Foto: Privatna arhiva Marijana Žuvića / Otvoreno more
Oj koteru, diko od brodova, u tebe je razbivena prova Pod zimicom živio si dosti, pod zimicom sad ostavljaš kosti…
Tako je moja nona Marija pjevala o starome drvenome kuteru koji je početkom 20. stoljeća bio vezan u Milni, pred velikom smokvom zimicom, da bi ga na kraju puta, razbijena pramca, vlasnik na tome istome mjestu potopio u modri grob. Takva dostojanstvena smrt za časnoga starca bila je dio kulture življenja s morem i brodovima na cijelome Jadranu, piše Marijan Žuvić za Otvoreno more.
Bešćutno nasilje
Kakve li razlike od današnjega nasilja nad drvenim brodovima koje se uništava i drobi bagerima, krca u kamione i odvozi na deponije. Ima li boljega primjera od tužne sudbine broda Lipi škoji? Pretvoren u hrpu otpada u Lamjani, nestao bi bez traga da vijest nije objavljena na portalu Slobodne Dalmacije. Povod je to da se stranicama Otvorenog mora prisjetimo nekih od slavnih drvenih brodova kojima su presudili bageri. A nije ih malo. Netko će reći da se Lipi škoji nisu mogli mjeriti s brodovima kao što bijahu Adria, Aspalathos ili Marko Polo. No nasilna smrt svima je ista…
Nešto dalje od Dalmacije, ili točnije samo od Brača, ime Lipi škoji ne kazuje mnogo. Ništa neobično za brod koji je mnogo duže bio na mrtvim vezovima nego u plovidbi. Znalcima je već s fotografije jasno je da se radi o nekadašnjem minolovcu klase M 117 Lastovo. Njih je sedam izgrađeno u Malome Lošinju 1959. godine. Bili su uistinu veliki, dugi 30.7 i široki 5.7 metara, izuzetno čvrsti i pouzdani, a pogonila su ih po dva stroja General Motors od čak 1000 konjskih snaga.
Drugi život
No, i kad ih je vrijeme pregazilo, ostali su zanimljivi za turističku plovidbu. Tako 1985. minolovac M 120 Brgulje kupuje Montenegroturist iz Budve i pretvara ga u izletnički brod Petrovac. Na početku Domovinskoga rata Petrovac se zatekao u Veloj Luci, na remontu u brodogradilištu Greben. Republika Hrvatska ga je, kao imovinu SFR Jugoslavije, zaplijenila 1992. godine. Od mrtvoga veza ga je izbavila tvrtka Arcobaleno Tours iz Povalja, vlasništvo poduzetnice Lucije Vlahović.
Preinaka Lipih škoja u pravi putnički brod započela je u ožujku 1995. u brodogradilištu Lučica u Sumartinu, no radovi su zapeli, pa je brod lijepoga imena otegljen u Povlja, gdje je i dovršen u ljeto 1998. godine. Dobio je i nove motore Volvo, no ostao je prepoznatljiv stari trup minolovca. Od godina koje su slijedile valja podsjetiti tek na 2003. Tada je, uz potporu davno zaboravljenoga Ministarstva za javne radove, obnovu i graditeljstvo, Arcobaleno Tours održavao sezonsku liniju Povlja – Pučišća – Split. No, radost otočana je kratko trajala, jer već iduće godine ne da nije bilo ni potpore ni pruge, nego ni Ministarstva!
Što su sve radili Lipi škoji, kuda su i koliko plovili, danas ni dobro upućeni ne mogu reći. Kako bilo, u Arcobaleno Toursu su odlučili brod preurediti u luksuznu jahtu i potražiti sreću na svjetskom tržištu. To je učinjeno 2010. godine, ali im se sreća nije osmjehnula. Lipi škoji, tada upisani kao jahta, i danas se mogu pronaći kako plove na internetskoj stranici www.aluxuryyachting.com, no samo zato što su ih tamo zaboravili izbrisati.
Mučne godine
Počele su mučne godine stečaja bračke tvrtke, brod godinama ostaje usidren pred velebnim turističkim kompleksom Kaštil Jela, što ga je u nekim boljim vremenima u Milni izgradila Lucija Vlahović. Kraj se naslućuje već na početku 2016. godine. Trgovački sud u Splitu, u ovršnom postupku kojega je pokrenula Hrvatska banka za obnovu i razvitak, zakazuje prvo dražbeno ročište za 11. veljače.
Vrijednost Lipih škoja procijenjena je tada na 2,3 milijuna kuna, no kupaca nije bilo. Brod nitko ne održava, sve češće se puni i morem i kišnicom, spašavaju ga vatrogasci…
I onda, uvečer 10. kolovoza 2018., stiže vijest da brod tone. Vatrogasci ga ponovno spašavaju, da bi u konačnici dospio u Lamjanu na Ugljanu. Tamo je na suhome čekao neizbježno. Na nekoliko dražbi nitko se ne javlja, da bi u očaju jahta bila ponuđena na Njuškalu za 1 euro! Kad ni to nikoga nije privuklo, Lipim škojima presudili su – bageri.
Simbol stradanja
Jedan drugi preuređeni minolovac plovio je i duže i sretnije, no na kraju će prizori njegova nestajanja postati simbolom stradanja svih naših drvenih brodova. Fotografija koju je 12. listopada 2017. godine na otočiću Katarina u Puli snimio Siniša Jakšić oduzima dah. Samo dan-dva poslije taj će tjeskobni prizor nestati: Moira će biti pretvorena u hrpu otpada i otpremljena na deponij. Pod tim je imenom brod zapamćen u Istri, no u Dalmaciji ga vrlo dobro znaju pod oznakama dubrovačkoga Atlasa i imenom Arka!
Prije Arke predstavimo Sinišu Jakšića, neumornoga pulskoga pomorskoga fotografa. Gotovo da nema broda koji je tamo pristao, a da ga nije snimio. Kažimo da je Siniša jedan od velikih fanova Otvorenog mora, čita ga od prvoga dana, a gotovo 300 brojeva je i sačuvao!
Tako je i brod Moira pratio od prvih pulskih dana do samoga kraja. A početak priče vraća nas u 1953. godinu kada je u Malome Lošinju izgrađeno šest minolovaca klase 111. Bili su vrlo slični svojim nasljednicima iz klase 117, jednake duljine, ali nešto uži. Kad ih je Ratna mornarica, praktički kao još nove, otpisala 1964. godine kreću u turističke vode.
Tako po dva broda kupuju dubrovački Atlas i splitski Dalmacijaturist, te postaju Arka i Aurora, odnosno Dioklecijan i Meje. Arka će u Dubrovniku ostati više od 40 godina, pa nije čudo što je svi dobro pamte. Nažalost, pamte i njezinu bliznakinju Auroru, ali po nesreći iz svibnja 1992. godine. Nakon sudara s feribotom Ilirija, potonula je u Gružu, odnijevši živote desetero putnika.
Bager kao sudbina
Arka je bila dubrovačka sve do 2007. godine kada je preuzima poznati biogradski poduzetnik Miro Šangulin. Plovit će još četiri ljeta pod istim imenom, da bi 2011. godine krenula put Istre. Novi joj gospodar postaje tvrtka slikovita naziva Tigar i lav d.o.o. Pod imenom Moira stari minolovac uspješno lovi turiste, no ne zadugo. Već početkom 2016. slijedi stečaj, o brodu na mrtvome vezu na Katarini više se nitko ne brine i u siječnju 2017. Moira tone.
Tužno i pretužno je bilo u Trogiru 9. srpnja 2018. kada su bageri u moru smrvili najveći jedrenjak na Jadranu, ponosni trojarbolni loger Adria. Već je dva mjeseca ranije bilo jasno da biseru drvene brodogradnje na Jadranu nema spasa, pa smrt broda, ma koliko nasilna bila, nikoga nije iznenadila. Do tada je Adria prošla kroz mnoge poslovne fortunale, činilo se da je čeka nova mladost i plovidbe pune života, a ne brutalna smrt!
Službena povijest toga broda započinje 1953. godine kada je Brodogradilište Cres predalo Jadranskoj slobodnoj plovidbi veliki dvojarbolni drveni teretnjak Volosko. Kažemo službena, jer se nešto zbivalo i mnogo prije toga, ali što? Prema sjećanjima, jer pisanoga traga nema, brod se u, tada talijanskome, Cresu počeo graditi 1941. u brodogradilištu Craglietto pod imenom Attinia. Bio je dug 43.8 i širok 8.4 metra, nosivosti 400 tona. U ratnim danima radovi su obustavljeni, pa su završeni tek desetljeće kasnije.
Zimski vez
Volosko će mijenjati vlasnike sve do 1971. kada ga od Prekookeanske plovidbe iz Bara kupuje nekoć slavni splitski Koteks-Adriatours. U velolučkome Grebenu bit će preuređen u velebni trojarbolni loger za turistička krstarenja i dobit će ime Adria. Zaplovili su tada i Aspalathos i Nirvana i Calypso, Faros, Marko Polo… Slavna splitska flota koja će zajedno proći i mrtve vezove i mučni stečaj Dalmacijaturista.
U tim tjeskobnim danima Adriju 1998. u najam uzima splitski poduzetnik Slobodan Matenda, da bi je 2003. konačno i kupio za svoju tvrtku Pegaz Trade. U srpnju 2015. godine Adria postaje medijska zvijezda: svi javljaju o njezinu dolasku u Zadar, o novoj mladosti pod okriljem pomoračke obitelji Šango iz Privlake. Neposredno prije toga uređena je u Trogiru, a nakon sezone tamo se i vraća na zimski vez u Brodotrogiru. Tko bi mogao i pomisliti da više nikada neće zaploviti?! No nešto je pošlo po zlu! Što točno nije se nikad saznalo.
Iz Upisnika brodova je vidljivo da je već 2015. godine brod ponovno preuzela obitelj Matenda, da bi ga i ona doskora napustila. Adria propada i slijedi najgore: 15. svibnja 2018. se prevrće i tone. Nepuna dva mjeseca poslije na scenu stupa cijeli trogirski demolition team, uklanjaju se jarboli, a bageri trgaju dio po dio drvenoga velikana. Koliko je tuge u dosad neobjavljenoj fotografiji…
Nakon višemjesečnih potraživanja, pomorci Brodosplit – Plovidbe napokon su dobili svoj novac. Isplaćene su plaće za posljednja četiri mjeseca u ukupnom iznosu oko 500.000 eura.
“Ova isplata se odnosi na brodove Katina, Monet, Klara i Golden Horizont, a obuhvaća otprilike 65, mahom domaćih, pomoraca koji su bili u radnom odnosu s brodarom”, istaknuo je koordinator ITF inspektorata za Hrvatsku i pomoćnik glavnog tajnika SPH Romano Perić.
