljudi iz našeg kraja. Iz Brodoprojekta to su bili: Boris Randić koji je vodio poslove trupa, Franjo Kraljić – opremanje, Erika Randić – unutarnje uređenje, Horst Štorli – elektrika i elektronika. Svaki od njih imao je i četiri, pet suradnika. Ključni ljudi u Puntu bili su direktori Vjekoslav Brusić i Vinko Paladin, a potom u Kraljevici direktor Ivica Car, voditelj objekta Krunoslav Valter, Jura Crnković vodio je brodograđevni dio, Vinko Grubišić strojarstvo, Karlo Mikić elektriku, Vinko Lukšić stolariju, a Nikola Barić bio je motorista.

Službeno, naručitelj jahte bila je Jugoslavenska ratna mornarica (JRM), a nadzor gradnje vodila je Mornaričko–tehnička uprava kojoj je sjedište bilo u Beogradu. U ime Mornarice kompletan posao vodio je general Joža Praprotnik, iz Komande JRM-a u Splitu nadzorni je bio Novica Đorđević, dok je stručni voditelj bio Ive Gašpić, diplomirani inženjer brodogradnje. Za strojarstvo je bio zadužen Zdenko Demarki, a za elektriku Dragan Leder.

“Divim se i danas kako smo u ono vrijeme sve izveli u nevjerojatno kratkom roku. Kakvi kompjutori… imali smo samo jedan telefaks! Vrijeme je bilo kratko i za projektiranje i za gradnju. Radionička dokumentacija nije se radila, svaki dan smo dolazili u Kraljevicu i na licu mjesta sve rješavali. Gradnja trupa Jadranke u Brodogradilištu Punat trajala je od srpnja 1976. do 26. veljače 1977. kada je obavljeno porinuće. Dan kasnije otegljena je u Kraljevicu, kompletno je opremljena u hali »specijalne proizvodnje«, a isplovila je iste godine za Dan mornarice, 10. rujna. U stvari, nekoliko dana ranije. Jasno, Tito je s njom doplovio na proslavu Dana mornarice. Na brodu sam bio dan prije isplovljenja. Drugi put Tito je na Jadranki plovio nakon par mjeseci, prilikom posjeta Boki Kotorskoj”.

Bez velikog luksuza

Važno je istaknuti nešto nezamislivo za današnju hrvatsku brodogradnju. Najvećim dijelom Jadranka je bila domaći, slobodno se može reći hrvatski proizvod. Uvezeni su motori, i još ponešto čega u nas nije bilo. Građena je od slavonskog hrasta, Pepi Paučić sam je birao drvo, puno puta odlazio u Slavoniju, piše Novi list.

“Za čitavo vrijeme gradnje stranac nije smio na brod. Bili smo prepušteni sami sebi, za svoje proizvode stranci su nam davali instrukcije, a naši ljudi su radili. Neke stvari radile su se u njihovim pogonima, po našim rješenjima, ali ni to oni nisu smjeli donositi na brod. Većina opreme bila je domaća. Skrokove i staklene cijevi lijevala je Ljevaonica Križanec u Matuljima od aluminijske bronce. Vlasnik ljevaonice bio je Mario Križanec. Inače, obitelj Križanec s Pećina u Rijeci bila je čuveni ljevač crkvenih zvona. Kvalitetne propelere napravio je riječki Rikard Benčić, bili su bolji nego uvozni. Tankovi su od stakloplastike, njih je napravio Greben iz Vela Luke, riječki Electrolux izveo je kompletnu elektriku. U salonima, velikom i malom, bile su slike naših poznatih umjetnika. Sve smo sami napravili”, sjeća se Gordan Rubeša.

Za doživotnog jugoslavenskog predsjednika uvijek se ističe da je bio čovjek luksuza, u svemu i svugdje. Brodovi mu ipak nisu bili na toj razini.

“Jadranka je bila lijepa jahta i lijepo opremljena, ali na njoj nije bilo velikog luksuza. Bila je brod vrhunske kvalitete, pouzdana na moru. U svijetu je tada bilo mnogo luksuznijih jahti, a sve one ne mogu se uspoređivati s današnjim megajahtama i njihovim luksuzom. Prilikom probne plovidbe Jadranka je dostigla brzinu od 27 čvorova”, navodi.

Prodana za sitniš

Početkom rata 1991. godine Jadranka se zatekla u Crnoj Gori, na vezu u Baru. Slučajno! Kao što se isto dogodilo s većim dijelom mornaričke flote, a posebno kvalitetnijim ratnim i reprezentativnim brodovima. Godinama je Jadranka na vezu doslovce trunula, pa je dignuta na kopno, da se ne bi potopila. U nekoliko navrata crnogorska vlada objavljivala je natječaje za prodaju broda, svaki put cijena je bila niža. Konačno je prodana! Kupio ju je poslovni čovjek iz Austrije, Marko Mlakić. Cijena – 51.000 eura. Uistinu, više nego skromno za predsjedničku jahtu što svojim gabaritima danas spada u kategoriju megajahti.

“Žao mi je tužne sudbine tog broda. Cijena za koju je prodana Jadranka uistinu je smiješna”, zaključuje Gordan Rubeša.

Najluksuznija Titova jahta

Jadranka je bila jedna od zadnjih većih drvenih novogradnji što su porinute u Puntu. Duga je 34,45, široka 8,22, visina joj je 3,68, a gaz 1,38 metara. Deplasman 130 tona, a maksimalna brzina 28 čvorova. Pokretala su je dva MTU diesel motora, s dva vijka. Tito je Jadranku koristio uglavnom za plovidbu sjevernim Jadranom, iako su joj kapaciteti bili puno veći. Sa spremnicima goriva od 14,5 tona i putnom brzinom od 18 čvorova mogla je ploviti 485 milja. U spremnike vode moglo se natočiti šest tona, a to su bile zalihe za 12 dana. Svi prostori bili su klimatizirani. Bila je najluksuznija među Titovim jahtama.

