Admiral flote, Alfred Ernle Montacute Chatfield, vrhovni zapovjednik britanske Atlanske flote, pobjednik pomorskih bitaka kod Heligoland, Dogger Banka i Jutlanda u Velikom svjetskom ratu, doplovio je jahtom „Bryony” u Šibenik. Na šibensku rivu stupio je u pratnji sina i dvije kćeri s kojima je posjetio katedralu sv. Jakova, a potom automobilom otišao na izlet na Slapove Krke odakle se vratio pun impresija, hvale i divljenja. Lorda Chatfielda, visokog vojnog dužnosnika Kraljevine Velike Britanije nije dočekao i pozdravio gradonačelnik Šibenika što je izazvalo zgražanje i ljutnju građana koji su čuli za taj nemar i nekulturu.
Inače lord Chatfield i njegova djeca Šibenikom su se kretali sasvim slobodno bez ikakva straha i zaora. Lord je na terasi hotela „Krka” popio kavu i čašu šampanjca, a djeca su naručila kolač od čokolade koji nisu do kraja pojela, ali su konobaru izjavila da je odličan i bolji od kolača u njihovoj domovini.
Šibenik, 26. srpnja 1934.
Jahta „Bryony” drveni je jedrenjak izgrađen 1909. godine u britanskom brodogradilištu Camper & Nicholsons. Brod je dizajnirao Robert Froude, sin pionira testiranja tenkova Williama Froudea, prenosi ŠibenikNews.
Foto: Tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorski fakultet u Kotoru
Patrolni brod PBR 512 nije sudjelovao u dramatičnim povijesnim procesima. Radni vijek je proveo u mornarici SFRJ patrolirajući graničnim područjem.
Njegova dobro očuvana olupina danas se nalazi u uvali Žanjic na dubini od 24 metra. Sa palubom na 18 metara dostupan je početničkim ronilačkim kategorijama. Popularno nazvana „Patrolac“, ova olupina je jedna od najpopularnijih ronilačkih lokacija na crnogorskom primorju koja tijekom ljetnih mjeseci privlači stotine ronilaca.
Provodeći projekt Podvodni kulturni predjeli Crne Gore, tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorskog fakulteta u Kotoru, Sveučilišta Crne Gore je u ponedjeljak 17. srpnja 2023. u uvali Žanjic mapirao ostatke Patrolnog broda PBR 512. Olupina popularnog „Patrolca“ dokumentirana je korištenjem suvremene metodologije podvodne 3D fotogrametrije. Ovaj napredna metoda digitalne dokumentacije pruža mogućnost da se 3D digitalna replika potonulog broda sagleda u cjelini. Olupinu su digitalizirali podvodni arheolog Darko Kovačević i pomorski biolog Nikola Đorđević.
Patrolni brod PBR 512 je napravljen je u “Titovom brodogradilištu” u Krljevici 1952. godine. Služio je kao brod za zaštitu jugoslavenske državne granice na moru. Bio je u upotrebi do 1972. godine. Na svoje posljednje putovanje Patrolni brod PBR 512 isplovio je kao meta za trening raketnog gađanja 1983. godine. Tijekom vježbe, brod je pogođen i počeo tonuti. Posada je pokušala odvući ga do brodogradilišta u Tivtu, ali je zbog velikog prodora vode potonuo u blizini plaže Žanjic. Olupina patrolnog broda PBR 512, popularno nazvana “Patrolac” danas leži na maksimalnoj dubini od 24 metra na pješčanom morskom dnu.
Foto: Tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorski fakultet u Kotoru
Projekat “Podvodni kulturni predjeli Crne Gore” je inicijativa koju sprovodi Laboratorija za arheologiju pomorstva, Centra za istraživanje, inovacije i poduzetništvo Pomorskog fakulteta Kotor, u suradnji sa relevantnim institucijama. Cilj projekta je da doprinese digitalizaciji i javnoj dostupnosti podvodne kulturne baštine Crne Gore. Projekat kapitalizira opremu znanja i iskustva stečena kroz implementaciju IPA CBC HR BA ME projekta WRECKS4ALL.
Kruzer Explorer of the Seas, brodara Royal Caribbean International, jutros je vezao cimu u gruškoj luci. Rekli bismo još jedan kruzer u nizu, no njegova posebnost je što je na palubi i u makinji broda čak šest Dubrovčana.
Naša čeljad: chief officer Zoran Garbin, prvi časnik palube Stjepko Begušić, drugi časnik palube Petar Mlinarić, upravitelj stroja Željko Kuraica, prvi časnik stroja Željko Čičković i drugi časnik stroja Hrvoje Koncul, jake su snage iz grada koji je do sada nebrojeno puta, pa i ovaj, pokazao koliko je bogata njegova pomorska tradicija, piše Dubrovački vjesnik.
Kako je Dubrovčanima uploviti u svoju, matičnu luku, kažu nam, neopisivo.
