Prije 100 godina, 30. ožujka 1923., prvi putnički brod za kružna putovanja koji je oplovio svijet vratio se u New York nakon svog 130-dnevnog putovanja.
Ovo višemjesečno putovanje bilo je prvo takve vrste, utirući put današnjim krstarenjima, s odredištima poput Japana, Singapura, Egipta i Indije te plovidbom Sueskim i Panamskim kanalom. Riječ je o brodu Laconia u vlasništvu kompanije Cunard, koji je za ovu priliku bila unajmila tvrtka American Express, piše CNN.
Foto: The Maritime Executive
Među Laconijinim su putnicima bile dvije sestre u dvadesetim godinama, Eleanor i Claudia Phelps. Eleanor i Claudia bile su uzbuđene dok je Laconia napuštala luku 21. studenog 1922. godine fotografirajući i bilježeći zapažanja u svoje dnevnike. Dok se Claudia brinula da će njezino vođenje dnevnika “zamrijeti na pola puta do San Francisca” – kalifornijskog grada koji je bio tek druga stanica Laconije – naposljetku su ona i Eleanor ipak vodile svoje dnevnike tijekom cijelog 130-dnevnog putovanja.
Dok je Laconia plovila svijetom, Eleanor i Claudia, koje su putovale sa svojom majkom, zapisivale su zapažanja, skupljale suvenire i fotografirale te sve lijepile u svoje dnevnike u kožnom uvezu. Danas je zbirka sestara Phelps, koja uključuje njihove dnevnike s putovanja, fotografije, slajdove i filmske snimke, u vlasništvu Moving Image Research Collectionsa Sveučilišta Južne Karoline.
Na posljednjoj stranici svog dnevnika putovanja Eleanor je pokušala sažeti iskustvo: “Kako se može doći do zaključka ili izraziti mišljenje o svijetu koji sam doživjela u 130 dana?”
Luksuzno iskustvo
Dok je Laconia bila izgrađena da primi oko 2200 putnika, American Express je ograničio broj putnika na ovom krstarenju na samo 450. Nijedan putnik nije spavao u trećoj klasi. Nije bilo gužve. Cilj je bio luksuzno iskustvo, postavljanje novog standarda putovanja za one koji imaju sredstva, prenosi Index.
Poput današnjih krstarenja, bilo je mnogo prilika za druženje na brodu i dosta prostora u kojima se to moglo učiniti. U svom dnevniku Claudia opisuje “šarmantnu sobu za pušenje od crnog hrasta i vrlo lijepu blagovaonicu s prekrasnim svjetlucavim staklom i srebrom”. Eleanor piše o slobodnim aktivnostima na brodu, uključujući predavanja o povijesti i jeziku odredišta Laconije, “kamera klub”, kao i maskenbal i koncerte klasične glazbe. Claudia opisuje gađanje glinenih golubova na brodu, satove mačevanja i vrijeme provedeno u teretani na brodu.
Eleanorin dnevnik, koji je dostupan za pregled kao dio zbirke Sveučilišta Južne Karoline, uključuje isječke iz novina – članak u The New York Timesu pod naslovom “Brod kreće na kružno putovanje” – brošure kluba s informacijama za putnike s detaljima dnevnog rasporeda i memorabilije prikupljene u lukama, uključujući poštanske marke i novčanice.
Laconia nije posjetila baš svaki kutak na Zemlji – nije stigla do australskih voda, na primjer – ali bilo je to putovanje drukčije od bilo kojeg prije njega.
Foto: Wikimedia Commons
Prvi prekooceanski brod koji je preplovio Panamski kanal
U studenom 1923. Laconia je bila prvi kruzer koji je preplovio Panamski kanal, tada otvoren samo deset godina. Eleanor opisuje buđenje u ranoj jutarnjoj magli kako ne bi propustila ni trenutak tranzita. Eleanorin primarni dojam o samom kanalu bio je “njegova ljepota”. Ona piše o “čistoći i završnoj obradi betonskih radova, svježini zelenila, umjetničkom učinku planiranja i očitom razmišljanju o konturnim linijama u rasporedu kuća i ulica”. U svoj je dnevnik zalijepila informativnu knjižicu iz studenog 1922. godine, koja opisuje izgradnju Panamskog kanala i udaljenosti koju su uštedjeli brodovi koji idu tom rutom.
U svakoj luci American Express je putnicima iz Laconije nudio vođene izlete i ture, boravak u hotelima na licu mjesta i priliku da upiju lokalnu kulturu.
Laconia je potopljena u Drugom svjetskom ratu
Krstarenje je uslijedilo samo nekoliko godina nakon što je svijet poremetio Prvi svjetski rat. Činilo se da je Laconia uvela novu eru – te je zime nekoliko drugih putničkih brodova slijedilo Laconiju na svjetskim putovanjima. No, ovo je također bio prolazan trenutak u vremenu. Manje od 20 godina poslije krstarenja su zaustavljena zbog Drugog svjetskog rata. Laconia je rekvirirana za američke ratne svrhe i potopljena je u blizini obale zapadne Afrike 1942. godine.
Iako su krstarenja ponovno započela nakon rata, putovanje Laconije 1922./1923. poseban je trenutak u povijesti: “Bile su to burne 20-e godine. Bio je to taj divan trenutak u vremenu.”
Iako se Kaap die Goeie Hoop, tj. Rt dobre nade često smatra najjužnijom točkom afričkog kontinenta i mjesta čije obale oplakuju i Atlantski i Indijski ocean, ta se dva oceana sastaju oko 150 km istočnije i nešto južnije od Rta dobre nade, kod Kaap Agulhasa – Agulhasili Igleni rt.
Kao prvi Europljanin, Bartolomeu Dias je do rta doplovio 1488. godine. Cabo das Agulhas na portugalskom znači “rt igala”.
Po jednoj od teorija, to ime je dobio zbog velikog broja nazubljenih stijena i grebena koji su uništili mnoge brodove koji su ga pokušavali oploviti. Druga teorija je da ovaj rt svoje ime, navodno, duguje činjenici da su portugalski moreplovci, koji su ga krajem 15. stoljeća oplovili, otkrili da na tom mjestu magnetska deklinacija bila 0°, piše Otvoreno more. Gledano s tog mjesta podudaraju se smjerovi prema magnetskom i pravom sjeveru, odnosno igla kompasa pokazuje pravi sjever, pa su ga zato i prozvali Cabo das Agulhas.
Kao i uz Rt dobre nade, i kod Agulhaškog rta se susreću dvije struje, hladna Benguelska struja koja dolazi s Antarktike i nastavlja prema sjeveru uz obalu Afrike, i topla, Agulhaška struja koja dolazi sa sjevera iz tropa. Susret tih dvaju struja uzrokuje često vrlo velike valove.
Jadrolinija je sklopila ugovor o zakupu dva katamarana sa zadarskom Tankerskom plovidbom, odnosno s njihovom podružnicom TP Line
Jadrolinija je ovaj tjedan raspisala natječaj za kupnju dva rabljena katamarana. No, istovremeno je Jadrolinija objavila Obavijest o dodjeli ugovora, odnosno Rezultate postupka nabave za zakup dva katamarana, koji je sklopljen s Tankerskom plovidbom. I dok se vrijednost natječaja za kupnju katamarana procjenjuje na 14 milijuna eura bez PDV-a, vrijednost zakupa procjenjuje se na 480 tisuća eura.