Irak je odustao

Jahtu sličnu Titovoj namjeravao je graditi i Irak za svog predsjednika Saddama Husseina.

“Pozvani smo u Irak, 1979. godine Josip Paučić, Krunoslav Valter i ja boravili smo u Bagdadu i Basri, pregovarali s njihovom mornaricom. U konačnici posao nije dogovoren. Kasnije smo saznali da su naručili jahtu od talijanskog Benettija”, kazao je Rubeša.

Fotografija s posvetom

Fotografiju Jadranke s posvetom Gordanu Rubeši poslala je ekipa iz strojarnice, u povodu Dana Armije, 22. prosinca 1979. godine. Posveta glasi: “Autoru »neviđenog« djela od nevidljivih”. Potpisani su električar Drago Čabarkapa, upravitelj stroja Ive Budiša i motorista Joso Gulin. Prethodno su sva trojica istu službu obavljali na Podgorki. Poslije rata Joso Gulin bio je časnik Hrvatske ratne mornarice. Forografija je snimljena prilikom Titova posjeta Rabu, 1979. godine, zaključio je Novi list.

Parobrod “Cavtat”: Potopljen bombama, no entuzijastična je ekipa radila prekovremeno da bi ga spasila

redakcija

22.12.2023.

170299775106-Cavtat-30-th-godina — Foto: Dubrovački dnevnik

Parobrod Cavtat izgrađen je 1900. godine u brodogradilištu Marco U. Martinolich S.A. u Malom Lošinju pod imenom Siraly za Ugarsko-hrvatsko dioničko parobrodarsko društvo Rijeka. Bio je dug 36,05, a širok 5,85 metara. Imao je 115 bruto registarskih tona, a mogao je prevesti 300 putnika. Stapni parni stroj Wilson & MacLaren Sampierdarena je bio izgrađen u Italiji. Bio je trostruke ekspanzije s pogonom na garbun (ugljen) te jačine 139 KW, a pokretao ga je brzinom od 10 čvorova.

Godine 1921. plovi pod novim vlasnikom, Hrvatskim dioničkim pomorskim parobrodarskim društvom Rijeka i mijenja ime u Kraljevica. Od 1922. vlasnik mu je Jadranska plovidba dioničko parobrodarsko društvo Sušak, a od 1923. Jadranska plovidba d.d. Sušak. Godine 1928. kupuje ga Dubrovačka parobrodarska plovidba a.d. iz Dubrovnika te mu daje novo ime Cavtat. Deset godina kasnije tj. 1938. godine brodarska kompanija iz svog imena kompanije uklanja riječ “parobrodarska” te se od tada zvala Dubrovačka plovidba a.d. Dubrovnik. Za vrijeme Drugog svjetskog rata, Cavtat rekviriraju Talijani te plovi pod njihovom zastavom i s istim imenom, piše Dubrovački dnevnik.

POTONUO NA PLITKO DNO UZ OBALU

Dana 28. studenog 1943. godine 24 bombardera tipa B-25 Mitchell su se obrušila na Dubrovnik. Izbacili su čak 44 tone bombi po Gružu i Lapadu, a svaka bomba je bila teška 250 kilograma. Prilikom bombardiranja luke i brodova u luci Gruž, potopili su i parobrod Cavtat koji je bio vezan uz obalu na Batali pored ljetnikovca Gradić – Pucić. Parobrod je djelomično potonuo na plitko dno udaljen nekoliko metara od obale. Na jednoj fotografiji je vidljivo da je jedno duže vrijeme parobrod bio nasukan i nekoliko desetaka metara u plitko dno od obale pored Prvog dalmatinskog trgovačkog društva s.o.j. (kasnije tvornica Radeljević).

Do osnutka tvrtke Brodospas 1948. godine, potonule brodove su vadili specijalizirani odredi za vađenje brodova od JRM i to s veoma primitivnom opremom. U monografiji Brodospasa piše da ga je izvadila Lučka kapetanija Dubrovnik u suradnji s Upravom podružnice sindikata pomoraca u Dubrovniku. Dana 27. svibnja 1946. započeli su pripremni radovi u kojima su sudjelovali Rudi Dobrilo – pomorski strojar i Jakov Lučin- ronilac te članovi sindikata pomoraca: Marko Lučev, Pero Portolan, Baldo Glumac, Zdravko Kosović, Nikola Batinić, Ivo Margaretić i S. Čerkez. Dragovoljci iz podružnice, žrtvovali su svoje slobodno vrijeme i u prekovremenom radu, poslije rada u kancelariji, rado su se odazvali ovom zadatku. Zatvorili su sve stradale otvore na vanjskoj oplati broda cementnim kesonima sve do površine mora. Izgradili su drveni ponton od obale do broda. Na ponton su postavili pumpe koje su imale jačinu izbacivanja 170 tona mora na sat.

NAKON DVA SATA ISPUMPAVANJA SE “ODLIJEPIO” OD DNA

Dana 8. lipnja u 5 sati ujutro započelo je ispumpavanje mora iz utrobe broda. Već nakon dva sata ispumpavanja brod se odlijepio od morskog dna, a na krmenom stijegu izvješena je državna zastava. Na licima svih sudionika, iako su bili premoreni od rada, pokazalo se veselje i zadovoljstvo. U 11:00 sati, brod je potpuno isplivao na površinu te je ponovo plutao nakon dvije i po’ godine ležanja na morskom dnu, piše Dubrovački dnevnik.

Dana 9. lipnja 1946. u 5 sati ujutro započelo je tegljenje parobroda Cavtat prema Splitu gdje je i obnovljen u brodogradilištu “Jadranska brodogradilišta a.d.”. Nakon detaljne obnove 1947. godine, parobrod Cavtat je dodijeljen Jadranskoj linijskoj plovidbi (kasnije imena Jadrolinija) te mu je smanjen kapacitet s 300 na 225 putnika. Parobrod Cavtat je u godinama dok je bio u vlasništvu Dubrovačke plovidbe, bio najviše slikavan na našem području, te ga vidimo na puno razglednica u gradskom portu i bližoj okolici te prema Cavtatu, a pod Jadrolinijom iza rata nam se nikada više nije vratio. Nakon 62 godine došao je kraj svih njegovih plovidbi te je rashodovan i prodan za rezanje poduzeću Metaloplastika. Dana 16. siječnja 1962. je isplovio iz Splita za Rijeku, a točan datum i mjesto rezanja nisu poznati.

Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Zdravstveno osiguranje: Ministarstvo izdalo obavijest za pomorce koji plove na brodovima pod EU zastavom

redakcija

21.12.2023.

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je preko usluge ePomorac izdalo obavijest vezanu uz zdravstveno osiguranje za pomorce u međunarodnoj plovidbi koji plove na brodovima pod zastavom članica Europske unije.

Obavijest prenosimo u cijelosti:

Pomorci koji plove na brodovima pod EU zastavom i zdravstveno su osigurani u zemlji članici EU pod čijom zastavom brod plovi, ako im ugovor o radu istječe danom iskrcaja s broda, radi stjecanja statusa u obveznom zdravstvenim osiguranju s osnova privremene nezaposlenosti, obvezni su u roku od 30 dana od dana iskrcaja s broda osobno podnijeti prijavu na obvezno zdravstveno osiguranje u najbližu područnu ustrojstvenu jedinicu HZZO-a, u skladu s člankom 7. stavkom 1. točkom 13.a) Zakona o obveznom zdravstvenom osiguranju („Narodne novine“, broj 80/13., 137/13., 98/19. i 33/23.).

Uz prijavu na obvezno zdravstveno osiguranje obvezni su priložiti kopiju pomorske knjižice, a original dati na uvid te podatak kod kojeg su zdravstvenog osiguranja u EU bili zdravstveno osigurani za vrijeme plovidbe.

Status osiguranika u obveznom zdravstvenom osiguranju prema navedenoj osnovi osiguranja stječu danom podnošenja prijave HZZO-u.

HZZO će nakon reguliranja statusa u obveznom zdravstvenom osiguranju u službenom postupku provjeriti činjenicu prestanka statusa u drugoj državi članici EU. U slučaju da i nadalje imaju zdravstveno osiguranje druge države članice EU, prijava na obvezno zdravstveno osiguranje u Republici Hrvatskoj nije moguća.

Napominjemo da eventualne troškove zdravstvene zaštite koje su imali u Republici Hrvatskoj od trenutka iskrcaja s broda do trenutka utvrđivanja statusa osiguranika u obveznom zdravstvenom osiguranju Republike Hrvatske (dakle do dana osobnog pristupa HZZO-u i podnošenja prijave) HZZO ne snosi budući da nisu njegov osiguranik te je iz tog razloga iznimno bitno da se radi prijave na obvezno zdravstveno osiguranje jave što je prije moguće nakon iskrcaja s broda.

Pomorcima koji ne podnesu prijavu u roku od 30 dana, odnosno ne jave se HZZO-u odmah, a najkasnije u roku od 30 dana od dana iskrcaja s broda, neće se moći utvrditi status u obveznom zdravstvenom osiguranju u skladu s člankom 7. stavkom 1. točkom 13.a) Zakona o obveznom zdravstvenom osiguranju („Narodne novine“, broj 80/13., 137/13., 98/19. i 33/23.), odnosno kao osobama s prebivalištem, odobrenim stalnim boravkom ili dugotrajnim boravištem u Republici Hrvatskoj koje nisu obvezno zdravstveno osigurane po drugoj osnovi i koje su se prijavile HZZO-u u roku od 30 dana od dana prestanka radnog odnosa, već prema zakonskom osnovu osiguranja za koji prilikom podnošenja zahtjeva za reguliranje statusa osigurane osobe HZZO-a ispunjavaju propisane uvjete.

Obavijest možete pronaći i na stranicama usluge ePomorac.

Započelo odbrojavanje: 800.000 pomoraca prolazit će dodatnu obuku za brodove s nultim emisijama

redakcija

20.12.2023.

seafarers-workers_1038834505-750x375 — Foto: Safety4sea

U sklopu novog projekta obuke, pomorci će se pripremati za brodove s nultim ili gotovo nultim emisijama štetnih plinova, budući da se procjenjuje da će do sredine idućeg desetljeća, odnosno 2030-ih, čak do 800.000 pomoraca trebati dodatnu obuku za rukovanje gorivima s nultom emisijom ugljikovih spojeva.

Projekt je najavljen na konferenciji UN-a o klimatskim promjenama (UN Climate Change Conference – COP 28), koja se od 30. studenog do 12. prosinca održavala u Dubaiju (UAE), piše ShippingTelegraph, a prenosi Pomorstvo.info.

Klasifikacijsko društvo Lloyd’s Register i World Maritime University (WMU) planiraju razviti dva paketa obuke: jedan za sve pomorce, bez obzira na njihovo zvanje, i drugi za više časnike, kao i priručnik za predavače u institucijama za obuku pomoraca.

Okvir obuke, koju financira Međunarodna pomorska organizacija (IMO) i zaklada Lloyd’s Register, osigurat će pomorcima vještine potrebne za dekarbonizaciju, ali i pružiti smjernice za predavače i cijelu industriju.

Kada se razvije, okvir Baseline Training Framework for Seafarers in Decarbonization prvo će se testirati u Aziji kroz program kojeg provodi WMU, uz potporu azijskog IMO Maritime Technology Cooperation Centre (MTCC) i drugih partnera. Cilj je zatim proširiti testiranje na sve uspostavljene MTCC-ove i druge odgovarajuće organizacije. Vremenski okvir za izradu materijala za obuku je do sredine 2025. godine.

Potreba za obukom i osposobljavanjem pomoraca identificirana je kao jedna od sljedećih aktivnosti, nakon što je IMO razvio tematski projekt za pomoć institucijama za pomorsko obrazovanje i obuku (Maritime Education and Training – MET) u Aziji, posebno u zemljama iz kojih dolazi najveći broj pomoraca. Cilj je bio razviti posebnu obuku o energetskoj učinkovitosti za pomorce.

