Rečenica „Život je putovanje” za Rebeku Pevec nije samo metafora.
– Na prvu plovidbu otisnula sam se s nepunih 20 godina. To je bilo davne 1995. godine kada sam se u New Yorku ukrcala na kruzer kompanije Celebrity cruises i plovili smo za Bermude. Od tada, svaki ugovor je bila neka nova pozicija i tako sam provela 23 godine, rekla je Rebeka V. Pevec, generalna direktorica Zadar Cruise Porta, Putnička luka Gaženica i dodala kako između svih tih putovanja i promjena pozicija i kompanija za krstarenje uspjela sam magistrirati hotelski menadžment, financije i marketing na američkom Cornell University.
Plovila je svim oceanima svijeta. Posjetila mnoge države, piše HRT.
– Radite s ljudima koji dolaze iz različitih zemalja svijeta, različitih kultura, različitih političkih uvjerenja, vjeroispovijesti i to vam proširi horizonte u životu, istaknula je.
Prije tri godine, odlučila je sidro baciti u luci Gaženica – kao jedina žena u nas, na čelu neke putničke luke.
– Da mi nedostaje probuditi se svako jutro u drugoj luci, kako kad sam bila na kruzeru, svakako da mi nedostaje. Ovo što sam sada tu u Zadru smatram svojim izazovom, da sve ono što sam naučila primijenim tu u Zadru, naglašava.
Na kruzerskim putovanjima je naviknula da radni dan ne mjeri satom. Posebno kada u luku istodobno pristaje više kruzera s nekoliko tisuća putnika. Tada drži sve cime u rukama.
Ovdje se ništa ne prepušta slučaju
– Prepoznati smo po profesionalnosti, uljudnosti sigurnosti, a sada u idućih 5 godina planiramo nadograditi to. Sljedeći cilj nam je imati 250 tisuća putnika i nakon toga 350 tisuća gostiju. Sve se to može ostvariti, ali uz potporu lokalne zajednice koja mora pratiti naše i svjetske trendove što se tiče kruzing industrije, istaknula je Rebeka.
I u slobodno vrijeme Rebeka se najradije opušta uz more.
– Zato što imam vrlo duboku povezanost s morem. Cijenim more i to je prva stvar koju su me naučili na brodu, govori.
A na brodovima više ne vrijedi ono staro pomorsko pravilo da žena donosi nesreću.
– Vjerujem da žene imaju svoje mjesto u pomorstvu, samo moraju biti glasnije, naglašava Rebeka.
Do sada nepoznata fotografija iz Đenovića otkriva da je ovdje neposredno nakon Prvog svjetskog rata, uplovila jedna od tada najtajanstvenijih podmornica na svijetu.
Zaljev Boke Kotorske tijekom povijest, iz različitih razloga, pohodili su mnogi brodovi od kojih su neki, prije ili kasnije, ostali zabilježeni i na najčuvenijim stranicama svjetske maritimne civilne i vojne povijesti, piše Boka News.
Iza njihovog boravka u Boki gdje su ta plovila dolazila raznim povodima – od ratnih događanja tijekom 19. i 20. vijeka, preko vojno-političko-diplomatskih misija u kojima su oni sudjelovali u mirnodopsko vrijeme, do čiste ekonomije i obavljanja redovnih pomorsko-trgovačkih aktivnosti koje su neka od tih plovila obavljala – ostali su brojni dokazi u vidu foto svjedočanstava ili zapisa u staroj štampi i arhivima bokeških Lučkih kapetanija. Jedan od, silom prilika i kaosa koji je tada nastao u rušenju velikih austro-ugarskog carstva koje je kapituliralo i raspalo se novembra 1918., te preuzimanja uprave nad Bokom od strana članica Antante –pobjednica u Prvom svjetskom ratu, razdoblja koji su najslabije dokumentirani, ali je veoma zanimljiv dio bokeljske pomorske povijesti, je sami kraj 1918. godine. Tada je naime, zaljev vrvio od brodova – austrougarskih oko kojih su se vojno-diplomatskim metodama, otimali pobjednici, ali i raznih brodova koji su pripadali silama-članicama Antante: od Italije, preko velike Britanije i Francuske, sve do čak i Sjedinjenih Američkih Država. Istraživanje tog razdoblja jedno je od najprivlačnijih za sve koji se u Boki bave njenom pomorskom poviješću, jer se tu nenadano, mogu pojaviti i neki krajnje neočekivani nalazi.
Jedan od takvih nalaza je fotografija snimljena u kasnu jesen 1918. godine u Đenovćima, a do koje su u suradnji s entuzijastima za vojno-pomorsku povijest iz Hrvatske i Češke, došle „Vijesti“. U prvom planu ove fotografije je pramac austrougarske podmornice SMU-41, vezane uz operativnu obalu njene dotadašnje baze u Đenovićima a koju su tada već bili zauzeli saveznici iz redova Antante. U drugom planu fotografije se vidi austrougarski obalni bojni brod SMS „Monarch“ koji je tijekom druge polovine Prvog svjetskog rata, služio kao stražarski brod u Boki, Međutim, ono što je najinteresantnije nalazi se u sredini fotografije – između ova dva bivša austrougarska ratna broda je izdužena silueta podmornice u površinskoj vožnji, s vrlo čudnim oblikom tornja na njegovom dijelu prema pramcu, te s velikom britanskom bijelom vojno-pomorskom zastavom koja se vije s tornja podmornice. Bolji pogled otkriva i velikim simbolima ispisanu oznaku – odnosno ime ove čudne podmornice: M1. Ova jedinstvena i izuzetno rijetka fotografija otkriva do sada široj znanstvenoj i stručnoj javnosti potpuno nepoznatu činjenicu – da je u Boki Kotorskoj krajem 1918. boravila tada jedna od najvećih, ali sigurno najtajanstvenija podmornica na svijetu, koju su Britanci sve do tada, čuvali kao jednu od svojih većih vojnih tajni u Prvom svjetskom ratu. M1 je naime, prva od ukupno tri neuobičajeno velike i za tu vrstu ratnih brodova potpuno atipično naoružane podmornice klase M koje su Britanci u najvećoj tajnosti, razvili i počeli graditi krajem Prvog svjetskog rata: prva u svijetu podmornica koja je ikada naoružana teškim brodskim topom najvećeg kalibra.
Foto: Boka News
Zbog toga su podmornice klase M čiji je rodonačelnik bio u Boki 1918. fotografirani M1, u svjetskoj vojnopomorskoj povijesti ostale zabilježene kao prve podmornice-podvodni bojni brodovi. Igrom okolnosti, one će nešto kasnije, postati čak i prve na svijetu podmornice-nosači aviona.