“Poseban je to osjećaj kad rano ujutro ugledaš svoj grad, pa se čuješ s pilotima, a to je sve ekipa iz razreda ili smo išli zajedno u pomorsku školu. Specifično je, kako smo lokalni rješavamo sve na Hrvatskom jeziku. Znaš da dolaziš doma, vidjet ćeš svoje, zazvat prijatelje, poći popiti kavu gdje je inače piješ kad nisi na brodu”, kaže Zoran Garbin, svjestan i koliko je teško kad nakon ručka moraš odmah nazad, jer more zove. Iako ne zna što pomorcu teže pada, kad familiju ne vidi cijeli vijađ jer je daleko ili kad ih svako malo viđa iako je na brodu, ipak bira ono potonje.
Jako puno im znači što u ‘plovećem gradu‘ ima Dubrovčana. Nerijetko padnu okupljanja i druženja, s povodom ili bez.
Foto: Privatna arhiva / Dubrovački vjesnik
“Dobra smo ekipa, čuje se dubrovački na brodu, dosta ih je i iz Rijeke, Splita. Što se tiče nas Hrvata, stvarno nas ima. Lakše je, vjerujte, kad ima domaćih, jer navečer kad završiš s poslom malo sjedneš pa pročakulaš, izjadaš se, svak ima neku novitat, lakše ti prođe vrijeme na brodu”, kaže Zoran koji je na kadeturi bio 2001. godine i od tada je uz more:
“Na kompaniji Royal je dosta nas iz grada, sigurno sad već ima pet kapetana Dubrovčana, staf kapetana ima negdje sedam, osam. Baš nas je puno, cijenjeni smo. Uvijek kažem mi smo ‘best buy‘, kvalitetom smo u samom vrhu, tradicija je to, a opet nismo preskupi poput primjerice Norvežana koji neće da rade za taj novac.”
Krstarenje Explorerom tijekom ljetnih mjeseci kreće iz talijanske Ravene, kruzer pristaje u Splitu, potom ide prema Grčkoj: Atena, Santorini, Mykonos pa po povratku dotiče Dubrovnik. Dubrovačka ekipa ‘morskih vukova‘ tako je jedan tjedan u Dubrovniku, drugi u Splitu.
“Izađeš vani s broda, bilo Dubrovnik ili Split, domaća atmosfera, doma si! Vremenska zona je pa možeš pričat sa svojima. Možemo i naše obitelji dovesti na brod, moji su baš sada sa mnom”, kaže naš sugovornik koji će jutros s familijom do doma ‘pa se vratit iza ručka prije partence‘.
Foto: Privatna arhiva / Dubrovački vjesnik
Inače, kruzer Explorer of the Seas kapaciteta četiri tisuće putnika i 1200 članova posade, ticat će Dubrovnik sve do kraja listopada kada brod mijenja rutu krstarenja, ona zimska je uz američku obalu: Miami, Bahami…
Budući da smo pod dojmom olujnog nevremena apokaliptičkih razmjera pitamo dubrovačkog pomorca kakva je situacija na moru po pitanju ćudljivosti prirode:
“Dogodi se loše vrijeme, međutim u području smo gdje se ne događa tako veliko nevrijeme, iako oko Grčke uvijek puše. Prati se prognoza danima unaprijed, imamo različite servise koji nas obavještavaju, Royal ima svoj servis za vremensku prognozu. Znalo se dogoditi na drugim brodovima da prođu kroz nevrijeme koje iznenada dođe pa bude svega, lete ležaljke, nagne se brod”, kaže Garbin pa spominje još kako je danas navegavanje jednostavnije zbog mogućnosti komunikacije, ali propisi, regule i papirologija čine ovaj posao zahtjevnijim i stresnijim nego prije.
Prema nekim procjenama uz istočnu obalu Jadrana je u proteklih tri tisuće godina potopljeno više od dvije tisuće brodova
Knjigu Danijela Frke “Potonulo blago Jadrana” (Naklada Val/Hanza Media 2023.) čine 75 zarona od Savudrije do Prevlake, olupine sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana, 590 stranica, njegovih 70 originalnih ilustracija, 1000 fotografija, 80 karata s koordinatama, nevjerojatne priče i nova otkrića, pravila ponašanja ronjenja na olupinama, originalni dizajn.
Jadran s dva lica – pitomim i opasnim
Hrvatska obala Jadranskog mora, ako se uračunaju i svi njegovi otoci, omeđuje više od osam tisuća kilometara obale. Čovjek koji je živio na njegovim obalama oduvijek je bio okrenut moru koje je bilo izvor njegova opstanka, njegova riznica hrane i njegov put ka udaljenim krajevima kojima je težio. Jadran, koji sliči na jedan veliki zaljev Sredozemnoga mora, dugačak 423 nautičke milje i na samim vratima uzak tek četrdeset i jednu nautičku milju, pomorcima koji su plovili uzduž njegovih obala pružao je varljivu sigurnost. Stotine otoka i otočića, zaljeva i uvala, prirodnih luka i drugih zaklona značili su pomorcima dodatnu sigurnost u plovidbi. No onima koji ga nisu poznavali, podvodne hridi, oštri grebeni i plitki prolazi prijetili su kao opasni neprijatelji da zauvijek zaustave njihovu plovidbu, piše Jutarnji.
Plava vedrina sunčanih ljetnih dana, proljetne bonace i blagi maestrali tisućljećima su pozivali mornare na čarobnu plovidbu prekrasnim predjelima. Ali nije Jadran uvijek takav. Nerijetko on pokazuje i svoje drugo lice, zapjenjeno orkanskom burom, crnim niskim oblacima nadolazeće nevere, valovima olujnog juga ili snježnim vijavicama. Tada taj pitomi zaljev postaje smrtonosna klopka ravna biskajskim olujama u kojima se bezazlena plovidba pretvara u očajničku borbu na život i smrt.