Napadnuti kontejneraš MSC-a i norveški tanker: Stanje u Crvenom moru nikako se ne smiruje

redakcija

19.12.2023.

Situacija u Crvenom moru i dalje je kaotična. Unatoč sve većoj prisutnosti koalicijskih snaga. napadi se nastavljaju, pa je tako jučer, 18. prosinca, pogođen norveški tanker, a nekoliko drugih plovila prijavilo je incidente. Stanje u regiji se ne smiruje, zbog čega brodarske tvrtke sve više preusmjeravaju svoje brodove iz tog područja.

Menadžeri Uni-Tankersa i vlasnik chemical tankera Swan Atlantic od 20.000 DWT, u svojim su izjavama potvrdili da je njihov brod napadnut i izrazili frustraciju zbog situacije. Kompanije su potvrdile da je tanker, koji je prevozio teret biljnih ulja iz Francuske sa zaustavljanjem u Saudijskoj Arabiji, ploveći prema otoku Reunion u Indijskom oceanu, pogodila raketa, piše The Maritime Executive.

Neka izvješća govore da je tanker, izgrađen 2017. i dugačak oko 146,5 metara, bio gađan s dvije rakete i da postoji mogućnost da su ga obje pogodile. Tvrtke navode da je došlo do manjeg požara na brodu koji je posada stavila pod kontrolu te da je USS Carney reagirao u pomoć. Rekli su da je posada, svi državljani Indije, na sigurnom i da brod plovi na vlastiti pogon. Izvršni direktor tvrtke Inventor Chemical Tankers iz Norveške rekao je za Bloomberg da je pak oštećen brodski spremnik za vodu.

U pripremljenom priopćenju tvrtka je istaknula da je brod u vlasništvu Norveške, njime se upravlja iz Singapura, registriran je na Kajmanskim otocima i da ni na koji način nije uključen u trgovinu s Izraelom. Okrivili su web stranicu za netočno navođenje da brodom upravlja “tvrtka povezana s Izraelom”, rekavši kako vjeruju da je to razlog napada.

Huti su izjavili da je tanker bio meta jer je poput drugih bio uključen u trgovinu s Izraelom. Preuzeli su odgovornost za napad i rekli da su također gađali kontejnerski brod MSC-a. Naveli su da su napadi pokrenuti nakon što su brodovi odbili naredbu da promijene kurs prema Jemenu.

Huti su izvijestili da su ciljali kontejnerski brod MSC Clara od 18.900 TEU. Brod je plovio iz luke King Abdullah u Saudijskoj Arabiji za Abu Dhabi, unatoč izjavi MSC-a u subotu da obustavlja plovidbu preko Crvenog mora. U priopćenju kasno u ponedjeljak, Središnje zapovjedništvo SAD-a reklo je da je posada Clare prijavila eksploziju u vodi u blizini broda, ali da nema ozlijeđenih ili štete, navodi The Maritime Executive.

Trgovinske organizacije Ujedinjenog Kraljevstva (UKMTO) jučer su potvrdile ukupno tri incidenta, dok neka izvješća govore da su bila najmanje četiri. Prijavljeno je da je Swan Atlantic bio otprilike 24 nautičke milje sjeverozapadno od Mokhe u Jemenu kada je pogođen raketom.

U drugom potvrđenom incidentu, neidentificirani brod izvijestio je UKMTO da mu se približava mali čamac s naoružanim osobama, također otprilike 24 nautičke milje od Mokhe. No, na brodu su bili naoružani stražari koji su ispalili hice upozorenja i mali čamac se povukao.

UKMTO također izvješćuje da je treće plovilo uočilo pet malih čamaca s naoružanim osobama, 63 nautičke milje sjeverozapadno od Djiboutija. U ovom slučaju, u blizini je bilo neidentificirano plovilo koalicijskih snaga, pa pretpostavljaju da su se mali čamci iz tog razloga povukli.

Kasno jučer, UKMTO je izdao još jedno upozorenje, ovoga puta upozoravajući na dva drona koji kruže u području 84 nautičke milje istočno od Djiboutija. Zapovjednik broda koji je prijavio viđenje UKMTO-u rekao je da su dva drona kružila i približila se na 50 metara do broda prije nego što su nestala. UK upozorava brodove da budu oprezni i da prijave sva daljnja viđenja ili sumnjive aktivnosti.

Napadi su nastavljeni usprkos izvješću Reutersa da se sada u tom području nalazi četrdeset koalicijskih brodova koji rade na održavanju sigurnosti. Izvješća iz različitih izvora diljem Europe govore da Njemačka, Danska i Norveška razmatraju o uključivanju dodatnih brodova u ovaj napor., ističe The Maritime Executive.

U međuvremenu su mnoge od vodećih svjetskih brodarskih kompanija obustavile plovidbe kroz Crveno more i objavile da počinju preusmjeravati brodove oko Afrike.

Pročitajte više: Što će biti sa Suezom? Nakon napada na više od 20 brodova, gotovo svi brodari preusmjeravaju brodove preko Rta dobre nade

Što će biti sa Suezom? Nakon napada na više od 20 brodova, gotovo svi brodari preusmjeravaju brodove preko Rta dobre nade

redakcija

18.12.2023.

Galaxy Leader otmica — Foto: Screenshot X

Situacija s napadima na trgovačke brodove u Crvenom moru i dalje se pogoršava, zbog čega su gotovo svi veliki brodari obustavili sve plovidbe u regiji. Nakon što su to u petak objavili Maersk i Hapag-Lloyd, sada su se obustavi pridružili i MSC i CMA CGM. U međuvremenu, mornaričke snage SAD-a i UK-a, kao i drugih saveznika uključujući Egipat, oborile su bespilotne letjelice lansirane iz jemenskih regija pod kontrolom Hutija.

Američke mornaričke snage objavile su da će nakon napada na više od 20 brodova u prvih 18 dana prosinca rasporediti svoje brodove u Crvenom moru. U misiji će sudjelovati i britanska i francuska mornarica, navodi Splash247.