Priča o ovim nesvakidašnjim plovilima počinje sredinom Prvog svjetskog rata kada su britanski admirali i brodograđevni inženjeri tražili način da povećaju efikasnost podmornica kao tada novih i iskustveno dokazano, za protivnika vrlo opasnih ratnih brodova. Neki od stručnjaka smatrali su da su torpeda kao primarno naoružanje tadašnjih podmornica, prilično neefikasna kada se njima gađa pokretni cilj na udaljenosti većoj od tisuću metara, te su pomislili da bi stoga podmornicu trebalo naoružati palubnim topom velikog kalibra. Mogućnost gađanja (i sigurnijeg pogotka) protivničkih brodova jeftinim topovskim granatama, nego skupim torpedima, na papiru se činila dobrom idejom, pa su britanski inženjeri rukovođeni željama dijela admirala na čelu Kraljevske Mornarice, počeli razvijati planove za podmornicu koje bi bila naoružana teškim topom kalibra čak 305 mm, a kakvi su tada bili glavno naoružanje najvećih i najmoćnijih površinskih ratnih brodova -bojnih brodova. Smatralo se da će takve podmornice moći da se neopaženo pod vodom, prikradu obalama koje kontroliraju Nijemci kao glavni protivnici Britanaca u Prvom svjetskom ratu, te da će ispaljujući granate najtežeg kalibra, ove podmornice biti u stanju iznenada napasti i uništiti bitne objekte protivnika na obali. Isto tako, smatralo se da ove podmornice mogu efektnije nego torpedima, s periskopske dubine ili s površine mora, topom napadati protivničke trgovačke brodove koji sigurno ne bi mogli preživjeti direktan pogodak teške granate kalibra 305 mm. Ideja je to bila o stvaranju svojevrsnog podvodnog monitora, odnosno bojnog broda kakav do tada nije viđen nigdje na svijetu…
Foto: Boka News
Da bi što brže realizirali svoju zamisao, Britanci su zaustavili gradnju četiriju velikih podmornica K-klase koje su tada još nedovršene, bile na navozima njihovih brodogradilišta te su ih opsežno preprojektirali, rekonstruirali i izmijenili tako da je od njih nastao potpuno novi tip podmornica – M klasa. Prvi brod u klasi, nazvan M1 završen je i porinut u more 9. srpnja 1917. U pitanju je bila impresivna mašina – podmornica duga 90,14 metara, široka 7,52 metra deplasmana 1.594 tone na površini, odnosno 1.946 tona u podvodnoj vožnji. Maksimalnom brzinom od 15 čvorova na površini mora pokretala su je dva dizel motora Vickers ukupne snage 2.400 konja, dok je pod vodom kada su je pogonila dva elektromotora ukupne snage 1.600 konja, podmornica mogla razviti maksimalnu brzinu od 9 čvorova. M 1 je imala dvije propelerske osovine s trokrakim propelerima promjera 1,78 metara. Maksimalna radna dubina ronjenja joj je bila 61 metar, akcijski radijus u površinskoj vožnji 4.500 milja, dok je u podvodnoj vožnji ekonomskom brzinom, do trenutka pražnjenja baterije koju je činilo 336 ćelija, M1 mogla prijeći 80 milja. Podmornica je imala posadu od 62 mornara i oficira dok je njeno glavno naoružanje činio monstruozno veliki brodski top Armstrong -Whitworth Mark IX, kalibra 305mm čija je dužina cijevi bila 12,2 metra. Taj top inače, poticao iz rezervi za u međuvremenu rashodovane britanske bojne brodove klase „Formidable“. Granatu težine 386 kilograma je mogao ispaliti na udaljenost od 13.700 metara, ali je na podmornici M1 zbog ograničenih mogućnosti njenog sistema za ciljanje, efektivni domet topa bio dosta manji. Zbog dužine cijevi koja je mogla „izroniti“ iznad valova čak i dok je podmornica bila na periskopskoj dubini, top je mogao otvoriti vatru i dok je podmornica bila zaronjena. Ipak, podmornica bi onda morala izroniti svaki put kada bi se top punio novom granatom. To je značajno umanjivalo borbenu vrijednost M1 jer je podmornicu izlagalo opasnosti od napada neprijatelja iz zraka, svaki put kada bi oba obavljala operaciju punjenja topa koja je vremenski trajala isto kao i punjenje takvog topa na nekoj obalnoj bateriji. Bojevi komplet ovog topa na M 1 činilo je 50 granata.
Pored ogromnog topa kalibra 305 mm koji je bio postavljen u posebno konstruiran i oblikovan produžetak tornja podmornice prema njenom pramcu, M 1 je bila naoružana i s tri brzometna protuavionska topa kalibra 76 mm, kao i s četiri torpedne cijevi na pramcu za torpeda kalibra 450 mm. Podmornica je nosila ukupno samo osam torpeda u svom bojevom kompletu.
Od četiri naručene podmornice M klase, do kraja Prvog svjetskog rata završena je samo jedna – M1 koja je u operativnu upotrebu Kraljevske Mornarice ušla 1918.godine. Nova podmornica koju su Britanci brižljivo čuvali kao svoje veliko tehnološko dostignuće, povjerena je jednom od njihovih najboljih podmorničara – kapetanu korvete Maxu Kennedy-u Hortonu koji je kao komandant, obavio sva obimna prototipna ispitivanja M1 i uveo je u operativnu upotrebu. Ne želeći da Nijemci saznaju za M 1 i prekopiraju njen koncept i primijene ga na svojim podmornicama koje su tada veoma ugrožavale britanski pomorski transport, Englezi su ovu monstruozno naoružanu podmornicu vrlo štedljivo koristili i nikad je nisu upotrebili u njenoj primarnoj namjeni – da s pučine iznenada bombardira neprijateljske položaje na njemačkoj i obali okupirane Belgiji. Umjesto toga, M 1 je u posljednjih nekoliko mjeseci rata, poslana u jedinu svoju borbenu patrolu po Mediteranu, ali ona tu nikada nije došla u situaciju da upotrebi svoje jedinstveno naoružanje u borbi s neprijateljima Antante: Austro-Ugarskom, Turskom i Njemačkom.
Kada je u jesen 1918. potpisano primirje, odnosno kapitulacija Austro.-Ugarske, M1 se našla među britanskim ratnim brodovima koji su došli na Jadran i uplovili u luke na njegovoj istočnoj obali koje su do tada bile u sastavu Austro-Ugarske. Do pronalaska njene fotografije snimljene krajem 1918. u Đenovićima međutim, nije se znalo da je ova velom vojne tajne obavijena prva svjetska podmornica-podvodni bojni brod, tada boravila i u Boki Kotorskoj. Osim ove, u M klasi su poslije okončanja Prvog svjetskog rata završene još dvije podmornice – M-2 koja je kasnije preuređena u prvu svjetsku podmornicu nosač-aviona jer joj je na palubi umjesti velikog topa, ugrađen vodonepropusni hangar u kome je nosila hidroavion s preklopnim krilima, te M3 koja je preuređena u veliku podmornicu-minopolagača. Ukupno se međutim, cio ovaj program pokazao kao promašaj jer zbog brojnih tehnoloških ograničenja, kao i pogrešnog razumijevanja koncepta vođenja podmorničkih akcija od strane komande britanske Mornarice, podmornice M klase nisu ispunile očekivanja svojih konstruktora i britanskih pomorskih strategija.