Foto: Jutarnji
Nikada neće biti točno poznato koliko je brodova i pomoraca stradalo na Jadranu od početaka plovidbe do danas. Prema nekim procjenama uz istočnu obalu Jadrana je u proteklih tri tisuće godina potopljeno više od dvije tisuće brodova. To jasno pokazuje da je Jadran oduvijek bio izuzetno važan prometni put. Za prevlast na tom relativno uskom morskom području nisu se borili samo narodi koji su obitavali na njegovim obalama već i mnoge strane sile čiji je politički utjecaj povremeno dostizao do Jadrana. Također, jadranska obala i otoci tisućljećima su mjesto života ljudi. Od špiljskih naseobina, grčke i rimske kolonizacije do srednjevjekovnih komuna i modernih gradova. Tako potonuli brodovi govore i o povijesnom vremenu u kojem su plovili ili završili svoju plovidbu na morskom dnu.
U programu kružnih putovanja grčkog putničkog kruzera STELLA OCEANIS za 1976. godinu stoji da je taj brod od 1. svibnja do 30. listopada plovio na redovnim tjednim krstarenjima s polaskom iz Venecije subotom, tičući luke: Dubrovnik, Krf, Katakolon, Pirej, Itea i Korčula.
U brodogradilištu Cantieri Riuniti del’ Adriatico Monfalcone izvršena je, u travnju 1965. godine, primopredaja novogradnje broj 1880, putničkog trajekta od 4500 bruto tona, dugog 105 metara koji je tom prigodom dobio ime Aphrodite. Dva Sulzer Adriatico diesel glavna pogonska stroja ukupne snage 4046 kW preko dvije propele omogućavali su mu plovidbu brzinom od 18 čvorova.
Mogao je prevoziti 414 putnika u tri putnička razreda (luksuzni, turistički i palubni) i 40 automobila. Naručitelj, Grčka turistička zajednica predala ga je u najam brodarskoj kompaniji Kavounides Shipping Co Ltd iz Pireja, piše Dubrovački dnevnik.
PRVI OD TRI ISTOVJETNA BRODA
Bio je to prvi od tri istovjetna ekonomično i skladno dizajnirana putnička broda građena u talijanskim brodogradilištima u vidu zadnje otplate ratnih reparacija Italije prema Grčkoj nakon završetka Drugog svjetskog rata. Iza njega su uskoro slijedili nama dobro poznati brodovi EROS (kasnije JASON) i ADONIS (kasnije ATLANTIS). Sva su tri broda uglavnom plovili na redovnim prugama iz Pireja prema Kreti i Dodekanezima (otočna skupina od 12 većih i 150 manjih grčkih otoka u Egejskom moru) uvodeći nove i komfornije plovidbe s prvim naznakama sve popularnijih kružnih putovanja. Među prvim putničkim brodovima na svijetu su imali ugrađene bow thrustere za bolje manevriranje uskim i neprikladnim egejskim otočkim lukama.
Ipak, očito da ovako zamišljeni posao nije imao nekog velikoga komercijalnog uspjeha pa je već sljedeće 1966. godine APHRODITE prodana brodarskoj kompaniji Sun Line iz Pireja koji je brodu dao i novo ime STELLAOCEANIS.
Foto: Dubrovački dnevnik
KAKO SE RODILA STELLAOCEANIS?
Odmah je potpuno preuređen za kružna putovanja na kojima uspješno plovi sljedećih trideset godina. Mogao je prihvatiti maksimalno 300 putnika o kojima je brinulo 130 članova posade. Putnici su mu većinom bili sredovječni Amerikanci, a brod je pružao ugodnu atmosferu u salonima kojih je bilo i više nego što se to od broda njegove veličine moglo uopće i očekivati.
Bio je to pravi minijaturni moderni putnički kruzer u punom značenju te riječi, koji je uvijek imao svoje stalne i vjerne putnike. STELLA OCEANIS je uglavnom plovila u Egejskome moru između brojnih grčkih otoka, ali je povremeno dolazila i u Jadran, te bi tom prigodom znala često posjetiti i naš grad.
Foto: Dubrovački dnevnik
PRVI POSJET IZ 1969. GODINE
Prvi put nas je posjetila 4. srpnja 1969., a posljednji 8. kolovoza 1989. godine. Nakon što su se 1995. godine spojile brodarske kompanije Sun Line i Epirotiki Line, STELLA OCEANIS je zaplovila u floti novoga brodara Royal Olympic Cruises (ROC) većinom iz Pireja prema: Rodosu, Kreti, Santoriniju, Patmosu, Mikonosu i Kusadasiju.
Na tim doista uspješnim i popularnim kraćim krstarenjima Egejskim morem ostaje sve do 2003. godine i stečaja matične kompanije. Tri broda koja su tvorila stečajnu masu propalog ROC-a, STELLA OCEANIS, STELLA SOLARIS i APOLLON su uskoro prodani na dražbi indijskim rezalištima brodova. Tako se i STELLA OCEANIS, ovaj put pod imenom S OCEAN, u studenom 2003. godine uputila na daleko i svoje posljednje putovanje prema indijskom rezalištu brodova, nasukana na plaže Alanga gdje je završila u hrpi sekundarnih sirovina tijekom sljedeće 2004. godine.