U obrazloženju Obavijesti o dodjeli ugovora navodi se da je “održavanje linija katamaranom m/k Olea i brodom m/t Tijat postalo upitno zbog učestalih kvarova brodova, značajnih oštećenja vanjske palube (kod m/k Olea učestala propuštanja mora u putnički salon), problema sa zbrinjavanjem otpadnih sanitarnih voda, nemogućnosti nabave određenih rezervnih dijelova na tržištu te radi toga i nemogućnosti obnove Svjedodžbe klase”.
“Radi svega navedenog (neizvjesno održavanje linija), potrebno je hitno uzeti u zakup 2 (dva) katamarana koja će održavati navedene linije, i to za razdoblje od 3 mjeseca. U međuvremenu će se raspisati nadmetanje za nabavu katamarana koji bi zamijenili navedene brodove”, stoji u obrazloženju.
Jadrolinija je ovaj ugovor o zakupu dva katamarana s Tankerskom plovidbom sklopila 28. ožujka, a ukupna vrijednost ugovora bez PDV-a iznosi 479.999,04 eura.
Jedna je to od najstrože čuvanih tajni u pomorskoj industriji – odmah tamo uz Grke i ‘tamnu flotu’, pravo značenje EEDI-a, definiciju ‘eko-broda’, satnicu prosječnog mjanmarskog deckhanda i puni opseg ‘vladavine’ obitelji Ofer u pomorskoj industriji – koliko zapravo vrijedi najveći brodar na svijetu, a s njime i najbogatiji Švicarac?
Gianluigi Aponte, osnivač Mediterranean Shipping Company (MSC), najvećeg brodara u sektoru kontejnerskog prijevoza, ali i jedne od najvećih kompanija za krstarenja, bio jedan od milijardera koji su tijekom prošle godine najviše zaradili, navodi Forbes. Naime, Aponteovo bogatstvo poraslo je za 14,4 milijarde dolara u razdoblju od 12 mjeseci, prenosi Splash247.
Ovaj 82-godišnjak nalazi se na 43. mjestu Forbesove milijardera zajedno sa svojom suprugom Rafaelom, a svako od njih vrijedi 31,2 milijarde dolara. Tajnovita obitelj Apontes podrijetlom je iz Napulja, a navodno je tri puta bogatija od druge najbogatije obitelji na listi multimilijardera koju su objavili lokalni mediji u Švicarskoj.
Što se tiče toga koliko je MSC sa sjedištem u Ženevi zapravo zaradio prošle godine, analitičari Sea-Intelligencea objavili su podatke o zaradi u sektoru kontejnerskog prijevoza. Ovaj sektor, u kojem MSC predvodi s 18,2% tržišnog udjela, prošle godine je ostvario rekordnu zaradu prije kamata i poreza (EBIT) od 220 milijardi dolara, procjenjuje Sea-Intelligence.
Foto: Splash247
“Najveći brodari koji objavljuju dobit imaju jaku korelaciju između veličine flote i EBIT-a. Ako pretpostavimo da isto vrijedi i za MSC, tada možemo procijeniti EBIT kompanije u 2022. godini na 36 milijardi dolara”, kaže Alan Murphy, izvršni direktor Sea-Intelligence.
Brojka od 36 milijardi dolara ne uključuje MSC-ovu podružnicu, MSC Cruises. MSC je, ne uključujući MSC Cruises, prošle godine ostvario otprilike tri puta veći EBIT od Amazona.
Štoviše, usprkos brojnim naslovima koji su kružili u prvom tromjesečju, Aponte bi mogao nastaviti gomilati milijarde i ove godine. Pouzdani izvor financijskih prognoza za sektor kontejnerskog prijevoza sugerira da bi brodari ove godine mogli ostvariti treći najbolji godišnji rezultat u povijesti.
John McCown iz Blue Alpha Capitala, koji objavljuje tromjesečna izvješća o dobiti u ovom sektoru, prognozirao je da će brodari ove godine ostvariti ukupni neto prihod od 43,2 milijarde dolara. Iako je riječ o padu od 80% u odnosu na prošlogodišnji rekord, ova godina ipak bi mogla biti još jedna senzacionalna godina, čime bi se moglo objasniti kontinuirano povećavanje flota u prva tri mjeseca 2023. godine.
Sektor kontejnerskog prijevoza u posljednje tri godine, odnosno 2020., 2021. i 2022., ostvario je veći EBIT od ukupne dobiti u prethodne 63 godine povijesti kontejnerskog brodarstva, prema analizi Sea-Intelligencea.
Kako u nekoliko rečenica sumirati bogato radno, ali i životno iskustvo našeg sugovornika?
Možda je presudna bila genetska predispozicija, a možda ishitrena odluka jednog srednjoškolca koji je Pomorsku školu skrivećki upisao zbog društva – u svakom slučaju, Jurica Ruić iz Zadra moru je posvetio više od dvadeset godina svog života.
Zahvaljujući jednom slučajnom susretu na samim počecima karijere, s tankera je prešao na offshore. Kobne 2007. godine oteli su ga pirati, a u zatočeništvu usred nigerijske džungle proveo puna 33 dana. Zatim je nekoliko godina radio i kao profesor u Pomorskoj školi Zadar, istoj onoj iz koje je i sam potekao. Premda ga je život odveo drugim putem, ljubav prema podučavanju nikad ga nije napustila, stoga je odlučio pokrenuti YouTube kanal sa savjetima za mlade pomorce. Uz sve to, bavi se i glazbom, a njegove pjesme ‘vrte’ se po zadarskim radijskim postajama.
Za početak, recite nam malo o sebi. Kako ste se odlučili za karijeru u pomorstvu?
Kako to biva, tradicionalno pripadam pomorskoj obitelji te sam tu tradiciju i ja nastavio. U biti, kod nas u obitelji je svaki drugi pomorac. Pradjed, moj otac, ja, a sada i moj sin. Dida, moj brat i moja kćer nisu.
Krenuo sam u Tehničku školu u Zadru 1991., za vrijeme rata. Bez znanja roditelja prebacio sam se na smjer Nautika u Pomorskoj školi, jer su mi tamo bili prijatelji. Do prvih informacija moj otac nije znao da sam u Pomorskoj. E, kad su došle prve informacije, morao sam mu reći gdje sam. Kada sam objasnio da sam u Pomorskoj, moj otac, koji je bio strojar, namrgođeno je rekao: “Nadan se da si gori otiša.”
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Kako je tekla Vaša karijera?
Kao svaki pomorac iz Zadra, nakon srednje škole započeo sam s kadeturom na Tankerskoj plovidbi, kao časnik odradio dva, tri broda i otišao na stranca.