Foto: Boka News
Nakon rata, M1 je manje-više bez većih incidenata i značajnijih događaja, nastavila službu u britanskoj mornarici sve do sredine dvadesetih godina prošlog vijeka. Najteže naoružana podmornica na svijetu međutim, tragično je skončala 12. studenog 1925. godine
Pod zapovjedništvom 30-godišnjeg kapetana korvete, M1 je tog dana bila na vježbi u vodama Engleskog kanala blizu obala Devona. Dok je bila u podvodnoj vožnji na maloj dubini, u nju je udario švedski trgovački parobrod „Vidar“ i nanio joj teška oštećenja od kojih je M1 odmah potonula, odnijevši na dno mora sa sobom i svih 69 tada na njoj ukrcanih britanskih mornara i oficira.Tragediju nije nitko preživio, a za uzrok nestanka jedne od tri tada najjače naoružane britanske podmornice, nije se ništa znalo narednih sedam dana. Tek kada je „Vidar“ 19. studenog uplovio u luku Varta u Švedskoj, prijavio je da je oko 7.45 sati 12. studenog u blizini rta Start na obali Devona udario i neidentificirani objekt pod vodom. Tada su na oštećenom pramcu tog broda nađeni tragovi boje kakva je korištena na britanskim podmornicama, pa je postalo jasno da je sudar s tim brodom zapečatio sudbinu M 1. Njena olupina međutim, nije pronađena usprkos tome što su za njome u dijelu gdje je „Vidar“ prijavio sudar, naknadno mjesecima tragale ekipe britanske Mornarice. Tek 1999. – 74 godine od njenog tragičnog nestanka, olupinu podmornice M1 je na dubini od 81 metar pod površinom Engleskog kanala, pronašao jedna od najpoznatijih britanskih podmorskih arheologa i pomorskih povjesničara, dr Ines McCartney.
Ante Rakuljić iz Krila Jasenice jedan je od najstarijih kapetana s punih 55 godina staža. Sa svojih 77 godina života i dalje plovi Jadranom, pun životne energije i ljubavi prema moru. „Mogao bih ovo raditi i još 55 godina i ne bi mi bilo dosta!“
Te 1991. godine, koju su obilježile ratne strahote, kapetan Rakuljić, imao je 46 godina. Zajedno sa svojim sumještanima iz Krila Jasenice ponosno je sudjelovao u Konvoju Libertas, slavnoj humanitarnoj akciji koja je okupiranom Gradu i zarobljenim Dubrovčanima donijela svjetlo slobode. Predvođeni Jadrolinijinim trajektom Slavija, u konvoju koji je krenuo iz Rijeke samoinicijativno je sudjelovalo više turističkih brodova, jedrenjaka, ribarskih koća, remorkera i brojnih manjih plovila iz svih krajeva Jadrana.
Hrabri kapetan Rakuljić tada se suočio s topovnjačom Romanija. Nije ni sanjao što će ga sve putem zadesiti. Jedino za čime žali, priznaje, je to što je sa sobom poveo svog tada dvadesetogodišnjeg sina.
‒ Poveo sam ga jer nisam razmišljao. Išli smo pomoći Dubrovčanima i mislili smo na dobro, a ne na zlo. Jedino me za njega bilo strah, da mu se što ne dogodi. On je bio hrabar, a ja u strahu za svoje dijete.
Sve nas iz Krila Jesenice pozvao je mještanin, brodar Ante Ercegović Petrinja. Dubrovnik je bio okupiran. Konvoj je inicirala Branka Šeparović, novinarka HRT-a, a Stjepan Mesić je bio predvodnik. Iz Krila Jesenice javila su se 24 broda. Bili su tu i drugi brodovi. Bio je jedan iz Postira koji je vozio sardine jer je tamo tada bila tvornica. Moj brod zvao se Dubac. Više ga nemam, prodao sam ga.
Išli smo pružiti podršku Dubrovčanima. Željeli smo da ljudi znaju da nisu sami i da smo tu za njih, da ćemo sve za njih učiniti. Vojska je blokirala Jadran. Ratni brodovi bili su posvuda, a mi smo željeli brodovima probiti zid blokade. To je značilo da su nas od trenutka kad je blokada objavljena imali pravo ubiti. Bože moj, to je bio rat.
Jadrolinijin brod Slavija išao je kao predvodnik Konvoja, a na njemu je bio Stipe Mesić, Branka Šeparović, strani novinari i promatrači.
Mi iz Krila krenuli smo iz Splita. Prvo smo se našli svi ispred Kapetanije, a registar brodova nam je svima dao dozvole da smo sposobni za plovidbu. Slavija je krenula iz Rijeke, a na njoj su bili dobrovoljci. Brod je bio pun ljudi. Do Dubrovnika smo putovali tri, četiri dana.
Prije Sobra na Mljetu, Jugoslavenska je vojska vršila pregled brodova. Bilo je tu četiri, pet topovnjača. Do mene je stala topovnjača Romanija. Na njoj su bili crnogorski Srbi, a ja sam morao stati uz njih i pregovarati. Dok sam govorio, vojnik me s cijevi topa češkao po glavi i provocirao. To sam, naravno, ignorirao.
Pregledali su nam brod. Mislili su da nosimo oružje. Njih troje su ušli na brod i pitali nas koja je zastava na jarbolu. Skinuli smo jugoslavensku zastavu i skoro smo zbog toga izgubili glavu. Pitali su me zašto je gore hrvatska zastava, pa sam im rekao da sam stavio svoju zastavu jer više nećemo biti dio iste države. Na to mi je jedan vojnik prislonio cijev puške na glavu, kao da će zapucati. Rekao sam mu: „Što vam je, jeste li normalni? Živjeli smo zajedno 45 godina i sad se dijelimo. Ne vidim tu problem.“ Tražili su me upisni list pa su me pitali vidim li što na njemu piše i koja zastava tu treba biti. Odgovorio sam da vidim da treba biti jugoslavenska, ali da ju ja više neću koristiti. Nije im to bilo drago, ali svejedno su me tražili da stavim jugoslavensku. Problem je bio u tome da je nisam imao na brodu. Bacio sam je. Možda bih bolje prošao da sam je imao.
Pregledali su mi cijeli brod, očekivali su da će naći oružje, a ja nisam imao ništa. Nosili su odoru rezervista i imali su od 30 do 35 godina. Jedan je imao bradu i bio je dosta žestok, bio sam uvjeren da će nas sve pobiti, vidjelo mu se to u očima. Za to vrijeme smo stalno slušali u pozadini, preko radio stanice, kako Mesić pregovara s jugoslavenskim generalom. Ja sam samo mislio: „Bože moj, zašto sam poveo sina?“ To mi je bilo najteže, mislio sam da smo gotovi i da više nikad nećemo doći doma, da je to kraj svega. Poveo sam ga jer nisam mislio mozgom, nego emocijama. Nisam mislio na išta loše, samo na dobro.