CMA CGM je u subotu, 16. prosinca, objavio da se “situacija dodatno pogoršava i raste zabrinutost za sigurnost”, uz izjavu da kompanija provodi preventivne mjere za plovidbu Crvenim morem.

“Odlučili smo dati upute svim CMA CGM kontejnerskim brodovima koji su trebali ploviti kroz Crveno more da do daljnjega zaustave putovanja i zaplove do sigurnih područja. Odluka stupa na snagu odmah”, izvijestio je CMA CGM. Francuski brodar nije naveo što će biti s teretom, prenosi The Maritime Executive.

Sličnu odluku donio je i danski Maersk, koji je obustavio plovidbu Crvenim morem dan nakon što je napadnut jedan od njegovih brodova. Hapag-Lloyd je također odlučio minimalno do ponedjeljka pauzirati sav promet kontejnerskih brodova kroz Crveno more, napominjući da će “početkom tjedna odlučiti kako će dalje postupati”.

U petak je jedan od Hapag-Lloydovih velikih kontejnerskih brodova napadnut nakon što su ignorirali naredbu da ne plove prema Jemenu. Hutiji su pogodili brod projektilom, koji je prouzročio manju štetu i požar, kojeg je posada samostalno ugasila. Brod je potom nastavio putovanje i napustio opasnu zonu.

MSC je u priopćenju također potvrdio da je napadnut brod MSC Palatium III, koji je pretrpio manju štetu od požara u petak. Brodu je u pomoć pristigao USS Mason, no srećom dodatna asistencija nije bila potrebna. Međutim, MSC je u nedjelju izvijestio da se brod povlači iz upotrebe. Prema AIS podacima, brod je putovao zapadno u Adenskom zaljevu, a nakon zaustavljanja u Džibutiju nastavio je plovidbu.

“Zbog ovog incidenta, kako bismo zaštitili živote i sigurnost naših pomoraca, MSC-ovi brodovi neće prolaziti Sueskim kanalom sve dok prolaz kroz Crveno more ne bude siguran”, objavili su iz kompanije. “Već sada će neke usluge biti preusmjerene preko Rta dobre nade.”

Odluke o obustavi plovidbe Crvenim morem potaknute su daljnjim pogoršavanjem sigurnosne situacije u tom području. Konzultanti za sigurnost i međunarodna alijansa u regiji potvrđuju eskalaciju napada koji dolaze od militanata Hutija.

Kako prenosi Jutarnji, BBC je dobio uvid u dokumente u kojima stoji da je tvrtka Evergreen Line priopćila da će svoju kontejnersku flotu uputiti da suspendira plovidbe Suezom ‘do daljnjega‘.

Ni tankeri neće ploviti kroz Suez

Britanski naftni div BP objavio je da će obustaviti sve isporuke nafte kroz Crveno more nakon nedavnih napada na brodove s područja Jemena pod kontrolom pobunjenika Hutija. Kako navode, odluka je donesena zbog ‘pogoršanja sigurnosne situacije‘, ali ističu da je riječ o privremenoj mjeri, piše BBC, a prenosi Jutarnji.

BREAKING:

BP oil company announced that it had stopped all oil tanker transits through the Red Sea due to Houthi attacks. pic.twitter.com/gwIZ7Zbbb1

— Globe Eye News (@GlobeEyeNews) December 18, 2023

Crveno more jedna je od najvažnijih ruta za prijevoz nafte i goriva, kao i robe široke potrošnje.

Jemenski pobunjenici Huti koje podržava Iran gađaju brodove koji putuju kroz tjesnac Bab al-Mandab – poznat kao Vrata suza – kanal širok 32 kilometra.

Pobunjenici su poručili da podržavaju Hamas i da gađaju brodove koji idu u Izrael, koristeći dronove i protubrodske rakete. Zasad nije međutim jasno jesu li svi brodovi koje su Hutiji napali išli prema Izraelu.

“U svjetlu pogoršanja sigurnosne situacije za brodove u Crvenom moru, BP je odlučio privremeno pauzirati sve tranzite kroz Crveno more. Mjeru uvodimo iz predostrožnosti, a mijenjat ćemo ju ovisno o razvoju situacije u regiji”, navodi BP.

Egipatska uprava Sueskog kanala priopćila je u nedjelju da je od 19. studenoga 55 brodova preusmjerilo svoju rutu preko Rta dobre nade, dok je u istom periodu kroz kanal prošlo 2.128 brodova.

Wild week in the Middle East.

10 things you may have missed (from 10 accounts you should follow) ???? pic.twitter.com/fIcDMvDefI

— Ian Ellis (@ianellisjones) December 18, 2023

Jedna od najvećih tragedija hrvatskog brodarstva: “Petar Zoranić” i sjećanje na 53 izgubljena života

15.12.2023.

20181213_112727 — Foto: Ante Brkan, arhivske fotografije, privatni album, M. Kalajžić

Najveća pomorska nesreća u hrvatskoj povijesti i jedna od najvećih tragedija u svijetu dogodila se 14. prosinca 1960. godine.

Srećku Đuranoviću iz Rijeke, jednom od preživjelih pomoraca s Petra Zoranića, želja je bila progovoriti o tragediji, iznijeti činjenice, a nadasve demantirati one koji su taj događaj zaogrnuli određenim misterijem. Na Petru Zoraniću bio je prvi časnik stroja. Gotovo kompletan časnički kadar, ističe Srećko Đuranović, od zapovjednika na niže, bio je iz našeg kraja, iz Rijeke, Kostrene, Bakra, Crikvenice. Izuzetak su samo dva treća časnika. Posada je najvećim dijelom bila iz Zadra i sa zadarskog otočja, ali i s ostalih dijelova obale, Lošinja, Istre, iz kontinentalnog područja, čak iz Crne Gore; ispričao je prije dvije godine za Novi List sve detalje ove tragedije.