“S obzirom na to da su isplaćena sva dugovanja, sudski proces više nema smisla te će tužba biti povučena. Vjerujemo da je ova isplata konačan korak u osiguravanju budućih stabilnijih uvjeta rada za naše pomorce te se, kao i uvijek, nadamo uspješnoj suradnji s brodarom u budućnosti”, zaključio je Perić.
Pomorska agencija Azara potpisala je Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava u svrhu digitalizacije i digitalne transformacije. Ovaj ugovor omogućit će Azari razvitak novog digitalnog rješenja koje će i pomorcima olakšati proces zaposlenja.
Dana 01. lipnja 2023. Azara Adria d.o.o. potpisala je Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava u sklopu mehanizma za oporavak i otpornost.
Projektom “Uvođenje novog načina poslovanja za društvo Azara Adria d.o.o.”, NPOO.C1.1.2.R3-I3.01.0095 omogućit će se društvu Azara Adria d.o.o. digitalizacija zastarjelih poslovnih modela i procesa, u svrhu digitalne transformacije i jačanja digitalnih vještina djelatnika i vlasnika, te jačanje tržišne pozicije poduzeća, rasta produktivnosti i zadovoljstva klijenata.
“Programi koje koristimo ne dopuštaju dovoljnu razinu fleksibilnosti koju želimo postići, stoga smo se zbog potreba naše agencije, ali i naših pomoraca, odlučili na izradu prilagođenog online rješenja. Također, osim unaprjeđenja trenutnih procesa, gledamo u budućnost kako bi program bio što interaktivniji te olakšao ne samo naše poslovanje, već i korištenje za krajnje korisnike – pomorce”, kažu iz agencije Azara.
Pomorska agencija Azara sa sjedištem u Šibeniku privatna je agencija za posredovanje pri zapošljavanju pomoraca koja ima dugi niz godina iskustva u crewingu, odnosno selekciji profesionalaca u pomorskom sektoru za rad u trgovačkoj floti te offshore sektoru. Od svog osnutka 2012. godine, agencija Azara djeluje u prostorima iNavis centra u Šibeniku, zajedničkog hrvatskog i norveškog projekta čiji je cilj povezivanje pomorskog sektora ovih dviju država.
“Unatoč tom prvotnom cilju, danas surađujemo s nizom vodećih međunarodnih partnera i klijenata u offshore sektoru i sektoru obnovljivih izvora energije. Ponosni smo što možemo pružiti individualan pristup svakom našem partneru i klijentu, a zahvaljujući našem poznavanju tržišta te predanosti u radu, iznimno smo cijenjeni među hrvatskim pomorcima”, navode iz agencije Azara.
Agencija Azara dio je grupacije Azara Adria d.o.o. unutar koje djeluju Pomorac.hr, prvi specijalizirani portal za pomorce u ovom dijelu Europe, te agencija za zapošljavanje Eva Employment.
Trajanje projekta je 18 mjeseci. Ukupna vrijednost projekta je 80.655,64 EUR, a ukupan iznos bespovratnih sredstava je 39.439,10 EUR.
Izlagao je na više od 75 znanstvenih konferencija, autor je 13 znanstvenih knjiga, dvije recenzirane monografije, osam stručno popularnih knjiga, 12 poglavlja u znanstvenim knjigama, 94 objavljena znanstvena i 245 objavljenih stručnih radova. Voditelj je 18 ekoloških projekata, certificirani je edukator o upravljanju programima i projektima EU, voditelj edukacija i radionica za menadžere, poduzetnike i strukovno obrazovanje nastavnika.
Sve to je naš sugovornik, Neven Šerić – redoviti profesor ekonomskih znanosti u trajnom zvanju, s kojim smo imali priliku razgovarati o Nacrtu prijedloga zakona o pomorskom dobru i morskim lukama…
Održali ste Okrugli stol na temu „Zaštita, menadžment i sustav pomorskog dobra u funkciji turizma i luka nautičkog turizma“. Možete li nam reći malo više o raspravi?
Okrugli stol održan u ožujku na temu Nacrt prijedloga zakona o pomorskom dobru i morskim lukama sazvan je na inicijativu profesora Tihomira Lukovića, najkompetentnijeg živućeg hrvatskog znanstvenika za problematiku nautičkog turizma. Jedan od problema spomenutog nacrta vezan je uz mogućnost trajne ugroze nautičkog turizma u Republici Hrvatskoj s mogućim dalekosežnim gospodarskim posljedicama na turističko gospodarstvo. U radu Okruglog stola sudjelovalo je više relevantnih znanstvenika i stručnjaka iz područja pomorskog prava (na čelu s kap. Brankom Kundihom), turizma i ekonomije.
Iz različitih rakursa su ukazane nedorečenosti i nepotpunost tog Nacrta s mogućim dalekosežnim posljedicama na turističko gospodarstvo i standard stanovništva u priobalju ukoliko bi se isti u ovakvoj verziji usvojio u Saboru. Slijedom iznesene argumentacije Vladi je dostavljen Zaključak s preporukom da se Nacrt hitno povuče iz procedure te da se pristupi izradi nove verzije Zakona, transparentno i utemeljeno na znanosti i struci.
Pomorsko dobro je u zakonskoj regulativi detaljno i kvalitetno obrađeno u Francuskoj. Iz njihovog Zakona je evidentno da se radi o općem dobru, odnosno dobru svih, osim što je ono i važan gospodarski resurs. U Republici Hrvatskoj pomorsko dobro obuhvaća više od jedne trećine državnog teritorija, pa i zakonskoj regulativi vezano uz taj resurs treba posvetiti puno više pažnje, nego što se to radilo tijekom proteklih tridesetak godina u Hrvatskoj. Zakonska rješenja o pomorskom dobru se ne smije temeljiti na improvizacijama, već na osmišljenim nacionalnim politikama koje trebaju predstavljati širi društveni i gospodarski konsenzus.
Predočeni Nacrt zakona može se shvatiti i kao regulativa kojom se moguće podilazi određenim uskim interesnijim lobijima, a brojne rupe u tom Nacrtu omogućavaju uvođenje dodatnih fiskalnih opterećenja svim gospodarskim subjektima koji dio svoje aktivnosti obavljaju na pomorskom dobru ili u njegovoj blizini. Te rupe u Zakonu naprosto potiču na koruptivne aranžmane kojima je Hrvatska trenutno i obilježena u Europskoj uniji. Posebno je nedopustivo da se institucionalnim subjektima zaduženima za reguliranje koncesija ovakvim Nacrtom omogućuje da proizvoljno tumače odredbe zakona.
Uspoređujući pravne regulative u Francuskoj, koja je problematiku Pomorskog dobra doista primjereno i civilizacijski definirala, potpuno je nepojmljivo da u Republici Hrvatskoj Carinska uprava pod Ministarstvom financija(ovlaštena za Zakon o koncesijama) npr. proglašava kako su svi svjetionici pomorsko dobro jer su u funkciji pomorskog prometa. Prvo, svjetionici nisu u funkciji pomorskog prometa, već u funkciji sigurnosti plovidbe. Isto je regulirano Zakonom o Plovputu, prema kome Plovput u ime Republike Hrvatske upravlja hrvatskim svjetionicima. U krajnjem slučaju, formalno pravno gledano u ovom aspektu problema za svaki bi svjetionik trebalo utvrditi nalazi li se na prostoru pomorskog dobra, umjesto da se kompletna svjetioničarska baština i infrastruktura tretira kao da je na pomorskom dobru jer služi pomorskom prometu. Takav, pravno neprimjeren tretman svjetioničarskih zgrada, a prvenstveno u cilju da bi Carinska uprava mogla naplatiti po Zakonu o koncesijama dodatni namet za obavljanje gospodarske djelatnosti na pomorskom dobru u konkretnom slučaju rezultirat će odustajanjem od turizma na svjetionicima.
Globalno prepoznatom projektu održive turističke valorizacije Stone Lights kao originalan model očuvanja vrijedne europske kulturno povijesne baštine (jadranske svjetionike je izgradila Austrougarska tijekom 19. stoljeća) inače su dodijeljena nacionalna i međunarodna priznanja. Lighthouse tourisam je 2022. godine uvršten kao autohtoni hrvatski specijalizirani turistički proizvod u svjetsku enciklopediju Menadžmenta i marketinga u turizmu. Svjetioničarski turizam zahvaljujući kome su obnovljene ove vrijedne građevine i koji generira prihod za njihovo buduće održavanje.
S ovakvim prijedlogom Zakona o pomorskom dobru koji brojnim rupama i nedorečenostima omogućuje uvođenje spomenutog i drugih dodatnih nameta (što je u koliziji sa svim europskim regulativama vezanim uz pomorsko dobro) svjetioničarske zgrade će se zaključati i ponovno će vremenom propasti krovišta i unutrašnjost. No, mislim da će EU ipak reagirati, jer u ovome slučaju se radi o europskoj kulturnoj baštini. Svjetionici su tek dio šire priče koja otvara mogućnosti dodatnih fiskalnih nameta koji će mnoge usluge koje se nude uz granicu pomorskog dobra učiniti cjenovno nekonkurentnim.
Foto: Neven Šerić / Privatna arhiva
Da se zapitamo ima li ovakav Nacrt utjecaj na iznenadni izlazak turskog kapitala iz nekih marina u Hrvatskoj? Loša iskustva prethodnih desetljeća su potaknula da u svim zakonskim nedorečenostima vidimo rizike za povlaštenu rasprodaju posebno vrijednih nacionalnih resursa. Kakva je uopće poslovna perspektiva svih hrvatskih marina, a posebno ACI-ja koji je vrijedan nacionalni kapitalni resurs uz ovakav Nacrt zakona? Tko odgovarati za gubitak imovine neprocjenjive vrijednosti koja može promijeniti vlasnika, da bi se nakon toga, sa zakašnjenjem uskladile zakonske regulative u ovoj sferi koje će ponovno omogućiti profitabilnost poslovanja marina?
Zakonska rješenja o pomorskom dobru, utemeljena na standardima znanosti i struke danas su potrebnija nego ikada, jer ovaj Nacrt ostavlja dojam civilizacijski neprihvatljivog nasrtaja na morsku obalu koju i bez toga prate brojne devastacije i uzurpacije obalnog prostora.