Na brodu smo bili moj sin Mario, Edi Topić, Denis Pivčević i ja kao kapetan mog Dupca. Ediju je supruga bila rođena Dubrovčanka pa je išao puncu i punici odnijeti hrane jer ljudi nisu imali ništa. Provjeravali su mi posadu i dokumente. Meni i sinu nisu, ali Topiću i Pivčeviću jesu. Kao za vraga, Pivčević nije imao osobnu iskaznicu pa su ga priveli na topovnjaču. Privezali su ga lisicama za ruke i za noge i bacili ga na konope. Mislio sam da će ga ubiti nama pred očima. Rekli su mi da ga neće vratiti i da će ga odvesti u Zelenik. Sve su nam na brodu pogledali, štive, stroj, provu, motor. Stajali smo tako nasred mora u iščekivanju.
Osjećao sam se loše. Svi smo se loše osjećali jer nitko nije znao što nam slijedi. Nakon toga, na topovnjaču su, pored Pivčevića, doveli još dvojicu zarobljenika i rekli nam da ih sve vode u Zelenik. Jedan se zvao Škarica Ante, a drugom se imena ne sjećam. Znam samo da je bio Hvaranin. Rekao sam da nam odmah vrate ljude. Pivčevića su baš udarili nama pred očima, a drugu dvojicu nisu tukli, niti vezali kao njega. Svi smo bili pribrani osim Hvaranina. Čovjek je doslovno bio u stanju šoka. Kao da nije znao niti gdje se nalazi. Bio je van sebe.
U tom trenutku su iz topovnjače izašla dva čovjeka u civilu. Onda sam s njima pregovarao. Jedan je bio izrazito visok, a jedan izrazito nizak. Nisu se predstavili imenom, nemam pojma tko su oni bili. Molio sam ih da puste ljude jer su nevini i nema razloga da ih odvode u Zelenik. Rekao sam im da nismo došli iz zla i zašto da sad dođe do nevolja, da za tim nema potrebe. Nisu puno govorili. Sve su me poslušali što sam im imao reći. Nisu samo moj brod zaustavili. I druge su zaustavljali. Kad sam vidio da tome nema kraja i da ne popuštaju i dalje sam nastavio govoriti samo da govorim, sve u nadi da će nam se smilovati.
Nakon svega, rekli su mi da Topić, sin i ja možemo ići dalje za Dubrovnik, a da Pivčevića i ostalu dvojicu odvode u Zelenik. Na to sam hladno, bez imalo razmišljanja, odmah odgovorio da bez njih nigdje ne idem i da stojim tu sve ih ne vrate. To su moji ljudi, neću ih ostaviti. Rekao sam im da ih nemaju zašto dirati jer im nisu ništa učinili. Vjerujem da bi to na mom mjestu svatko učinio. Rekao sam im da mi na brodu nemamo ni šibice, a kamoli oružje, dok su oni puni oružja, da mi želimo samo da dobro pobijedi i da sve što želimo je pomoći našem Dubrovniku.
Foto: Muzej Domovinskog rata
Rekao sam da su napali Dubrovnik, a da mi njima nismo ništa učinili. I tako su ti pregovori trajali oko osam sati, od 14 do 22 sata.
Ja sam samo govorio i govorio u nedogled, a oni su slušali. Bio sam strašno hrabar. Mislio sam da će nas sve pobiti i srce me stezalo kad bih pogledao sina. Tko bi očekivao da će nam se to dogoditi. Nama je samo u mislima bilo da idemo kao dobrovoljci spašavati ljude.
Na samom kraju, kad sam shvatio da moj govor nigdje ne vodi, preko radio stanice sam se obratio Mesiću i rekao mu da nam ne daju ljude i da nešto učini. Odgovorio mi je ako se u idućih pet minuta ne dogodi ništa, da će oni kroz deset minuta doći po nas sa Slavijom. Tada su mi s topovnjače naredili da isplovim 700 metara zapadno od njih. Rekao sam da neću dok ne vrate ljude. Rekli su da isplovim i da će oni stati pored nas. Odbio sam. Upozorili su me da će nas raketirati ako se ne maknem. Onda sam bio primoran poslušati ih. U tom trenutku sam bio uvjeren kad se maknem 700 metara dalje da će nas svakako raketirati. Pomirio sam se s tim da smo gotovi i da nam je to zadnje u životu. Tad sam, na svoje čuđenje čuo na radio stanicu: „Dubac, stavite lijeve bokobrane, stat ćemo vam uz lijevi bok.“
Puhala je jaka bura i računao sam da će nas sve razbiti. Došli su 50 metara do nas kada sam ih zamolio može li Dubac pristati uz njih. Kako je bila bura dozvolili su mi. Tada sam vidio da je Pivčević uskočio nazad na naš brod. Odmah mi je bilo lakše. Nakon njega, učinio je to i Ante Škarica. No, jadni Hvaranin se i dalje od šoka nije mogao pomaknuti. Zamolio sam Škaricu da ga dovuče na brod, no nije mogao pa sam mu rekao da on drži timun, a ja ću dovesti čovjeka. Priskočio sam i uhvatio Hvaranina i prekrcao ga na Dupca. Viknuo sam Škarici da vozi da odlazimo. Moj sin je poznavao kapetana topovnjače iz vojske, ali mu se nije smio javiti. U nas su bile uperene tri puške, tko je smio što reći. Pivčević mi je rekao da mu je bio teže doživjeti susret nego što mu je bilo u ratu.
Nakon svega, opet sam preuzeo timun i čuo na radio stanici da mi govore s topovnjače: „Dubac, idite ravno za Korčulu, ne u Dubrovnik. Držite kurs za Korčulu.“ Ponavljali su naredbu da idemo za Korčuli ili će nas raketirati. Pored nas su bila tri broda koja nisu imala radio stanicu pa sam ih upozorio da moraju za Korčulu i da ne smiju ni pomisliti da odu dalje za Dubrovnik jer će nas sve pobiti kao miševe.
Bila je mrkla noć. Četiri ujutro. Dok je sve to trajalo, ususret je dolazio jedan trajekt koji je nešto nosio u Dubrovnik. I njega su zaustavili. Kapetan je rekao kako ima dozvolu za Dubrovnik, no s topovnjače se čulo kako im naređuju da stanu ili da pucaju. Kapetan se zaustavio i onda su se popeli na trajekt. Nas nisu pratili. Ostali su na trajektu, ali su me stalno upozoravali da se držim kursa za Korčulu. I ta druga dva broda išla su za nama. Jedan se zvao Meri, a drugi se zvao Samac.
Zajedno s ta dva broda pristali smo u Korčuli i dva dana čekali Slaviju da dođe. Kad samo došli u Korčulu, zaspali smo na brodu, a ujutro nam je kapetanija i policija kucala na brod. Obitelj je mislila da su odveli Pivčevića u Zelenik pa su me tražili da ih nazovem na telefon. Zvao sam ih i rekao da je sve u redu, da smo svi živi i zdravi i da dolazimo doma. Tako dok smo čekali Slaviju na brodu smo pričali, kuhali i malo bi se prošetali po otoku, da ubijemo vrijeme.