Američki ured danskog brodara Maerska mora isplatiti više od 700.000 dolara odštete prvom časniku koji je dobio otkaz nakon što je američkoj Obalnoj straži prijavio nedostatke na kontejnerskom brodu Maersk Tennessee (ex: Safmarine Mafadi), odlučila je američka Agencija za zaštitu na radu (Occupational Safety and Health Administration – OSHA).
Nakon razmirica s kapetanom oko navodne konzumacije alkohola na brodu, prvi časnik broda Safmarine Mafadi je 29. prosinca 2020. odlučio obavijestiti obalnu stražu o stanju broda. Prema riječima prvog časnika, dijelovi opreme brodica za spašavanje bili su neispravni, članovi posade su konzumirali ili posjedovali alkohol, protupožarna pumpa za hitne slučajeve nije funkcionirala, vježbenici (kadeti) ostajali su sami na straži bez nadzora, a kaljužni sustav u teretnom prostoru izazivao je poplave, prenosi The Maritime Executive.
Inspekcijski tim Obalne straže istog dana stigao je na brod, gdje su zabilježili curenje u glavnom protupožarnom vodu, napuknuća sigurnosne ograde i nedostatke na brodicama za spašavanje koje trebalo zamijeniti.
Odmah po završetku inspekcije, zapovjednik je suspendirao prvog časnika i naredio mu da napusti brod, navodi OSHA. Časnik je tri mjeseca kasnije dobio otkaz jer je prijavio probleme Obalnoj straži “bez da je probleme raspravio s nadzornikom te Fleet Group i Marine Standards timovima”, čime je prekršio pisana pravila kompanije.
Agencija OSHA je presudila da ova politika Maersk Line Limiteda i odluka o uručenju otkaza prvom časniku krše američki Zakon o zaštiti pomoraca. Zakon dopušta pomorcima na trgovačkim brodovima da američkoj Obalnoj straži prijave probleme na brodovima pod zastavom SAD-a, bez prethodne konzultacije s internim timovima kompanije – čak i ako kompanija to zabrani.
“Zakon štiti pravo pomorca da prijavi sigurnosne nedostatke federalnim regulatornim agencijama, što je činjenica koju svaki poslodavac u pomorskoj industriji i vlasnik plovila mora znati. Nepoštivanje ovih prava može dovesti do kulture zastrašivanja koja bi mogla imati katastrofalne ili smrtonosne posljedice”, rekao je regionalni upravitelj OSHA-e Eric S. Harbin.
OSHA je utvrdila da bi časnik, da se nije obratio Obalnoj straži, dosad vjerojatno bio promaknut u zapovjednika, na temelju njegovih procjena učinka i korespondencije. Otpuštanje pomorca okarakterizirano kao “nezakonit postupak” koji je pomorcu prouzročio “ekstremne poteškoće, financijski stres i patnju”.
U svom odgovoru, Maersk Line Limited utvrdio je da ISM Kodeks zahtijeva od članova posade da prijave probleme kompaniji te je da je časnik prijavu podnio u lošoj vjeri (u pravu tzv. mala fide). Napomenulo je da je Obalna straža nakon inspekcije dopustila isplovljavanje broda.
Međutim, OSHA je naredila da Maersk Line Limited mora ponovno zaposliti prvog časnika, unaprijediti ga zapovjednika i isplatiti mu oko 460.000 dolara zaostalih plaća, kamata i odštete, plus sudske troškove. Agencija je tome dodala maksimalnu moguću odštetu od 250.000 dolara zbog, kako kažu, “zastrašujućih posljedica koje ima nezakonita politika kompanije”, te je naredila Maersku da revidira svoja interna pravila.
Maersk Line Limited ima mogućnost žalbe na odluku OSHA-e.
“Obalna straža SAD-a predana je suradnji s OSHA-om u pogledu zaštite zviždača i provođenju Zakona o zaštiti pomoraca. Potičemo sve u pomorskoj industriji da podrže i poštuju ove odredbe”, rekao je Wayne Arguin, Assistant Commandant for Prevention Policy američke Obalne straže.
Foto: Brodovi u Rijeci / Mark Ceilinger / Facebook
Jučerašnje nevrijeme koje je poharalo Hrvatsku i Sloveniju uzrokovalo je probleme i u lukama u Rijeci i Kopru
U koparskoj luci u srijedu navečer se zbog sjevernog vjetra koji je puhao brzinom od 140 kilometara na sat s veza odvojio 350 metara dug kontejnerski brod, javlja Primorski.eu.
Kako navodi portal Brodovi u Rijeci, riječ je o kontejnerskom brodu Maersk Houston.
Krmom se sasvim približio putničkom terminalu, ali ga, sudeći prema javljanjima slovenskih medija, nije dotaknuo pa nije bilo veće štete. Brod je spustio sidro kako bi izbjegao sudar, a potom su ga tegljači odvukli natrag na vez.