Tanker Petar Zoranić građen od čelika imao je istisninu 16.300 bruto-registarskih tona i nosivost od 25.300 tona. Bio je pogonjen s dvije parne turbine De Laval švedske proizvodnje i ukupne porivne snage od 12.500 konjskih snaga. Sa svojih maksimalnih 17,3 čvora, u to je vrijeme bio jedan od bržih, a zbog opreme smatrao se jednim od najsuvremenijih i najsigurnijih tankera u svijetu.

Štoviše, zbog svoje udobnosti i konkurentnosti na svjetskom brodograđevnom tržištu pomorci koji su plovili na njemu smatrali su se povlaštenima. Iako dizajniran da plovi dugo i mirno, M/T Petar Zoranić, kako je glasio službeni naziv broda, nije bio te sreće napisao je Vanja Majetić za tportal.hr

Ovako je jednu od najvećih tragedija zadarskog brodarstva, za Zadarski.hr opisao 10 godina poslije Božo Pekić, ložač na tada najvećem brodu ikad izgrađenom za jadranske brodare, ponosu flote zadarske Jugoslavenske tankerske plovidbe, tankeru “Petar Zoranić”:

“Sjećam se, bilo je to moje prvo putovanje na brodu “Petar Zoranić“, koje se završilo strašnom katastrofom. Putovali smo u pravcu Njemačke 14. prosinca 1960. godine, prolazili smo Bosporom. Toga dana na brodu je bilo sve kao i obično. Posada je ne sluteći ništa odlazila na spavanje ili na vršenje dužnosti. Spavao sam kad me je odjednom probudio zvižduk sirene za uzbunu. Bilo je oko 2 sata ujutro. Potrčao sam prema prozoru kabine i osjetio strašnu eksploziju.

Prizor je bio strašan. Sve što sam mogao vidjeti bio je plamen, i grčki brod, koji je bio zabit u desni bok našeg broda. Istrčao sam iz kabine i potražio drugove u susjednim kabinama. Nikoga nisam našao. Vratio sam se natrag da uzmem sat. Bilo je uzaludno. Kabina je bila u plamenu. Potrčao sam lijevom stranom broda i na stepeništu sreo pokojnog Radana (kojega sam identificirao u institutu). Našao sam ga kako zakopčava košulju. Viknuo sam mu da ne gubi vrijeme, već da se spašava. Ništa mi nije odgovorio. Istrčao sam na palubu, gdje sam našao pokojnog Žunića i malog Leonovića. Žuniću sam pokazao smjer gdje da skače, međutim, nije me poslušao i u onom paničnom strahu skočio je u suprotnom smjeru, gdje ga je stigla vatra. Leonović, prestrašen, nije htio skočiti. Uhvatio sam ga u namjeri da ga bacim, ali mi se istrgnuo iz ruku. Ja sam izgubio orijentaciju, okrećući se da vidim je li skočio.

Moj skok je bio nezgodan i pao sam na trbuh. Osjetio sam strašan bol koji mi je onemogućio plivanje. Malo zatim i Leonović je skočio u more. Vatra je brzo stizala do mene. Često sam morao roniti, jer je na površini bila nesnosna vrućina. Strgao sam pidžamu, jer mi je onemogućavala brzo plivanje. Tada je nastala borba sa strujom vode, koja me je često odvlačila na dno. Prema struji sam bio nemoćan. Toliko je bila snažna da me je odbacila iza vatre. S naporom sam ipak uspio domoći se obale. Našao sam se na cesti gdje su me opazile dvije žene, prišle mi i odvele u svoju kuću, gdje su mi pružile pomoć i na mene ostavile lijep dojam gostoprimstva.

Ujutro u 8 sati odvezli su me u bolnicu, gdje sam ostao jedan dan. Odatle su nas prebacili u hotel. Sve je ovo tako malo, škrto opisano da bi se moglo doživjeti ono što smo proživjeli svi moji drugovi i ja. To je riječima teško izreći.”

Kako piše poznati novinar Marijan Žuvić u svojoj knjizi “Jadranski Dossier X”, i riječki brodograditelji i zadarski Jugotanker i cijela zemlja ponosili su se velebnim brodom, a Zadrani su nestrpljivo očekivali njegovu prvu plovidbu.

“Dan nakon svečane isporuke u “3. maju”, Zoranić je 28. kolovoza 1960. doplovio pred Zadar. Bila je nedjelja i cijeli grad je došao pogledati čudo od broda: tanker od 25.400 tona nosivosti, kojega su dvije švedske parne turbine s lakoćom pokretale brzinom od tada gotovo nevjerojatnih 17,5 čvorova. Bio je najsuvremeniji u tadašnjem tankerskom svijetu i ploviti na Zoraniću bila je posebna čast i sreća.

Dojmovi o tome brodu za ponos nisu se još ni slegli kada je Zadrom, a onda i cijelom zemljom odjeknula nestvarno strašna vijest: Petar Zoranić nestao je u silovitom požaru u Bosporu, mnogo je izgubljenih života. Od radosti prve plovidbe do tuge njezina kraja prošlo je samo 108 dana, a Zoranić je nakon sraza s grčkim tankerom planuo i gorio 55 dana, jer je bio nakrcan strahovito opasnim teretom: 12.065 tona 90 oktanskog benzina i 11.300 tona nafte”, piše Žuvić.

Bila je to doista strašna tragedija koja je bolno odjeknula u Zadru. Zadarski JTP bio je tada u velikom uzletu, a ponos flote Petar Zoranić koji je još mirisao na pituru stradao je u strahovitom sudaru što ga je izazvao grčki tanker World Harmony. Na Petru Zoraniću poginuo je 21 član posade, no tijela samo dvojice od njih pronađena su i poslije dopremljena u domovinu. Iskusni kapetan Anton Sablić iz Kostrene i još 18 pomoraca nestali su u plamenu, a zajedno s njima i turski peljar. Nevjerojatno je bilo da se iz tog plamenog pakla izvuklo čak 29 zadarskih pomoraca i dvije putnice, supruge pomoraca.