Na tečaju u Šibeniku 2001. godine upoznao sam jednog čovjeka. Malo smo ćakulali i to je bilo to. Te godine krenuo sam s navigacijom na crude oil tankerima Tankerske plovidbe, pa se prebacio na stranu kompaniju. Po povratku s broda, u prosincu 2004. godine, dobio sam telefonski poziv. Taj isti čovjek zvao me i pitao jesam li zainteresiran za rad na FSO-u za Chevron. Naravno da sam pristao te sam tako dobio priliku prelazak na offshore, na dobru kompaniju.
Trenutno sam na jednoj od platformi offshore Qatar, gdje radim kao Company Man.
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Uz rad na brodu, radili ste i kao profesor u Pomorskoj školi Zadar. Kakvo je Vaše viđenje obrazovnog sustava pomoraca u Hrvatskoj?
O obrazovnom sustavu mogao bih se raspisati, pa i knjigu napisati. Pri tome mislim jedino i isključivo na Pomorsku školu, koja ima vrhunske profesore i ravnatelja koji je nastavio tradiciju koju Pomorska škola gaji od 1957. godine, kada je i osnovana. Dakle, školu je osnovala grupa entuzijasta koji su željeli bolje za buduće pomorce te vidjeli potencijal, ali imali i viziju budućnosti.
Obrazovni sustav je u mnogim svojim segmentima zastario te ne prati trendove i nove načine predavanja. Profesori Pomorske škole trude se pratiti te trendove, ali za više kreativnosti koči ih sustav, pa na kraju posao predavača postane rutina, kao da radiš na pokretnoj traci.
Moj osobni stav je da bi srednjoškolsko obrazovanje pomoraca trebalo biti prožeto s više prakse, ili da se predavanja održavaju na brodu. No, to iziskuje velika novčana sredstva te suradnju s hrvatskim pomorskim kompanijama, što je nažalost na jako niskim granama. Da bi kompanija imala kvalitetu, treba poticati mlade na rad na brodu, subvencionirati potencijale, posjetiti školu više puta godišnje, prezentirati se i objasniti mladima što mogu očekivati.
Obožavao sam posao profesora, rad s učenicima i, naravno, kolegama. I dalje imam isti osjećaj, ali radim nešto drugo, bar za sada.
Napomenuo bih mlađim uzrastima da se više pozabave s engleskim jezikom, pošto je to komunikacijski jezik na 99,99 posto kompanija. Čujem i danas od bivših učenika da ih je, čak nakon završenog fakulteta, “strah” prijaviti se na stranu kompaniju zbog lošijeg znanja engleskog. Imao sam ideju da nastava u Pomorskoj bude 60 posto na engleskom, a 40 posto na hrvatskom. To je zaživjelo jedne godine na nekoliko tjedana, ali se potom odustalo. Kad već nije tako, onda bi trebalo povećati satnicu engleskog jezika i još nekog izbornog jezika, svaki dan minimalno 2 sata prakse stranog jezika i prakse općenito.
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Odnedavno imate i YouTube kanal sa savjetima za mlade pomorce. Kako ste došli na ideju da pokrenete kanal?
Na ideju sam došao jer nakon 4 godine što sam otišao iz Pomorske, i dalje dobivam upite bivših učenika o tome što i kako dalje. Pošto ne mogu baš svakome individualno pristupiti, logično je bilo napraviti YouTube kanal.
Dok sam bio profesor obrađivao sam iste teme i govorio iste stvari, ali to učenicima ispari iz glave. Nitko u tim godinama to ne shvaća ozbiljno, pa kad završe faks i “dođu pred zid”, sjete se da sam nešto pričao o tome. Onda me zovu i zaustavljaju na cesti. Meni je to iznimno drago, a svaki put kad me pitaju izdvojim vremena i dajem im smjernice.
Kao što sam rekao, dok sam predavao u Pomorskoj odlučio sam da svake godine jedan sat u učionici mora izgledati kao jedan dan na brodu, pa sam tako i predavao. Prenosio sam iskustvo, predavao na engleskom, dao za vježbu učenicima da napišu CV. Radio sam s njima job interview, igrokaze s podijeljenim ulogama, od kapetana na mostu do mazača u makini. Uglavnom, bilo je zanimljivo.
Kakve su reakcije na Vaš sadržaj? Koje teme obrađujete?
Reakcije na moj YouTube kanal? Neki su zadovoljni, neki to ismijavaju. Moja želja je samo pomoći drugima i radim to besplatno, jer je to čista edukacija. Ja sam možda otišao iz Pomorske, ali Pomorska i posao profesora iz mene nije. Volim pomagati. Kome se sviđa neka iskoristi, a kome se ne sviđa, sretno.
Nastavljam i dalje sa sadržajem kojeg će biti dosta te je zapravo namijenjen onim “friškima”, koji tek namjeravaju ugaziti nogom na brod. Na kanalu ne pametujem kako treba držati timun, kako vezati brod ili management u makini, ne. Savjetujem kako napisati CV, kako se pripremiti za Job Interview, malo ‘safetyja’, i slično.
Sljedeći video bit će “Welcome On Board” ili “Safety Induction”, pa su malo zaokrenuti u nekim drugim smjerovima.
Napomena: Nemam studio razine HRT-a, već koristim samo mobitel, neke besplatne i neke aplikacije koje sam platio te malo vlastitog studijskog znanja.
Koja iskustva iz karijere su Vam ostala u lijepom sjećanju, a koja biste najradije zaboravili?
Moja cijela karijera isprepletena je događajima raznih vrsta. Lijepo je što sam upoznao divne ljude radeći po raznim kompanijama.
Loše iskustvo koje se trudim zaboraviti je 2007. godina, kada sam bio kidnapiran od strane nigerijskih militanata i zadržan u zarobljeništvu usred džungle puna 33 dana.
Što biste izdvojili kao prednosti, a što kao nedostatke pomorskog načina života?
Kažu stari ljudi da se navigati mora. Prednost – eto, malo smo iznad prosjeka što se tiče primanja recimo, mada to se ne odnosi na sve. Ima onih koji rade niže rangirane poslove, pa je njihova plaća u skladu s pozicijom. Nisu svi kapetani i upravitelji stroja, ne navigaju svi na ‘plinu’. Vrlo je šaroliko, ali to je izbor, kao i svaki drugi posao.
Nedostaci – “nema nedostataka jer smo to sami izabrali”, neki zli jezici kažu.
Nedostatak je to što si zatvoren 6 mjeseci godišnje u zatvoru koji se može i potopiti.
Nedostatak je što si zatvoren s 25 ljudi, 6 mjeseci godišnje, na površini malo većeg dvorišta.
Nedostatak je to što kad ploviš iz Perzije prema Japanu, u 30 dana promijeniš i 10 vremenskih zona naprijed, pa onda 10 vremenskih zona nazad, a doma ljudi plaču što dva puta godišnje promijene uru naprid-nazad.
Nedostatak je to što kad dođeš doma obitelj ima jedan ritam, a pomorac drugi. Dok se svi usklade, prođe godišnji.
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Imate dugogodišnje iskustvo rada s različitim nacionalnostima. Za koje biste pomorce rekli da su najprilagodljiviji? Kakvi su hrvatski pomorci?