Kad je Slavija došla u Korčulu, onda Branka Šeparović pozvala je Pivčevića i mene na konferenciju. Konferencija se održala na Slaviji, bilo je tu 200 stranih i naših novinara te bijeli promatrači. Pitali su nas što se sve događalo. Ja sam im sve uredno ispripovijedao. Novinari su bili od ključne važnosti jer da njih nije bilo, sve bi nas pobilo. Bila su tu i dva, tri prevoditelja. Novinari su postavljali pitanja, a ja sam im na sve odgovarao.
Zato je Mesić i išao s Konvojem, da nas ne pobiju. To je bila zaštita i sigurnost. Bila je prijavljena blokada Jadrana, samim time označeno je da se tuda ne smije, a mi smo hrabro išli za naš Dubrovnik.
Nakon konferencije na Slaviji, svi smo se zaputili kući, sa Slavijom kao predvodnicom Libertasa. Osim iz Krila, bilo je tu i drugih brodova. Tako se tu našla i koča obitelji Arković iz Sumartina. Koča je išla s druge strane Brača i Hvara, a Jugovojska im nije htjela dozvoliti da se pridruže Konvoju. Sad već pokojni Pave Arković je psovao na njih i govorio im to je naše, i more i Dubrovnik i da nemaju što zabranjivati. Svašta im je govorio. Bio je nevjerojatno hrabar. Mesić ga je preko radio stanice smirivao. No, nisu mu dali da nam se priključi i bio je primoran vratiti se u Sumartin.
Osim njega, bili su tu još brod Hlap iz Postira, iz Hvara koča Tri sestrice, jedan brod od Lavčevića i jedan od Pomgrada. Svi su sudjelovali u Konvoju. Bilo je sve skupa oko 30 brodova. Samo četiri broda nisu uspjela doći do Dubrovnika. Naš i još tri.
Foto: Muzej Domovinskog rata
Bio je u Konvoju i jedan brod od 1000 tona. Zvao se Vela Luka. Bio je golem i odradio je to junački. Kapetan tog broda bio je veliki Hrvat i jako je volio Hrvatsku, što je i pokazao. Taj brod je došao do Dubrovnika, do odredišta. Na njega se protivnici nisu mogli popeti jer je bio jako velik. Vela Luka se nije predavao i hvala bogu došao je na svoj cilj i pomogao Gradu.
Dobili smo ono čemu smo se nadali, a to je slobodan Dubrovnik i razbijanje blokade Jadrana i micanje zabrane ulaska u Dubrovnik. Sve nas bilo je strah, ne mogu reći da nije. Ali, prošlo je sve. Borili smo se kako smo znali i umijeli. Borili smo se za bolje, a ne za gore.
Iz Krila su tu bila 24 broda, svi su išli dobrovoljno. Svi smo htjeli samo mir i dobro. Svak je sam kupio svoje gorivo za put. Nitko od onih koji su sudjelovali u Konvoju nije ubijen. No, kad je Libertas došao u Dubrovnik, iako je bilo obećano da se neće pucati, ipak se pucalo. Poginuli su civili.
Kad sam došao doma, Zvonimir Šeparović mi je dodijelio pohvalnicu Libertas i grb Hrvatske naliven u bronci. To su dobili svi brodari koji su prisustvovali Konvoju Libertas.
Foto: Pomorac.hr
Kad je Mesić bio prvi put predsjednik, susreli smo se sasvim slučajno u Hvaru jer sam se tamo zatekao pošto sam bio s brodom na izletu s turistima. Pozvao me na kavu jer me prepoznao iz Konvoja pa me počastio, a oko nas su bili njegovi tjelohranitelji. Pričali smo sat vremena.
Grad Dubrovnik je nakon svega kao izraz zahvalnosti pozvao udruženje brodara Krilo Jesenice da dođe u Dubrovnik. Pokojni Jure Rakuljić, Ante Rakuljić, Jure Nazor i ja išli smo kao predstavnici udruženja. Okupljanje je bilo na Stradunu. Tako smo išli tri, četiri puta. Bilo je tu dosta ljudi. Družili smo se. Pričali i dobili smo pehar. Bila je čak i slika nas četvorice u novinama.
Branka Šeparović me 2019. godine zvala i pitala želim li se priključiti Konvoju Libertas jer će opet svi, kao 1991. krenuti u punom sastavu put Dubrovnika da se svega prisjete. Odbio sam ju jer sam prodao svoj brod pa nažalost nisam išao jer nisam imao čime.
Ove godine, 18. rujna, proslavio sam 77. rođendan. Nema onoga tko mi preko WhatsAppa nije čestitao. Najstariji sam kapetan na Jadranu koji profesionalno plovi. Dobro se osjećam. Volim ploviti. To mi je u krvi. Cijeli život vozim brodove. I sad sam zapovjednik broda do 500 bruto tona, a to radim točno 55 godina. Tako me život odveo. Od malih nogu sam bio s ocem na brodu. Prije smo vozili pijesak i tako čitav Jadran sagradili. Nakon toga, od 22. godine do danas, kapetan sam broda koji plovi po Jadranu. Nikad nisam želio vani ploviti jer sam imao svoj brod pa sam ostao u Hrvatskoj, svoj na svome, i super mi je.
Nakon Konvoja Libertas bila su još dva Konvoja koja su išla za Dubrovnik, ali to je bilo kad je sve završilo, kad je blokada bila gotova. Išli su za Dubrovnik i nosili su hranu, piće, lijekove, plin, potrepštine jer jadni ljudi ništa nisu imali u tim trenucima. Kao što su i momci išli u rat, tako smo i mi išli s namjerom da pomognemo državi. Išli smo iz ljubavi. Nismo mislili na rat, nego kako ćemo pomoći našim ljudima.
Za moju ljubav prema poluotoku Pelješcu uz nevjerojatnu prirodu najzaslužnija je njegova pomorska povijest. To se može vidjeti i kroz njegova česta spominjanja u mom kolekcionarskom radu pa i kroz odabir tema mojih blogova na ovoj mrežnoj stranici.
Pelješac i njegovi stanovnici pomorskog duha meni su, jednostavno, neiscrpna tema. Iako sam već pisao kratke crtice o Pelješkom pomorskom društvu i kući Mimbelli-Župa, nekako osjećam da sam ostao dužan napisati još ponešto i o pelješkim kapetanskim obiteljima. Naravno, odabir je pao na kapetane iz obitelji Gsiuppa-Župa. Možda ima znamenitijih peljeških kapetana, možda i intrigantnijih životnih priča, no osobno sam zainteresiran za one iz obitelji Župa jer sam imao prigodu proučavati njihovu privatnu arhivu u kojoj se među ostalom građom nalazio značajan broj dokumenata vezanih za pomorstvo. Sa žaljenjem mogu konstatirati da je velika šteta što do sada nitko nije temeljito pisao o njima pa ni posljednji iz ogranka te orebićke obitelji – Matko Župa (1919. – 2004.), veliki kolekcionar i kroničar Orebića.U ovom tekstu osvrnuti ću se dijelom na Matkovog djeda Matka Župu, a ponajviše na oca Nikolu jer je i najveći dio sačuvanih dokumenta upravo iz njegove ostavštine.
