Dana 24. ožujka 1989. dogodila se strahovita ekološka katastrofa pri nasukavanju tankera Exxon Valdez.
Radilo se o tankeru dugom 301 metar i širokom oko pedeset metara, s istisninom od oko 240 000 tona. Exxon Valdez bio je razmjerno nov brod u trenutku nesreće jer je porinut samo dvije godine ranije, prenosi Povijest.hr.
Brod je bio sagrađen u San Diegu u Kaliforniji, a pripadao je naftnoj kompaniji Exxon, jednoj od najvećih na svijetu.
Kobnog dana Exxon Valdez plovio je iz grada Valdeza na Aljaski prema Kaliforniji, noseći oko 200 000 kubnih metara nafte. Nasukao se na grebenu Bligh, smještenom u morskom tjesnacu princa Williama. Riječ je o lokaciji udaljenoj oko dvanaest kilometara od kopna Aljaske te samo četrdesetak kilometara od spomenute luke isplovljavanja.
Prema procjenama, iz tankera je isteklo između 41 000 i 119 000 kubnih metara nafte, što je predstavljalo najveću takvu katastrofu u dotadašnjoj američkoj povijesti (kasnije ju je nadmašila katastrofa platforme Deepwater Horizon iz 2010.). Nafta iz tankera Exxon Valdez zahvatila je morsku površinu od oko 28 000 četvornih kilometara, a zagađeno je otprilike 2100 kilometara morske obale. Spomenuti tanker ubrzo je nakon nesreće popravljen. Preimenovan je u Exxon Mediterranean i ponovno stavljen u upotrebu. Kasnije mu je ime još nekoliko puta mijenjano, a umirovljen je tek 2012. godine.
U 16. stoljeću dolazi do značajnog razvoja brodova u Veneciji ponajviše zbog stalnog eksperimentiranja u gradnji koja nastaje kao posljedica novih rivala i novih mora. Pojavljuju se znatno veći brodovi nego u ranijim razdobljima, pa tako jedan zapovjednički brod može primiti više od 500 članova posade.
Takvi veliki brodovi nastali su obično po uzoru na trgovačke brodove. Što je brod bio veći, često je i njegova razorna moć bila veća, ali s druge strane njegove manevarske sposobnosti, koje su jednako važne, bile su smanjene, prenosi portal Povijest.hr.
Jedan tip takvog broda je galeas. On se razvio od galije koja je dosezala 50 metara duljine i 7 metara širine s 26 para vesala. Galeas je mogao biti dug do 70 metara i širok do 16 metara s čak 38 pari vesala, ali je plovio i na snagu vjetra zbog jedara, koja su se pojavila u ranom novom vijeku. Imao je najčešće tri jarbola, pramčani kaštel i krmeni kaštel (prostori izdignuti nad palubom koji su služili za lakšu obranu te su u njima ujedno smještene razne kabine).
U usporedbi s galijama, galeasi su bili viši, veći i sporiji. Imali su topove na bokovima, a ne samo na pramcu, što ih je činilo fleksibilnijima i opasnijima u borbi. Vatrena moć svih topova na jednom od ovih brodova odgovarala je otprilike onoj pet običnih galija, a spomenuti kašteli davali su posadi znatnu prednost nad protivnicima jer ih je mogla gađati s viših položaja.
Nakon 36 godina službe, svoj kraj dočekala je “MSC Giovanna”, koja je stigla u Alang u Indiju, mjesto koje je uz tursku Aliagu poznato po tome što tamo završavaju brodovi na svojim posljednjim putovanjima, nakon čega budu izrezani.
“MSC Giovanna” izgrađena je u Uljaniku 1987. godine za tadašnju Jugoliniju pod imenom “Koper Express”. S promjenom naziva kompanije u Croatia Line, brod je promijenio naziv u “Dubrovnik Express”, da bi nakon prodaje broda zbog propasti Croatia Linea prvo na par mjeseci nosio naziv “MSC Provence”, a zatim je preimenovan u “MSC Giovanna”, ime s kojim je i završio karijeru.
Posljednji put u Rijeci je bio “službeno” 12.6.2022. u sklopu redovitog MSC-ovog feeder servisa. Ujedno je i posljednji brod u floti nekadašnjeg Croatia Linea koji će biti izrezan, prenosi portal Brodovi u Rijeci.
“Mali Vranjic velikoga svita” monografija je kojom se ponose članovi Udruge pomoraca Vranjic “Ruža vjetrova” i koja je samo jedan dio njihovih planova na očuvanju vranjičke pomorske tradicije.
– U knjizi su sadržani podaci o vranjičkim pomorcima od 1900. do danas, a prema prikupljenim informacijama bilo ih je oko 130, što je uistinu respektabilan broj za jedno ovako malo misto. Monografijom smo obuhvatili i vranjičke brodograditelje, kalafate te ribare od kojih je, zapravo, sve nekako i poteklo davnih dana u našem mistu i razvijalo se – vele nam okupljeni članovi Udruge “Ruža vjetrova”, redom pomorci, sadašnji ili nekadašnji, predsjednik Udruge Joško Mikelić, tajnik Dragutin Jurić i član Boris Jelić dok listamo blizu dvjesto stranica ove monografije čija je autorica Branka Bezić Filipović.
Peta obljetnica udruge
Kada je knjiga lani u prosincu izdana tim su činom, kažu, obilježili i petu obljetnicu djelovanja udruge koja ima mnogo planova u daljnjem radu. U svome usmjerenju na očuvanju vranjičke tradicije važne su im aktivnosti s mladima, počevši od suradnje s Dječjim vrtićem “Papaline”, pa tako učenje o pomorskoj tradiciji i važnosti zaštite mora drže kao primarni cilj za budućnost.
– Tili smo sačuvat tu našu baštinu Vranjica, malog mista, a velikog svita, koje je imalo puno pomoraca, kalafata, ribara…, a danas su njihova dica i unučad u tim istim vodama.
Mislim da je ovo prvi cjeloviti prikaz bogate pomorske tradicije u Vranjicu kroz zadnjih 40 godina, s obzirom na brojnost ljudi koji žive u mjestu, iznjedrilo je između 30 do 50 osoba čije su familije i oni živjeli od kruha sa sedam, a danas i više kora, to jest mora. Željeli smo ujedno i opisati neke događaje iz života tih ljudi – počinje priču tajnik Udruge Dragutin Jurić, pomorac u mirovini.
– U Vranjicu još uvijek živi takav duh, između giganta Splita i Solina ipak smo uspjeli opstati. Brojne obitelji su vezane za pomorstvo, bilo da je riječ o časničkom zvanju koje može biti strojarsko i nautičko, do takozvanog bijelog osoblja, kuhara, konobara…, bilo da je riječ o brodograditeljima, kalafatima, ribarima… Nekoć djedovi i pradjedovi, danas njihova dica ili unuci. Zato želimo i dalje promicati pomorstvo.
Nama bi bilo najteže da se iza nas ugasi sve! Zato mi je drago da su dica baš zainteresirana, pokazujemo im u vrtićima kako se vezuju mornarski uzlovi, odnosno čvorovi, bit će uskoro i radionice kako privezati brod, nikad ne znaš kad ti nešto može zatribat – za Otvoreno more govori predsjednik Joško Mikelić koji već 41 godinu plovi, a od toga je 26 godina kapetan.
Školovani lučki peljar
– Treba svakako istaknuti da i dalje svakodnevno dolazimo do novih podataka i novih imena, tako da bismo sad već mogli baratati s brojkom od 150 pomoraca. Interesantno je da se toliko ljudi opredijelilo za taj poziv, a žive ili potječu iz ovako malog mjesta, po posljednjem popisu s oko 1060 stanovnika – naglašava Jelić.
– Radim u Centru za izobrazbu pomoraca Advanced Maritime Venture u Supetru kao instruktor i predavač. To je trening centar za pomorce iz cijele Europe, tako da dolaze i stranci i naši, i na taj način smo došli do nekih imena ljudi koji plove, a koji su vezani za Vranjic. Nikad u Vranjicu možda nisu bili, ali su im porijeklom didovi ili pradidovi iz Vranjica – kazuje Jelić pa nam nadalje pokazuje specifične podatke koji su u knjizi obuhvaćeni, pozivajući, naravno, sve koji imaju neki novi podatak da im se jave.
– Svaki brod koji dolazi u bilo koju luku svijeta je obavezan uzeti lučkog peljara, odnosno pilota koji će uvesti brod u luku jer on zna lokalnu vremensku prognozu, zna luku, usko surađuje sa zapovjednikom… Tako smo i mi u Vranjicu imali Stipu Grgića (1894. – 1956.), on je bio prvi lučki peljar koji je to radija još u Austro-Ugarskoj na području Vranjica, vjerojatno i među prvima na ovom dijelu Jadrana. Austrijanci su ga čak poslali i na školovanje.
Obitelj Grgić je imala i nešto šta je prije bilo uobičajeno u svijetu, lavandere koje bi prale robu. Kad bi se brod privezao, sta bi nekoliko dana pa bi se posteljina i roba dala “na kraj” oprat, dok je druga obitelj Grgić imala tupinolome, a tupina se prevozila dalje brodovima – otkriva nam djeliće iz knjige Jelić.
– I tako se pomalo dizao standard, vidjeli su da se od toga može živjeti i napredovati – dodaje predsjednik Mikelić.
Ugarsko-hrvatsko dioničko pomorsko parobrodarsko društvo iz Rijeke je u brodogradilištu Wigham Richardson Newcastle-on-Tyne u Velikoj Britaniji početkom prošlog stoljeća naručilo izgradnju još jednog putničkog broda koji će biti dostojan takmac austrijskom Lloydu na dužobalnoj jadranskoj pruzi između Rijeke i Kotora. Novogradnja broj 386 zaplovila je 1902. godine kao GÖDÖLLŐ, krštena imenom mađarskog grada smještenog tridesetak kilometara sjeveroistočno od Budimpešte. Bio je to blizanac šest godina ranije na istim navozima izgrađenog broda PANNONIA.
GÖDÖLLŐ je bio parobrod od 869 bruto tona, dug 69, širok 8,8 metara, a mogao je ukrcati 817 putnika. Parni stroj četverostruke ekspanzije izgrađen u istoimenom brodogradilištu snage 1177 KW mu je omogućavao plovidbu brzinom od 14 čvorova, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
PLOVIDBU PREKIDALI SVJETSKI RATOVI
Punih je dvanaest godina uspješno povezivao naš grad s cijelom dalmatinskom obalom, a njegova skladna vizura bila je pravim ukrasom gruške luke. Nažalost, ovu je idilu uskoro prekinuo sarajevski atentat i početak prvog velikog svjetskog ratnog sukoba. Dana 21. siječnja 1918. rekviriran je za potrebe K. und K. Kriegsmarine Seetransportleitung kao brzi transportni brod.
Nakon završetka rata, GÖDÖLLŐ 1921. godine mijenja ime u ZAGREB za novog vlasnika Hrvatsko dioničarsko pomorsko društvo Rijeka. Godine 1922. ulazi u sastav Jadranske plovidbe dioničkog parobrodarskog društva Sušak, a od 1923. je u vlasništvu Jadranske plovidbe d.d. Sušak. Ponovo nastavlja, sljedećih devetnaest godina, neumorno ploviti istim prugama i na istom zadatku, kojega opet prekida novi svjetski rat.
Kako ne bi pao u ruke Talijanima, ZAGREB je nasukan 11. travnja 1941. u uvali Soline kod Krka. Ubrzo je osposobljen za plovidbu od strane talijanskih okupatora te je zaplovio pod novim imenom ENRICO BARONI. Po kapitulaciji Italije, brod se našao u Splitu gdje su ga zarobili partizani, ali kada su Nijemci ponovo okupirali grad, ENRICO BARONI je 14. rujna 1943. još jednom potopljen kako tada ne bi njima pao u ruke.
Marljivi i pedantni Nijemci su ga brzo popravili pa je već u listopadu normalno nastavio plovidbu. Nažalost, za vrijeme engleskog bombardiranja Šibenika 17. travnja 1944., nesretni se brod opet našao na morskom dnu, gdje je i dočekao kraj rata.
PET PUTA MIJENJAO IME
ENRICO BARONI je 1946. od strane odreda za spašavanje JRM izvučen na površinu i otegljen u “Jadranska brodogradilišta a.d.” u Splitu gdje je popravljen i kompletno preuređen, a parni motor je prilagođen da umjesto garbuna troši naftu. U putničkoj floti riječke Jadrolinije zaplovio je 1948. pod imenom DALMACIJA.
Ne treba posebno naglašavati kako je nastavio svoje plovidbe uglavnom na pruzi za koju je originalno i bio izgrađen, ali povremeno i na kružnim putovanjima.
Kada je početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća Jadrolinija odlučila svojim najboljim novogradnjama namijenjenim putničko-teretnim (kasnije i kružnim) putovanjima dati ime ISTRA i DALMACIJA, njen veteran ponovo, po peti put, mijenja ime te od 1963. plovi kao CRES. Nažalost, pod novim imenom nije dugo plovio.
U prosincu 1967. CRES je raspremljen te otegljen u svoju posljednju luku tj. u Brodospasovo rezalište brodova u Svetome Kaji pored Solina. Rezanje broda je započelo u veljači 1968. godine. Tako je konačno nestao jedan od Jadrolinijinih prvih i legendarnih putničkih parobroda koji su dugo godina bili najbolja i najsigurnija veza našega grada sa ostalim gradovima uzduž naše obale.
Plaća od 500 eura, nejestiva hrana i nedovoljne zalihe, nedostatak zaštitne opreme i brodovi čija je prosječna starost iznosi 45 godina. Tako vrlo često izgleda život pomoraca koji plove na brodovima pod zastavama država Palau, Sierra Leone, Cook Islands ili Togo. Takvi brodovi ne samo što predstavljaju opasnost po posadu koja na njima plovi, zbog loših uvjeta rada i kršenja radničkih prava, nego i opasnost po naše more jer plove uglavnom po Mediteranu.
Romano Perić, voditelj ureda Sindikata pomoraca Hrvatske (SPH) u Dubrovniku, ujedno i koordinator ITF inspektorata za Hrvatsku, danas je predstavio akciju ‘Mediterranean- Sea of Convenience’ (Mediteran – more pogodnosti), čiji je cilj smanjiti broj ovakvih podstandardnih brodova koji ugrožavaju pomorce i okoliš, a koja je pokrenuta na inicijativu SPH. Perić je istaknuo kako je ta inicijativa potvrđena od strane 230 pomorskih sindikata diljem svijeta na kongresu u Singapuru.
“Njome smo htjeli očistiti i reducirati broj substandardnog brodovlja u Mediteranu koji, u konačnici, dolaze u naše luke, a takvih je brodova puno. Ovdje smo se koncentrirali na četiri zastave koje smo detektirali kao najproblematičnije među svima koji uplovljavaju i u naše, hrvatske luke”, izjavio je Perić, a prenosi Dubrovački dnevnik.
Kampanja je započela 13. ožujka i trajat će dva mjeseca, a u sklopu nje djeluje 27 inspektora unutar Mediterana, sa svim državama koje tu gravitiraju, uz potporu Države. Kako je kazao, na području Jadrana redovno djeluju tri inspektora – po jedan za sjeverni, srednji i južni Jadran.
“Mi redovno idemo u inspekcijske preglede ovakvih brodova na Jadranu, tu bude 300-tinjak pregleda godišnje. Među njima su i ovakvi brodovi”, ističe Perić, koji je pokazao autentične fotografije s tih brodova i iznio zabrinjavajuće podatke.
Foto: Goran Mratinović / Dubrovački dnevnik
Četiri godine bez prestanka na moru
Kako kaže, većinom su to manji brodovi, između 100 do 150 metara, bulk carrieri, odnosno brodovi za rasute terete. Njihov je teret uglavnom jeftin, poput drva, starog željeza, pijeska… Uglavnom ne plove izvan područja Mediterana, najčešće polaze iz luka iz arapskog svijeta, prvenstveno sjevera Afrike i Egipta, prema lukama u Europi.
Problemi u području uvjeta rada su brojni. Kako kaže Perić, radi se tu o izrazito niskim plaćama. Oko 500 eura ima većina niže posade, ali često ne dobiju plaće po nekoliko mjeseci i nisu im plaćeni prekovremeni radni sati.
Perić je priložio i fotografije koje prikazuju kako se potpisivanje dospijeća plaće izvršava otiskom prsta, što je neuobičajeno u današnje vrijeme. Dodaje kako su podaci o radnim satima često falsificirani jer su napravljeni kao ‘po špagi’. Kazao je kako je osobno susreo pomorca koji je četiri godine bez prekida bio na brodu.
Foto: Goran Mratinović / Dubrovački dnevnik
Nedovoljne zalihe i nejestiva hrana
Tu su još loša i nekvalitetna hrana, kao i loš i neadekvatan smještaj.
“U istom prostoru se znaju vidjeti rezervni dijelovi i hrana. To je za nas nedopustivo. Povrće zna biti izrazito loše kvalitete, gotovo nejestivo, potom nezapakirano meso… Temperature zaleđenog mesa su na nuli, a trebale bi biti na -18 stupnjeva. Sve to lako može dovesti do bolesti posade. Imali smo slučaj u kojem je posada iz hrvatske luke krenula prema Turskoj s iznimno malo hrane, a tu je bilo 14 članova posade. Upitno je dokud bi mogli doći s ovakvo malom zalihom hrane. Inače, ne dopuštamo napuštanje brodova iz naših luka s ovako praznim frižiderima”, neki su od zabrinjavajućih podataka koje je iznio Perić.
Foto: Goran Mratinović / Dubrovački dnevnik
Napominje kako pomorci na takvim brodovima uglavnom nemaju zaštitna odijela, kacigu niti opremu. Dodaje i kako su se na takvim brodovima mogli vidjeti i štednjaci na drva, što je apsolutno nedopustivo sa svih sigurnosnih aspekata. Pokazao je i fotografije koje prikazuju puknutu kontrolu spuštanja kod lifeboata.
“U nekim hitnim situacijama se tako mogu dogoditi havarije s ljudskim žrtvama”, izjavio je Perić.
Bez redovne plaće, goriva…
Kako kaže, u posljednjih godinu dana na takvim je brodovima ITF inspektorat naplatio pet i pol milijuna dolara neplaćenih plaća i svega ostalog što su brodari dugovali pomorcima. Također, zabilježili su i 30 slučajeva napuštanja broda od strane brodara.
“Abandonment. To je situacija u kojoj pomorci ne dobivaju redovan servis, hranu, gorivo, plaću, što znači kako su na neki način oni napušteni od brodara. Na Mediteranu je u posljednje vrijeme zabilježeno 30 takvih slučajeva gdje su pomorci prepušteni sami sebi u državi gdje se nalaze. I mi smo imali četiri takva slučaja na kojima smo radili prošle godine, doveli smo ih do kraja, posadu vratili doma i naplatili dugovanja”, izjavio je Perić.
Foto: Goran Mratinović / Dubrovački dnevnik
“Postoje dvije vrste zastava u svijetu. Jedne su nacionalne zastave gdje se vlasništvo broda vezuje uz vlasništvo i posadu. Druge su zastave pogodnosti, što znači kako vlasnik registrira brod u državi koja nije ona u kojoj se nalazi. Sumnjivi brodari uglavnom biraju ove sporne zastave jer takve brodove nijedan dobar i kvalitetan registar ne želi preuzeti. I oni za vrlo mali novac registriraju te brodove. Čak smo pokušali doći u kontakt s tim registrima kako bismo ih upozorili, no do njih je vrlo teško doći. Neke zastave pogodnosti čak nisu locirane ni na morskoj obali, pa imamo jednu Boliviju ili Mongoliju koje uopće nemaju more”, izjavio je Perić.
Na pitanje koliko takvih brodova uplovljava u naše luke godišnje, Perić kaže kako se bilježi oko 300 do 400 ticanja godišnje, a kako ih je na Mediteranu oko 1.200. Uglavnom se tu radi o posadi iz Egipta, Sirije, Turske, Azerbejdžana, Gruzije…
ITF inspektorat, koji djeluje unutar SPH, u Hrvatskoj ima tri inspektora koji će kampanju provoditi u hrvatskim lukama, a za uspješno provođenje kampanje od ključne je važnosti suradnja s lučkim kapetanijama i Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture.
Luka Hamburg, najprometnija luka u Njemačkoj i druga najprometnija u cijeloj Europi, zatvorena je na 48 sati zbog štrajka zaposlenika. Očekuje se da će štrajk trajati do petka ujutro. Luka je zatvorena za sve veće brodove, a plovidba rijekom Elbe ograničena je od jučer poslijepodne. Lučka uprava priopćila je da je zbog ograničenja koja je ‘nametnuo sindikat’ odlučila blokirati Elbu do daljnjega.
Njemački Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (United Services Union ili ver.di) najavio je “štrajk upozorenja” u sklopu spora oko plaća državnih i javnih službenika. Sindikat je pozvao na obustavu rada diljem zemlje, piše The Maritime Executive.
Pregovori o sindikalnom ugovoru trebali bi se nastaviti sljedeći ponedjeljak, 27. ožujka u Potsdamu. Ver.di traži povećanje plaća od 10,5 posto ili najmanje 500 eura mjesečno za oko 2,5 milijuna zaposlenih u javnom sektoru. U medijskim izvješćima navodi se da je vladina ponuda bila 5 posto u dvije tranše te jednokratna isplata od približno 2.500 eura.
Peljari koji rade u luci Hamburg i na rijeci Elbe najavili su da će se pridružiti štrajku. Sindikat je priopćio kako očekuje da će u štrajku sudjelovati nekoliko tisuća zaposlenika bolnica, vrtića, gradske čistoće i drugih službi. U izvješćima se navodi da se čak 16.000 ljudi diljem Njemačke pridružilo prosvjedu koji će se u četvrtak održati u centru grada Hamburga.
“Peljarske usluge neće biti dostupne tijekom štrajka”, upozorava GAC, pružatelj usluga u pomorstvu. Reuters procijenjuje da je otkazano uplovljavanje najmanje 18 velikih brodova u luku Hamburg, a nije poznato koliko brodova je trebalo isploviti, piše gCaptain.
Prema pravilima luke, za sva plovila duža od 90 metara ili šira od 13 metara nužna je prisutnost peljar za plovidbu u luci i duž Elbe. Zabrana uplovljavanja brodova započela je jučer u 10 sati, a poslijepodne je zabranjena plovidba u luci i duž rijeke. Plovidba je dozvoljena manjim brodovima koji ne moraju imati peljara.
Prošle su godine operacije u luci više puta bile prekinute nizom prosvjeda dok se sindikat borio za novi ugovor za lučke radnike diljem Njemačke. Prvi štrajk upozorenja bio je u lipnju 2022., a trajao je tri mjeseca do potpisivanja dvogodišnjeg kolektivnog ugovora.
Hamburg je najveća njemačka luka, a u 2022. godini kroz luku je prošlo gotovo 120 milijuna tona tereta. Obrađeno je više od 8,3 milijuna TEU, s 234 uplovljavanja ultra velikih kontejnerskih brodova, što je povećanje od šest posto. U luku godišnje pristane više od 7.000 plovila.
Specijalno državno tužiteljstvo Crne Gore formiralo je predmet povodom kupovine trajekta Trideseti avgust, nekadašnjeg Jadrolinijinog broda Prizna. Sporna je kupoprodaja u kojoj je tvrtka u minusu i s dvoje zaposlenih trajekt kupila od Jadrolinije te ga prodala za dvostruko više u Crnu Goru.
Državni tužitelj Vukas Radonjić kazao je za crnogorsku Televiziju E da je SDT predmet formiralo samoinicijativno povodom kupovine trajekta od hrvatskog društva Jadrolinija, a radi utvrđivanja postojanja osnove za sumnju na kazneno djelo iz nadležnosti SDT-a.
“Istraga je u tijeku”, kazao je Radonjić.
TV E navodi da je ABM tours, tvrtka sa sjedištem na iz Hrvatske, prodala trajekt “Prizna” (sada 30. avgust) crnogorskom Morskom dobru za 569.000 eura, a svega nekoliko mjeseci nakon što ga je kupila od Jadrolinije za 252.000 eura.
Podsjetimo, trajekt star 53 godine nedavno je državni brodar Jadrolinija rashodovala i povukla iz operativne upotrebe zbog tehnološke zastarjelosti i nedovoljnih kapaciteta. Priznu je Jadrolinija putem javnog natječaja prodala za 252 tisuće eura kompaniji ABM Tours iz Neviđana na Pašmanu, a tvrtka je trajekt početkom mjeseca preprodala crnogorskom Morskom dobru. Morsko dobro trajekt je kupilo za 569.000 eura, prenosi Pobjeda.me.
Foto: Pobjeda.me
Odluku da se Prizna prodaje bez oglašavanja i po hitnom postupku omogućila je Vlada Crne Gore 24. veljače, koja je procijenila da se radi o nabavci u javnom interesu. Prethodno je Vlada 9. veljače na elektronskoj sjednici zaključila da treba jednostrano raskinuti ugovor s tvrtkom Pomorski saobraćaj, a Morsko dobro je 17. veljače postupilo po naređenju i o raskidu ugovora obavijestilo Pomorski saobraćaj.
Ugovor su 4. ožujka potpisali direktor JP Morsko dobro Mladen Mikijelj i Ante Milolović, vlasnik ABM Toursa, dva dana kasnije.
U izvještaju navodi se da ABM tours ima dva zaposlena, te da je od 2019. do 2021. ova kompanija poslovala u minusu. Prihodi su u tom periodu bili nešto veći od 130.000 eura. Prema podacima Poslovne.hr, ABM TOURS d.o.o. je 2021. ostvario ukupni godišnji prihod u iznosu od 46,1 tisuća eura, a godinu prije samo 18,4 tisuće eura.
Od prodaje trajekta ova kompanija zaradila je 317.000 eura, dvostruko više od zarade u prethodne tri godine. Izvještaj pokazuje da je limit za kredit nula eura, te da u periodu od 2019. do 2021. kompanija nije imala nikakvu razmjenu roba i usluga van Hrvatske. Javnim nadmetanjem Jadrolinije za trajekt Prizna u kolovozu prošle godine bilo je predviđeno da se kupac obavezuje da se brodom neće obavljati usluga javnog prevoza u pomorskom prometu na državnim linijama.
Robert Stjelja i Dean Kinkela bili su peljari koji su sudjelovali na tegljenju velike njemačke mine. Stjelja i Kinkela u nedjelju su minu sigurno oteglili nasred riječkog zaljeva, gdje je detonirana bez opasnosti za građane.
Kako su ispričali za Dnevnik Nove TV, još uvijek su puni dojmova. “Ima dana, pa će se i dojmovi slegnuti”, rekao je Robert Stjelja.
O zadaćama Kinkela kaže: “Zadaće su nam bile privezati bovu i otegliti je na otvoreno more kako bi je mogli detonirati, da bude ono što je Rijeka sada. Napokon su ljudi sretni i veseli i šeću se. Uz ono tmurno jutro, evo pretvorilo se u nešto lijepo. Za nas lijepa priča”, kazao je.
“Posao je bio jako zahtjevan, oko toga treba velika koncentracija, smirenost. Trebalo je poslu prići hladne glave i da bude sve kako treba i da uspijemo u tom procesu”, kazao je Stjelja.
“U tome su jako pomogli specijalne postrojbe. To je za nas novost, za njih je to možda svakodnevno. Samo je trebalo cijelu ekipu smiriti, da se to odradi kako treba i nije bio problema, a to je najbitnije od svega”, kazao je Kinkela.
“Oni su jako veliki posao odradili, a mi smo bili samo jedan kotačić”, nadovezao se Stjelja.
Mina je bila teža od tone. Na pitanje je li bilo straha, odgovaraju: “Mene nije bilo strah i nisam niti u jednom trenutku pomislio na strah, neki su rekli da sam lud, ali sam pomislio na sigurnost ljudi u gradu, ljudi koji tu piju kavu, djecu…netko je taj posao morao odraditi, ispalo je da smo to mi”, kazao je Stjelja.
Južnokorejsko brodogradilište Samsung Heavy Industries i norveška tvrtka Kongsberg Maritime potpisali su ugovor o suradnji na izgradnji next-gen autonomnih brodova za prijevoz ukapljenog prirodnog plina.
Dvije tvrtke planiraju surađivati na izgradnji brodova za prijevoz LNG-a od 174.000 kubičnih metara, koji će za poboljšanje sigurnosti i učinkovitosti koristiti napredne daljinske tehnologije s niskim emisijama štetnih plinova. Projekt je dio strategije Samsung Heavy Industries za proširenje portfelja digitalnih i zelenih proizvoda i uključivanje u rastuće tržište autonomnih brodova.
“Zadovoljstvo nam je objaviti da smo potpirali Ugovor o zajedničkom razvojnom projektu za razvoj next-gen brodova za prijevoz LNG-a s naprednim tehnologijama. Ovo je značajan korak za budućnost pomorskog prijevoza”, rekla je Lisa Edvardsen Haugan, predsjednica Kongsberg Maritimea. “Kroz integraciju autonomnih, daljinskih i ekološki prihvatljivih tehnologija, cilj nam je poboljšati sigurnost i učinkovitost te postaviti nove standarde za industriju.”
“Autonomni brod za prijevoz LNG-a koji razvijamo smanjit će operativni rizik i troškove za flote naših kupaca. Kako se brodogradnja i brodarska industrija sve više digitaliziraju, predani smo nastaviti razvijati vrhunske digitalne tehnologije u pomorskoj industriji”, rekao je Haeki Jang, CTO južnokorejskog SHI.
Kongsberg Maritime je globalni lider u automatizaciji, navigacijskim sustavima i digitalnim rješenjima za brodove. Tvrtka je već sudjelovala u nekoliko projekata povezanih s autonomnim brodovima, kao što je Yara Birkeland, prvi potpuno električni i autonomni kontejnerski brod na svijetu.
Samsung Heavy Industries također radi na automatizaciji plovila. Prošle godine uspješno je izvedena probna plovidba broda od 9.000 tona od Mokpoa do Dokdoa u Istočnom moru Južne Koreje.
Očekuje se da će zajednički razvojni sporazum između Samsung Heavy Industries i Kongsberg Maritime ubrzati inovacije i usvajanje autonomnih brodova u pomorskoj industriji.