Sreća je bila što je posada neposredno prije udesa dobila pisma iz domovine, pa su mnogi ostali budni i na taj način brzo reagirali u nesreći, a presudila je i odlična uvježbanost i prisebnost. Na grčkom tankeru, gdje je većina posade spavala, preživio je tek manji broj pomoraca. Ukupne crne brojke bile su: 21 hrvatski, 29 grčkih brodskih časnika i članova posade, turski peljar te dvojica turskih carinika izgubili su živote, ukupno 53 poginulih ljudi.

Uzrok nesreće bio je taj što je World Harmony plovio pogrešnom stranom Bospora, nije imao peljara i nije se uopće obazirao na upozorenje sa Zoranića. Zadarski se brod, poštujući pravila plovidbe u Bosporu, držao azijske strane tjesnaca. Na pet milja sjeverno od Istanbula na radarskom zaslonu opažen je veliki brod koji je zadarskom tankeru sjekao put. Unatoč upozorenjima, točno u 2.40 sati u desnu pramčanu stranu Petra Zoranića svom se silinom zario pramac velikog crnog broda, i to u najgore mjesto, točno u tank s visokooktanskim benzinom. Zoranić je planuo kao šibica, eksplozija je osvijetlila čitav Istanbul…

Velika tuga, bilježe kroničari, preplavila je tada Jadran. Tek 11 dana nakon sudara preživjeli su stigli u Zadar, a zrakoplovom iz Istanbula dopremljena su i tijela jedinih pronađenih žrtava, mazača Stjepana Viškovića i ložača Marka Radana. U tužnoj povorki nošene su slike 19 zauvijek nestalih pomoraca.

I legendarni direktor JTP-a pok. Ivan Paša prisjetio se 2001. godine velike nesreće:

“To se dogodilo u noći 14. prosinca 1960. Brod je bio u najmu kod Rusa i trebao je voziti benzin na Kubu, ali su Rusi tražili da ima i skladište za suhe terete, što mi nismo htjeli dopustiti jer smo se plašili raznih malverzacija. Bilo je to vrijeme kubanske krize, postojao je strah da Rusi ne prevoze rakete. Došlo je do požara, a ja sada mislim da je bila riječ o diverziji. Bio sam u Hamburgu, lučki agent mi je rekao za tragediju, pa sam istog dana otputovao za Tursku. Bože, to je bilo strašno: Zoranić gori na Bosporu! Ta mi je slika i danas pred očima. Stradao je 21 čovjek, među njima i zapovjednik broda. Bila je to krema Tankerske, elitni dio naše kompanije”, kazao je Paša.

poginuli pomorci petar zoranić — Foto: Zadarski.hr

Velika tvrtka pod njegovim vodstvom pokazala je svu svoju veličinu i u tragediji. Odmah nakon nesreće osnovan je Fond “Petar Zoranić” za pomoć obiteljima stradalih pomoraca. Iz tog su se fonda školovala i djeca poginulih pomoraca, tvrtka je brinula o stambenom, zdravstvenom i socijalnom statusu obitelji. Zahvaljujući Fondu, članovima obitelji poginulih pomoraca omogućeno je da posjete mjesto nesreće na Bosporu, kao i zajedničku grobnicu u Istanbulu s podignutom spomen-pločom.

Sjećanje na “Zoranića” nikad nije prestalo, na kobni 14. prosinca, kad je eksplozija zatresla Bospor…

“Superstar Libra”: Plovila je vodama Kariba i Dalekog Istoka, a u Dubrovnik je stigla kao neočekivani gost

redakcija

15.12.2023.

170227828703-Superstar-Libra — Foto: Dubrovački dnevnik

U sezoni 2006. u grušku je luku uplovio jedan neočekivani gost, malezijski putnički kruzer Superstar Libra. Daleko od svoje matične luke i redovnih plovidbenih puteva doplovio je nakratko u Sredozemlje i tom prigodom posjetio Dubrovnik.

Sredinom svibnja 1988. godine isporučen je američkom brodaru Norwegian Cruise Line velikí putnički kruzer. Novogradnja broj 1294 prigodom porinuća u finskom brodogradilištu Wartsila Marine Perno Shipyard – Turku dobio je ime Seaward. Imao je 42.276 bruto tona, bio dug 216, širok 28 metara, a na svojih je deset putničkih paluba mogao prihvatiti maksimalno do 1.800 putnika u 732 kabine skromne veličine od svega 12 kvadratnih metara. Četiri glavna dizel pogonska stroja Wartsila-Sulzer ukupne snage 18.476 kW omogućavala su mu preko dvije propele plovidbu brzinu od 20 čvorova. Na brodu je bilo ukrcano i 740 članova posade, piše Dubrovački dnevnik.

DIO FLOTE NORWEGIAN CRUISE LINEA

Od svibnja 1988. godine, Seaward sljedećih devet godina redovito poduzima atraktivna kružna putovanja iz New Yorka prema Karibima. Iako je brodovlasnik Knut Kloster koncem osamdesetih godina prošlog stoljeća, kupnjom Royal Viking Linea i Royal Star Cruise Linea, već bio formirao veliku brodarsku kompaniju Norwegian Cruise Line (NCL), u njegovu je flotu službeno uvrstio Seaward tek 1997. i dao mu novo ime Norwegian Sea. Na poslovanje broda se to ništa bitno nije odrazilo pa je on i dalje nastavio ploviti svojim, sada već dobro uhodanim, kružnim putovanjima u karipskim vodama.

Ipak, velika promjena se dogodila 2005. godine kada je brodarska kompanija Star Cruise Line sa sjedištem u Hong Kongu, u vlasništvu malezijskog lanca kockarnica Genting, kupila na burzi u New Yorku većinski paket dionica. Tako je Norwegian Sea prvo upućen na temeljitu rekonstrukciju u brodogradilište Lloyd Shiprepair Freeport na Bahamima da bi u kolovozu 2005. zaplovio pod novim imenom Superstar Libra.