Nažalost, najvrijedniji dio arhivskog gradiva obitelji Župa izgorio je 1922. kada je grom udario u njihovu kuću i zapalio je. U općem metežu ukućani su uspjeli spasiti tek neke djeliće. Ova tragedija nagnala je glavara obitelji i tadašnjeg načelnika Orebića Matu Župu (1855. – 1933.) da obitelj privremeno premjesti u čuvenu orebićku kuću Mimbelli, kuću svojih prijatelja koju je nedugo nakon toga i otkupio. Veza ovih dviju obitelji bila je snažna jer je Mate bio agent obitelji Mimbelli i radio je za njih u Mariupolju, gdje se i oženio. Prijateljstvo i povjerenje koje je vladalo među njima olakšalo je odluku zadnjem Mimbelliju, koji je iz svoje tršćanske rezidencije Balda Mimbellija samo ljeti dolazio u Orebić, da njihovu kuću proda obitelji Župa. Upravo u njoj pronašao sam neke veoma zanimljive dokumente koji svjedoče o životu ove obitelji.Jedan od najzanimljivijih je onaj u kojem Mate Župa, u travnju 1927. godine, piše:
“MOJIM POTOMCIMA: “U svrhu da moji potomci budu znali, na koji je način dospio u našu kuću, gdje se čuva, ima već preko sto godina, jedan starinski zlatni dukat (cekin) evo me da im to ispričam. (…) Gornji slučaj desio se je u početku 19.og vijeka, okolo godine 1810 – 15, (…) moj djed Jozo Župa (…) bio je veliki ljubitelj ribolova (…) Jednog jutra (…) uputio se da lovi pošao je na ostrvce zvato ‘Majsan’ (…) Kad je svršilo ribanje (…) Hodeći možda na po puta dade mu se pogledati na tlo, kad opazi na zemlji jedan komad zlata i jedan starinski zlatni dukat što je pridigao i spremio. Došavši kući na gatu, kao uvijek, dočekala ga je žena i druge žene od kuće, da ga pitaju koliko je ulovio ribe. Kad je ženi predao ulovljenu ribu, dao joj je i onaj komad zlata govoreći: ‘ovo sam našao na školju’. Žena, uzela je zlato, bacila ga je daleko u more govoreći: ‘ovo je po vragu, neću da mi dodje u kuću’. (…) sreća da joj nije pokazao i dukat…” Ostao je kao “vlasnost kuće”, a na “pohrani kod najstarijeg člana obitelji”.
Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija
NIKOLA – NIKO ŽUPA (1886. – 1943.) Matin sin i zadnji kapetan u orebićkoj obitelji Župa je prošao možda i najveća ekonomska iskušenja u dvjestogodišnjoj pomorskoj povijesti obitelji. U naponu snage kao oslonac ocu morao je sudjelovati u renoviranju kuće nastradale u požaru, ali i u otplaćivanju kuće Mimbelli, novog doma Župinih, a prilike tada nisu bile najpovoljnije za bilo kakav oblik ulaganja. Period poslije I. svjetskog rata bio je osobito težak za pomorce. Plaće nisu bile zadovoljavajuće pa se stoga Niko često u svojim pismima obitelji i prijateljima tuži na težak život pomoraca i neadekvatna primanja. Ocrtava se u njima i nostalgija za domom, ženom i sinom, ali i rodnim Pelješcem. U dalekom svijetu osobito ga zanimaju crtice iz društvenog života Orebića o kojima mu najčešće piše prijatelj Marko Vekarić. Bio je to kapetan starog kova, iznimno discipliniran, strog i pravedan te bez dlake na jeziku. Već s 27 godina postaje zapovjednik parobroda ˝Arkadia˝, a potom i brodova ˝Zrinski˝, ˝Aleksandar˝, ˝Vojvoda Putnik˝, ˝Gundulić˝, ˝Princ Pavle˝ i ˝Balkan˝ da bi se 1940. zbog oštećenog sluha umirovio. Kapetanski staž mahom je proveo zapovjedajući brodovima na prekooceanskim putovanjima, kompanija Baburizza & Co.Limited i Jugoslavenskog Lloyda, a iz sačuvanih korespodencija Nikole Župe s brodovlasnicima mogu se iščitati nevjerovatne crtice o životu pomoraca tog doba.Velik dio pomorskog staža obilježila su mu putovanja za Južnu Ameriku odakle je brodovima prevozio salitru za Evropu. U jednom od takvih putovanja u Porto Bueno 1934. u Magellanovom prolazu nasukao se njegov brod Gundulić, srećom bez žrtava.
Južnu Ameriku kapetan je pamtio i po dezerterstvima posade, što je tada pričinjavalo ogroman problem kompanijama. Mnogi siroti mornari iz Dalmacije su prekooceanske zemlje vidjeli kao oaze sreće i blagostanja i koristili prvi pristanak da nestanu glavom bez obzira. Ovakva praksa ne čudi jer dok su oni imali priliku učiniti to posve besplatno, mnogi drugi dalmatinci su prodavali obiteljske dragocjenosti i zaduživali se, pa čak i prodavali obiteljska imanja da bi moglo krenuti u imigraciju. Tako kapetan Župa tijekom polaska za Rio de Janeiro i Buenos Aires 1927. objavljuje posadi dekret o dezerterstvu i moli ih ako se već odlučuju za isto da mu to i prijave kako bi im mogao barem dati matrikule i prijaviti sve vlastima, jer u protivnom brodske kompanije moraju plaćati ogromne kazne. Nije poznato kako je dolazak u te krajeve te godine i prošao i jeli naposljetku bilo dezertiranja. Taktovi sambe i argentinskog tanga, egzotične djevojke i miris novog života sigurno su nekima od mornara bili neodoljivi mamac za neki novi početak.
Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija
Borba za zadovoljstvo članova posade je kapetanu bila na prvom mjestu što najbolje prikazuje dopis u kojem se Uprava matične agencije ljuti na njegov “pretjerani “ obračun prekovremenih sati i plaću vođe stroja na brodu ˝Vojvoda Putnik˝. Ovakvi postupci gdje se kapetan bezkompromisno stavljao na stranu radnika sigurno su doprinosili i većem respektu njegove posade.
Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija
Kakav je dojam kao kapetan ostavljao kod mornara ponajbolje svjedoči i pjesma koju su mu 1930. prigodom Uskrsa skladali mornari:
“(…) Komandante Bog Te pozivio Da bi sretno i veselo bio… Da Nikola pozivi nam Zupa Sretno plovi Oceana ljuta (…) “
Koliki je ugled u rodnom mjestu ovaj kapetan uživao možda ponajbolje ocrtava zamolba skromne djevojke Adeline Piskulić koja se u nedostatku novca za odlaskom u časne sestre obratila upravo njemu: “(…) Ima više mjeseca da želim poči u Zavod ‘Domus Christi’ u Dubrovnik i tu ostati doživotno. (…) Ja imam 22.000 Din još trebam 8.000 Din. (…) Jučer sam pošla, kod Vaše mame dobre gosp. Klorinde daje molim dalibimi mogla što uzaimiti. Ona mije odgovorila, ja nemam ali ču pisati momu sinu. (…) Jaču Vam kad uzbudem moći pošteno povratiti. Garantiti če moj rođak Baldo Krstelj apelacijom sudac u Splitu. (…) Zato se Vama obračam, ljubezno Vas moleći pomozite sirotinju, u njezinoj velikoj potrebi. (…) Svaki dan prisustvujem sv. misi i primam sv. Pričest (…) za Vas čuse Bogu moliti, za Vašu gosp. Mamu za Vašu gosp. Ljerku i za Vašeg jedinca (…)”
Nažalost, razočaran mnogobrojnim lošim iskustvima, on odbija ovu skromnu i iskrenu djevojku kojoj je novac bio itekako potreban? Trebamo li mu zbog toga zamjeriti i smatrati ga tvrdokornim i bezosjećajnim? Vjerojatno samo opreznim. U ovom slučaju čaša se prelila na najpotrebitijima. Kao pripadnik bogate orebićke obitelji kapetan je svakodnevno bio izložen molbama za pozajmicama novca, ali i lošim iskustvima kao posljedicama njihovog nevraćanja.
Tako je u više navrata tijekom 1937. i 1938. pisao Frani udovi kapetana Mata Štuka kako bi je upozorio na povrat duga od pokojnog supruga koji datira iz 1929. Kapetanu Mariju Alborghettiju iz Korčule 1934. piše da mu od tražene svote može posuditi tek 1000 dinara, da bi i njega nakon 3 god morao podsjećati na povrat dugovanja. Bogatstvo, kao trn u oku, vjerojatno mu je i presudilo kada je kao načelnik Orebića 1943. s još nekim građanima odveden u Korčulu na ispitivanje partizanima koji su ga i streljali. Je li bio samo kolateralna žrtva rata i političkih uvjerenja antikapitalista ili je možda ubijen po nalogu nekog od dužnika kojem je odgovaralo da kapetan nestane – to se ni dan danas ne zna… Od optužbe za kolaboraciju s talijanskim okupatorom Niko Župa se nije mogao obraniti, niti je dobio priliku za to. Kao načelnik mjesta surađivao je sa svim sukobljenim stranama u ratu, ali ne zbog ideala već isključivo u svrhu zaštite Orebića i njegovih građana. Svakako je vrlo zanimljiv događaj kada je talijanska vojska pred općinskim domom postrojila gotovo sve građane Orebića kako bi izvršila javno strijeljanje u znak odmazde za partizansku diverziju u Orebiću. Poznato je da su svećenik i tadašnji načelnik Župa klekli pred talijanskog poručnika i preklinjali ga da ne strijelja nikoga od građana, te da radije ubije njih i uspjeli su u svom naumu. Kapetan je bio jednak prema svim stranama u ratu, jedino što ga je istinski zanimalo je bilo zaštiti svoje sugrađane. Iza sebe je ostavio suprugu i sina jedinca Matka, posljednjeg Župu čijom smrću 2004. umire loza, ali ne i priča o ovoj obitelji.
Tradicija peljeških pomoraca svakako je nešto s čim se svi u Dalmaciji moramo ponositi. Nažalost, godine iza nas te neplanska renoviranja starih kuća tijekom kojih se uništava dragocjena građa, ali i sama nebriga nasljednika doveli su do toga da je preostalo jako malo dokumentacije iz koje se može iščitati život pomoraca. Stoga je arhiva obitelji Župa, iako nepotpuna, itekako dragocjena.
Vjerujem da na Pelješcu postoje i neke druge obiteljske arhive koje će kad ugledati svjetlo dana i postati dostupne te da će se pisati i o drugim kapetanskim obiteljima s Pelješca. Obitelji Štuk, Fisković, Šunj, Vekarić, Kerša, Bogić, Kovačević i druge nesumnjivo zaslužuju svoju kapetansku enciklopediju… Tko zna, možda upravo ona i bude predmet mog sljedećeg rada. Vrijeme će dati odgovor na ovo pitanje… želje i motivacija ne nedostaju.
Kružna turistička putovanja morem stara su koliko i sam turizam. Osobito su se proširila gradnjom velikih luksuznih brodova takve namjene za klijentelu duboka džepa. Prvi su kruzeri i u nas izazivali velik interes svojom pojavom u našim lukama. Jedan od najljepših koje smo zadnjih godina vidjeli bio je “Viking Sun”, a pratili smo ga 2017. pri isplovljavanju iz šibenske luke.
Ali bilo je i takvih koji se jedva mogu nazvati brodom. Doslovce, grdosije od plovećih hotela. Ali, daleko je odmaklo doba kad su se u Hrvatskoj pojavili prvi domaći brodovi za krstarenje. Imali smo prigodu upoznati jedan od pionira domaćih kružnih putovanja, osamdesetih godina prošloga stoljeća, piše Otvoreno more.
Bilo je to nekadašnje “Jedinstvo”, jedan od triju brodova za brze obalne pruge koje su za “Jadroliniju” u drugoj polovini 50-ih godina izgradili splitski škverani. Otkupio ga je dubrovački “Atlas”, jedna od tada vodećih agencija, i nazvala ga “Ambasador”, što je doista i bio svojom namjenom. Bio je čest gost u šibenskom akvatoriju, osobito u Kornatima, koji su 1980. proglašeni nacionalnim parkom.
Možemo zahvaliti ponajviše jednom čovjeku što nam je bilo omogućeno “družiti” se s tim brodom. Bio je to Petar Mudronja, Murterin, višegodišnji direktor “Atlasove” poslovnice u Šibeniku, koga su odmila zvali “Petar od Atlasa”. Jednom nas je pozvao da krenemo u Kornate, do otoka Ravni Žakan, koji se sa Smokvicom na južnoj stranici smatrao “vratima Kornata”.
Foto: Joško Čelar
U časničkome salonu, luksuznome za to vrijeme, uz koktel smo sjedili s časnicima i s Mudronjom. Na palubi je bilo dvjestotinjak turista iz hotela “Adriatic” u Primoštenu i šibenskog “Solarisa”. Pred Žakanom je “Ambasadora” dočekao mali drveni brod “Mana”, iz flote Nacionalnog parka, inače rashodovani ophodni brod tadašnje Jugomornarice.