Pravna nesigurnost investicija na prostoru uz i pomorskog dobra, bez zaštitnih i nadzornih mehanizama sljedećih godina će rezultirati traumatičnim padom svih gospodarskih djelatnosti vezanih uz nautički turizam. Je li se itko zapitao zbog čega su mnogi ugostiteljski objekti koji se nalaze uz pomorsko dobro trenutno zatvoreni? Da se zaštite od retrogradne naplate dodatnog fiskalnog nameta slijedom obavljanja gospodarske djelatnosti na pomorskom dobru što je Carinska uprava počela prakticirati od prošle godine. I to za razdoblje od nekoliko godina unatrag (valjda otkako je donesen taj čudni Zakon o koncesijama).
Ovakvim Nacrtom zakona urbana devastacija će se nastaviti kao i trajno uništavanje temelja nacionalnog turističkog gospodarstva i ugroze nacionalnog kulturnog identiteta.
Spomenuti konkretni problemi samo su vrh ledene santepa je zbog nedorečenosti spomenutog Nacrta prijedloga Zakona o pomorskom dobru potrebno uspostaviti model/sustav upravljanja pomorskim dobrom koji će osigurati koordinaciju svih razina državne, regionalne i lokalne uprave i samouprave te izbalansirati međusobnu ravnotežu ovlaštenja, nadležnosti i odgovornosti u procesu održavanja, zaštite i gospodarskog korištenja pomorskog dobra. Suradnja resornih ministarstava, uz uvažavanje lokalne uprave i samouprave čije stanovništvo živi od mora (turizam) nema alternative.
Bez kompetentnih institucija na svim razinama, jasno definiranih regulativa, određivanja i evidencije pomorskog dobra i rješavanja imovinskopravnih pitanja, prvenstveno ulaganja utemeljenih na Zakonu i uvažavanja stečenih prava i legitimnih očekivanja katastrofalne posljedice po pomorsko dobro i gospodarstvo koje se u toj zoni odvija su više nego izgledne.
Prijedlog zakona o pomorskom dobru i morskim lukama nije usklađen s opredjeljenjima i potrebama nacionalne ekonomije povezane s pomorskim dobrom te je na Okruglom stolu ocjenjeno da će verzija Zakona koja je prošla prvo saborsko čitanje, ako bude prihvaćena stvoriti više problema nego što ih imamo danas, a imamo ih poprilično.
Drugim riječima ovakav prijedlog Zakona imati će isključivo negativne posljedice na život i standard stanovništva u priobalju, na poduzetništvo i nacionalno gospodarstvo.
Zbog svih argumenata iznesenih na Okruglom stolu, a dostavljenih Vladi i uredu Premijera apelirali smo na sve političare, bez obzira na stranačku pripadnost, da se Prijedlog zakona o pomorskom dobru hitno povuče iz procedure.
Razvoj turizma i nautičkog turizma, koji se odvija na pomorskom dobru, potrebno je razvijati po principima održivog razvoja uz proaktivnu ulogu države. Kako se to može najbolje postići?
Trebamo biti svjesni da državnoj administraciji nedostaje stručnih znanja, znanstvenog istraživačkog iskustva i konkretne prakse vezane uz upravljanje pomorskim i drugim oblicima specijalizirane turističke ponude, a evidentna su i nesnalaženja u problematici posebnih područja primjene prava. Tijela koja imaju izvršnu funkciju zbog svakodnevnih radnih obaveza ne mogu obnašati i znanstvenu i istraživačku funkciju. Mi znanstvenici smo stalno na raspolaganju i uvijek spremni pomoći.
U ovom konkretnom slučaju može se doslovce prepisati većinu odredbi iz Zakona koji tretira pomorsko dobro u Francuskoj. Onda ne bi bilo nedorečenosti i zakonskih rupa.
Foto: Neven Šerić / Privatna arhiva
U sustav nadzora potrebno je implementirati znanstvene i stručne institucije, kako bi se rasteretila državna administracija. Na koji se način se to namjerava napraviti?
Problem je što u Republici Hrvatskoj još uvijek nema inicijative na razini Vlade da se tako djeluje i ponaša, što je inače civilizirana praksa većine zemalja EU, barem onih razvijenih s kojima se neke naše političke elite pokušavaju uspoređivati. Kako shvatiti odbijanje vrhovne politike da u reguliranje ovakve problematike uključi nezavisne, stručne i kompetentne znanstvenike? Državna administracija u Republici Hrvatskoj još uvijek predlaže nacrte zakona, sama ih oblikuje i donosi, sama ih kontrolira, a nadzor gotovo da i ne postoji.
U ovome slučaju Nacrta Zakona o pomorskom dobru poseban problem je narušavanje digniteta Lučkih kapetanija, čiji bi službenici trebalo obavljati redarske poslove stvarajući tako dodatni kaos i nered u poslovima kojima su već ranije drugim subjektima prenesene određene ovlasti, ali ne i mogućnost djelovanja. S druge strane, Lučke kapetanije su postojećim obuhvatom poslova i povećanim obujmom pomorskog prometa opterećene iznad svojih logističkih mogućnosti. Pa im treba dodatno dodijeliti i nekakve redarske poslove koje mogu obavljati i niže službe jedinica lokalne samouprave? Guranje Carinske uprave da se bavi poslovima kojima i oni narušavaju svoj dignitet, a odlukama nesvjesno dugoročno ugrožavaju opstanak nautičkog turizma i cjelokupnog turističkog gospodarstva hrvatskog priobalja?
Nadalje, svjedočimo potpunom kaosu ovlasti na relaciji Lučke kapetanije – Županijske lučke uprave – Lokalne samouprave. Promatrajući to što sa događa sa strane ne može se oteti dojmu da se kaos namjerno potiče umjesto da se razmišlja o konačnom uvođenju sustavnog nadzora u području pomorskog dobra.
Potrebno je razviti sustav korištenja pomorskog dobra za potrebe poduzetnika uz sustav nadzora i društveno odgovorne radnje u čemu bi znanost imala svoje mjesto. Kako se to planira izvesti?
Odgovor na to pitanje daje knjiga Zarobljeno društvo, makronacionalni sustavi, korupcija i demografije koju su nedavno objavili profesor Tihomir Luković s kolegama Piplicom i Jurićem. No, prvi korak treba biti Zaključak održanog Okruglog stola – momentalno povucite ovaj prijedlog Zakona iz procedure. Paralelno uspostavimo sustav koji će se temeljiti na strateškim ciljevima koji trenutno niti ne postoje, a struci dopustiti da interdisciplinarnim pristupom pripremi radnu verziju materijala sukladno svim pozitivnim iskustvima Francuske vezano uz regulative pomorskog dobra, pa će kolege pravnici jednostavno oblikovati konačnu verziju Zakona o pomorskom dobru koji će bit u prvenstvenoj funkciji zaštite vrijednih nacionalnih kapitala i omogućiti daljnji rast nacionalnog gospodarstva priobalja.
Uloga zakona u svakom društvu je posebna, a u Republici Hrvatskoj se još uvijek griješi u procedurama donošenja, primjene i nadzora.
Kakvi bi trebali biti zakoni kojima bi se donijele konkretne mjere i realizirali ciljevi za boljitak pomorskog dobra?
Zakon sam po sebi ne može razriješiti sve probleme i kolizije. No svaki zakon, pa tako i ovaj o pomorskom dobru, treba definirati prema najboljoj svjetskoj praski. Takvu platformu može ponuditi inačica Francuskog zakona s konkretnim rješenjima, kao i mnoga pragmatična rješenje zakonske regulative pomorskog dobra u Italiji.
Francuska i Italija su za svoje marine i koncesije na pomorskom dobru uveli pravilo i odredbu da se koncesija automatski produljuje ako je poslovni subjekt tijekom trajanja koncesije uredno ispunjavao sve uvjete regulirane ugovorom. Dakle, potrebno je raditi i na usavršavanju sustava provedbe Zakona, educirati dionike uključene u provedbu zakona, pratiti i nadzirati primjenu i nalaziti rješenja za probleme koji se pojave.
Ipak, Zakonu treba prethoditi uspostava sustava, jer zakoni su samo podrška i potpora ciljevima, dakle samo jedan segment sustava. Jer koliko god neki zakon bio dobar, ne može zamijeniti sustav provedbe i nadzora. Što se tiče postojećeg prijedloga Zakona o pomorskom dobru kada se njegove važnije odredbe (i nedorečenosti istih) uspoređuju sa spomenutim zakonom Francuske ne samo da se stječe dojam koliko je loš i dugoročno štetan po turističko gospodarstvo i životni standard stanovništva u priobalju već je evidentno i da pogoduje koruptivnim djelovanjima i nastavku otuđivanja hrvatskih nacionalnih resursa iznimne vrijednosti.
Dubljom analizom brojnih nedorečenosti postavlja se pitanje smatraju li sve nas oni koji su ovu pisaniju gurnuli u proceduru glupima i ograničenima? Naprosto neshvatljivo da zemlja članica Europske unije može dopustiti ovakav Nacrt nekog zakona gurnuti u proceduru…
Koja se istraživanja namjeravaju provesti kako bi se osigurala učinkovitost i stabilan dugoročni održivi razvoj?
Mi znanstvenici kontinuirano provodimo različita istraživanja, sve češće s kolegama iz drugih zemalja. Intenzivnije se analizira i prati stanje na Mediteranu. Nalaze tih istraživanja javno objavljujemo, svi ti materijali su javno dostupni i mogu se slobodno koristiti kao argumentacija u donošenju različitih regulativa kojima bi se osigurao odgovoran i održivi razvoj.
No, u Republici Hrvatskoj je još uvijek problem velikog jaza između politike i znanosti. Vladajuće političke elite (neovisno o opcijama na vlasti) znanost smatraju „opasnom“ jer argumentacija često temeljena i na lošim iskustvima drugih zemlja može zaustaviti političke odluke koje se žele provesti pod svaku cijenu. Dok se ne promijeni takav pristup predstavnika vlasti sva naša istraživanja ostaju na žalost samo mrtvo slovo na papiru. Promjenama ponašanja doprinose mediji, odnosno novinari koji su svjesni da nešto ne valja pa u svojim istraživanjima sve više kontaktiraju znanost i struku.
Na koji način znanstvenici mogu pomoći otkloniti nelogičnosti i zabune u nautičkom turizmu te kod luka nautičkog turizma?
Sugestije, smjernice, prijedlozi i modeli operativne provedbe mnogih rješenja su objavljeni j javno dostupni preko tražilica na Internetu. Mi znanstvenici smo se time bavili, bavimo se i baviti ćemo se. No, rezultate u praksi ćemo početi uočavati tek kada se uspostave pozitivni odnosi na relaciji politika – znanost – struka. Dok se to ne dogodi ne da nema boljitka za nautički turizam u Hrvatskoj, već ga ovakve nepotpune i problematične zakonske regulative mogu i trajno ugroziti.