DUBROVNIK POSJETIO SAMO JEDNOM

Nakon jednomjesečne pripreme u Singapuru otplovio je u indijski Mumbai (Bombaj) odakle je u rujnu 2005. godine zaplovio na kružnim putovanjima u egzotičnoj i u ovoj vrsti putovanja do tada neistraženoj Indokini. Očito je da u njima nije polučio baš najbolje poslovne rezultate pa je u ljeto sljedeće 2006. godine upućen u Sredozemlje i 21. lipnja 2006. prvi put posjetio i Dubrovnik. Ipak, već je najesen iste godine ponovo vraćen u indijski Mumbai, a od 2007. i u tajvanski Keelung. Ovdje ostaje sve do studenog 2008. kada nakratko prelazi u Singapur, navodi Dubrovački dnevnik.

Ponovo bez posla, Superstar Libra je u siječnju 2009. raspremljena sve do konca svibnja kada je ponovo iz Keelunga zaplovila na kraćim kružnim putovanjima prema japanskoj Ishigaki i Okinawi. Najesen je još neko vrijeme plovio oko Singapura. Potom je ponovo raspremljena u Port Klangu, malo plovi između Japana i Taiwana te koncem 2010. godine opet iz Singapura, ali sada prema Tajlandu.

BROD HOTEL SKONČAO U TURSKOM REZALIŠTU

U objavljenom programu za 2011. poduzimao je jednodnevna krstarenja otvorenim morem s večernjim polaskom i jutarnjim povratkom u malezijski turistički otok i luku Penang te trodnevna krstarenja iz Penanga prema tajlandskim turističkim središtima Phuket i Krabi. Nakon što je okušao sreću u Kini, prvo 2015. u Xianenu, a potom 2016. u Haikou, ponovo se 2017. vratio u Penang. Od 2018. služi kao stacionirani brod hotel za radnike brodogradilišta u Hong Kongu.

Superstar Libra premješten je na drugi vez u luci Wismar u studenom 2021. godine. Dana 4. veljače 2022. objavljeno je da je operater broda, Star Cruises Germany GmbH. nesolventan, te je prodan tvrtki Flash Maritime Ltd. Dana 11. travnja 2022. otplovio je iz Wismara u teglju za Grčku, navodno da bi nastavio služiti kao plutajući brod- hotel. Njegova konačna sudbina je bila ipak drugačija, a tu je kumovala i svjetska pandemija COVID 19 te je u tegljenu prema Grčkoj ponovo preprodan, ali ovaj put u rezalište brodova tj. u tursku Aliagu gdje je u teglju došao 28. svibnja pod imenom Libra. Nasukan je 1. lipnja 2022. te je započelo njegovo rezanje.

Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

1...252253254...520 Page 253 of 520

Crtice iz pomorske prošlosti: Iz Jadrana u druga mora ili rezališta

Brod-hotel

Crnogorci

VIDEO: Doña Paz – Najsmrtonosnija pomorska nesreća u povijesti

Gordan Rubeša radio je na projektiranju Titove jahte: “Ma kakvi kompjutori, imali smo samo jedan telefaks”

Projekt strojarskog dijela

Ljudi iz našeg kraja

Bez velikog luksuza

Prodana za sitniš

Najluksuznija Titova jahta

Irak je odustao

Fotografija s posvetom

Parobrod “Cavtat”: Potopljen bombama, no entuzijastična je ekipa radila prekovremeno da bi ga spasila

POTONUO NA PLITKO DNO UZ OBALU

NAKON DVA SATA ISPUMPAVANJA SE “ODLIJEPIO” OD DNA

Zdravstveno osiguranje: Ministarstvo izdalo obavijest za pomorce koji plove na brodovima pod EU zastavom

Započelo odbrojavanje: 800.000 pomoraca prolazit će dodatnu obuku za brodove s nultim emisijama

Napadnuti kontejneraš MSC-a i norveški tanker: Stanje u Crvenom moru nikako se ne smiruje

Što će biti sa Suezom? Nakon napada na više od 20 brodova, gotovo svi brodari preusmjeravaju brodove preko Rta dobre nade

Ni tankeri neće ploviti kroz Suez

Jedna od najvećih tragedija hrvatskog brodarstva: “Petar Zoranić” i sjećanje na 53 izgubljena života

Najveća pomorska nesreća u hrvatskoj povijesti i jedna od najvećih tragedija u svijetu dogodila se 14. prosinca 1960. godine.

“Superstar Libra”: Plovila je vodama Kariba i Dalekog Istoka, a u Dubrovnik je stigla kao neočekivani gost

DIO FLOTE NORWEGIAN CRUISE LINEA

DUBROVNIK POSJETIO SAMO JEDNOM

BROD HOTEL SKONČAO U TURSKOM REZALIŠTU

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

CV Predložak

VIDEO: Zašto se Atlantski i Tihi ocean ne miješaju

VIDEO: Zašto se Atlantski i Tihi ocean ne miješaju

POPULAR CATEGORY

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/02/color-one-line.png" alt="Logo" title="" width="1300" height="349" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/04/color-one-line.png" alt="Logo" title="" width="1300" height="349" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/02/color-full.png" alt="Logo" title="" width="1117" height="486" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/04/white-full.png" alt="Logo" title="" width="1117" height="486" />

Brod-hotel

Crnogorci

Projekt strojarskog dijela

Ljudi iz našeg kraja

Bez velikog luksuza

Prodana za sitniš

Najluksuznija Titova jahta

Irak je odustao

Fotografija s posvetom

POTONUO NA PLITKO DNO UZ OBALU

NAKON DVA SATA ISPUMPAVANJA SE “ODLIJEPIO” OD DNA

Ni tankeri neće ploviti kroz Suez

Najveća pomorska nesreća u hrvatskoj povijesti i jedna od najvećih tragedija u svijetu dogodila se 14. prosinca 1960. godine.

DIO FLOTE NORWEGIAN CRUISE LINEA

DUBROVNIK POSJETIO SAMO JEDNOM

BROD HOTEL SKONČAO U TURSKOM REZALIŠTU

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY