O nama Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 311

Škveranin izgubio pravnu bitku s Brodotrogirom zbog zastare: “Sad moram platiti jer sam dobio nezakonit otkaz”

0
Foto: Brodotrogir / Morski.hr

Nakon 12 godina “sudovanja”, Vinko Barada (74) iz Trogira izgubio je spor zbog zastare. Bivši sindikalni predstavnik iz “Brodotrogira” dobio je u travnju 2010. godine otkaz za koji je utvrđeno da je nezakonit.

Unatoč tome nije uspio izboriti punu mirovinu zbog niza sudskih odluka koje najbolje oslikavaju koliko su pravo i pravda, kada su radnici u pitanju, različiti pojmovi.

Kada mu je s 22 godine rada u “Brodotrogiru” uručen otkaz, sa 62 starosne godine i 42 godine ukupnog staža, bio je prisiljen otići u prijevremenu mirovinu. Iste godine pokrenuo je na Općinskom sudu u Trogiru spor protiv bivšeg poslodavca tužeći ga za nezakoniti otkaz, piše Slobodna Dalmacija.

Izmijenjena presuda

U postupku je donesena presuda kojom je dano za pravo poslodavcu te je u travnju 2011. godine odbijen zahtjev Vinka Barade za vraćanjem na posao. Međutim, nakon 14 mjeseci je Županijski sud u Splitu, kao viši sud, presudu izmijenio i dao za pravo radniku u svojoj pravomoćnoj odluci.

Vijeće višeg suda je procijenilo kako je izvanredno otkaz ugovora o radu za Vinka Baradu bio nedopušten. Slijedom njihove odluke, radni odnos za Baradu nije prestao i poslodavac je bio dužan vratiti ga na posao, a tako je i navedeno u presudi.

”Brodotrogir” to nije napravio te je polovicom 2012. godine Vinko Barada podnio sudu prijedlog za ovrhom radi vraćanja na rad. Sud je njegov prijedlog prihvatio i donio rješenje o ovrsi koje postaje pravomoćno u siječnju 2013. godine.

Nakon toga, “Brodotrogir” ne vraća Baradu na posao već je od suda zatražio povrat u prijašnje stanje. Tvrdili su kako nisu primili rješenje o ovrsi i da dostavnicu nije potpisala ni jedna osoba ovlaštena za zaprimanje pošte.

Krajem 2013. godine sud je utvrdio da je dostava bila uredna i zahtjev za povratak spisa u prijašnje stanje je odbijen, ali se “Brodotrogir” žalio na tu odluku.

Rješavanje njihove žalbe na višem sudu trajalo je do veljače 2015. godine, kada je Županijski sud u Splitu odbio i potvrdio rješenje o provođenju ovrhe. “Brodotrogir” je zatražio i reviziju postupka ovrhe, ali je na Vrhovnom sudu odbijena kao nedopušten.

Unatoč svim tim sudskim odlukama koje su mu dale za pravo, Vinko Barada nije vraćen na posao, a 2016. godine novo iznenađenje stiže mu poštom. Dobio je rješenje kojim je postupak ovrhe obustavljen rješenjem Općinskog suda, stalne službe u Trogiru.

Razlike plaća

U rješenju je navedeno da je ovrha dovršena jer je u kolovozu 2013. godine stekao uvjete za punu starosnu mirovinu. Bez obzira na to što je prijedlog za ovrhom, tj. vraćanjem na radno mjesto, bivši sindikalist podnio prije stjecanja uvjeta za starosnu mirovinu i na odugovlačenje postupka, sud je odlučio u korist poslodavca.

– Krajem 2017. godine podnio sam tužbu kojom tražim razliku neisplaćenih plaća i ostalih dodataka te isplaćene mirovine od 31. ožujka 2010. do odlaska u punu starosnu mirovinu krajem kolovoza 2013. godine. Ja trenutno primam oko 500 kuna nižu mirovinu nego što bi mi pripadalo da sam ostao na radnome mjestu do stjecanja prava na punu starosnu mirovinu, s punih 65 godina.

Nepravomoćnom presudom Općinskog suda u Splitu u prosincu 2019. godine moj je zahtjev odbijen uz obrazloženje da pravo na naknadu štete zastarijeva za tri godine od kada je osoba doznala za štetu, a pet godina od kada je šteta nastala. Istom presudom mi je naloženo da platim 5500 kuna sudskog troška pod prijetnjom ovrhe.

Na presudu sam podnio žalbu jer je sud kao datum od kada počinje teći rok zastare uzeo dan mog odlaska u prijevremenu mirovinu u travnju 2010. godine. Moj odvjetnik je u žalbi istaknuo kako zastarni rok nije mogao teći dok je trajao parnični postupak u svezi nedopuštenosti otkaza, te ovršni nakon njega.

Potpuno su krive tvrdnje suda da bi rok zastare tekao od umirovljenja, budući da razlog gubitka plaća nije prijevremeno umirovljenje nego nezakoniti otkaz, navedeno je u žalbi – kazao nam je bivši radnik “Brodotrogira”.

Odbijena žalba

Predmet je proslijeđen na Županijski sud u Rijeci koji je njegovu žalbu odbio i potvrdio da nema pravo na razliku plaće i mirovine te da mora platiti sudske troškove. U njihovoj pravomoćnoj presudi je navedeno kako je u trenutku odlaska u prijevremenu mirovinu morao predvidjeti štetu koja će nastati po njega.

Prema riječkom sudu, Vinko Barada je morao odmah tužiti za naknadu neisplaćenih plaća bez obzira na to što je u to vrijeme vodio sudski spor kojim se želio vratiti na posao. Isto tako je Županijski sud u Rijeci ustvrdio kako je on svojevoljno otišao u prijevremenu mirovinu.

– Kao da sam ja sa 62 godine bio konkurentan na tržištu rada i mogao otići tražiti posao. Ja sam nezakonitim otkazom izbačen na ulicu i bio sam prisiljen otići u mirovinu kako bih imao od čega živjeti. I sada ja moram platiti 5500 kuna sudskih troškova zato što sam dobio nezakoniti otkaz i zato što sud nije bio u stanju provesti ovrhu i vratiti me na posao kada je trebalo.

I da stvar bude gora, siguran sam kako će meni uspjeti provesti ovrhu i uzeti mi taj novac, ako ne platim dobrovoljno – ogorčeno nam je kazao Barada.

U pravomoćnoj presudi riječkog suda navedeno je i kako se u svojoj žalbi Vinko Barada referirao na tijek i trajanje bezuspješno provedenog ovršnog postupka, ali to nije utjecalo na njihovu odluku. Prema njima je ključna činjenica da je on svojevoljno otišao u mirovinu.

Nisu spominjali okolnosti u kojima se to dogodilo.


Katarina Marić Banje / Slobodna Dalmacija

Najmanji, najniži i najgušće naseljeni otok na Jadranu: Krapanj- kolijevka spužvarstva i ronilaštva u Hrvatskoj

0
Foto: Galerija od spužava / Žitak.hr

Hrvatska je zemlja tisuću otoka, velikih, malih, naseljenih, nenaseljenih… Tisuću otoka čini tisuću različitih priča iz mukotrpne hrvatske povijesne baštine. U tim pričama postoji i ona o najmanjem naseljenom otoku, o nadmorski najnižem otoku, te o najboljim roniocima. Ovaj put je to priča o otoku Krapnju.

Površine je svega 0,36 km², dok mu najviša nadmorska točka ne prelazi 1,25 metara. Pa i tako mali otok, koji jedva viri iz mora, u povijesti je bio meta krvavih osvajača. To je otok tristo godina duge tradicije ronilaštva, otok poznat po lovu i preradi spužvi, otok poznat po vađenju i brušenju koralja i naravno ribarstvu. S kopnom je povezan prijevozom pomoću malih brodica, do naselja simboličnog imena – Brodarica.

Danas središte Krapnja čini naselje kamenih kuća, u spletu karakterističnih uskih kamenih uličica. Nastanivši se na otoku bez izvora pitke vode, pašnjaka i obradive zemlje, doseljenici su bili prisiljeni preživljavati od mora i njegovih plodova.

Spužvarstvo je još od staroga vijeka poznato kao unosan zanat, koji traje i danas. Spužvari su prvi podmorski šetači, ljudi koje je posebno životno okruženje sljubilo s podmorjem i označilo im interese. Spužvarstvo se najprije razvilo na Egejskim otocima čiji stanovnici se spominju kao vrlo vješti lovci ronjenjem. Spuštali su se i do 30m dubine s utegom i kasnije slobodno izranjali na površinu, znali su koristiti i naprave nazvane tini ispod kojih su disali zarobljeni zrak. Oni su proširili spužvarstvo i na ostali Mediteran. Sve do polovine 19. st. europsko tržište se opskrbljivalo samo s mediteranskom spužvom. Tek oko 1840. godine neki francuski trgovac otkrio je u podmorju bahamskih otoka kvalitetna rastilišta spužava i tako afirmirao to spužvolovno područje, donosi Galerija od Spužava Žitak.hr koja štiti i njeguje ambijentalne vrijednosti i milenijsku sljubljenost čovjeka i podmorja.

Foto: Galerija od spužava / Žitak.hr

Dolazak spužvarske djelatnosti na otok

Oko 1700.g. s otoka Krete došao Grk fra Antun i podučio stanovnike spužvarskoj djelatnosti. Stotinjak godina kasnije, 1. siječnja 1811. Fra Ante Vilica, otvara osnovnu školu u samostanu, koja je djelovala do 1888., kad je otvorena Pokrajinska osnovna škola.

Ipak, spužarstvo postaje i ostaje jedan od glavnih izvora prihoda te po njemu, i po hrabrosti i vještini ronjenja, Krapanj ostaje poznat sve do danas. Tradicija spužvarstva na otoku stara je preko 300 godina. Krajem 19. stoljeća na otok je došla prva teška ronilačka oprema. Do 1893. godine lovili su samo na osti, dakle do dubine od oko 15 metara. Godine 1893. zadruga u Krapnju dobiva prvi ronilački aparat, a 1896. godine i drugi aparat. Iste godine je utemeljena Spužvarska zadruga. Nastao je sukob interesa između onih koji su lovili na osti i ronilaca. Prije Drugog svjetskog rata, pa do ranih 60-tih, bilo je petnaest do dvadeset ronilačkih ekipa na Krapnju. Svaka ekipa imala je svoj brod koji je brojio 7 do 8 članova, od kojih su dvoje ili troje bili ronioci. Sezona lova na spužve počinjala je početkom ožujka i trajala je do kraja rujna.

Ronioci su se naizmjenično spuštali do dubine 40 m i ostajali pod morem sat vremena. Nikada nisu bili zajedno pod morem, jer je postojao problem ručnog pumpanja zraka, a na dubine veće od 40 metara spuštali su se jednom dnevno. Od tada do danas Krapljani su razvili lov na spužve i ronjenje do samog savršenstva, prvenstveno što se tiče same tehnike ronjenja. Krapljanski su spužvari rijetki ronioci koji ne završavaju u barokomori, a intezivno svaki dan borave od 3 do 8 sati u moru te pri tome obavljaju vrlo naporne zadatke. Da bi se tako teško moglo raditi prvenstveno to mora biti u genima, a zatim moraju biti izuzetno fizički i psihički pripremljeni. Krapljanski spužvari stvorili su novi pojam sigurnosti uzimajući za temelj vrhunsko iskustvo te sate provedene pod vodom.

Oni obavljaju do 5 uzastopnih zarona u danu na velike dubine, a da pri tom ne ugroze svoj život. Krapljanski spužvari su uz izlov spužava, kao vrsni ronioci, razvijali i radove na vađenju potonulih brodova te na izgradnji i popravku luka i podmorskih instalacija.

Tu je i sjećanje na Federika Tanfaru koji je još prije puno godina u običnom ronilačkom odijelu zaronio na dubinu od 104 metra, o čemu su tada pisale i svjetske novine. Sve govori kako su Krapljani pravi ronilački entuzijasti i heroji.

Foto: Mali Otok / Facebook

Morska spužva

Pitome spužve prilično su osjetljive i traže toplo, slano, mirno i čisto more – kao što je naš Jadran. One rastu pričvršćene na hridinastom morskom dnu do 200m dubine, ali se rastilišta kvalitetnih spužava najčešće razvijaju od 5 do 50 m dubine. Da pitoma spužva naraste do 15cm veličine u promjeru (srednja komercijalna veličina) potrebno joj je vrijeme od 2-4 godine, ovisno o području rasta. Večina spužava su hermafroditi, a jajašca za oplodnju proizvode tek nakon tri godine rasta. Razmnožavaju se spolno oplodnjom jajašaca i nespolnim – vegetativnim putem kada pupanjem razrastaju u veliki busen, zadrugu ili koloniju. Isto tako mogu se komadići spužve odvojiti od prvobitnog busena i svaki izrasti u novi, pa se ova osobina koristi pri uzgoju.

U podmorju hrvatskoga Jadrana rasprostranjena je vrlo kvalitetna i tražena varijanta spužve, Euspongia officinalis Adriatica – Dalmata Fina, Sorte-A, koja može narasti i do 40cm u promjeru, a najtraženiji oblik posve fine je strukture, pun i okruglast, veličine od 15 do 21 cm u promjeru . Uz nju u manjim količnama raste i Euspongia officinalis lamella – Slonovo uho, spužva specifičnog oblika i žilavosti, može narasti preko 1m u promjeru, tražena je od rijetkih kupaca i za posebne namjene.

U živom stanju spužvu prekriva tamna opna s mnogobrojnim rupicama kroz koje more struji u unutrašnjost spužve. Strujanje izazvano titranjem trepetljika, koje proizvode posebne unutrašnje stanice, donosi joj planktome i polurazgrađene sitne morske organizme s kojima se hrani i na taj način filtrira more. Jedna spužva veličine oko 20 cm. dnevno može filtrirati do 2000 l morske vode. Nakon čišćenja od opne i mekane životne supstance koja se rasprostire između fino satkanih sponginskih vlakanaca, dobije se kostur spužve smeđe boje, mekan i uporabljiv. Spongin je jedinstveni materijal u prirodi, rožnata organska tvar – albuminoid – koja sadži u sebi do 14% joda.

Uporaba morske spužve kao higijensko sredstvo spominje se vrlo davno. Stare freske pronađene na Kreti prikazuju uporabu spužve. Rimljani su od žilave spužve slonovo uho pravili kistove i s njom oblagali unutarnju stranu vojničkih oklopa. U srednjem vijeku spužva se više koristi u crkvama i u medicini (jod).

Morska spužva i danas ima široku uporabnu vrijednost, iako moderna tehnologija s raznim sintetičkim materijalima pokušava doskočiti njezinim neuhvatljivim prirodnim osobinama koje se očituju u čvrstoći, izdržljivosti, mekoći, mogućnosti upijanja, osobinama organske tvari, izostanku štetnih statičkih elektriciteta prilikom uporabe i kemijskom sastavu. Koristi se u kućanstvu, za njegu lica i tijela, pri restauriranju umjetnina, za finu obradu keramike, porculana, kože i drva, u grafičkoj djelatnosti, u crkvama, laboratorijima i u medicini.

Foto: Galerija od spužava / Žitak.hr

“Galeb” je puno više od ploveće rezidencije: Izložba “Školski brod” krije jako zanimljivu priču

0
galeb
Foto: Fiuman.hr

Ustaljeno fokusiranje priče o brodu na njegovu ulogu ploveće predsjedničke rezidencije u doba Jugoslavije ostavlja u drugom planu sve ostale aspekte njegove biografije, kažu u Muzeju grada Rijeke

RIJEKA – Izložba »Školski brod« može se pogledati u Palači šećera Muzeja grada Rijeke od 1. prosinca, a njezin, kako kažu u Muzeju, zagonetni naslov, krije priču o »Galebu«, piše Novi list.

– Zašto se u naslovu izložbe tako postupilo, ne spominjući ime broda? Ustaljeno fokusiranje priče o brodu na njegovu ulogu ploveće predsjedničke rezidencije u doba Jugoslavije ostavlja u drugom planu sve ostale aspekte njegove biografije. To nije dobro za stjecanje cjelovita uvida u brodsku biografiju, još manje za protagoniste svih, nazovimo ih tako, nerezidencijalnih sastavnica brodskog života. Pod tim drugim u ovom slučaju mislimo na brojne mlade mornare koji su se na tom brodu Jugoslavenske ratne mornarice učili pomorskim vještinama – kaže se u najavi izložbe, uz napomenu da zbog toga izložba govori o »Galebu« kao plovećem učilištu za polaznike jugoslavenskih vojnopomorskih škola, što je postao nakon poratnog vađenja s dna riječke luke i obnove u pulskom brodogradilištu Uljanik.

»Galeb« je na svoje prvo školsko putovanje zaplovio u lipnju i srpnju 1953. godine. Tada je pristajao u lukama Francuske, Španjolske, Maroka, Sirije, Grčke i Turske. Program školovanja budućih časnika ratne mornarice bio je sadržajan i raznovrstan, napominju u Muzeju grada.

– Osim teorijskog, imao je praktični dio koji je uključivao školska putovanja brodom. »Galeb« je zato svake godine u ljetnim mjesecima postajao ploveći fakultet. Na njegovim palubama i zapovjednom mostu, u kabinama, učionicama i strojarnici, brojni naraštaji časnika praktično su provjeravali naučeno teorijsko gradivo i pripremali se za odgovorne pomorske dužnosti. Osposobljavanje pitomaca zahtijevalo je posebnu izdržljivost te gotovo cjelodnevno učenje. Na brodu im je bilo dostupno sve potrebno za usvajanje novih znanja, od najsuvremenijih instrumenata do stručne literature u brodskoj knjižnici – kaže se u najavi izložbe, u kojoj se ističe i da su jedna od najvećih prednosti boravka na brodu upravo putovanja u zemlje koje članovi posade vrlo vjerojatno nikad ne bi upoznali ni vidjeli da nisu služili na tom brodu.

Autorica izložbe je kustosica Kristina Pavec, a zainteresirani je mogu pogledati do 15. prosinca 2022. godine.

Kandidat za Europski muzej godine

U Muzej grada Rijeke stigla je lijepa vijest. Stručni žiri nagrade Europski muzej godine (European Museum of the Year Award) poslao je dopis kojim obavještava kako je odlučio uvrstiti riječku ustanovu među nominirane za tu prestižnu nagradu. U dopisu se ne spominje točan broj ustanova koje su se našle na popisu kandidata za nominiranje, ali se zna kako je riječ o »velikom broju kandidata«, što pak »odražava stalno ulaganje napora u podizanje kvalitete rada europskih muzeja«. Predstavnici žirija izravno su se upoznali s radom svih kandidiranih osobnim obilaskom ustanova. Muzej grada Rijeke posjetio je u toj ulozi srpnja ove godine član stručnog žirija Beat Hächler, inače ravnatelj Swiss Alpine Museuma iz Berna. Ime dobitnika nagrade objavit će se na godišnjoj konferenciji Europskoga muzejskog foruma, koji će se održati od 3. do 6. svibnja 2023. godine u Barceloni.

Tužne godišnjice: Prije sto godina valovi su o kubansku obalu razbili škunu ‘Zagreb‘, a u siječnju će biti 90 godina kako je u morskoj utrobi nestala škuna ‘Sveti Nikola‘

0
Foto: Otvoreno more

Tužnih li godišnjica… Prije točno stotinu ljeta valovi su o kubansku obalu razbili škunu Zagreb, posljednji jedrenjak duge plovidbe na hrvatskoj obali Jadrana. U siječnju 2023. bit će 90 godina kako je silna oluja u modri grob bez križa odnijela jedrenjak Sveti Nikola i svu posadu. Užgimo u Otvorenom moru lumine za te davne brodove i pomorce, piše Marijan Žuvić za Otvoreno more.

Za Lloyd’sove kroničare pomorskih nesreća stradanje četverojarbolne škune Zagreb u listopadu 1922. bilo je tek jedno od sličnih širom svijeta, klasični primjer kako bezvjetrica, hrvatski književno utiha, a po domaću uvijek i samo bonaca, može ubiti brod! Srećom nitko od posade nije stradao, no čekala ih je prava pustolovina, pa su se kućama vratili tek pred Božić!

GRAD ŠKVEROVA

Podatke o Zagrebu i njegovoj posadi objavio je kap. Oliver Fio u tekstu Naši posljednji jedrenjaci, tiskanom 1956. u dubrovačkome pomorskome časopisu Naše more. Dragocjeno je i svjedočanstvo Šime Lisičića, trećega časnika i kasnijega uglednoga splitskoga pomorskoga poduzetnika. Objavljeno je u dnevniku Novo doba u prosincu 1922. Točno 30 godina ranije dnevnik The Bath Daily Times zabilježio je da je zaplovila škuna James W. Elwell. A što je bilo između?

Foto: Otvoreno more

Bath u državi Maine, danas veličinom tek gradić, nekoć je bio središte brodogradnje na atlantskoj obali Sjedinjenih Država. Od 1743. godine tamo je izgrađeno više od 5000 brodova, sredinom 19. stoljeća radila su istodobno 22 brodogradilišta, a kliperi i škune iz Batha postali su svjetski slavni. U svom tom mnoštvu James W. Elwell nije se osobito izdvajao. Izgrađen je 1892. u brodogradilištu Kelley, Spear & Co. za Johna Kelleyja, bio je dug 78 i širok 12,1 metar, a mogao je ukrcati 1800 tona tereta. Kako je para već uveliko vladala morima, i on je imao parne strojeve, no samo za podizanje jedara i sidara.

Kronike bilježe da mu je od 1901. vlasnik bila tvrtka J.S. Winslow & Co. iz Batha, a onda se seli u susjedni Portland, gdje mu je gospodar bio Eleazar W. Clark. Škuna je 1920. stavljena na prodaju, da bi početkom 1921. postala talijanski Quattro novembre. I prije nego što je napustila vez u Portlandu, prodana je tvrtki Jugoslavensko trgovačko d.d. Nakon dolaska u Split, 14. listopada 1921., ime joj je promijenjeno u Zagreb. Uređena u Kraljevici i Rijeci, u punoj je snazi isplovila na prvu, a kako će se pokazati, i posljednju plovidbu.

DUGI ISKRCAJ

Početak puta i nije bio obećavajući, jer su Zagrebu trebala 42 dana da dojedri u Marseille. Tamo ga je čekao zanimljiv teret: 600 tisuća komada crijepa za kupce iz Havane. Putovanje do daleke Kube nije se otegnulo, jedrilo se dobro, no zato je iskrcaj potrajao punih mjesec dana. Trebalo je slijediti tek kratko putovanje do Tampe na Floridi i ukrcaj fosfata za britansku luku Bristol. No Zagrebu nije bilo suđeno da se odmakne od kubanske obale!

Foto: Otvoreno more

Škuna je iz Havane isplovila u petak 6. listopada 1922., ali se poslije nešto početnih milja našla u potpunoj bonaci nedaleko od rta Punta Dominica. Posada je cijelu subotu pokušavala sve da se brod odmakne od obale i izbjegne vrlo jake morske struje, no uzalud. U nedjelju 8. listopada uvečer Zagreb je cijelom dužinom bio na obali. Sljedećega jutra bilo je jasno da su u potpunoj divljini, na rubu tropske prašume.

Pravim čudom pojavila su se dvojica jahača, koji su odveli dva člana posade u naselje Asumption, odakle su telegrafom uputili poziv za pomoć. Odaziva nije bilo, pa je posada u utorak napustila jedrenjak koji se sve brže punio morem. Pri tome se jedan od brodskih čamaca prevrnuo i potonuo. Ipak, pomorci su se nekako uspjeli probiti do Asumptiona.

Tamo su u kolibi ostali punih devet dana prije nego što su stigli u Havanu. Njihovim nevoljama tu nije bio kraj – tek su počinjale! Bez isprava i novca čekali su u Havani čak 35 dana, dok iz Washingtona nije stigao jugoslavenski veleposlanik Ante Tresić-Pavičić. Slijedilo je putovanje do Bordeauxa, pa konačno do Sušaka. Do tada od Zagreba ništa nije ostalo. Vrlo brzo se prelomio, a onda su ga valovi razbili o hridi.

NESRETAN BROD

Kap. Fio u tekstu iz 1956. navodi da je posadu činilo 16 članova, da je zapovjednik bio kap. Josip Medanić iz Kostrene svete Barbare, prvi časnik Vinko Lukšić iz Sutivana, drugi časnik Božo Kovačić iz Vrboske, a treći časnik Šime Lisičić iz Splita. Na Zagrebu su bila i četvorica kadeta – Ivo BrucknerPero PrcovićIvo Medanić i Ivo Sučević. Imena druge osmorice pomoraca, što bi se reklo basa force, nitko nije zabilježio…

Foto: Otvoreno more

Imena pomoraca s četverojarbolne škune Sveti Nikola ostala su zabilježena, ali sve što se zna o tragediji broda i cijele posade jest jedna jedina rečenica iz pomorskih crnih kronika: 10. siječnja 1933. isplovio iz luke Sousse za Taranto i nestao bez traga. Ta rečenica stoji već 90 godina i – zauvijek. Nema dvojbe da je brod nastradao u silnome nevremenu koje mu se našlo na putu, ali modra grobnica ostaje bez križa.

Inače to nije bio sretan brod, pod izvornim danskim imenom Dronning Margrethe dugo je punio crne kronike. A početak je bio sjajan. U brodogradilištu J.Køfoed Skibsbyggeri A/S u gradiću Faxe Ladeplats izgrađene su od 1918. do 1920. četiri jednake četverojarbolne škune s pomoćnim motorom za brodovlasnika Hermana Hansena iz Kopenhagena. Brodovi su bili dugi 44,3 i široki 9,6 metara, mogli su ukrcati do 720 tona tereta, a pokretali su ih, uz jedra, dizelski strojevi Tuxham od 120 konjskih snaga.

Dobili su imena danskih kraljica, a bili su tako skladni da se u Danskoj i danas o njima govori s ponosom i divljenjem. Glazbenik Michael Milo Jørgensen čak ih je i opjevao, a mi donosimo dojmljivu sliku s omotnice njegova albuma. Ipak, te su ponosne kraljice od prvoga dana imale – pegulu!

Foto: Otvoreno more

Prvi brod Dronning Thyra izgrađen je 1918., a već na prvome putovanju u lipnju te godine potopila ga je njemačka podmornica UC 59. Dronning Dagmar zaplovila je 1919., a 1926. je skončala u dubinama. Silovito ju je udarila jedna druga kraljica, švedski parobrod Drottning Victoria. Godine 1920. zaplovili su brodovi Dronning Margrethe i druga Dronning Thyra. Prvi će postati zlosretni Sveti Nikola, a drugi je jedini izbjegao smrt u dubinama.

U brodskim knjigama Dronning Margrethe zabilježeno je ukupno deset nezgoda od početka 1922. do konca 1927. A onda je došao kobni 23. studenoga 1928. godine. Ploveći u gustoj magli, škuna se nasukala na švedski otok Gräsö u Botnijskome zaljevu. Posada ju je sutradan napustila, noseći najnužnije. Kad su do broda stigli predstavnici vlasnika, zatekli su kraljicu posve opljačkanu. Otočani s Gräsöa sve su odnijeli! Žalosni je brod napušten u korist osiguratelja. Godinu dana poslije eksperti su ga pregledali i ustvrdili da bi ga se moglo popraviti.

PUT U SPLIT

Odsukan je, temeljito obnovljen i stavljen na prodaju. Star samo deset godina i dokazano čvrste gradnje, kupca je našao na Jadranu. Bio je to Vicko Vidan iz Stomorske, no i prije nego što je 7. srpnja 1930. škuna doplovila u Split, dobila je nove gospodare – Luku Duplančića iz Splita te Teodora i Rudolfa Puhalovića iz Visa, a udio su imala i braća Vidan. Sveti Nikola je kršten u Splitu 9. srpnja i tada je nastala njegova, koliko nam je poznato, jedina fotografija.

Foto: Otvoreno more

Ipak, od nekadašnje kraljice nije bilo osobite koristi. Posla je bilo malo, pa je škuna više bila na vezu nego u plovidbi. Počelo se tražiti kupca i on se 1932. i pojavio! Bili su to braća Vicko i Josip Stella, te Ante Kuzmanić, svi iz Omiša. Sve što su imali uložili su u uređenje broda u Trogiru: Sveti Nikola je ponovno bio u punome sjaju. U Vranjicu je ukrcao čak 800 tona cementa za tunisku luku Sfax i isplovio 27. studenoga 1932. godine. No, bio je prekrcan, pa su pomorske vlasti naložile da se olakša za 150 tona. To je i obavljeno u Milni. Nakon iskrcaja u Sfaxu proslijedio je Sveti Nikola u nedaleki Sousse te ukrcao puni teret fosfata za Taranto. Isplovio i nestao!

Kap. Fio objavio je popis posade: zapovjednik kap. Bonifacije Čepulić iz Kostrene svete Barbare, časnik palube Marin Mimica iz omiške Rogoznice, motorist Dobroslav Ružić iz Splita, nadglednik tereta Ante Kuzmanić iz Omiša, vođa palube Ante Dragičević iz Staroga Grada, kormilari Vicko Stella iz Omiša i Toma Lovrić iz šibenske Rogoznice, mornar Dragomir Usmijani iz šibenske Rogoznice i mladić palube Ante Stella iz Omiša. Kako se vidi, s brodom su nestala i sva tri njegova suvlasnika. Na brodu je bila i jedna nepoznata osoba koja se na Svetoga Nikolu ukrcala u Milni.

Marijan Žuvić

‘ORIANA’ je bila najbrži lajner, od Southamptona do Sydneya preplovila za 21 dan

0
Foto: Ivo Batričević / DD

Parni brod- turbinaš ‘ORIANA‘ obilježio je jedno važno razdoblje u povijestí razvoja britanskih brodova za linijska i kružna putovanja. Dvije je godine po ugovorenoj cijeni od 14,8 milijuna GBP trajala gradnja broda na navozu brodogradilišta Vickers-Armstrongs Ltd. u Barrow-in-Furnessu Cumbrije u Engleskoj dok je opremanje trajalo još jednu cijelu godinu.

ORIANA je porinuta u more 3. studenog 1959. godine, a kuma broda je bila princeza Alexandra iz britanske kraljevske obitelji. Na svoje prvo putovanje je zaplovila 3. prosinca 1960. iz Southamptona preko Sueza do Sydneya i natrag preko San Francisca i Panamskog kanala. Inače, svako putovanje je bilo krug oko svijeta. Bila je u vlasništvu Orient Steam Navigation Company, a od 1966. u vlasništvu Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), piše Ivo Batričević za Dubrovački Dnevnik.

TADA NAJBRŽI PUTNIČKI BROD

ORIANA je bila u to vrijeme najbrži putnički brod na liniji za Australiju jer bi ovu udaljenost uz pomoć šest Pametrada turbina ukupne snage 80 000 KS maksimalnom brzinom od 30,6 čvora preplovila za samo 21 dan. Imala je 42 tisuće bruto tona, bila duga 245, široka 29,4 metara te je prosječnom brzinom od 27,5 čvorova mogla prevesti 638 putnika u prvom i 1496 u turističkom razredu, a posadu su činila 903 člana.

U svojim plovidbama brod nije imao većih problema ako se izuzme sudar s američkim nosačem aviona KEARSARGE u magli u Long Beachu 1962. godine. Na sreću, bez ljudskih žrtava, ali uz veliku materijalnu štetu na oba broda.

ORIANA je ubrzo popravljena u Los Angelesu. Nedugo iza, u plovidbi Panamskim kanalom 1969. godine, oštećen je jedan od dva brodska vijka. Taj je problem brzo, ali očito nekvalitetno otklonjen pa više nikada nakon toga nije mogao ploviti brzinom većom od 30 čvorova.

NAKON REKONSTRUKCIJE I PRVA KRUŽNA PUTOVANJA

Putnički smještaj je rekonstruiran 1974. i od tada u jedinstvenom razredu ORIANA može prihvatiti 1677 putnika. Nakon toga brod kreće i na prva kružna putovanja na kojima odmah u rujnu iste godine dolazi i u prvu posjetu Dubrovniku.

Foto: Ivo Batričević / DD

Na svojim stalnim plovidbama iz Europe do Australije ostaje do 1981. godine kada iz Sydneya počinje krstariti lukama Južnog Pacifika. Nakon što su sovjetski putnički brodovi niskim cijenama kružnih putovanja gotovo uništili većinu tadašnjih renomiranih brodara, u ožujku 1986. godine je i ORIANA raspremljena u luci Sydney. Već nakon dva mjeseca je prodana japanskoj tvrtki Daiwa House Sales te plovi u brodogradilište Hitachi Zosen na preuređenje.

OD HOTELA-MUZEJA DO PLOVEĆEG PARKA ZA RAZONODU

U kolovozu je privezana u luci Oita na otoku Kyushu gdje služi kao hotel muzej i turističko-kulturni centar sve do 1995. kada je prodana u Kinu. Tu mijenja pozicije od luke Chinwangtao i Qinhuangdao do Šangaja gdje dolazi 1998. godine.

Renovirani brod postaje prvorazrednom senzacijom višemilijunskog grada pa ga je dnevno u prosjeku znalo razgledati i preko 3000 posjetitelja. Kada je to zanimanje okopnilo i postalo nerentabilno, ORIANA je još jednom prodana i prebačena u kinesku luku Dalian.

Tada postaje svojevrsni ploveći park za razonodu, ali je u velikom nevremenu 16. lipnja 2004. godine teško oštećena i djelomično potopljena. Uz pomoć remorkera je otegljena u brodogradilište Zhangijagang na popravak, ali kako su šture vijesti iz Kine potvrdile, dobra stara ORIANA je ipak u svibnju 2005. u istom gradu u rezalištu Wayou ipak konačno izrezana u staro željezo.   

DOBILA JE NASLJEDNICU                                                                                             

U oskudnoj, u ratu stradaloj dokumentaciji pomorske agencije Jadroagent i dubrovačkih armižadora, ostalo je zabilježeno da se prva ORIANA usidrila na lokrumsko sidrište 20. srpnja 1979. i 2. listopada 1981. godine. Međutim, dobri poznavatelji brodarstva u Dubrovniku sjećaju se njenog prvog dolaska u rujnu 1974. godine, kao i posjete 27. svibnja i krajem rujna 1977. godine.                                                   

U travnju 1995. godine je za P&O Cruises u njemačkom brodogradilištu Meyer, Werft Papenburg izgradio istoimenu nasljednicu tj. novu ORIANU od 69153 bruto tona, duljine 260 metara za smještaj 1828 putnika i 760 članova posade. Prvi put je posjetila naš grad 17. svibnja 1997. godine i od tada redovito barem jednom godišnje uplovljava u naš akvatorij sve do rujna 2019. godine kad je prodana kineskom vlasniku Astro Ocean koji joj daje ime PIANO LAND. Otada plovi na Dalekom istoku.

Foto: Ivo Batričević / DD

Jezera na otoku Murteru – mjesto pomoraca i ribara

0
Foto: ilustracija / HTV / HRT

Blagdan je svetog Nikole, koji je najpoznatiji kao zaštitnik djece i pomoraca. Svetog Nikolu osobito štuju u mjestu pomoraca i ribara – Jezerima na otoku Murteru. Zagovor svecu davao im je snagu da prebrode duge dane samoće na moru i razdvojenosti od obitelji. I nekoć – i danas. Zovu Jezerani more: život naš! Jer s njim i od njega oduvijek žive. 

– Dobro more dide. U srcu ti nevere, timun i vapor. U ustima tvrdi kruh sa sedam kor, govori Luka Stojanac, KUD Koledišće Jezera.


A otkad “tuku” more, štuju i svetog Nikolu. Da ih čuva od varljive morske ćudi, sazidali su mu i crkvu. U 15. stoljeću. Kažu domaći, nije ovdje nekoć bilo kuće bez ribara ili pomorca, piše HRT.

– 1971. najveći dio aktivnog muškog stanovništva su bili pomorci. Njih oko 78 posto, naglašava Bernarda Klarin, KUD Koledišće Jezera.

– Evo, vidiš kako sam ja tebi pisala. Dragi moj mali Vučkić. Ne znam što bi prigorila samo da te vidim. Svaku noć te po cilu noć sanjam, čita Dragica Milin.

39 godina bio je na brodu. Svijet prošao uzduž i poprijeko. Bilo je to, kaže, u donekle romantično doba pomorskoga zanata.

– Mada u ono vrijeme se radilo ali i nas je bilo više. Pa smo imali vremena za sve. Poslije kada su došli ovi veliki brodovi s malo posade na njima pritisak je strahovit, naglašava Nevenko Milin, umirovljeni pomorac. 

Nekoć, skupljala se rodbina i prijatelji pri svakom odlasku pomorca, kako ovdje kažu – u “vijađ”. Budući da su putovanja bila i preduga. 

– Ima jedan stih: Ajde dragi ti morem ploviti, nemoj drugu do mene ljubiti, govori Bernarda Klarin, KUD Koledišće Jezera.

A ljubav prema moru upisana je u genski kod Jezerana. 

– Dida je u bivšoj Jugoslaviji bio jedan od najpoznatijih ronioca. Moj otac je bio kapetan duge plovidbe, kasnije i brodar, rekao je Filip Vice Lapov, pomorac.

Znaju duge plovidbe biti obojene samoćom. No u 21. stoljeću lakše se s nositi s njom.

– Danas postoji svakodnevna komunikacija s rodbinom preko Interneta. Osjećaja samoće ima, ali eto imamo svakakve prostorije na brodu za sport i razonodu, naglašava.

Zazivali su Jezerani i danas pomoć dragoga im sveca. I za Vicu, koji sutra isplovljava.

– I mi poput svetog Nikole znamo jedni drugima pomagati, rekao je.

A on da štiti Jezera, sinje more i sve koji na njemu brode.

VIDEO: Betina je spremna na najljepši dio godine: Pogledajte prelijepe gajete u blagdanskom ruhu

0
Foto: Muzej betinske drvene brodogradnje / Facebook

Muzej betinske drvene brodogradnje ugodno je iznenadio svih kada su proteklih dana gajete zasvijetlile u blagdanskom ruhu, što djeluje uistinu čarobno. Dio je to bogatih adventskih događanja u Betini.

Muzej je smješten u zaštićenoj kulturno-povijesnoj cjelini Betine u samom centru mjesta, u zdanju koje samo po sebi ima kulturnu i povijesno – graditeljsku važnost, stoji na njihovih web stranicama, a prenosi Otvoreno more.

Betina je malo mjesto, tipične dalmatinske arhitekture, a broji oko 800 stanovnika koji se pretežno bave turizmom, poljoprivredom, ribarstvom, zanatstvom i obrtništvom.

Znanje o brodogradnji ljubomorno se čuvalo generacijama i čak ni članovi obitelji nisu znali tajnu brodograditeljskog zanata – crtanja brodskih linija. Znanje o dizajnu se unutar brodograditeljskih obitelji strogo čuvalo, prenosilo se s glavnog majstora prota na najsposobnijeg šegrta. Samo je proto znao dizajnirati brod i on je odlučivao kome će znanje prenijeti. Jedna od najznačajnijih uloga ovog Muzeja je prenošenje znanja.

Vrhunac umijeća betinskih brodograditelja može se sažeti u betinskoj gajeti, drvenom brodu od 5 do 8 metara dužine i 2 do 2,6 metara širine, s jedrom kao glavnim porivnim sredstvom. Umijeće gradnje ovog drvenog broda prepoznato je od strane Ministarstva kulture RH i uvršteno u Registar kulturnih dobara RH kao nematerijalna kulturna baština.

Dubrovački pomorac Nikola Kitin zaljubljenik je u autosport: “Dok svi hvataju signal da se jave doma, ja palim stranice HAKS-a ili tražim dijelove za auto!”

0
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva

Nikola Kitin iz Dubrovnika već deset godina plovi na tankerima. Ali, more nije njegova jedina ljubav. Naime, ovaj treći časnik stroja veliki je zaljubljenik u oktanski sport, a već nekoliko godina natječe se na prvenstvu Hrvatske u kružnim i brdskim utrkama.

“Završio sam pomorsku srednju školu, a trenutno završavam posebni program obrazovanja za pomorce. Neko vrijeme radio sam i kao tehničar za jahte i marine, gdje sam upoznao svoju voljenu Lauru, koja mi je najveća podrška. Ona me i nagovorila da svoju priču podijelim s vama!”

Ljubav prema autosportu

“Od kad znam za sebe gledam i pratim utrke, a od 2019. godine aktivno sudjelujem u prvenstvu Hrvatske na kružnim i brdskim utrkama automobila. To je oduvijek bilo dio mene. Moja prva sjećanja na utrke sežu iz djetinjstva, a sjećam se tih scena kao da je bilo jučer. Sve vezano uz automobile oduvijek me fasciniralo”, priča nam Nikola.

Kada se 2017. godine preselio u Mokošicu, upoznao je ekipu automobilstičkog kluba Ragusa Racing.

“Kako sam oduvijek bio zainteresiran za autosport te imao i popravljao ‘bijesne’ automobile, upisao sam se u klub Ragusa Racing. Mi smo lokalna ekipa, spojila nas je ljubav prema autosportu i druženju, a naši rezultati to i potvrđuju. Ragusa Racing uvijek je među prva četiri mjesta po klupskom rejtingu u Hrvatskoj, a ove smo godine bili treći na prvenstvu Hrvatske u kružnim utrkama.

Rekao bih da je ljudima iz dubrovačkog podneblja autosport ‘u krvi’. Velik broj klubova dolazi iz Dubrovačko – neretvanske  županije, a imamo i neke od najboljih vozača, kao što su Niko Pulić i pokojni Dubravko Čikor, ikona autosporta.”

Brdske i kružne utrke

“Najčešće sudjelujem u brdskim i kružnim utrkama, te povremeno u nekom slalomu ili kronometru. Postoji puno disciplina autosporta, kao što je OSV – ocjensko spretnosne vožnje, kronometar i slalom. U ove tri discipline razvija se motorika vozača, kao i dinamika vožnje, i s njima se najčešće počinje. Nakon toga slijede brdske i kružne utrke.

Prvi put sam vozio brdsku i kružnu utrku 2019. godine. Zanimljivo, upravo te godine na prvenstvu Hrvatske u brdskim utrkama prva tri mjesta pripala su klubovima iz dubrovačkoj kraja, od kojih je Ragusa Racing bio treći.”

“Natjecanja se najčešće održavaju vikendom. Prije toga je potrebno automobil pripremiti za utrku, pa mi u pravilu na natjecanje krenemo nekoliko dana ranije jer se kružne utrke najčešće održavaju daleko od Dubrovnika. Pripreme počinju od petka ujutro, kada pripremamo box, a nakon toga slijede neslužbeni treninzi. Subotom se održavaju službeni treninzi ili kvalifikacije, a nedjeljom sama utrka.

Nepisano pravilo kluba je da svaku utrku počinjemo i završavamo u lokalnom kafiću Time u Mokošici, koji je ujedno i sponzor kluba, ali i naše najdraže okupljalište. Nakon svake utrke tu se dođe proslaviti ili tugovati.”

Nikola Kitin redovito sudjeluje u prvenstvu Hrvatske.

“Brdsko prvenstvo održava se na raznim lokacijama u Hrvatskoj, Sloveniji, Bosni i Hercegovini, a kružne utrke voze se diljem Europe. Tako sam dosad bio na natjecanjima u Slovačkoj i Češkoj. Ove godine bio sam drugi u ukupnom poretku u svojoj diviziji i drugi u svojoj klasi. Od značajnijih rezultata, mogu izdvojiti da sam nekoliko puta bio prvi u klasi na kružnim utrkama. Na brdskim utrkama nisam imao značajan rezultat u diviziji, već sam ‘zlatna sredina’.”

Organizacija utrka

Uz prvenstvo Hrvatske, sudjeluje i u organizaciji utrka. Osim kao vozač, sudjeluje i kao sudac.

“Uz jako dobre vozače i iznimne rezultate zadnjih godina, Ragusa Racing može se pohvaliti i organiziranjem jednog od najboljih slaloma u Hrvatskoj – poznatog slaloma Mirinovo. Osim toga, organiziramo OSV utrke, i ponekad kronometar u Banićima. Naš klub može se pohvaliti velikim brojem sudaca. I sam sudjelujem kao sudac na utrkama koje organiziramo. Kod organizacije najvažnije je zajedničko druženje. Organizacija je skupa i zahtjevna, a bitno je da svi članovi doprinesu na koji god način mogu.

Moram napomenuti da Ragusa Racing ne bi postojao bez predsjednik kluba Dragana Serdena, čovjeka koji nas je sve okupio. Serden je inače i predsjednik Odbora za auto sportove (OAS).”

“Do ove godine sam vozio Hondu Civic od 1.600 kubika, atmosferski motor u grupi A. Ove godine prešao sam na Seat Cupra od 1.800 kubika, turbo motor grupe N. Oba vozila su prerađena, a pojačana im je snaga i konstrukcija kako bi bili sigurniji za utrke.

Postoje trkaća vozila koja se mogu normalno voziti i registrirati, ali moje osobno mišljenje je da trkaća vozila nisu za cestu. Mi koji se bavimo autosportom svjesni smo što je brzina. Smatram da se netko tko vozi utrke nema potrebe dokazivati u prometu. To može biti poruka svim mlađim ljudima koji se ‘ludiraju’ po gradu. Neka dođu na utrku pa će vidjeti što znači oprez.”

Pomorstvo i autosport

Upitali smo Nikolu kako usklađuje pomoračku karijeru i karijeru vozača.

“Uvijek jedno pati zbog drugoga – jedno mora patiti, a to ne smije biti posao. Ja sam pomorac koji kad je doma vozi utrke. Autosport shvaćam kao hobi. Nikad nisam doma cijelu sezonu, pa uvijek postoji nekoliko utrka u kojima ne sudjelujem.

Kad sam na brodu, jedva čekam opet voziti. Dok svi hvataju signal da se jave doma, ja odmah palim stranice HAKS-a i gledam rezultate, kalendar natjecanja ili tražim dijelove za auto.

Autosport je iznimno skup. Uz same preinake automobila, potrebna je i profesionalna oprema, kao što su kaciga, postava, vatrootporni kombinezon, cipele i rukavice te HANS uređaj (Head and Neck Support Device) koji se stavlja oko vrata, a služi smanjivanju ozljeda. Zahvaljujući karijeri u pomorstvu, mogu se baviti tim sportom jer doma imam dosta slobodnog vremena te mogu financirati svoj hobi.”

Planirate li se u nekom trenutku u potpunosti posvetiti automobilizmu?

“Da, u mirovini. Do tad ne. Jedna od dobrih strana autosporta je to što se možete time baviti sve do 74. godine života. Imamo redovite liječničke preglede kod sportskog liječnika prije svake sezone. Karton sa svim podacima, uključujući podatke o nesrećama, dužni smo pokazati liječniku tijekom prijave na natjecanje. Srećom, dosad nisam imao nesreću.

Supruga Laura bila je sa mnom na samo dvije utrke. Jedna je bila superslalom u Skradinu, a druga brdska utrka, u kojoj sam nažalost prekasno zakočio i udario u gume koje su bile postavljene pored staze. Supruga je nakon toga rekla da me definitivno više ne želi gledati na natjecanjima, ali da ću uvijek imati njezinu podršku.

Moja Laura je jako bitan faktor svake utrke, prvenstveno jer mi pruža bezuvjetnu potporu i pomaže mi u pripremama. Bez potpore supružnika nemoguće je to odraditi. Divim joj se. Čeka me po pola godine da dođem s broda, pa nakon toga da dođem s utrka. Ona je moj životni suvozač.”

Što biste poručili mladim kolegama, kako pomorcima, tako i zaljubljenicima u automobilizam?

“Neka vam posao uvijek bude na prvom mjestu. Autosport je predivan, ali se od njega ne može živjeti. No, ako to volite, nemojte odustati. To je divan sport u kojem je izražena i kompetitivnost i druženje, zajedništvo i fair play. Iako suparnici na stazi, vozači su uvijek tu da pruže ruku jedni drugima.

Definitivno predlažem svim zainteresiranim mladim ljudima da se okušaju u autosportu. Dogodine u Hrvatskoj, pod pokroviteljstvom HAKS-a, počinje nova disciplina – karting kronometar. To je jako dobar način ulaska u ovaj sport.”

Katarina Mitrović

VIDEO: Jedrenjak s dugom karijerom u kinematografiji ide u rezalište

0
Foto: Scarlet Sails Ltd.

Nizozemska bark koj se pojavio u više od desetak filmova otišao je u rezalište, okončavši 77-godišnju karijeru na vodi.

Jedrenjak s tri jarbola Earl of Pembroke, koji se pojavio u filmovima Otok s blagom, Alisa u zemlji čudesa i Atlas oblaka, otegljen je u rezalište. Brod je izgrađen u Švedskoj 1945. kao Orion i bio je jedan od posljednjih teretnih jedrenjaka opremljenih škunama izgrađenih za korištenje u baltičkoj trgovini drvom, piše The Maritime Executive.

Earl od Pembrokea završio je svoju karijeru kao trgovački brod 1974., ali ga je ubrzo kupila tvrtka filmske industrije o jedrenjacima Square Sail. S prepravljanjem je započeo 1984., a izašao je iz brodogradilišta kao trojarbolni bark iz 18. stoljeća 1995. godine. Novo ime, Earl of Pembroke, bilo je izvorno ime slavnog barka Endeavour kapetana Jamesa Cooka.

U svojoj novoj karijeri je sudjelovao u više od desetak TV i filmskih produkcija, uključujući Longitude, Otok s blagom, Grof Monte Kristo, Atlas oblaka i Bratstvo vukova, između ostalih.

Pembroke je promijenio vlasnika 2012. i nastavio je sudjelovati na festivalima u sjevernoj Europi i Ujedinjenom Kraljevstvu. Ponovno je prodan 2017. tvrtki Scarlet Sails Ltd.

Nenadjedrive priče 7. dio: Mit prvi govori da Talijanima dišemo za vratom

0
Foto: Željko Stepanić / Regate.com.hr

Donosimo sedmi nastavak priča iz knjige “Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju”, autora Dr. sc. Željka Stepanića.

Vratimo se na trenutak našem prvom pomorskom rječniku Bože Babića iz 1870. godine. Jurišić ga je vremenski usporedio sa skromnim talijanskim pomorskim rječnikom Vocabolarietto di termini marinareschi rekavši da je to talijansko „djelce“ (Jurišić 1962: 458), objelodanjeno 1863. godine, dakle, samo sedam godina prije prvog hrvatskoga. Iako je Jurišić korektno citirao da je to djelce „anonimni sastavljač izradio u 17. ili 18. vijeku“, naglasak je stavio na godinu njegova tiskanja pa je ispalo kao da su Talijani tek tada tiskali svoj prvi pomorski rječnik, prenosi portal Regate.com.hr.

Jurišiću je za usporedbu s našim prvim pomorskim rječnikom bio potreban što skromniji talijanski rječnik i vremenski što bliže Babićevu. Zato mu je bilo bitno naglasiti godinu izdanja, a ne kad je taj „rječničić“, kako ga je nazvao (Jurišić 1956: 297), stvarno i nastao, što je, doduše, onako usput i spomenuo.

Bilo kako bilo, mit je rođen koji govori da, glede pomorskoga nazivlja, ne zaostajemo za Talijanima, već im dišemo za vratom. No to nije sve. Jurišić nije uzeo za usporedbu, iako ga spominje, doista prvi talijanski pomorski rječnik s mlakim obrazloženjem da rječnik „nije bio zasnovan ni izrađen kao samostalno djelo, nego (je) u obliku popisa pomorskih izraza“ bio dodan na kraju djela L’armata navale Pantera Pantere (Jurišić 1962: 458), iz davne 1614. godine (slika 6).

Nadalje, Jurišić je nekako zaboravio spomenuti da se u istom talijanskome izvoru, na istoj stranici, samo nekoliko redaka niže (Dizionario 1937: IX) navode tri daleko značajnija talijanska pomorska rječnika koja su objavljena prije Babićeva. To su francusko-talijanski Dizionario di marina Alexandra Saveriena iz 1769. godine, zatim Vocabolario di marina in tre lingue, talijansko-francusko-engleski, Zadranina Šimuna Stratika iz 1813. te pogotovo talijansko-francuski Dizionario di marineria militare Giuseppea Parrillija iz 1866. godine. Uz to, Parrilli je dvadeset godina prije već bio objavio francusko-talijanski pomorski rječnik.

Sva tri gore spomenuta rječnika prilično su pozamašna, svaki ima po nekoliko stotina stranica. Usporedbe radi, Parrillijev je najveći, a tiskan je na velikom formatu u dva dijela, prvi na 680, a drugi na 850 stranica, dok je Babićev, otprilike veličine današnjeg tanjeg džepnog rokovnika, otisnut na malome formatu na 17 stranica, a sam rječnik, piše Jurišić, „zaprema samo 9 stranica“. Doista, ova dva rječnika, Parrillijev i Babićev, vremenski su još bliži, dijeli ih samo četiri godine, ali u svemu ostalom oni su neusporedivi jer je sve bilo na strani Parrilijeva rječnika.

Zbog, nazovimo to, male Jurišićeve zaboravnosti rodio se mit koji se kotrlja još i danas, što se može pročitati u mnogim radovima, npr. Pritchard 1993: 473 i Stolac 1998a: 9, kao i u mojim najranijim radovima.

Dok je Babić u nas bio doista usamljeni borac – samo on je objavljivao rječnike – dotle su se Talijani dobrano razmahali. Nakon Giuseppea Parrillija otisnuto je u sljedećih dvadesetak godina još nekoliko rječnika: Luigi Fincati, Dizionario di marina iz 1870. godine, pa Dizionario di termini maritimi, iz 1878. godine, Rafaelle Settembrini, Dizionario technico marinaresco, iz 1879. godine i Francesco Corazzini, Vocabolario nautico iz 1901. godine.

Tu je i veliki četverojezični njemačko-talijansko-francusko-engleski rječnik Nautisch-Technices Worterbuch der Marine / Dizionario tecnico e nautico di marina P. E. Dabovicha iz 1883. godine tiskan u Puli za potrebe austrougarske ratne mornarice.

Svi Babićevi rječnici bili su odreda malog formata, s najviše nekoliko desetaka stranica i s nekoliko stotina do jedva nešto preko tisuću natuknica. U usporedbi s talijanskim pomorskim rječnicima iz istoga doba izgledaju prilično skromno.

Međutim, da ne biste krivo shvatili, Babić je napravio nevjerojatan posao jer tada je bio jedini i usamljen na bespuću našeg pomorskog nazivlja. Napisao je rječnik praktično ni iz čega. Jedini je problem bio taj što se njime, izuzev u bakarskoj nautici, nitko nije služio.

A ove sve talijanske ne navodim zato da umanjim vrijednost Babićevih rječnika. Naprotiv, da vidimo gdje doista jesmo, da se ne zavaravamo. Naime, dok su Parrillija „mučile slatke brige“ u izboru prikladnog izraza između nazivlja kojim su se koristile tri njihove velike povijesne mornarice – đenoveška, mletačka i napuljska – dotle je Babić plovio na neizbrazdanoj pustopoljini naše nepostojeće ratne mornarice.

Zato Jurišićeva „slučajno“ selektivna tvrdnja, a koja se reciklira već gotovo šezdeset godina, da smo u pomorskome nazivlju „samo sedam godina“ iza naših prekomorskih susjeda nije pomogla u normiranju našega nazivlja.
Naprotiv, ovaj mit je u konačnici više odmogao nego pomogao u prihvaćanju našeg novog pomorskog nazivlja. Ponovit ću da u Babićevo vrijeme njegov rječnik našim pomorcima uopće nije bio ni od kakve koristi jer je talijanski bio službeni jezik, a oni su ionako znali samo te talijanske izraze. Nitko se nije koristio tim novim hrvatskim nazivljem.

Ali, zato je Babićevo djelovanje, uz podršku Odjela za bogoštovlje i nastavu pri Zemaljskoj vladi u Zagrebu, uvelike utjecalo na to da je na prijelazu dvaju stoljeća, devetnaestog i dvadesetog, stasao novi naraštaj nastavnika u bakarskoj nautici koji je s jednakim žarom nastavio rad na uvođenju hrvatskoga pomorskog nazivlja u praksu iako je talijanski i dalje bio jedini službeni jezik u trgovačkoj mornarici sve do propasti Monarhije.

Zanimljivo je primijetiti da su Babićevi rječnici mahom bili trojezični: talijanski, hrvatski i njemački, iako je u trgovačkoj mornarici službeni bio samo talijanski. To vidimo već u mlađim Babićevim rječnicima, preko Kasumovićeva rječnika do velikog zavodskog rječnika koji je imao još i engleske i francuske nazive. Naime, Babić je u mladosti bio nižim časnikom u austrougarskoj mornarici i jamačno se vrlo dobro služio njemačkim jezikom, a ovaj je bio službenim jezikom u ratnoj mornarici.

Ma koji li su to volju morali imati ti nastavnici kad su godinama neumorno radili na stvaranju hrvatskoga pomorskog nazivlja, a da tada nije bilo nikakve šanse za njegovu službenu primjenu.

Hrvatsko pomorsko nazivlje prvi puta se na brodu počeli koristiti tek na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće, i to samo i jedino na školskom brodu bakarske nautike. Ostale naše pomorske škole nisu imale nikakvu šansu jer su bile čvrsto pod stegom Beča koji je dopuštao samo talijanski jezik. 


iz knjige “Nenadjedrive priĉe o pomorskom nazivlju”

Dr. sc. Željko Stepanić

mail: stepaniczeljko@gmail.com

mob: +385 99 660 0709

*Stavovi izneseni u ovom članku su osobni stavovi autora i ne odražavaju nužno stav redakcije pomorac.hr