Foto: Neven Šerić / Privatna arhiva
Koja je važnost obrazovanja vezanog za turizam, nautički turizam i pomorstvo?
Što se tiče distinkcije, profesor Luković jasno kaže da je pomorstvo, posebnom ono prekooceansko, posebna tema. Turizam po njemu treba razvijati na temeljima održive ekonomije, a nautički turizam kao racionalnu odgovornu i održivu djelatnost s pomorskom komponentom.
Pomorstvo je posebna tema, koja je tek posredno vezana s turizmom i nautičkim turizmom. Turizam u obrazovanju treba promatrati sukladno standardima ekonomije, ali odgovorne i održive ekonomije. Kružni koncepti upravljanja razvojem turizma i nautičkog turizma trebaju biti u funkciji rasta oslanjanja na izvore obnovljive energije i zero waste koncepta.
Aktualni obrazovni programi su u skladu s najvišim globalnim standardima u toj sferi obrazovanja, no da bi se usvojena znanja mogla primjenjivati u punom obimu formalno pravni okviri u poduzetništvu i gospodarstvu trebaju biti jasno definirani. Često ne treba ni izmišljati nešto novo već koristiti potvrđena rješenja dobre globalne prakse, ali se i čuvati rješenja kojima su neke turističke zemlje trajno oslabile svoju konkurentnost.
Je li se na Okruglom stolu pričalo o problematici marina na pomorskom dobru i koncesijama?
To je bila jedna o najvažnijih tema, jer marine su temeljna logistička potpora nautičkom turizmu. Predloženi Nacrt Zakona o pomorskom dobru razvidno ugrožava rentabilnost poslovanja marina, a time i opstanak nautičkog turizma jer bi postojećim čarter flotama troškovi poslovanja toliko narasli da im je racionalnije rješenje preseliti ih u druge zemlje na Mediteranu.
I za ovu problematiku je posebno meritoran kap. Kundih koji je ekspert u području pravnih aspekata koncesije na pomorskom dobru, čemu su nadogradnja iskustva profesora Lukovića koji je priznati stručnjak u području poslovanja marina i u Europi.
Na Okruglom stolu je konstatiran zabrinjavajući stupanj neznanja onih koji su pripremili Prijedlog zakona, posebno problematike vezane uz marine i koncesije. Mogućnosti oduzimanja koncesije kakve Prijedlog zakona predviđa ostavljaju dojam da se ovakvom regulativom želi pogodovati odabranima, odnosno da se otvara prostor za vrlo široke koruptivne zamisli i planove. Hrvatskim poduzetnicima u nautičkom biznisu ovakav Prijedlog Zakona sigurno ne pogoduje, a kakva je poslovna perspektiva možda kazuje izlaženje turskog kapitala iz ove sfere, čemu upravo svjedočimo.
Koja bi bila idealna nacionalna politika, koja bi ujedno bila rezultat društvenog i gospodarskog konsenzusa, a sve za dobrobit pomorskog dobra?
Prije donošenje bilo kakvih novih regulativa treba jasno definirati temeljne, strateške makro nacionalne ciljeve u svakoj djelatnosti, pa tako i u sferi nautičkog turizma. Takva je praksa rješavanja postojećih problema i postavljanja okvira odgovornog i održivog razvoja u svim civiliziranim razvijenim državama Europske unije.
Po donošenju tih ciljeva pomorsko dobro treba postaviti kao poseban podsustav i izniman nacionalni resurs u kontekstu čije održivosti i rasta vrijednosti treba također definirati konkretne ciljeve. Pri donošenju tih ciljeva treba postići konsenzus politike i znanosti, a to ne bi trebao biti problem jer je ekonomski racionalnije sačuvati dugoročnu kontrolu nad ključnim resursima razvoja (a pomorsko dobro to jeste za turizam), nego omogućiti momentalnu rasprodaju dijelova takvih resursa.
Znanstvena argumentacija kojima se raščišćavaju dileme koje mogu dugoročno imati pozitivne ili negativne posljedice na ukupno stanovništvo male post-tranzicijske zemlje ne da je poželjna, već treba predstavljati i imperativ pri donošenju konačnih odluka na razini Vlade. Uostalom, uz potporu šire javnosti, upravo nacionalna znanost je kvantitativnom argumentacijom pravovremeno zaustavila mnoge dugoročno iznimno štetne i ekonomski potpuno neopravdane ideje (intenzivnija ekstrakcija ugljikovodika na Jadranu postavljanjem platformi u vidokrugu turista što slijedom vizualnog zagađenja rezultira promjenama strukture gostiju zbog čije se niže platežne moći moraju snižavati cijene i svi profiti u turizmu se drastično smanjuju; izgradnja termo elektrana u područjima kojima bi se trajno ugrozila kvaliteta voda i zemljišta što je pretpostavka daleko profitabilnijim djelatnostima; zastarjela tehnološka i ekonomski neopravdana rješenja centara za gospodarenje otpadom kakva su odbačena u svim razvijenim europskim zemljama, a imamo i vlastiti primjer – Marišćina koji dokazuje svu štetnost zastarjelih koncepcija i dr.).
Turizam je strateška djelatnost Republike Hrvatske i zbog toga u širem kontekstu treba analizirati sve ideje i prijedloge koji mogu imati dugoročne negativne reperkusije na ovaj segment nacionalnog gospodarstva. Brojem stanovnika male post-tranzicijske zemlje blagoslovljene geografskom pozicijom na Mediteranu u zonama koje su manje izložene klimatskim promjenama svoje resurse koji im mogu dugoročno osigurati turističku konkurentnost trebaju s posebnom pažnjom donositi zakonske regulative, konzultiranjem sa strukom i znanošću. U konačnici, pravna struka je tu da takvu dokumentaciju formalno oblikuje, a praćenje i kontrola s jasno definiranim ovlastima konačna su poluga koja i male zemlje kao što je Hrvatska može voditi u sretniju i sigurniju budućnost. Alternative nema, jer nitko od nas ne želi da naša djeca i unučad budu tek najamni radnici razbacani širom svijeta. To je jednostavna formula oblikovanja racionalnih nacionalnih politika koje trebaju zamijeniti nesuvisle rasprave u Saboru.
Pomorsko dobro (s morem) predstavlja 1/3 Hrvatske, pa za ovu problematiku, ali i problematika vezana uz sve ostale resurse od nacionalnog interesa ne smije biti pod dominacijom politike vlasti, već općeg konsenzusa vlasti, znanosti, struke i stanovništva.
Na pomorskom dobru dominantna je urbana devastacija kojom se trajno uništava vrijedan krajobraz i ugrožava nacionalni kulturni identitet. Kako se to namjerava spriječiti?
Istina, umjesto zakonske regulacije dopustivih arhitektonskih rješenja novogradnji u priobalju, čak i u neposrednoj blizini zone pomorskog dobra uočavaju se građevine kojima tu definitivno nije mjesto jer narušavaju identitet prostora i tradicije. To se u praksi razvijenih zemalja rješava propisanim regulativama što se gdje i kako smije graditi. Arhitektonska rješenja koja su izvan tih standarda ne mogu dobiti građevinsku dozvolu.
Smatrate li da Prijedlog zakona o pomorskom dobru i morskim lukama nije usklađen s opredjeljenjima i potrebama nacionalne ekonomije povezane s pomorskim dobrom?
Vezano uz ovo pitanje, sve smo rekli Zaključkom Okruglog stola, čiji je sažetak Povucite hitno Prijedlog zakona iz procedure. U protivnom, svi političari čija imena su zabilježena u ovome sazivu Sabora ostati će trajno obilježeni krivci koji bez sudjelovanja znanosti i struke potpisali smrtnu presudu opstanku nautičkog i mnogim drugim specijaliziranim oblicima pomorskog turizma, a njihova neodgovornost će trajno obilježiti prezimena odgovornih koji su prihvatili i donijeli ovakvu nedorečenu verziju Zakona o pomorskom dobru.
Smatrate li da će ovakav zakonski Prijedlog imati negativne posljedice na život građana i na budućnost stanovništva priobalja?
Mislim da je sve rečeno.
I recite nam na kraju, hoćemo li uspjeti sačuvati pomorsko dobro?
Ako mediji budu agilni, ako vladajuće političke elite u Republici Hrvatskoj razmišljaju o ishodu sljedećih izbora, ako bude mudrosti u redovima oporbe, ako barem dio naših europarlamentaraca o ovome potakne raspravu i u Bruxellesu, imamo nekakvih šansi.
U protivnom, trajno ćemo ugroziti turističko gospodarstvo priobalja, pokopati ćemo nautički turizam, veliki dio pomorskog dobra biti će trajno otuđen, moguće postati nečije privatno vlasništvo na koje neće biti dopušten pristup lokalnom stanovništvu.
Dakle, taj izniman nacionalni resurs postati će samo još jedno polje koruptivnih aktivnosti odabranih pojedinaca i još jedan razlog nezadovoljstva i trajnog odlaska mladih razočaranih ljudi iz Republike Hrvatske. Mi ostali ćemo svjedočiti projektima trajnog preuzimanja pomorskog dobra od strane inozemnog kapitala koji će ovim resursom upravljati sukladno njihovim uskim profitnim interesima, a mi ćemo biti samo promatrači i postavljati sebi pitanje je li moguće da smo si to dopustili?
Naime, radi se o tome da Prijedlog Zakona o pomorskom dobru, kao i prethodna inačica omogućuje proizvoljno nametanja izmišljenih dodatnih poreznih nameta slijedom neargumentiranih prosudbi koje Ministarstvo financija RH može klasificirati kao svojevrsno gospodarsko korištenje pomorskog dobra. Tome svjedoči iskustvo iz 2022. godine, kada je Carinska uprava slijedom zakonskih rupa naplatilo izmišljeni namet Plovputu i partnerima koji u skladu s Odlukom Vlade RH turistički valoriziraju višak slobodnog stambenog prostora u zgradama svjetionika. Ovime je zadan smrtni udarac svjetioničarskom turizmu koji ukupnim poreznim opterećenjima (uz PDV) daljnju turističku valorizaciju jadranskih svjetionika čini ekonomski nemogućom misijom. Prijedlogom Zakona o pomorskom dobru Vlada RH gasi specijalizirani turistički proizvod koji je Plovput razvio i globalno pozicionirao vlastitim sredstvima tijekom prethodnih dvadesetak godina. Paradoks je što se ovo događa nakon što je svjetioničarski turizam kao potpuno nova specijalizirana turistička vrsta i akademski priznat jer je 2022. godine uvršten kao posebno poglavlje u prvoj svjetskoj znanstvenoj enciklopediji – Menadžment i marketing u turizmu urednika profesora Buhalisa, najcitiranijeg znanstvenika iz područja turizma.