Portal Brodovi u Rijeci javlja da se sličan incident sinoć dogodio i u riječkoj luci. Kasno sinoć, olujno nevrijeme koje je pogodilo Rijeku prouzročilo je velike probleme brodu Maersk Hanoi, kojemu su popucali konopi. Navode da se uz intervenciju tegljača brod uspio odmaknuti na sigurno. Trenutno je na sidru.
Jučerašnje nevrijeme nažalost je odnijelo ukupno 5 života u unutrašnjosti Hrvatske i u Sloveniji, te prouzročilo značajnu materijalnu štetu.
Najveći kontejnerski brod na svijetu, MSC Michel Cappellini, svečano je kršten na ceremoniji koja se ovog ponedjeljka održala u Bremerhavenu, priopćili su iz Mediterranean Shipping Company (MSC).
S impresivnih 400 metara dužine i kapacitetom od 24.346 TEU, MSC Michel Cappellini je krunski dragulj nove MSC-ove klase kontejnerskih brodova pod nazivom Celestino Maresca, koja je nadmašila prijašnju klasu Gülsün i postala nova inovativna klasa ultra-velikih kontejnerskih brodova.
Kontejnerski brod, koji plovi pod zastavom Liberije, klasificiran je od strane DNV-a i dobio je oznaku klase Route Specific Container Stowage (RSCS) od DNV-a, prenosi Offshore Energy.
Morski div u skladu je s IMO TIER III zahtjevima, što znači da njegovi motori zadovoljavaju stroga ograničenja emisija dušikovih oksida koje je postavila Međunarodna pomorska organizacija (IMO), koristeći tehnologije kao što je selektivna katalitička redukcija (SCR) za značajno smanjenje emisija i promicanje ‘čišćih’ operacija na moru u područjima označenima kao Emission Control Areas (ECA). Uz to, ovaj golemi brod je opremljen tzv. air lubrication tehnologijom, RSD Shore napajanjem i hibridnim scrubberom kojeg je osigurala Wärtsilä.
Golema veličina broda i napredna tehnologija odražavaju tekuće trendove u sektoru kontejnerskog transporta, koji kontinuirano nastoji optimizirati operativnu učinkovitost uz smanjenje utjecaja na okoliš.
Brod je izgradio kineski Jiangsu Yangzi Xinfu za Bank of Communications Financial Leasing, a MSC je komercijalni operater broda.
Grad Bremen i MSC ovom prilikom potpisali su značajan sporazum kako bi se olakšala opskrba električnom energijom s kopna za MSC-ove brodove koji pristaju u ovoj luci. Sporazum, čiji je cilj promicanje održivosti u pomorskoj industriji, značajan je korak u smanjenju emisija stakleničkih plinova i poboljšanju kvalitete zraka u luci.
Opskrba električnom energijom s kopna, također poznata kao “cold ironing” ili “ship-to-shore power”, omogućuje brodovima da isključe svoje motore za boravka u luci i umjesto toga se oslone na električnu energiju s kopnene mreže. To smanjuje onečišćenje zraka, buku i emisije ugljika povezane s tradicionalnim operacijama plovila, zbog čega je riječ o bitnoj komponenti u postizanju ciljeva dekarbonizacije pomorske industrije.
Nakon teške pomorske nesreće u Murterskom moru otvorilo se nekoliko ključnih pitanja o sigurnosti plovidbe
Koliko je ovo zadnji trenutak da nešto promijenimo i izbjegnemo ovakve tragedije za HRT je ispričao profesionalni ribar Petar Baranović.
“Imamo alarmantnu situaciju i bilo bi normalno da administracija i resorno ministarstvo hitno reagiraju sa reformom pomorskih propisa. Došlo je do gomilanja broja nautičkih plovila, gustoća prometa u pojedinim lokalitetima Jadranskog mora je, po mom osobnom mišljenju, prevelika i zahtjevna i ono što je sigurno, a to se pokazalo već iz prvih izvješća ove pomorske tragedije. Radi se i o prilično velikoj brzini plovila koje je udarilo u ribaricu, a ja osobno pretpostavljam da je u kombinaciji bilo i korištenje autopilota”, kazao je profesionalni ribar Petar Baranović.
“Autopilot kojeg ste spomenuli samo je jedna od ključnih stvari. Odgovorno tvrdim kao čovjek koji je proveo na moru dugi niz godina i zapovjednik sam ribarskog broda, osjećam se odgovoran za mlade zaposlenike – autopilot kao sredstvo u teritorijalnim vodama RH nema što tražiti upotrebi. To je apsolutno neopravdano, a potencijalno vrlo opasno i tvrdim da se veliki broj pomorskih nezgoda događa upravo zbog upotrebe autopilota. To je sredstvo koje ima svoju svrhu i svoju opravdanost na dugim plovidbama. Kad plovite po otvorenom moru, da smanji fizičko opterećenje i napor posade”, ustvrdio je Baranović.
Policija utvrdila teško kršenje propisa o sigurnosti pomorskog prometa
Nastavlja se istraga pomorske nesreće u kojoj je smrtno stradao član posade ribarskog broda s otoka Pašmana. Kapetan motornog broda, koji je naletio na ribaricu, u ovim je trenucima na ispitivanju kod suca istrage u Šibeniku. Očevidom je utvrđeno da je teško prekršio propise o sigurnosti pomorskog prometa te je policija Županijskom državnom odvjetništvu podnijela prijavu za kazneno djelo, za koje je predviđena kazna zatvora od 3 do 15 godina.