Da, radim u multinacionalnim kompanijama, a tu gdje trenutno radim jedini sam iz Hrvatske. Osobno nemam problema, jer čovjeka ne gledam kroz prizmu nacionalnosti, boje kože ili vjere, već ili kao profesionalca ili neprofesionalca. Dok sam bio profesor, isto sam govorio svojim učenicima.
Primjerice: ja kao Hrvat dođem na brod s predrasudom da netko tko je druge boje kože, vjere ili nacionalnosti ne valja, da su oni ‘glupi’, a mi ‘pametni’. Potopi se brod, ja Hrvat nađem se u moru, a taj za koga sam govorio da ne valja samo zato što je druge boje kože, nacionalnosti ili vjere, pruži mi ruku iz čamca za spašavanje i izvuče me vani. Spasi mi život.
Kad brod ide doli, idu svi s njim. Ne bi se smjelo imati predrasuda. Bitno je da onaj tko je na brodu ili platformi radi svoj posao fer i korektno, za što je i plaćen, kao na svakom drugom poslu.
Vjerojatno će netko tko ovo čita misliti nešto kontra i smijati se ovome što ja pričam, jer je doživio upravo suprotno. Možda i nije sve tako kako ja govorim, ali to je moj osobni stav. Zbilja cijenim čovjeka, njegov posao, a ne ime i prezime.
Hrvatski pomorci su kao i svi drugi pomorci – i dobri i loši.
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Koliko se pomorstvo promijenilo otkako ste počeli ploviti do danas?
Započeo sam karijeru kao kadet 1995. godine, ali pomorstvo živim cijeli život pošto mi je otac bio upravitelj stroja od 1983. do 2015. godine. On je počeo 1969. godine. Naslušao sam se njegovih priča i priča njegovih kolega. Ja sam uhvatio zadnje trzajeve tog “old school” pomorstva, a od početaka 2000.-ih pa do danas dogodilo se puno promjena.
Što se promijenilo? Kapetani i Upravitelji postali su manageri. Ljudi se ne druže, svatko je u svojoj kabini nakon završenog posla. Nema neke socijalizacije.
To je pogotovo izraženo u offshoreu. Radni dan je dosta dug, obično od 06 do 18 sati i od 18 do 06 sati, dakle smjene od 12 sati, nekad i duže. To je razlog iz kojeg su ugovori 4, 5 ili 6 tjedana on/off, za razliku od brodova koji imaju drugačiji raspored rada, pa su i ugovori duži.
Čuli smo da se, uz bogatu karijeru u pomorstvu, bavite još i glazbom. Kako se rodila ova ljubav?
Je, istina je, bavim se glazbom. Pišem tekstove i glazbu. Do sada imam 4 pjesme, a do pedesetog rođendana imam namjeru izdati album s 10 pjesama, “The Best Of” (smijeh).
Dok sam bio profesor u Pomorskoj, osnovao sam školski bend koji je imao zanimljivo ime: “Skini mi se s kursa”. S tim bendom sudjelovao sam na više razno-raznih natjecanja i evenata. Uvijek smo bili van konkurencije zbog vrlo autentičnih nastupa. Kroz taj bend prošlo je nekoliko generacija učenika, uvijek u školi ima skrivenih talenata. Samo ih treba pronaći i ohrabriti za nastupe uživo.
Koji Vam je omiljeni žanr? Koje instrumente svirate?
Moj glazbeni uzor od malih nogu bio je Dino Dvornik, kasnije Songkillersi, pa sam i ja u tom funky-groove modu. Od stranih uzora: James Brown, Prince, Jamiroquai, Keziah Jones, itd…
Sviram svašta po malo, ali ništa toliko dobro da bih mogao postati član benda kao svirač. Ja sam pjevač, možda više zabavljač. Volim pozornicu i dobar bend iza leđa. Imam manji glazbeni studio s gitarama, bas gitarama, saksofonom, klavijaturama, kompjuterom… Napravim nešto pa odnesem kod prijatelja Elvisa Sršena u Zagreb da to zapravo snimimo, s pravim profesionalnim glazbenicima.
Lokalne zadarske radijske postaje tu i tamo ih zavrte, što je meni dovoljno. Imam i YouTube kanal za glazbu, na kojemu se mogu pronaći moje pjesme i neki zabavni sadržaji.
Imam namjeru napraviti još 5-6 pjesama u “Dino Dvornik stilu”. Napravio sam dvije, tri pisme dalmatinskog karaktera, ali bih više volio dati ih nekom od zadarskih pjevača. Ono što nitko nije čuo uvijek je novo, ali o tome kad za to dođe vrijeme. Tko zna, možda ih i ja zapjevam…
Kakvi su Vaši planovi za budućnost?
Plan za budućnost mi je podignuti dvoje djece na noge i školovati ih koliko treba, pokušati raditi ono što me veseli: glazba, YouTube i još neke sitnice. Biti sa ženom koju volim i koja me trpi, usprkos svim mojim usponima i padovima.
Bilo bi lijepo imati više pretplatnika na edukacijskom kanalu, prodiskutirati probleme s kojima se susreću mlađi pomorci i kreirati takav sadržaj. Ovo što radim je isključivo kako bih pomogao drugima. Dosadašnji uradci bazirani su na osobnom iskustvu, koje je izgrađeno na greškama, gdje sam naučio kako “NE TREBA”. Stara je poslovica: Budala uči na svojim greškama, a pametan na tuđima. Volim prenositi znanje i iskustvo te ne sakrivati ono što sam naučio.
Najveća kinesko brodogradilište Jiangnan Shipyard, podružnica China State Shipbuilding Corporation (CSSC), isporučilo je četvrti kontejnerski brod od 24.000+ TEU za najvećeg brodara na svijetu – Mediterranean Shipping Company (MSC).
MSC Raya, kapaciteta od 24.116 TEU, četvrti je kontejnerski brod u seriji isporučen MSC-u od početka ove godine. Prethodno su isporučeni MSC Tessa, MSC Irina, a posljednji MSC Celestino Maresca.
Ovaj golemi kontejnerski brod dug je 399,99 metara, a širok 61,5 metara. Površina palube ovog broda, koji je dio serije najvećih kontejnerskih brodova na svijetu, skoro je četiri puta veća od površine standardnog nogometnog igrališta. Kontejneri se na ovo divovsko plovilo mogu slagati do 25 jedinica u visinu – što je otprilike jednako zgradi od 22 kata.
Kako navode iz brodogradilišta, brod je dizajniran s fokusom na održivost te je opremljen najsuvremenijim hibridnim scrubberom inovativnog dizajna, koji štedi energiju i smanjuje emisije štetnih plinova. Također ima niz tehnologija koje omogućuju bolju učinkovitost goriva i brzinu, uključujući mali lukovičasti pramac, propelere velikog promjera i kanalice za uštedu energije.
Podaci iz VesselsValuea pokazuju da se u Kini trenutno grade još četiri ULCV-a od 24.000 TEU za MSC, uključujući MSC Nicola Mastro, koji se gradi u Jiangnanu, te MSC Michel Cappellini, koji se gradi u Jiangsu Yangzijiang. Brod će biti isporučen u svibnju. Još dvije neimenovane jedinice iste veličine grade se u Jiangnan Shanghai Changxing HI, a isporuka se planira za 2024. godinu.
Najnoviji brod isporučen je dva tjedna nakon MSC Celestino Maresca, kojeg je izgradio Hudong Zhonghua Shipbuilding. MSC Celestino Maresca drugi je brod istog tipa koji je brodogradilište isporučilo za MSC u proteklih mjesec dana.
Foto: Offshore Energy
MSC od sredine ožujka do početka travnja postupno uvesti četiri novogradnje od 24.000 TEU u azijsko-europsku mrežu partnerstva 2M, uključujući MSC Tessa i MSC Irina, a zatim MSC Celestino Maresca i MSC Raya.
Očekuje se da će od sredine ožujka do početka travnja MSC postupno uvesti najmanje četiri novogradnje od 24.000 TEU na rutama između Europe i Azije, u sklopu mreže 2M saveza, uključujući MSC Tessa i MSC Irina, a potom MSC Celestino Maresca i MSC Raya.
U 2023. godini, jedanaest najvećih brodara na svijetu planira svojim flotama pridružiti čak 89 velikih kontejnerskih brodova, piše Alphaliner. Samo za MSC gradi se ili je već isporučeno gotovo polovica, a švicarski brodar čeka isporuku još 14 jedinica.
Kako li prosječan pomorac provodi vrijeme kad nije na brodu? Tu bi se, vjerojatno, moglo čuti najrazličitijih odgovora i još mnogo više priča. Jer ipak, i mi pomorci smo samo ljudi. Istina, pomalo neobični, često neshvatljivi i svojim najbližima, a kamoli tek ostalim ljudima u našoj okolini. I mi, kao i svi ostali, imamo različite interese, hobije, zanimacije, želje, potrebe, mogućnosti i ograničenja. Zasigurno se nemali broj među nama bavi stvarima kojima se bave i ‘obični’ ljudi. Kao što ih ima među nama koji se, manje ili više, aktivno bave ekstremnim sportovima, unatoč nepobitnoj činjenici da su nam sam posao, analogno tome i život, prilično ekstremni.
Sjećam se odvojenih razgovora s dvojicom pomoraca koji se nisu uzajamno poznavali. Jedan od njih je bio Upravitelj stroja, a drugi 1. palube. Zanimljivo je da su obojica rekla gotovo identično – da vrijeme kod kuće najradije provode izvaljeni na ležaju s daljinskim upravljačima pored sebe. Naravno da je tu bilo nemalo prenemaganja i pretjerivanja. No, očito je da im tjelesne aktivnosti nisu bile u to vrijeme na listi prioroteta.
Zanimljiv mi je bio komentar drugog Upravitelja, puno godina ranije, kako mu je dosta i previše alata po brodovima da doma nema nego tek najosnovnije, tek za nuždu. Naravno da nije mislio doslovce.
Ili nekoliko kuhara s kojima sam, bez imalo zluradosti, razgovarao o tome tko kuha kad su kod kuće. Pojedine reakcije su bile gotovo eksplozivne, uz glasne komentare na račun ženina ‘mjesta u kući’. Njima ni riječi nisam povjerovao, vjerujući da njihove supruge itekako znaju tko je ‘gazda’ u kući i da to nisu muževi. Međutim, bilo je i onih koji su rekli da vole kuhanje pa da često kuhaju i kad su doma. Mada mi je teško povjerovati da ima kuhara koji nakon godina navigacije i kuhanja za pomorce i dalje vole svoj posao.
Zatim je tu jedan kolega, u to vrijeme također 1. palube, koji se aktivno bavio trčanjem maratona i poluprofesionalnim vožnjama sportskih automobila. Vidim da se i dalje bavi time, više od 10 godina kasnije.
Potom, tu je također kolega koji se bavi alpskim biciklizmom. Kaže da ga to ispunjava i nužno mu je neophodno za mentalno, a vjerujem i tjelesno zdravlje.
Za pretpostaviti je da mnogi čimbenici utječu na to na koji način provodimo vrijeme kad nismo na brodu. Počevši od genetskih predispozicija, uz zasigurno snažan utjecaj obitelji i okoline kroz djetinjstvo i odrastanje, ali i o količini vremena koje imamo na raspolaganju tijekom dopusta. Ugovori su sve kraći. Analogno tome su i dopusti sve kraći. Znači da je raspoloživo vrijeme podijeljeno na više manjih dijelova. Pomaže li ili odmaže to skraćeno vrijeme pomorcu i obitelji u izvršavanju svega što su planirali?
Ja nisam od onih (ne)sretnika koji napuštaju dom i putuju jednom mjesečno, proživljavajući beskonačna opraštanja i predugačke letove do odredišta. Načelno, radim četiri mjeseca i na dopustu sam isto toliko. Je li to stvar navike ili nečeg drugog, ne bih se mijenjao s onima koji odlaze i dolaze puno učestalije. Znam, mnogi među njima se ne bi mijenjali s nama koji to činimo puno rijeđe.
No dobro, a što je sa slobodnim vremenom kad smo na brodu? Tu su stvari donekle drugačije i ovise, prvenstveno, o dužnosti koju obnašamo, ali i o području plovidbe, vrsti broda, učestalosti dolazaka i odlazaka u luke i terminale. Kako usporediti količinu slobodnog vremena strojara i kuhara, zapovjednika i mazača, itd.? Međutim, isto tako, kako uspoređivati dvanaest satne radne smjene svakog dana tijekom ugovora u offshore industriji s navigacijom od četrdeset ili više dana s VLCC (Very Large Crude Carrier)? Ili s bilo kojim klasičnim trgovačkim brodovima na kojima ‘institucija’ vikenda i dalje postoji.
Konkretan slučaj imamo trenutno na brodu, gdje se poslije posla većina nas odvaja i zatvara u svoje kabine, sa svojim mislima ili ispred ekrana s mobitela, kompjutora, televizija. Sate i sate provodimo ispred tih manjih ili većih ekrana, gledajući filmove, igrajući video igre, komunicirajući s obiteljima, ali i s prijateljima i kolegama pomorcima. Do toga da pojedinci nose sa sobom na brod svoje privatne video konzole i tko zna koliko različitih video igara, pa čak i do toga da nekad određenu informaciju s drugog broda primimo i proširimo prije no što znamo što se tog istog dana desilo nekome od nas na istom brodu.
Sve više se uzajamno otuđujemo u živoj komunikaciji da bismo više i češće kominicirali putem raznim digitalnih aplikacija.
Ma gdje bili, ma na kakvom brodu bili i ma kakav ugovor imali, neka vam je uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
Singapore Western Petroleum Anchorage Bravo, 28. travnja 2022. godine.
“Uglavnom koristim mobitel. Jedan sin mi je u Australiji, drugi plovi, pa se možemo vidjeti putem Skypa. Jedanput tjedno, s unucima. I onda misliš da su bili tu jučer. To je veliki plus”, kaže novinar u mirovini Jadran Marinković.
Jadran Marinković dugogodišnji je novinar i urednik Radio Splita, ujedno i bivši pomorac koji je 33 godine iz splitskog studija Hrvatskog radija uređivao i vodio legendarnu emisiju Pomorska večer. Jedan je od prvih voditelja i urednika emisije o moru i otocima Tisuću bisera. Kao ratni izvjestitelj javljao se i sa slavonskih ratišta, a dvostruki je sudionik konvoja Libertas. S radija se povukao, kako je rekao, “na vrhuncu, kao Janica”. Sada je već 4,5 godine u mirovini, živi na Pelješcu i, kako kaže, gušta u polju i moru, prenosi portal Točka na I.
Jadrane, je li nam tehnologija donijela napredak?
Trebala bi nam donijeti napredak, ali koliko pratim, vidim da je birokracija bez obzira na tu tehnologiju čvrsto ukopana u općinama, gradovima i županijama. Evo, za obiteljske mirovine je bilo rečeno iz ministarstva i područnih ureda: “Nema problema, samo vi upišite i predajte zahtjev, mi imamo ostale podatke”. Međutim, svi su morali ići u matične urede, tražiti izvod iz matice umrlih, vjenčanih, rođenih i tako dalje, da bi dobili tih 300, 400 kuna. Najveći su redovi sada po matičnim uredima. To mi je smišno. Kažu, imamo tehnologiju, imate eOvo i eOno, samo pritisnite i ok. A opet moraš ići po uredima i skupljati papire. Vidim sad kod ovih iskaznica isteklih u pandemiji da su ljudima dali dobre upute, pritisneš na redomat, dobiješ svoj termin, To je u redu.
Tehnologija je puno pomogla i u novinarstvu. Danas je puno lakše doći do informacija, ne moraš za svaku informaciju “kopati” ne terenu. Da budem malo ironičan: skineš vijest, malo promijeniš i nitko ne zna da si “prepisao”. Sada samo sjediš u studiju, čitaš, otvaraš portale, mailove, poruke, prilozi su u kompjuteru, muzika je kompjuteru…
Još uvijek se povremeno javljate u emisiju Hrvatskog radija Pomorska večer koju ste godinama uređivali i tada često govorite i o tehnologiji u pomorskom segmentu. Kako je tehnologija promijenila pomorstvo?
Tehnologija je donijela veliki iskorak, osobito u komunikaciji, ali žao mi je da neki to koriste tako da to naplaćuju. Nevjerojatno je da danas još uvijek na brodovima određenih kompanija pomorci nemaju besplatan internet. To je tragedija, danas kada gotovo da nema mjesta na svijetu gdje nema interneta. Ali, eto, na mnogo brodova ga nema ili ga pomorcima naplaćuju. I to čine velike brodarske kompanije.
Na primjer, kruzeri su se sada prebacili u toplija područja – Salvador, Miami, Kuba… Pomorci komuniciraju s obiteljima telefonom i i to je dosta skupo, bez obzira na Whatsup, Viber; Messengere i sve ostalo. Osim kada dođeš u Francusku Gvajanu – tamo su praktično u Europskoj uniji, u Francuskoj, pa nema roaminga.
Nekada davno se teško komuniciralo, koristili su se Morseovi znakovi – oni su izmišljeni u 20. stoljeću i ukinuti su u 20. stoljeću jer je došla nova tehnologija – ali imao si telegrafistu i vijesti su stizale besplatno.
A kako vidite promjene kada je riječ o pomorskim tehnologijama, uključujući nove vrste pogona?
Da, govori se puno o električnom pogonu. Ali vratimo se na Jadran. Naši otočani će reći “Dajte nam dobar brod, brz i siguran”. Nije ih briga hoće li ići na naftu, dizel, benzin, struju ili vodik. Jadrolinija je sad pokrenula nabavu tri broda na električni pogon. Kako će ih puniti? Nemam pojma. I splitski Jadroplov planira napraviti veliki katamaran na električni pgon. Vjerojatno su to brodovi koji se po potrebi mogu prebaciti sa struje na benzin ili dizel.
Spominju i da će tehnologija omogućiti brodove bez posade. Još prije nekoliko godina jedan iskusan kapetan me uvjeravao da bi se to moglo dogoditi vrlo skoro, već za desetak godina. Ja rekoh, u redu, može on ploviti morem ili oceanom bez posade, ali ne znam kako će kruzer bez posade uploviti u luku? Ili kako će brodovi u kabotaži bez posade? Kako će se vezati? Opet će mu trebati doći u pomoć i peljar i remorkeri.
Svi misle da je ta tehnologija bez posade budućnost pomorstva. Ja u to ne vjerujem. Bez obzira na uvjeravanja svih mogućih stručnjaka, inženjera, doktora znanosti, ne vjerujem u bezposadne brodove. Neki brodovi možda mogu bez posade, na primjer ratni brodovi, ali većina brodova ne.
Spomenuli ste Jadrolinijine planove da električnim brodovima zamijeni brodove veterane poput Tijata. Zašto ste sumnjičavi prema tom planu?
Pa Lastovo je najstariji brod u Jadrolinijinoj floti i opet plovi za Vis! Najstariji i najbrži! No, mislim da električni brodovi za kabotažu, povezivanje otoka s kopnom, nisu dobro rješenje. Na prvu je ekologija u redu, ali gdje će se puniti te baterije?
A Jadrolinija će za električne brodove raspisati javni natječaj, jer projekt se financira sredstvima iz fondova Europske unije. To znači da se njega mogu javiti i stranci. Bilo bi dobro da, kad već gradimo brodove, pomognemo našim škverovima, ali što ako se javi stranac? Mogu li oni to bolje od naših škverova, ne znam. Naša brodogradnja je uvijek bila u vrhu i vjerujem da može to napraviti.
U mirovini ste i, kako kažete, guštate u polju sa psima ili pri odlasku u ribe. Služite li se pri tom tehnologijom?
Na Pelješcu sam. Oseka je strašna ovih dana i ne mogu izaći na more s barkom. Kad malo zatopli, bacim parangal s 50 do 100 udica, ješka je uvijek standardna. Za lignje volim više vozit i vući za sobom lignjaru. Nekad se govorilo da se lignje love kad ruke zebu, a danas se lignje više love liti. No, nema tehnologije kod ribe.
Kako se lovilo nekada, tako se lovi i sad. Samo se lovi sve manje, jer je sve manje ribe.
Imao sam svojevremeno onaj fish finder, ali nikad mi nije bio od koristi. Niti jedan put. Ima šest-sedam pozicija koje upamtiš i to je dovoljno. Kako će on meni reći di je riba i koja je riba? Ja znam gdje idem i gdje ću ribu uloviti. Gotovo uvijek ima za ručak i večeru. To je gušt i u tome mi ne treba nikakva tehnologija.
Možda bih mogao automatizirati sidro, ali mala je to barka, četiri metra. Tribalo bi imati akumulator, pa puniti, pa nositi…
Dakle, tehnologiju koristite najviše za komunikaciju?
Uglavnom mobitel. Jedan sin mi je u Australiji, drugi plovi pa onda se možemo vidjeti putem Skypa. Jedanput tjedno otprilike, s unucima. I onda misliš da su bili tu jučer. To je veliki plus.
Od Facebooka sam brzo odustao, zatrpalo me dok sam bio novinar. Imao sam kontakt emisiju, zvala se Auspuh, da se ljudi ispušu. Imao sam otvoren telefon i mail. Imao sam i Facebook, ali tamo je bilo puno vrijeđanja i to mi je išlo na živce.
Meni tehnologija još uvijek najviše treba kad nešto napišem pa da to mogu poslati na objavu, ako me uvati volja. Igrice ne igram, s tim se žena zabavlja. Nemam čak ni neki super mobitel, iako me žena nagovarala da uzmem bolji. I to je to, zaključio je legendarni novinar i urednik Jadran Marinković.
Dominik Strize, dugogodišnji novinar i, kako sam sebe naziva, kronični neizlječivitelevizičar, više od tri desetljeća posvetio je svojoj ljubavi – novinarstvu. Svojim reportažama o moru i ljudima koji s morem i od mora žive iznova privlači gledatelje jedne od najgledanijih emisija na hrvatskim televizijama – HRT-ovo More. Kako je strast za novinarstvom prevladala te koje priče mu izmame osmjeh na lice, doznali smo iz prve ruke.
Kako ste započeli karijeru u novinarstvu?
Završio sam Fakultet političkih znanosti u Zagrebu, a studirao sam i pravo. No, moja strast za novinarstvom je prevagnula. Nekad sam htio raditi na radiju, a počeo sam u novinama – prvo kao dopisnik iz Segeta, pa onda i iz Trogira. Pisao sam i za druge časopise i tesao novinarstvo studirajući pravo u Splitu.
Kako je onda pobjedilo novinarstvo naspram prava?
Novinarstvo je bilo jače. Pravo me nije baš zanimalo tako da sam studij zapostavio, ali sam ostvario želju za radom na radiju. Prvo na radio Trogiru, potom na radio Braču i konačno na radio Splitu. Ali, tu sam se kratko zadržao jer sam tada već radio na HTV-u.
Moj tadašnji televizijski urednik Ante Ivanković rekao je da je zaraza televizijom neizlječiva bolest i to mi se upravo i dogodilo. Tako da sam i danas kronično neizlječivi televizičar.
Foto: Privatna arhiva
Napustio sam HRT-HTV 2003. godine i potom kratko radio na Novoj TV. Bio je to njihov prvi pokušaj uspostave informativnog programa koji je neslavno propao. Na sreću, radio sam od 2001. godine honorarno i kao dopisnik novinske agencije Hina iz Splita tako da sam, nakon prestanka rada na Novoj TV, dobio posao u Hini.
To je bilo jedno od najznačajnijih iskustava u mojoj karijeri jer sam tu uistinu stekao novinarska znanja i vještine prateći najvažnije događaje, otvarajući teme, otkrivajući i istražujući dublje događaje i pojave u društvu. Zarazu televizijom “tretirao” sam mozaičnom emisijom u privatnoj produkciji “Kanočal” na TV Jadranu, koja se zbog nemogućnosti pokrivanja relativno visokih troškova malom zaradom od marketinga “ugasila” nakon jedne sezone.
Potom sam radio na TV Dalmaciji gdje sam vodio političke emisije, ali i pokrenuo (opet u vlastitoj privatnoj produkciji) informativnu emisiju Gradske vijesti. No, opet, zarada od marketinga nije bila dovoljna da emisija opstane. Dakle, nisam poduzetnik i to sam shvatio iz drugog pokušaja. Nakon četiri godine zaposlenja u Hini, stigao je poziv s HTV-a da se vratim, koji sam objeručke prihvatio.
Foto: Privatna arhiva
Koliko već dugo plovite emisijom More?
Od kraja 1990.-ih, kada je postojalo samo More iz Rijeke. Tada sam radio reportaže za njih, a kada je krenula i emisija iz Splita, počeo sam raditi reportaže za splitsko More.
Nakon povratka na HTV, kada sam odlaskom urednice Mora Franke Jović Tonkli na porodiljni postao urednik TV centra Split, “upao” sam kao zamjena u alternaciji s Nadom Šurjak i ostao do danas. Nada je, na žalost, u mirovini (premda ne miruje i vodi emisiju Zlatna liga), tako se u uređivanju Mora izmjenjujemo i nadopunjujemo Franka i ja. More danas ide iz Rijeke, Splita, Pule i Zadra, ali svi centri surađuju i rade reportaže jedni za druge s cijelog Jadrana.
Foto: Privatna arhiva
Gdje pronalazite ideje za emisije?
Pronalazimo ih gledajući i osluškujući oko sebe. Tražeći nešto ili nekoga zanimljivog, zovu nas gledatelji i predlažu teme. Obrađujemo određene događaje, koji su važni ljudima koji žive uz more i od mora. Nikada nije problem pronaći temu. Dapače, događa se da ih imamo i previše i tada nastaju “slatke muke” jer nešto moraš ostaviti za iduću emisiju, a sve bi najradije objavio u toj.
Foto: Privatna arhiva
Ima li tema koje radije izbjegavate?
Ma nema. Ali, nastojimo ne “daviti” ljude s problematičnim temama, tako da ih nemamo više od jedne takve po emisiji.
Koje su Vam bile najgledanije reportaže vezane uz pomorce i pomorstvo?
Nemam takvih podataka, ali meni osobno najdraže su bile priče o pomorcima za blagdane. Šime Kovačević je baš radio uoči Božića prije korone priču o obitelji koja čeka Božić bez oca pomorca, koji im se pridružio putem skypea na mamino veliko iznenađenje jer nije očekivala da će im se baš tad javiti. Takve priče izmame osmijeh.
Jednom smo radili reportažu o “zaboravljenim” pomorcima na brodu Ane u Sjevernoj luci, kojima vlasnik nije mjesecima isplaćivao plaće, a oni nisu smjeli napustiti brod, nakon čega su se ljudi javljali te nudili i nosili pomoć.
Jednu od priča, koja je polučila rezultat i koju smo dugo pratili, dok nije i sama država reagirala, radila je Franka Jović Tonkli – o bespravnoj gradnji na Vruji. Na to smo ponosni, jer je na kraju najavljeno i rušenje tog objekta uz more. Sigurno je bilo još puno zanimljivih priča, koje su se iz ovog ili onog razloga ljudima urezale u srce i u pamćenje…
Foto: Privatna arhiva
Već dugi niz godina radite ovaj posao. Što Vam je najdraže raditi?
U ovih 30 i nešto godina karijere, najljepše i najdraže mi je uvijek bilo raditi priče o ljudima i s ljudima, pogotovo ako na taj način možete nekome pomoći.
Nekad sam s entuzijazmom radio priloge o radnicama/radnicima propalih tvrtki – Jadrantekstil, Adriavinil, Diokom… Vrlo rado sam odlazio među njih, snimao ih, a oni su me prihvaćali kao svog. I danas kada se sretnemo osjećam da sam im drag.