Hrvatski svjetionici su europska kulturno povijesna baština. Izgradila ih je Austrougarska tijekom 19. stoljeća. Plovput, državna tvrtka (Zakon o Plovputu) je slijedom odluka i odobrenja Hrvatske Vlade realizirala složeni investicijski projekt Kamena Svjetla – Održiva turistička valorizacija hrvatskih svjetionika. Projektom su uprihođena sredstva kojima su obnovljene svjetioničarske zgrade, obzirom da resorna Ministarstva nikada u svojim budžetima nisu predvidjela sredstva za obnovu većinom razrušenih ovih vrijednih kulturno povijesnih spomenika. Plovput nakon automatizacije svjetala na svjetionicima, što je dovršeno tijekom dvadesetog stoljeća, nema više potrebe za korištenjem zgrada svjetionika jer su ljudske posade uglavnom povučene. Plovput brine o sigurnosti plovidbe i nije njegova zadaća održavanja nacionalne kulturno povijesne baštine.
Nelogičnostima postojećeg Zakona o pomorskom dobru kao i Novim prijedlogom istog zakona omogućeno je proizvoljno izmišljanje novih poreznih nameta kao što je u ovome slučaju što će za posljedicu imati ponovno pretvaranje velebnih svjetioničarskih zgrada u ruševine. Posljedice će se odraziti i na nacionalni identitet RH kao pomorske zemlje koja će i ovakvim maćehinskim postupkom prema europskoj i nacionalnoj baštini pokazati da uopće ne cijenimo europsku kulturno povijesnu baštinu. Još jednom ćemo svijetu pokazati da smo sami sebi u stanju nanijeti štetu kakvu nam ne može nanijeti ni najgori neprijatelj. O kakvoj se nacionalnoj baštini radi najbolje se može vidjeti u novom filmu Jakova Sedlara “Kuće svijetla, priča o hrvatskim svjetionicima”, snimljenom na lokacijama jadranskih svjetionika kome su nakon premijere tijekom 2022. godine dodijeljena već tri međunarodna Grand Prixa u kategoriji promocije kulture u turizmu. Da nije bilo svjetioničarskog turizma te predivne zgrade s novim crvenim krovovima danas bi bile samo ruševine.
Profesor Šerić je voditelj projekta Kamena svjetla – turistička valorizacija svjetionika i suradnik na Studiji razvoja nautičkog turizma RH za Vladu RH te na više nacionalnih projekata. Gostujući je profesor i mentor na više diplomskih, poslijediplomskih, MBA i doktorskih studija u Hrvatskoj i inozemstvu. Član je uredništva i recenzent više međunarodnih znanstvenih časopisa, stalni član znanstvenih odbora više međunarodnih konferencija.
Angažiran je u praksi na razvoju i pozicioniranju novih proizvoda i usluga, marketinških planova i strategija, projekata brendiranja destinacija i turističkih subjekata. Član je više nacionalnih i međunarodnih strukovnih udruga. Od brojnih volonterskih dužnosti bio je član Hrvatskog svjetskog sabora (glasnogovornik za turizam i poduzetništvo), predsjednik nacionalnog Odbora za odgovorni i održivi turizam, Pomorskog instituta Split i član predsjedništva više udruga civilnog društva. Dobrovoljni je darivatelj krvi (40 davanja) te se aktivno bavio sportom (karate i podvodni ribolov). Nositelj je majstorskih zvanja u Karateu (crni pojas 4. Dan) i Tae Kwon Do (ITF 1. Dan). Ima više priznanja – Plava vrpca Vjesnika 2005. -podvizi na moru; Doprinos osnivanju i razvoju borilačkih sportova u Splitu 2013; Doprinos 50 godina razvoja karatea u Splitu i Dalmaciji 2019; Doprinos razvoju Tae kwon doa-a u Splitu i Dalmaciji 2020; Priznanja za objavljena znanstvena djela; Humanitarni rad (Sanusova humanitarna mreža 2016; Crveni križ Split za darivanje krvi); Oskar Ministarstva zaštite prirode i okoliša 2001. – za projekt Kamena Svjetla – turistička valorizacija jadranskih svjetionika.
Postoji osnovana sumnja da se o kupnji trajekta Prizna pregovaralo i prije nego je objavljen natječaj za nabavu, pokazuje istraživanje crnogorske Televizije E prezentirano u emisiji “Bez pravila”.
Sumnju na netransparentnost prilikom nabave trajekta pobuđuje činjenica i to što je brod, prema dostupnim informacijama, isplovio iz luke Lamljani kraj Zadra prema Crnoj Gori još 28. veljače, dok su poziv ponuditelju, kompaniji ABM Tours i natječajna dokumentacija objavljeni – 15 sati kasnije, prenosi portal Pobjeda.
Prizna je u Luku Zelenika uplovila 3. ožujka, a odluka Morskog dobra o izboru najpovoljnije ponude donesena je dan kasnije. Brod je, dakle, uplovio u crnogorske vode prije nego je donesena odluka o izboru najpovoljnije ponude i prije nego je ugovor o nabavi zaključen.
JP Morsko dobro je – dan prije otvaranja ponude – napravilo izmjenu natječajne dokumentacije: izmijenilo je lokaciju za isporuku broda, što bivši član crnogorske Komisije za zaštitu prava u postupcima javnih nabavki Tomo Miljić smatra simptomatičnim.
“Vjerojatno se podrazumijevalo da je tamo gdje će se taj brod i koristiti. Onda je izmjenom rečeno da je mjesto isporuke u Luci Bijela – to je nešto simptomatično. Zašto je to promijenjeno? Možda kao razlog stoji da taj brod nije mogao u tom trenutku pristati u odredišnu luku Kamenari – Lepetane, pa je morao tamo pristati da bi se nešto prilagodilo… Možda postoji i neki drugi razlog, ali to treba svakako sagledati i razjasniti da ne bi ostalo sporno”, rekao je Miljić gostujući na Televiziji E.
Poslovanje s gubitkom
Tada pod imenom Prizna, a danas Trideseti Avgust, zadovoljavao je tehničke specifikacije koje su se kasnije i pojavile u natječajnoj dokumentaciji. Sve osim širine pristaništa.
Upravo zbog toga, Morsko dobro je promijenilo natječajnu dokumentaciju dan prije otvaranja ponuda i brod s traženim karakteristikama kupilo od hrvatske tvrtke ABM Tours, koja, prema službenim podacima, godinama posluje s gubicima.
To je otvorilo još jedno pitanje – odakle ovoj tvrtci bez kreditnog rejtinga novac.
ABM Tours je mikro poduzeće koje je u Hrvatskoj osnovano 1995. godine. Prema podacima hrvatske Porezne uprave ABM Tours je tvrtka za trgovinu, ugostiteljstvo i ribarstvo, a glavna djelatnost je “putnička agencija”. U posljednjih pet godina najveći godišnji prihod je imala 2018., i to 101.984 eura, u 2020. godini 7.878 eura, a u 2021. ABM Tours imao je 29.796 eura prihoda.
U posljednje dvije godine, ABM Tours poslovao je s gubitkom, a od prošle godine ima samo jednog zaposlenog – vlasnika i osnivača Antu Milolovića.
Gostujući na Televiziji E, novinar Siniša Luković je ukazao na to da će banke teško odobriti kredit od preko 350.000 eura klijentu koji posluje s gubitkom ili vrlo malom ostvarenom dobiti. Upravo toliku pozajmicu ABM Tours dobio je prošle godine, a onda kupio Priznu od Jadrolinije
“Kada malo zagledate i zagrebete dalje po tim papirima, istovremeno vidite da ABM Tours u svojim poslovnim knjigama nije prikazao nikakav trošak kamata, niti čak trošak obrade kredita, što bi se moralo prikazati za kredit visine preko 350.000 eura, pa samo to nameće zaključak da je tu bila neka vrsta ‘prijateljske pozajmice’”, kazao je Luković.
Crnogorsko Specijalno državno tužilaštvo (SDT) nakon kupnje ovog trajekta pokrenulo je istragu o načinu nabave. Što je do sada utvrđeno, javnosti još nije poznato.
“Staro željezo”
Kako navodi Pobjeda, novinar Luković ističe da je Jadrolinija Priznu smatrala zastarjelom te je oglasila na prodaju. Tijekom prve dvije licitacije, kada se nudila za oko 90 tisuća eura, nije bilo zainteresiranih, ali je prošle jeseni na trećoj licitaciji ponuđena po početnoj cijeni od 152 tisuće eura.
“Brod je izlicitiran i kupila ga je firma ABM Tours. Prijateljski ili kako god, Milolović je osigurao novac i kupio brod. Ono što bode oči u kupoprodajnom ugovoru s Jadrolinijom je glavni uvjet – Prizna se ne može koristiti kao trajekt u hrvatskim vodama”, ukazuje Luković.
Da je prošle godine plan bio da se trajekt proda u staro željezo u Turskoj vidi se iz mailova u koje je tim crnogorske emisije “Bez pravila” imao uvid, a koji su stigli s adrese hrvatskih brokera.
Prizna je ipak preživjela.
Preprodaja
To što ABM Tours trajekt nije knjižio kao osnovno sredstvo Luković smatra sumnjivim, ocjenjujući da je brod i kupljen samo da bi se brzo preprodao.
“Odjednom država Crna Gora nepunih dva mjeseca kasnije odlučuje navrat-nanos ukinuti privatnog operatera na trajektnoj liniji Kamenari-Lepetane i uslugu prepustiti državnoj firmi koja nije ni registrirana za pomorski promet i pomorsku djelatnost, nema nikakvog iskustva u tome, a što je najbitnije, nema nikakvih brodova – što znači da brodove treba kupiti”, ukazao je Luković.
Odgovore na pitanja za koje potrebe je Milolović kupio Priznu i na koji način je osigurao novac, ekipa emisije “Bez pravila“ nije mogla dobiti jer je Milolović odbio razgovor.
Uključio se i INTERPOL
Crnogorski državni tužitelj i glasnogovornik Vukas Radonjić kazao je u emisiji “Bez pravila” na TV E da je specijalni tužitelj zatražio preko INTERPOL-a provjeru tvrtke ABM tours od koje je JPMD kupilo trajekt Prizna, prenosi portal Analitika.me.
“Specijalni tužitelj je Specijalnom policijskom odjeljenju podnio pisani zahtjev da prikupi informacije od odgovornih osoba u “Javnom preduzeću Morsko dobro” Crne Gore te dokumentaciju koja se odnosi na kupnju plovila, a posredstvom INTERPOL-a pribavit će dokumentaciju od društva ABM Tours, koja se odnosi na kupnju plovila od društva Jadrolinija i njegovu daljnju prodaju “JP Morsko dobro”, dokumentaciju od društva Jadrolinija koja se odnosi na povlačenje iz operativne uporabe trajekta i njegovu prodaju društvu ABM Tours te konačno da o svemu utvrđenom sastavi pisanu izjavu”, prioćio je Radonjić.
Dodaje da je prikupljanje informacija i dokaza u tijeku.
Hrvatski kapetan Tonči Gvozdanović podijelio je iskustva prolaska kroz gustu pješčanu oluju i to upravo kad je prolazio kroz Sueski kanal.
Prvo mu je ispričao kolega kojeg je oluja zatekla prije nekoliko dana, prenosi Morski.
“Bilo je dosta teško kormilariti jer je vjetar bio bočni 62 čv., pa se nije moglo stati i vezati uz rub jer nije bilo moguće spustiti čamce s privezivačima radi vjetra. Nastavili su plovidbu sa svom snagom naprijed, slijedeći brod ispred sebe na radaru. Na sreću, vjetar je okrenuo u provu i smanjio snagu tako su mogli izići van kanala”, prepričava Tonči Gvozdanović.
Kaže i da je imao dva puta isto iskustvo, samo s bočnim vjetrom 40 čvorova.
“Problem je kormilarenje jer je veliki zanos. Srećom, ja sam na LNG tankeru s 2 snažna motora i 2 kormila pa se može nekako držati kurs. Zanos bude oko 15-20 stupnjeva. Nije baš ugodno za doživjeti. Moraš brzo reagirati”, dodaje.
U posljednje vrijeme sve više brodova se nasukava u Sueskom kanalu. Što mislite da je osnovni razlog tome?
“Uzroka je više. Prvo, brodovi su sve veći. Visoki radi kontejnera na palubi. Drugo, kormila su premala za tako velike brodove. Treće, velikog su gaza. Červrto, kanal je uzak jer su brodovi široki 50-60 m. Kanalom prolaze brodovi 400 metara dužine, 60 metara širine i 50 metara visine. Ipak je kanal rađen za brodove do 250-300 metara. Rizično je uvijek i po bonaci, a kamo li po ovakvom vjetru”, pojašnjava nam.
Inače, Tonči Gvozdanović je zapovjednik na LNG tankeru AL HAMLA i na putu je iz Katra za Poljsku. U trenutku javljanja bio je kod otoka Krete. Neka mu je dobro more.
Uopće nije čudno da je na ratnim brodovima talijanske kraljevske ratne mornarice Regia Marine tijekom Drugog svjetskog rata plovio velik broj mornara podrijetlom iz Dalmacije, Rijeke, otoka i Istre. Relativno je nepoznata njihova sudbina, a potpuno nepoznata su njihova imena…
Na dan kapitulacije Italije, korveta »Fenice« (C-50) nalazila se u vojnoj luci Brindisi. Upravitelj stroja Di Rienzo je izdao naredbu da se pogon pripremi za brzo isplovljavanje. Izabrani mornar/ložač/mehaničar Ferluca, čije je lice naruženo zaraslom ranom, budi ostale mornare/ložače. Pred njima je bio težak dan koji im je na kraju donio nepredvidivu sudbinu, piše Danilo Prestint za Novi list.
Život u strojarnici korvete »Fenice« bio je neopisivo težak, buka je bila nepodnošljiva. Ložači su imali težak i osjetljiv posao – bez njihovog rada ovaj moderni brod, izgrađen u brodogradilištu u Monfalconeu, ne bi se mogao uopće pokrenuti. Čudno je da je brigu o srcu broda tih osjetljivih dana vodila grupa ljudi kojima je materinji jezik bio hrvatski i koji su bili – komunisti!
Nakon 25. srpnja i pada fašizma, Ferluca i njegovi drugovi nisu propuštali priliku da pokažu svoje političko uvjerenje. Pozdrav »živio Tito« i stisnuta šaka bili su njihovi odgovori na neke zapovijedi. Slijedile su kazne »pravih« Talijana, pogotovo onih s »istarske granice« kao mornara Mosera iz Trsta. Možda i zbog toga, njih četvorica su voljela ostajati zajedno i njihovim prostorima u utrobi broda, gdje bi bistrili politiku.
Podmornica – duh
Pritisnuvši dugme, prva grupa strojeva se pokrenula, a nakon toga slijedilo je pokretanje i druge grupe. Predstojala je još jedna od mnogobrojnih misija lova na podmornice i pratnje konvoja – redovite zadaće korvete koja je isporučena nekoliko mjeseci ranije.
Tog jutra, mali konvoj u kojem je bio brod pun tenkova, vozila i topova i dva manja motorna broda koji su došli iz smjera luke Bari ploveći uz obalu, čekao je da bude praćen do Albanije. Opasnost od napada britanskih podmornica je bila unaprijed najavljena: samo nekoliko sati ranije jedan parobrod je pogođen pred lukom Brindisi. Nakon spoja korvete i konvoja, zamijećen je trag torpeda, srećom je promašio. To je izazvalo pravu pomutnju u konvoju. Korveta je odmah krenula u napad na podmornicu koju su mornari prozvali »duh«, jer je uspijevala pogoditi brodove i nestati unatoč tome što se koristio sonar. Ostatak konvoja je usmjerio pramce prema plićim vodama. Tog jutra se činilo da korveta ima sreće, sonar je uhvatio signal u pokretu, za što se vjerovalo da je britanska podmornica koja pokušava pobjeći. Zapovjednik, činilo se, točno je znao kamo usmjeravati brod (ustvari zapovjedništvo mu je proslijedilo informaciju da se ova podmornica uobičavala sakrivati među podrtinama brodova koje je sama potopila na određenom položaju) te je naredio da se određena zona pretražuje temeljito. S uređaja na krmi tiho su u more odlazile dubinske bombe, slijedilo je napeto iščekivanje posade. Slijedile su eksplozije…
Korveta je satima izmjenjivala bacanje bombi i tihu plovidbu da bi sonar pretraživao dno. U jednom trenutku, nakon nove serije dubinskih bombi, na površini se pojavila mrlja nafte i ulja. Napokon je podmornica koja je potopila puno brodova i usmrtila mnogo pomoraca i mornara dočekala svoj kraj. No, zapovjednik je bio uvjeren da se radi o britanskom triku, naredio je da se lov nastavi dok nije potrošio sve dubinske bombe.
Hura pozdrav
Bila je gotovo noć kada se korveta vratila u bazu. O ostatku konvoja niti traga, vladala je radiošutnja koja je onemogućavala postavljanje upita, a nedostatak signala poziva upomoć ukazivalo je da je konvoj, možda, došao do cilja. Sunce je već bilo zašlo, a bila su pogašena i svjetla kako bi se onemogućila noćna bombardiranja. Blještali su samo svjetlosni signali sa svjetionika pred otocima Pedagne koji su pokazivali put za povratak kući. Posada je bila umorna, a pritisak se smanjivao saznanjem da mogu javiti komandi da je ovaj put korveta imala uspjeha. Posada se postrojila na palubi – uobičajeno prilikom uplovljavanja i isplovljavanja iz baze. No, zajedno s posadama drugih talijanskih brodova bila je i malo posebna posada: posada britanske podmornice. Podmornica je bila oštećena, ali je putem radija dobila informaciju o kapitulaciji Italije te se sklonila upravo u luku iz koje je nekoliko sati ranije isplovio brod koji je želio njihovu smrt. Posada korvete je bila iznenađena: promatrali su podmornicu koja je vijorila britansku zastavu i pozdravljala ih tradicionalnim britanskim pozdravom: hurra.
Iz zapovjedništva Regie Marine nakon toga stigao je poziv da talijanski zapovjednik dođe na podmornicu gdje je dobio pohvale za lijepu, ali nesretnu posljednju akciju protiv saveznika.
U ludilu, rat je promijenio sudbinu žrtava. Kralj je bježao iz Rima kojeg su ostali braniti od Nijemaca hrabri časnici i stanovnici. No, o svemu tome postrojena posada korvete nije imala pojma, slijepo su se držali naredbe o radiošutnji. Tek dolaskom u luku saznali su da su se satima borili protiv neprijatelja koji to više nije to bio…
Ćelija partije
Te večeri, mornare iz naših krajeva, koji su bili osnovali ćeliju komunističke partije, vidjela je posada da se druže, nešto došaptavaju… Drugog jutra, na prozivci nije bilo četvorice koja su nestala zajedno s naoružanjem. Kasnije se saznalo da su se noću spustili u more, izbjegli stražare i ukrcali na jedan jugoslavenski ribarski brod i otišli kućama da se bore za oslobođenje svoje zemlje. Saznalo se da je jedan od njih, nakon priključenja partizanima, pogođen njemačkom granatom koja mu je odnijela nogu… Jedini koji je ostao na brodu, zamjenik zapovjednika, bio je podrijetlom iz Rijeke. Sljedeće noći, između 9. i 10. rujna, nakon što je došao u posjed zapovjednikovog pištolja i oko deset tisuća lira, skočio je u more i priključio se otporu s druge strane Jadrana. Rat je počeo ispisivati nove stranice.
Desetog rujna korveta »Fenice« je dobila zapovijed: pripremite se ići ususret visokom gostu. Radilo se o kralju koji se ukrcao na brod »Baionetta« i sklonio u Brindisi… Na brodu više nije bilo posade iz naših krajeva, a imena će, vjerojatno, zauvijek ostati pokrivena velom tajne!
Razarač »Aviere«
Početkom Drugog svjetskog rata, razarač »Aviere« pripadao je XI. eskadri razarača zajedno s blizancima »Artigliere«, »Geniere« i »Camicia Nera«. Iz luke Napoli isplovio je 16. prosinca 1942. godine kao pratnja za Bizertu, zajedno s blizancem »Camicia Nera« i njemačkim trgovačkim brodom »Ankara«. U 11.15 sati sljedećeg dana, četrdesetak milja sjeverno od Bizerte, britanska podmornica HMS Splendid napada konvoj ispalivši više torpeda, jedan od njih pogađa »Aviere« koji eksplodira, naginje se na desni bok, pukne na dva dijela i tone u roku od nekoliko sekundi.
Na brodu se nalazi između 230 i 250 ljudi; od njih, oko stotinu je na vrijeme stiglo napustiti brod, ali nijednog preživjelog ne prihvaćaju »Camicia Nera« i »Ankara«, koji su se udaljili velikom brzinom. Potonuće broda je bilo tako brzo da su spuštene samo dvije splavi za spašavanje. Kada su poslijepodne stigle torpiljarke »Calliope« i »Perseo«, samo 30 brodolomaca (dva časnika) je bilo živo. Jedan časnik (strojar) je umro kasnije u bolnici Torrebianca u Trapaniju zbog posljedica gutanja velike količine nafte. Između 220 (drugi izvori: 200) umrlih i nestalih bio je u zapovjednik koji je, nakon što je sakupio i ohrabrio posadu, prepustio svoje mjesto na splavi jednom mornaru i – nestao u moru.
Arrigo Scopinich se 14. lipnja 1940. godine nalazio u strojarnici torpiljarke »Calatafimi« (Regia Marina) koja se našla u središtu francuskog bombardiranja Genove i Savone – prvog brodskog bombardiranja Italije u Drugom svjetskom ratu. Desetog lipnja Italija je objavila rat Francuskoj. Mussoliniju je trebalo nekoliko stotina mrtvih da bi sjeo, nekoliko mjeseci kasnije, za stol pobjednika.
Rat za civilno stanovništvo počeo je naglo u talijanskoj pokrajini Liguriji, odnosno lukama Savona i Genova: u 4.26 ujutro 14. lipnja, kada je eksplodiralo nekoliko spremnika nafte u Vado Ligure, nekoliko minuta kasnije eksplozije su se čule i s metalurških instalacija u Savoni. Eksplozije su se čule i zapadno, prema Genovi.
Uzrokovale su ih granate s francuskih brodova koji su bombardirali ligursku rivijeru. Radilo se o Trećoj francuskoj eskadri kojom je zapovijedao kontraadmiral Emil Duplant. Sastojala se od četiri krstarice od deset tisuća tona (»Algerine«, »Foch«, »Dupleix«, »Colbert«) naoružanih s osam topova od 203 mm u pratnji 11 razarača od 2.700 tona i četiri podmornice, koja je isplovila sa sidrišta luke Toulon u 21.10 sati 13. lipnja, a brodove je štitilo devet bombardera. Ciljevi su bili industrijske instalacije u Vado Ligure, Savoni i industrijsko-lučkoj zoni Genove. Misija je bila odgovor na napad talijanskih zrakoplova na Toulon.
Kada je stigla na 20 Nm južno od Capo Vado u 3.48 sati francuska eskadra se podijelila na dvije grupe s ciljem napada na Vado i Savonu, odnosno Genovu. U 4.26 krstarica »Algerie« otvara vatru s oko 15 tisuća metara na spremnike nafte tvrtke Societa Monteponi, pogođeni s 32 granate od 203 mm, te tvrtki Carbone fossili i Agip. Dvije minute kasnije počinje bombardiranje tvrtke Ilva u Savoni. Istovremeno razarači otvaraju vatru na spremnike tvrtke Petrolea.
Neefikasan odgovor
Talijanski odgovor je brz, ali neefikasan: XIII. flotila MAS napada francuske razarače pred Bergeggijem ispalivši šest torpeda; krstarica »Foch« manevrira da ih izbjegne, razarači reagiraju i MAS bježe bez ijednog pogotka; MAS 535 i MAS 534 su pogođeni šrapnelima granata i bilježe ranjene članove posade. I intervencija bitnice iz Capo Vado je neefikasan. I naoružani vlak br. 3 intervenira svojim topovima od 120/45, ispaljuje 93 granate – bez rezultata. Brodovi su ispucali 60 granata od 203 i 138 mm prema vlaku – bez rezultata.
U 4.48 napad na Savonu prestaje. Francuzi su ispalili ukupno 400 granata od 203 mm i još toliko od 138 mm, a Talijani oko 300 granata. Francuski brodovi se udaljavaju bez da ih itko ometa.
Druga grupa francuske eskadre od 4.26 do 4.40 puca na luku i postrojenja tvrtke Ansaldo. U tom trenutku nešto neočekivano: iz sumaglice izlazi talijanski ratni brod, stara torpiljarka »Calatafimi« od 967 tona naoružana topovima od 102 mm koja je u blizini bila u pratnji polagača mina: vidjevši Francuze, zapovjednik poručnik Giuseppe Brignole, unatoč razlici u naoružanju, broju i veličini, napada. Ispaljuje granate malog kalibra, dva torpeda s 3.000 metara i – bježi. Drugi par torpeda ostaje zaglavljen u cijevima.
I kopnena obrana odgovara na vatru: iz luke Genova naoružani ponton naoružan topovima od 381 mm ispaljuje tri granate, pa mora obustaviti vatru jer vjetar gura dim kotlova u komandno mjesto; ponton 269 uspijeva ispaliti jednu granatu od 190 mm, ali najviše ispaljuje bitnica Mameli: 64 hica od 152 mm na daljinu od 9.000 metara. Pogađa razarač »Albatros« i prostor krmenih kotlova: 14 članova posade je teško opečeno, a 12 će preminuti po povratku u Toulon.
Stradali iz naših krajeva, uključujući Slovensko primorje
* Giuseppe Bubbi, otac Giuseppe, rođen 3. 9. 1920. u Puli mornar;
* Giuseppe Lorenzin, otac Giorgio, rođen 7. 4. 1923. u Puli, mornar/električar
* Giuliano Maraspin, otac Giovanni, rođen 4. 9. 1920. u Piranu, mornar
* Pietro Ugo, otac Marco, rođen 12. 11. 1916. u Izoli, mornar/motorista
* Nicolo Vala, otac Domenico, rođen 31. 1. 1923. u Cresu mornar/kormilar
* Ettore Zuzzi, od Giuseppe i Filomena Stanojevich, rođen 27. 7. 1908. u Zadru, zamjenik šefa torpediraca
Potonuće minolovca
Nakon okupacije Tunisa od talijansko-njemačkih snaga krajem 1942. godine, RD 33, zajedno s drugim sličnim brodovima, prebačen je u posljednji dio Afrike koji je ostao u rukama sila osovine sa zadaćom da traži mine u onom dijelu mora koji će kasnije biti prozvan – ruta smrti.
U 5.30 sati 22. siječnja 1943. minolovac je isplovio iz luke La Goulette za Bizertu, uzevši u tegalj motorni jedrenjak te u pratnji minolovca RD 43 (Guardia di Finanza). Uskoro su bili pod naletima jakog vjetra koji je puhao u bok brodovima, a RD 33 se tijekom jednog manevra, pet minuta nakon podneva, prevrnuo dvije milje sjeverno od otoka Plana. RD 43 je pokušao pomoći brodolomcima, ali i on se prevrnuo i potonuo četrdesetak minuta kasnije. I dok je posadu RD 43 gotovo svu spasila jedna velika ribarica koja se našla u blizini, više od pola posade RD 33 – 18 od 34, je stradala. Među stradalima je bio i mornar-ložač Mariano Scroce, rođen 11. travnja 1919. u Zadru.
Odlikovanje
Arrigo Scopinich rođen je 26. listopada 1919. godine u Malom Lošinju, a nakon opisanog bombardiranja odlikovan je Croce di guerra al valor militare. Preminuo je 27. veljače 2002. godine u New Yorku.
Poon Lim bio je kineski pomorac koji je preživio 133 dana sam u južnom Atlantiku. Ovaj slučaj je poslužio američkoj mornarici da stvori vodič za preživljavanje na otvorenom moru, piše National Geographic.
Lim je radio kao drugi konobar na SS Benlomond, britanskom trgovačkom brodu kojega je uništila njemačka podmornica 23. studenog 1942.
Kako je 24-godišnji kineski pomorac u tom trenutku bio na palubi, uspio je obući prsluk za spašavanje i skočiti u more.
Rupa u trupu bila je tolika da je brod potonuo u samo nekoliko minuta, a Lim je morao uložiti mnogo truda kako bi izbjegao golemi vrtlog. Dok se pokušavao spasiti, primjetio je da je izronila njemačka podmornica i da su vojnici na njoj pokupili nekoliko preživjelih mornara. Nekoliko sati kasnije, vidio je kako su ti isti zarobljenici smješteni u mali čamac i pušteni u Atlantski ocean. Kineski ih pomorac nikada više nije vidio, prenosi Slobodna Dalmacija.
Narednih nekoliko sati proveo je u moru među olupinama i naftnim mrljama. Potom, u jednom trenutku, naletio je na splav za spašavanje na koju se bez oklijevanja popeo. Bio je to, tvrdio je, trenutak velikog olakšanja za njega jer je podmornica potopila britanski brod na prometnoj trgovačkoj ruti. Drugim riječima, bio je siguran da će ga netko brzo pronaći i spasiti.
Pokazalo se da je u splavi bilo sve što je potrebno za kraći boravak nekoliko ljudi: svježa voda, keksi, mesni naresci iz konzerve, čokolada, kondenzirano mlijeko i sušeno povrće. Prema Limovoj računici, zaliha bi mu trebala trajati mjesec dana – dok naiđe trgovački brod i odveze ga na obalu.
Međutim, ništa nije bilo tako. Splav su jake struje odnijele prema sjeveru, udaljavajući ga s prometne rute. U početku su pored njega prolazili trgovački brodovi, a on je vikao i mahao – ali bezuspješno.
Nakon tri tjedna plutanja na moru, Lim je shvatio da je napravio veliku pogrešku u svojim proračunima. Kako je vrijeme prolazilo, zalihe su se smanjivale, a šanse za spas bile su sve manje. Tada je mornar odlučio uhvatiti se u koštac s problemom i pripremiti se za dugo putovanje.
Prvi problem bio je kako doći do svježe vode, pa je koristio platnenu tendu za skupljanje kišnice. Idući zadatak – uloviti ribu. Problem je riješio tako što je baterijsku svjetiljku rastavio, iz nje izvadio oprugu i pretvorio je u kuku. Umjesto strune koristio je niti brodskog konopa, a kao mamac stavio je komad mesa.
Nakon tri dana eksperimentiranja ulovio je svoju prvu ribu. Nakon ovoga stvari su išle glatko. Od stare limene kante napravio je gnijezdo za galebove koje je napunio algama s dna splavi i čekao. Prvog galeba uspio je uhvatiti golim rukama i jedan dio je pojeo, dok je drugi ostavio da se suši na suncu. Uspio je uloviti čak i morskog psa čiju je krv pio budući da danima nije bilo kiše.
Razmišljao je i o tjelesnoj aktivnosti, pa je nekoliko puta dnevno plivao oko splavi vezan za nju, jer nije baš bio vješt plivač.
Nakon puna četiri mjeseca na otvorenom oceanu, početkom travnja 1943. primijetio je da se približava obali. More je promijenilo boju jer je bio stotinjak kilometara udaljen od ušća Amazone, a uokolo su se pojavili mnogi galebovi.
U jednom trenutku splav su primijetili brazilski ribari, nakon čega su ga spasili i odveli u bolnicu. Tamo proveo četiri tjedna. No, liječnike je iznimno iznenadila činjenica da nije puno smršavio, samo devet kilograma.
Kada je preko britanskog konzula utvrđen njegov identitet i razjašnjene sve okolnosti, izračunato je da je Lim u Atlantskom oceanu proveo točno 133 dana. Britanski kralj George V. odlikovao hrabrog pomorca Ordenom za hrabrost, a Lim je rekao kako se nada da nitko neće morati obarati njegov rekord.
Jedan od najpoznatijih i najstarijih putničkih brodova u floti Jadrolinije, Tijat, u srpnju bi trebao biti povučen iz aktivne plovidbe nakon 68 godina vjernog služenja.
Tijat je jedan od tri brata generacije 1954. koji su sagrađeni u splitskom brodogradilištu. Ovi brodovi, nazvani Karlovac, Valjevo i Ohrid, izgrađeni su s namjerom da služe linijskoj plovidbi i manjim lukama. Valjevo u ratu mijenja ime u Ozalj, a Ohrid se od 1997. zove Tijat, po otoku koji mu već desetljećima čuva bok na njegovoj plovidbi uz Prvić. Sva tri broda i dalje plove, a čak dva s originalnim strojem. Karlovac je danas luksuzni putnički brod pod imenom Emanuel, a Ozalj je nakon umirovljenja postao party-brod Franeša.
Brod koji život znači
Tijat je preplovio cijeli Jadran, ali najviše je vozio na linijama koje su povezivale šibenske otoke s kopnom, Šibenik-Zlarin-Prvić Luka-Prvić Šepurine-Vodice-Šibenik i tako četiri puta na dan. Tijekom svog dugogodišnjeg djelovanja, Tijat je uvijek bio poznat po svojoj pouzdanosti i točnosti, odolijevajući svim nevremenima. Šibenski otočani kažu da je njihov Tijat “najvoljeniji brod na svitu”. Njime su išli u grad, u rodilište, s novorođenim bebama se vraćali kući na otoke, s otoka išli u školu, na posao, vozio ih je i kada su krenuli na studije i vraćao kao inženjere i doktore. Na njemu se zaljubljivalo, živjelo i uživalo, a kada bi kucnuo posljednji čas s Tijatom su se vraćali na otoke, na vječni počinak.
“Tijat ili bivši Ohrid brod je naše mladosti. Od kada znamo za sebe uvijek vozi Tijat. Bio je brod za sve, i za rađanje i za umiranje i za ići na posao i za ići u školu. Bio je za sve, bio je naš život, sastavni dio našeg života”, rekao nam je Zlarinjanin Mladen Tabulov Truta, kojeg smo zatekli na brodu.
Otočani ne daju svoj Tijat
U srpnju će se ovaj kultni brod oprostiti od plovidbe jer mu je istekao certifikat. Što će biti s njim nakon umirovljenja još uvijek nije poznato. Otočani su složni da ga treba sačuvati pa su okupljeni u Facebook grupi “Tijat u srcu” pokrenuli peticiju pod nazivom “Sačuvajmo TIJAT nakon prestanka aktivne plovidbe u Jadroliniji”, kako bi spriječili da brod završi na rezalištu.
“Ja se ovim brodom vozim od 1955. godine. Bila sam u školi u Prvić Luci pa poslije u Šibeniku, tako da sam se svako malo vozila s njim. Mi otočani volimo ovaj brod, on je dio naših života, utkan je u naše živote i neka ostanke kao simbol, kao uspomena, a ne da ode u staro željezo. Neka ostane kako bi se sjećali što je on predstavljao ovim našim otocima”, kazala je jedna od stanovnica Prvića.
Osim što je omiljen među putnicima i otočanima, Tijat zauzima posebno mjesto i u srcima posade. No, došla su nova i modernija vremena, drugi standardi koje Tijat više ne može pratiti. Svi su toga svjesni i znaju da će dobiti puno moderniji i vjerojatno sigurniji brod, ali Tijat neće biti prežaljen i zaboravljen.
Ideja očuvanja Tijata
“Taj brod je poseban za nas posadu i za putnike. Nema dana da nas netko od putnika ne pita do kad će brod ploviti i što će biti s njime. Nema luke da se netko ne slika s njim, kako domaći tako i turisti. Ipak je veći dio stanovništva odrastao uz taj brod”, priča nam kapetan broda Roko Matešić.
Ideja očuvanja Tijata kao plovila u aktivnom stanju naišla je na podršku ravnatelja Muzeja grada Šibenika, Željka Krnčevića. On je predložio da brod može postati muzej koji bi turiste i učenike vozio po šibenskom akvatoriju. Ovaj prijedlog otvara mogućnost da Tijat i dalje bude prisutan kao još jedna šibenska atrakcija. Također, Tijat je 2018. predložen za upis u Registar kulturnih dobara Republike Hrvatske, no Ministarstvo prijedlog još uvijek razmatra.
Bilo da se Tijat pretvori u plutajući muzej ili na neki drugi način ostane prisutan u šibenskom akvatoriju, njegova važnost za otočane i turizam ne smije biti zanemarena.
Broj nesreća sa smrtnim ishodom u pomorskom prometu je u porastu – što naglašava opasnu prirodu rada u pomorskoj industriji, ali i potrebu za poboljšanjem sigurnosnih standarda.
Lloyd’s List, koristeći podatke Lloyd’s List Intelligence o pomorskim nesrećama diljem svijeta, sastavio je godišnje izvješće o ukupnom broju smrtnih slučajeva, uključujući potvrđene smrti te podatke o nestalim osobama.
U razdoblju od 2013. do 2017. zabilježeno je u prosjeku 35 nesreća sa smrtnim ishodom, dok je u razdoblju od 2018. do 2022. ta brojka iznosila 51.
Izvor: Lloyd’s List
Učestalost nesreća sa smrtnim ishodom raste i za trgovačka i za ostala plovila. Oko 137 nesreća zabilježeno je između 2018. i 2022. na trgovačkim brodovima, primjerice brodovima za rasuti teret i tankerima, što je porast od 28% u odnosu na razdoblje od 2013. do 2017. godine.
Ostale vrste brodova, u koje se u ovom istraživanju, između ostalih, ubrajaju i ribarski i putnički brodovi, bilježe još veći porast, i to od 71% u usporedbi s prijašnjim razdobljem. U ovoj skupini od 2018. do 2022. zabilježeno je ukupno 117 nesreća.
Samo u 2021. godini zabilježeno je 65 nesreća sa smrtnim ishodom, a slučajevi zaraze koronavirusom pridonijeli su višoj brojci, navodi Lloyd’s List.
Svake godine, stotine smrtnih slučajeva dogodi se na moru ili tijekom pomorskih operacija. Od ukupno 215 smrtnih slučajeva zabilježenih u 2022., 96 se dogodilo na trgovačkim brodovima.
Izvor: Lloyd’s List
Stvarne brojke su drugačije
Međutim, stvarni broj smrtnih slučajeva na moru vjerojatno je daleko veći nego što sugeriraju podaci. Teško je doći do potpunih podataka koji se odnose na smrtne slučajeve zbog nedostatka transparentnosti i standardizacije u prikupljanju tih informacija, kao i zbog problema izvještavanja o nesrećama.
“Dok druge industrije mogu provesti statističku analizu nesreća sa smrtnim ishodom, u pomorskoj industriji to nije slučaj. Primjerice, zrakoplovna industrija ima izvrsna izvješća, prema kojima je napravila velike korake u poboljšanju sigurnosti, ali u pomorskom prometu vidimo pogoršanje”, rekao je Grahaeme Henderson, bivši čelnik Shell Shippinga, a sada predsjednik Together in Safety Coalition.
Kako bi riješili ovaj problem i poboljšali radne uvjete za pomorce, izmijenjena je Konvencija o radu pomoraca (MLC), u okviru Međunarodne organizacije rada. Tako će se, prema izmjenama konvencije, nesreće u kojima smrtno stradaju pomorci bilježiti, a podaci će se objavljivati na godišnjoj bazi.
Promjena bi mogla uvelike poboljšati transparentnost, obzirom da je Konvenciju ratificirala 101 država članica, što predstavlja značajan dio svjetske flote.
Što se skriva i zašto?
Izmjena bi trebala stupiti na snagu u prosincu 2024. godine. No, ILO će početi prikupljati podatke o smrtnim slučajevima na moru tijekom 2024. s nacrtom upitnika kako bi pomogao državama članicama da se pripreme za promjenu, potvrdili su iz ove agencije Ujedinjenih naroda za Lloyd’s List.
Međutim, i dalje nije jasno kako će ILO riješiti problem prijavljivanja nesreća. Brojni brodovlasnici u skladu s regulatornim zahtjevima prijavljuju smrtne slučajeve, ali mnogi to ne čine.
“Glavni razlog za neprijavljivanje nesreća je usredotočenost vlasti na incident, s potencijalnim posljedicama kao što su gubitak profita zbog odgoda te produljenje vremena putovanja. Nesreće su mrlje na ugledu koje mogu utjecati na najam broda u budućnosti, rast premija osiguranja, mogu potpuno uništiti reputaciju te negativno utjecati na moral zaposlenika”, rekao je Henderson.
Zbog toga, većina javnih baza podataka koje prikupljaju podatke o smrtnim slučajevima nepotpuno je zbog nedovoljnog prijavljivanja. Primjerice, države zastave obvezne su dostaviti podatke o smrtnim slučajevima IMO-u. Ti se podaci zatim objavljuju u GSIS bazi podataka. Premda je izvještavanje obvezno za države članice, udio prijavljenih nesreća i dalje je nizak u odnosu na stvarne brojke.
Problem nedovoljnog prijavljivanja i nepostojanja standardiziranog okvira za prikupljanje podataka postoji i u slučajevima samoubojstava na moru. Lloyd’s List piše da se mnoga samoubojstva ne prijavljuju, a ponekad ako su zabilježena, namjerno su pogrešno kategorizirana.
Podaci Lloyd’s List Intelligence potvrđuju da je pomorska industrija opasna, ali i da je ključno da podaci o smrtnim slučajevima postanu dostupni kako bi se mogle poduzeti učinkovite mjere.
“Sigurnost je na vrhu dnevnog reda za mnoge brodarske kompanije, na čemu moramo graditi i poduzeti korake kako bismo uveli prijeko potrebne promjene. Ovi podaci dobra su polazna točka za razumijevanje glavnih uzroka, ali i poboljšanja sigurnosti”, rekao je Henderson.