“Osumnjičeni je upravljao motornom jahtom. I on je u plovidbi grubo prekršio propise o sigurnosti plovidbe. S tim da nije vodio računa o situaciji oko sebe, isto tako i u kojoj je brzini plovidbe trenutno na moru. Zbog te činjenice došlo je do naleta motorne jahte na ribaricu. Uopće se nije vodilo računa o sigurnosti – o brzini, kao i broju plovila na moru u tom trenutku”, izjavio je glasnogovornik PU šibensko-kninske Šime Pavić.
“Bio je to djelić sekunde. Uočio sam brod s desne strane deset sekundi prije. Išao je velikom brzinom, 25 do 30 nautičkih milja. Vikao sam samo: Ljudi, ubit će nas!”, kazao je zapovjednik ribarskog broda Tomislav Jakovljev nakon nesreće.
Lučki kapetan Ivan Paušić izjavio je kako ne bi ništa prejudicirao prije kraja istrage, dok se ne ispitaju svi i dok ne budu gotova sva vještačenja. Ispituju se, dodao je – sve osobe koje su sudjelovale u nesreći.
Mile Mandić danas je jedan od samo šest stanovnika Babca, a svi se prezivaju Mandić, i svi su pomorci
Mile Mandić i otok Babac nerazdvojni su. Prošao je Mile brodovima Tankerske plovidbe cijeli svijet i to šest puta. Preživio je i komu, kad su ga doktori htjeli skinuti s aparata, obitelj nije dala i eto ga i danas na Babcu. Jedinom naseljenom otoku u skupini od 16 otočića između otoka Pašmana i kopna, piše Jutarnji.
Čvrst je Mile.
Tukle su ga oluje brod su valjali vali veći od najveće kuće na obali preko puta njegovog otoka. A velike su, svake godine nove nadvisuju stare. Ali ni jedna ne nadvisuje valove iz živih sjećanja Mile Mandića. Što su valovi više tukli i život na brodu bio teži, to je pristanak u luku bio slađi.
U brazilskim su ga lukama dočekivale njemu najljepše žene na svijetu, zaljubio se u Singapur, nosio Ruskinjama najlonke, Rusima jeans… Iako, kaže, “on nije, drugi jesu”. Nije mu se, kaže, dalo. Osebujan je Mile čovjek. Kao i svi što su puno prošli, malo o tome priča. Puno je događanja, meridijana i ljudi prošlo kroz njegov život, samo je Babac bio i ostao. Tu je u svojoj kući u siječnju prije 71 godinu i rođen. Sve ih je porađala babica Kristina iz Tkona, udata na Babcu koja svoje djece nije imala.
Tko je sagradio njegovu kuću, Mile ni ne zna. Kao da je oduvijek tu.
– Starina je to, zidovi su debeli 55 centimetara, samo ju je svaka generacija malo renovirala. U prizemlju je danju, spava na katu. Lijepo je uređeno, uredno. Sam kuha, voli lešo.
Donedavno je Mile Mandić bio jedini stanovnik otoka u sva godišnja doba, danas ih je šestero. Svi su Mandići i svi su bili pomorci. Maleni otok dao je pet kapetana duge plovidbe. Kad u telefonskom imeniku Babca nismo pronašli Mile Mandića, ali bio je tu Ante Mandić, nazvali smo ga i pitali za Milin broj, ako ga slučajno zna. Kaže, sad ću vam ga ja dati i za 10 sekundi je Mile na liniji: Toliko je “veliko” mjesto Babac.
Mjesto, jer danas uz obalu ima još kuća. Novih i nipošto tako šarmantnih kao što su ove Mandićevih, koje kao da su u jednom dvoru. Pet kuća kao da su čvrsto zagrljene, da se ništa nepoželjno ne može uvući među njih, čuvaju jedna drugu od bilo kakvih nedaća. Tako se nekoć zajedno živjelo, doslovno oslanjajući se jedni na druge. I kuće i ljudi. Sve se promijenilo, svijet se požurio u sutra bez svođenja računa od jučer. Babac još opstaje u svojoj starini.
Do Turnja, preko na obali koji se naslanja na Filip i Jakov, nema prijevoza, tko ondje živi oslanja se na svoj kaić. Kilometar je udaljenosti od kopna do otoka. Koliko im je to za lošeg vremena loše, toliko ih još uvijek štiti od izgradnje i gužve koja dolazi s njom. Ovako Mile sjedi na drvenoj klupici pod maslinom na rivi, gleda načičkane zgradice na obali. More mu je štit. Ipak, svake godine nikne neka nova kuća. Mile ih ne voli, ni nove kuće ni turiste.
– Ja volim svoj mir – kaže. Zbog svog se mira, kaže, nije ni ženio – Rekao je moj otac “vraga imati za sebom”, a, a, fala lijepa. Imao sam dvije. Duge veze, čak godinu i nešto. Ali vraga, ja sam pomorac, odem ja na svoju stranu, a one na svoju. Fala – kaže nam Mile bez previše riječi.
Milu Mandića svi zovu kapetan, iako je na brodovima Tankerske plovidbe zapravo uvijek bio noštromo. Veza između zapovjednika, prvog časnika i posade.