Vjerovao sam da ću im tako pomoći. Oni su malo manje vjerovali u to i bili su u pravu. Danas takve priče više ne radim, ali i dalje su mi najdraže one s ljudima i o ljudima, koji su po nečemu posebni ili su napravili nešto posebno.
A što vam je mrsko?
Iskreno, ne volim baš raditi pressice političkih stranaka, pogotovo u vrijeme izbora.
Foto: Privatna arhiva
Trema – uhvati li Vas ikada?
Ma, imao sam je nekad, ali danas više ne. Zna se javiti tijekom javljanja uživo, ako me nešto omete ili mi misao pobjegne ili ako nisam dobro pripremljen, ali to se gotovo nikad ne događa i vrlo brzo me prođe, a da nitko ni ne primijeti (osim mene).
Foto: Privatna arhiva
Imate li neke planove za buduće emisije koje nam možete otkriti?
Za buduće emisije siguran sam da ćemo biti još bolji i još zanimljiviji. U tijeku je i izrada nove špice, osvježit ćemo i glazbu i potpise kako bi dobre reportaže dobile još ljepši i moderniji okvir, a sve radi naših vjernih gledatelja koji od nas očekuju najbolje – zbog čega smo desetljećima među 10 najgledanijih emisija na svim televizijama.
Nekada davno, podmorje splitskog akvatorija, Bračkog i Hvarskog kanala bilo je kopno na kojem su vjerojatno postojala naselja. Geoarheolog dr. Simon Fitch sa Sveučilišta Bradford iz Velike Britanije odlučio je pronaći dokaze o tim naseljima, stoga će naredne dane provesti na terenu kako bi istražio naše podmorje i možda, promijenio povjesne, odnosno arheološke činjenice. Koristeći najsuvremenije podvodne 3D seizmičke senzore, mapirat će dijelove Jadranskog, a kasnije i Sjevernog mora kakvi su bili prije 10.000 do 24.000 godina, kada su razine mora bile oko 100 metara niže nego danas.
– Ovo je prvi put da se netko udaljava više od 500 metara od obale Jadrana kako bi kartirao morsko dno. Znamo da su ljudi nekoć živjeli na tamošnjoj zemlji jer koćarice redovito iskopavaju artefakte. Vjerojatno su postojala naselja na današnjem morskom dnu, a naš cilj je pronaći dokaze o njima, kazao je ovaj geoarheolog za The Telegraph and argus, uoči polaska za Split.
Dr. Fitch dolazi sa Fakulteta prirodnih znanosti Sveučilišta u Bradfordu koji ima najveću istraživačku grupu za potopljene krajolike na svijetu. Ova jadranska misija dio je projekta Life on the Edge, kojemu je United Kingdom Research and Innovation fund (UKRI) prošle godine dodijelio izdašna sredstva.
Projekt Life on the Edge već je privukao pažnju među arheolozima u svijetu, pa mu se pridružila, između ostalih i dr. Jessica Cook Halesa Sveučilišta u Georgiji, iskusna arheologinja s više od 20 godina iskustva, koja je istraživala pretpovijesna podvodna nalazišta na obalama Atlantika i Meksičkog zaljeva. U Split stiže i prof. Richard Bates sa Sveučilišta St. Andrews.
Kao lokalni koordinator na projektu sudjeluje dr.sc. Vedran Barbarić s Filozofskog fakulteta Sveučilišta u Splitu kojeg smo pitali za više informacija o ovom istraživanju.
– U provedbi istraživačkih aktivnosti narednih dana provest će se pregled podmorja korištenjem klasičnog sonara i visokopreciznog seizmičkog instrumenta (parametarski eho-sonder).
3D prikaz obalnog pojasa (crvena linija) prije 14 tisuća godina
Foto; University of Bradford
Ovo je prvi dolazak geoarheologa, a projekt Life on the Edge provodit će se na prostoru Sjevernog mora i na Srednjem Jadranu sve do 2027. godine. Za cilj ima rekonstruirati arheološki krajolik iz razdoblja prije zadnje odledbe, tj. približno vremena 24.000 – 10.000 godina prije Krista. Tada je podmorje splitskog akvatorija, Bračkog i Hvarskog kanala bilo kopno kojim su, svojim tadašnjim koritima, tekle rijeka Cetina i Jadro te njihovi manji pritoci, dok je Jadran bio približno u polovici svojeg današnjeg opsega. Sigurno je kako su u takvom krajoliku postojala i naselja populacija iz vremena gornjeg paleolitika, a projekt će, između ostalog, nastojati utvrditi i njihove moguće lokacije – kazao nam je Barbarić.
Pored arheoloških, konačni rezultati projekta sadržavati će i iznimno značajne podatke i znanja o paleookolišu, promjenama klime, biljnom i životinjskom svijetu. U današnjem vremenu, kada je promjena klime, a posljedično i podizanja morske razine realnost koju živimo, znanja o dinamici i intenzitetu takvih promjena mogu imati veoma široku primjenu i pomoći pri planiranju našeg odgovora na nadolazeće promjene, naglašava splitski arheolog.
Napominje kako metodologija rada planirana projektom kombinira nedestruktivne terenske preglede s računalnim simulacijama u okviru velikih baza arheoloških i okolišnih podataka te uzorkovanje na odabranim lokacijama.
Uspješno je, po prvi puta u svjetskim okvirima primjenjena u okviru projekta Europe‘s Lost Frontiers, kojeg su na prostoru južnog Sjevernog mora proveli istraživači sa Sveučilišta Bradford pod vodstvom prof. Vincenta Gaffneya u suradnji s Flanders Marine Institute (također partnerom na aktualnom projektu) te pritom postigli rezultate koji su snažno odjeknuli u znanstvenoj ali i široj javnosti.
– Aktualna suradnja će, pored postizanja znanstvenih rezultata koji će nam po prvi puta omogućiti sveobuhvatniji uvid u tako daleku prošlost potopljenog krajolika i čovjekova boravka u današnjem priobalnom dijelu Srednje Dalmacije, poboljšati znanja, vještine i kapacitete znanstvenika s Filozofskog fakulteta Sveučilišta u Splitu, dijelom i kroz radno mjesto mlađeg istraživača pri Centru Studia Mediterranea Filozofskog fakulteta u Splitu, u potpunosti financirano iz projekta. Time se u budućnosti otvara mogućnost neovisne provedbe sličnih projekata.
Očekuje se kako će rezultati provedbe ovog projekta ispisati potpuno nove, nepoznate stranice povijesti ovog prostora, otvoriti prostor nadogradnji dosadašnjih rezultata hrvatskih istraživača zainteresiranih za navedeno razdoblje u području prirodnih i humanističkih znanosti – rekao je Barbarić.
Projekt Life on the edge uključuje uz Hrvatsku, i morski okoliša uz obale Škotske i Belgije. Znanstvenici se nadaju kako će se dobiveni geofizički podaci koristiti za donošenje budućih odluka o klimatskim promjenama i porastu razine mora, uz naravno, nova saznanja o ljudima iz prapovijesti i njihovom načinu života.