Cijelih 40 godina plovio je za Tankersku i još četiri godine “na strancu”. U mirovinu je otišao razočaran.
– Tankerskoj je krenulo loše kad je prije deset godina došao direktor koji je prvi put vidio more kad je iz Debeljaka došao u Zadar. Di je taj prije plovio? Autobusom od Debeljaka do Zadra. Smanjio je plaće i ljudi su pobjegli ća, šta će? Ionako si šest mjeseci kad nisi na moru, sam plaćaš socijalno i staž, a plaća 1800 dolara. Što je to? Mornar ima 1200. Tko će vam za to ić? Doma nemaš ništa. Ja sam sam, a što onaj sa ženom i dicon, još ako je podstanar? A dokad taj nije došao bilo je dobro, imao sam 2800 dolara plaću. Zapovjednicima je skinuo po 1000 dolara plaće, oficirima isto, sve je poskidao i nitko mu sad neće radit – razočaran je. Ionako, njemu je svejedno, u penziji je, ali žao mu je firme. Penzija mu je 400 eura. Hrvatski pomorci zato odlaze na strane brodove jer na njima se narade, ali i zarade.
I danas se Mile sjeća prve plovidbe, na ruti Kolumbija-Venezuela-Meksiko-SAD-Belgija.
– Je, Brazil i Argentina isto. Ni taj me put ni ikad kasnije nije bilo strah. Znate onu uzrečicu “fali kraj, drž‘ se mora”. Kažu “fali more, drž‘ se kraja”, pa što onda dolaze na more? Svaka čast svakome, ali ja to ne razumin – kaže. Kad želi naglasiti trajanje nečega, dva put fućne.
Na brodu je kaže bilo dobrog i lošeg, jako puno nevremena, nespavanja noćima i danima.
– Najgore je bilo jednom dole ispod Afrike kad smo išli po soju. Pet dana nikud, ni naprid ni nazad. Valjalo nas kao ludo. I ispod Ognjene zemlje sjećam se ogromnog nevremena. Znate, nevrijeme na moru je normalno, stalno ga ima, ali kad se nekog od njih baš sjećate to znači da je bio užas. Kad smo iz Japana preko Aleuta išli za Aljasku, kod Rusije nas je uhvatilo strašno. Kako tuče tako ledi, ukoso smo stajali na boku. Što polije na brod, to se zaledi. I na Aljasci je bilo zaje….U Saudijskoj Arabiji ne piju. Loču. Koliko su nam samo pića i hrane odnijeli. Nismo smjeli imati u kabini ništa, ni praznu limenku, sve pod ključem kad smo tud prolazili, u “sinđiru” je stajalo. Policajci koji dođu na brod dok smo na sidru, sve pokupe, Kad dođu na obalu, ne idu kući, nego u onom kaiću budu i spavaju, loču ka prasci dok sve ne popiju. U Lagosu se, recimo, nisu sudili uzimati ništa jer su ih pretresali njihovi na obali – govori Mile Mandić. Kad se u kafićima začne priča o pomorcima on, kaže, ode ća.
– Ne volim slušati ta uveličavanja. Kakva žena u svakoj luci? Puste priče. Izlazili smo u svakoj luci, samo u arapskoj Jedi nismo smjeli. Ameriku nismo voljeli nikako. Kad bi išli na ukrcaj u SAD, ma aerodromima su nas zaustavljali i tretirali kao pse, s glupim pitanjima kao “odakle je taj brod došao na koji idemo?”, “a zašto je baš stao u Americi?”, ajme kakve gluposti su nas pitali. Stave nas u hotel do drugog jutra da ne bi prošetali američkim tlom, dođemo u hotelski bar, eto i njih. “Za njih nema pića”, kažu. Da ne bi pijani na brod, što to njega briga? Jako su si bili važni. Svadili bi se s njima. Na brodu, opet, nema ni jedne ružne riječi međusobno, odmah zapovjednik šalje doma. Ne moraš s nikim pričati, ali nema ni jednog povišenog tona. Odmah zove Agenciju, traži dvije karte, dođe oficir i kaže “spakirajte se, idete doma” – disciplina je stroga.
Najdulje je Mille Mandić plovio 49 dana iz Sankt Petersburga do Singapura, ispod Rta Dobre nade. Kroz Suez bi bilo znatno brže, ali škrti unajmitelj štedio je novac za prolaz i po tri vojnika koji se šalju na brodove zbog sigurnosti od gusara.
– U Singapuru su gusari došli na brod dok smo mi spavali, oko pola četiri ujutro. Orobili su samo zapovjednika misleći da je kod njega novac. Nije bio, nego kod telegrafista. Odnijeli su mu sat i prsten. Prsten prvo nije išao s prsta pa su htjeli rezati prst. Zavezali su ga i uvjetovali da pet minuta šuti, priča nam Mile. Njega nisu nigdje ni pokušali orobiti. To ne čudi jer nije previše visok, ali izgleda vrlo jak. Danas se malo i udebljao, ali vjerujemo da nije bio “materijal” za pokušaj razbojstva. Do 1987. je bio puno slabiji, sve dok se 1987. godine na groblju nije sam sebi zakleo da neće više pušiti. Bio je to rezultat “zamantavanja” sat vremena ranije. Norma mu je bila tri do četiri kutije na dan.
Ante koji nam je dao onomad Milu na telefon, ljubazan čovjek, naljutio se na nas jer mu nismo došli u goste kad smo bili na Babcu. Htio nam je ispričati maćehinski odnos općine prema Babcu. Ne znaju kad je netko došao pokositi, što li im je sve posao ni ne znaju jer ih nikad nisu vidjeli, ali redovito primaju kuverte s računom za komunalnu naknadu.
– Zašto? Kako? Što? Otkud? Pridonesi tom Babcu kad već naplaćuješ – ljutit je preko telefona bio Ante. Htio nam je to ispričati i uživo, nismo imali vremena i javno mu se ovdje ispričavamo. Obećavaju Babcu previše i varaju ih, da bismo voljeli s tima biti u istom košu. Ante (73) je na Babcu sa sinom, još jedan je par tu, i oni su stariji od 70. Gospođa je Zagrepčanka i kad je jednom došla, zaljubila se i ostala na Babcu.
Mandići su rađani na Babcu, odande su išli u školu na kopno. Bilo je tada 28-ero djece, što školaraca, što manjih. Danas nema ni jednog.
– Dvojica su nas vozila, Stanko i Venko, svaku sedmicu jedan. Bilo nas je desetak, već dugo nema ni jednog djeteta koje živi na Babcu. Ako je more bilo loše, tu smo kod jedne babe, Olga se zvala, sva dica znala ostati i po tri četiri dana. Ništa joj se to nije plaćalo, dobra je bila.
Mile već desetljećima ima drveni brodić, oguljene plave boje, s motorom.
– Naši su starci radili u Biogradu ili Zadru i svaki dan na vesla vozili tamo i natrag. Trebalo im je manje od deset minuta, vama bi trebalo sat vremena – smije mi se šeretski.
U 40 godina na Tankerskoj samo je jednom bio na bolovanju i to zbog – uraslog nokta. Čupali su mu pa je trebalo dugo da zaraste, 155 dana. Kad je urastao i drugi, nije više išao čupati ga. Nije mu se dalo sjediti doma na bolovanju. Jednom ga je u životu snašla “prava” bolest i umalo ga dotukla.
– Covid me skoro ubio. Dva mjeseca sam bio u bolnici u Zadru, 13 dana u komi. Htjeli su oni mene iskopčat, ali moji nisu dali, nisu htjeli potpisati. Zadržati ga u bolnici bilo je teško. – Zadnji čas sam došao, nemam pojma što ni kako, nisam bio pri sebi. Zna samo da su me dvaput vezali jer sam htio kući. Razapeli su me ka Isusa. Dvojica su bila na meni, četvorica me vezali. Jesam li bio ljut? Da ljut, kako ne bih bija, oću doma. Ne sićan se baš puno. Mjesec dana sam respiratora, od kojih 13 dana kome. Tu sam danas zahvaljujući sestri i bratu koji su rekli da nema šanse da me daju isključiti s aparata “On će se probuditi”, rekli su doktorima – govori Mile kako je preživio. U komi nije vidio bijelo svijetlo, niti je lebdio izvan tijela.
– Jok, ubio sam dvojicu u Turnju, poslije još dvoje u viziji. Dvojicu Davora, svojih prijatelja. Ne znam zašto sam ih ubijao. Imao sam mali Colt pištolj. Hodao sam po Pašmanu, bio u Zagrebu na 14. katu bolnice koja stoji ukoso – smije se sad. Kad se probudio, premjestili su ga u plućnu bolnicu, operacije se ne sjeća. Na grlu imala veliki ožiljak od reza kroz koji su mu uveli cijev pumpe za disanje. Jedno vrijeme je po izlasku iz bolnice boravio kod sestre zbog previjanja.
Mile i drugi Mandići u svojim kućama odvajkada dosad su struju dobivali solarima. Iako već deset godina preko Babca idu kablovi za opskrbljivanje strujom otoka Pašmana, njih spajaju tek sad. Završni radovi još traju. Malenim se bagerima raskopava prastari kamen, postavljaju kablovi unutra. Šteta da nema drugog načina nego uništavati starinu. Polovica velike kuće u kojoj živi je od kapetana/noštroma, druga pripada njegovoj sestri.
Što radi tu po cijele dane?
– Sjedim i uživam. Čitam novine, ispunjavam križaljke. Gledan televiziju na večer, ali ništa pametnoga jer toga nema. One reklame od deset minuta usred filma me izlude. Kaže film traje dva i po sata, od toga sat vremena reklame – smiješi se ispod brka. Voli krimiće i vesterne. Crne sunčane naočale su mu zaštitni znak, oko vrata nosi debeli zlatni lanac.
– Šta tko mi ga je kupija? Sam sebi – čudi se pitanju Ima on svoje rituale. Svakog jutra sjeda u barku i ode u Turanj. Polako prije prvo kavu pa pivu, kupi kruh i u 11 ide na svoj škoj. Do drugog jutra se ne vraća na obalu. Prije Covida je radio vrše išao u ribolov.
– Mogu bacit, al ne mogu dignit. Nemam snage. Ubili me zglobovi, koljena i kukovi.