”Atlasovi” gosti, mahom Nijemci, raspršili su se uvalama prelijepog otoka, ispunili su njegove plaže, a potom i restoran “Dobro more” s dobrom spizom. Krstarenje je nastavljeno duž Kornata do otoka Žuta, s vanjske i unutarnje strane atraktivnog arhipelaga.
Valja spomenuti, da je u to doba u Kornatima cvjetao oblik turizma kao novina u ponudi, nazvan robinzonskim turizmom, a osmislio ga je i organizirao upravo Petar Mudronja.
Stare ribarske kuće, osobito one na Žutu, prilagođene za višednevni boravak, ispunjavali su gosti – pustolovi, brinući se sami o sebi, s opremom i opskrbom koja im je bila na raspolaganju.
Odlaskom Mudronje, jenjao je u Kornatima i organizirani robinzonski turizam. Danas je samo uspomena.
Gunboat Philadelphia najstariji je sačuvani američki ratni brod.
Sagrađen je 1776. i iste je godine, u ratu s Britancima, potopljen u jezeru Champlain, na čijem se dnu nalazio do 1935., kada ga je otkrio i izvadio građevinski inženjer Lorenzo Haggulund, piše Otvoreno more.
Poslije ga je Haggulund godinama izlagao kao turističku atrakciju. Od 1964. Philadelphia je smještena u National Museum of American History.
U Centru brodomaketarstva na Batali, članovi Društva brodomodelara „Argosy“ imaju tri jedrenjaka „na navozu“. Mladen Mitić izvodi rekonstrukciju dubrovačkog karakuna u vlasništvu kapetana Kolendića, a sa slike ulje na platnu Nikole Baždarevića iz 1513. godine, čuvane u Dominikanskom samostanu u Dubrovniku, te rekonstrukciju austrijskog ratnog brika „Triton“ koji je potonuo kod Lokruma u eksploziji baruta 9.svibnja 1859. godine.
Vladimir Vanja Glavočić izvodi rekonstrukciju Dubrovačke pulake/nava „Nouvelle esperance“ iz 1798. godine, u vlasništvu Marcela Kolin-a, a pod zapovjedništvom kap. Taljerana, prema slici akvarel Antoine Roux-a iz 1809. godine iz Pomorskog muzeja Dubrovnik, piše Dubrovački vjesnik.
O ovim jedrenjacima osim Tritona, praktično nema nikakvih podataka osim umjetničkih slika, a na temelju kojih se uglavnom i radi rekonstrukcija.
Brodomodelari sami odlučuju kakvu će tehniku izrade primijeniti, što ovisi o tome što žele postići i s kojim smislom. Odluku o tome koji će brod izabrati za rekonstrukciju, ovisi najčešće o dostupnosti podataka, o slici koju pronađu, zanimljivoj priči o brodu ili jednostavno o trenutku raspoloženja. Tako u rekonstrukciji i izradi ovih modela, a zbog nedostatka podataka, cilj nije bio izraditi brodove u tehničkom smislu pravilno i znalački, već u jednom slobodarskom pristupu izraditi brod koji će svojom ljepotom, skladnosti linija i umijećem izrade pojedinosti stvoriti dobar ukupni dojam kod promatrača, a izgledom što sličniji umjetničkoj slici kao izvornom obliku.
U Centru brodomaketarstva na Batali članovi Molderaskog instituta Nave Dumins i članovi Društva brodomodelara „Argosy“ već nekoliko godina nastavljaju tradiciju škole i dubrovačkog „kruga“ brodomodelara koji su u svojoj prošlosti, a i sadašnjosti, ne samo izrađivali modele, već i ostavili pisani trag u vidu nacrta i vrijednih priručnika. U popisu dr. J. Luetića kao doajeni dubrovačkog kruga brodomodelarstva spominju se: I. Kravić, P. Kordić, I. Pastulović, J. Drakalski, S. Osghian, A. Čulić, M. Štumberger. Nešto mlađa generacija su A. Pavličević, M. Mitić, S. Milošević, V. Glavočić, P. Maldini, A. Napica, B. Vekarić i drugi. Većina ovih brodomodelara bavila se, uglavnom samostalno, rekonstruktivnim brodomodelarstvom, a neki su ostavili i pisani trag o tome.
Izvršiti rekonstrukciju jednog broda vrlo je zahtjevan posao koji mora biti izveden znalački i pravilno. Veliki dio posla je u istraživačko – znanstvenom traženju povijesnih podataka i izgubljenih fragmenata o njihovom izgledu, konstrukciji, opremi i izmjerama. Nakon istraživanja slijedi premjeravanje, skiciranje, crtanje, izrada konačnih planova te izrada modela ili replike u prirodnoj veličini. Ovakav pristup moguć je samo suradnjom arheologa, povjesničara pomorstva, inženjera brodogradnje, jezikoslovaca i iskusnih brodomodelara i tek tada možemo govoriti o znanstvenoj i znalačkoj rekonstrukciji jednog broda.
Nažalost, u razdoblju 14., 15. i 16. stoljeća u Hrvatskoj nema ili nije sačuvana gotovo nikakva literatura ili nacrti s kojima bi se mogla izvršiti kvalitetna rekonstrukcija većih brodova, već se iskustvo gradnje prenosilo usmeno naraštajima.
U nešto kasnijem razdoblju 18. i 19. stoljeća sačuvano je mnogo slika naših jedrenjaka, a postoje i arhivski podaci o ovim brodovima, tj. ugovori o gradnji između brodovlasnika i brodograditelja s opisima i mjerama broda što zajedno sa slikama može biti dobar temelj za rekonstrukciju broda.
Dubrovački brodograditelji bili su poznati u svijetu kao graditelji velikih i vrlo čvrstih brodova. Na žalost od tada do danas vrijeme je rasulo mnoga znanja i sjećanja o tim brodovima. Prepuštena zaboravu, mnoga od njih nepovratno su se izgubila, otišla s njihovim brodograditeljima i pomorcima koji su na njima plovili.
U zadnjim desetljećima, zahvaljujući nekolicini zaljubljenika, entuzijasta i velikih znalaca tradicijske drvene brodogradnje, izrađeni su nacrti, replike i modeli brodova i brodica hrvatskog Jadrana. Tako su uspješno rekonstruirane Liburnska barka, stara hrvatska kondura, neretvanska trupica i lađa, rovinjska batana, betinska gajeta, pasara, leut, bracera, trabakula, pelig, štilac, itd., a svakako najveći uspjeh postigla je rekonstrukcija i izrada replike komiške gajete „falkuša“.
Rekonstrukcije velikih trgovačkih jedrenjaka u istraživačko-znanstvenom smislu gotovo da i nije bilo. Uglavnom se svodilo na pojedince, dobre znalce drvene brodogradnje koji su samostalno izvršili istraživanje, izradu nacrta i modela većih hrvatskih jedrenjaka i to najbolje što su mogli prema dostupnim podacima, skicama i slikama.
Memoari Georga von Trappa objavljeni su prvi put 1935. godine, a prikazuju ga drukčije nego u filmu »Moje pjesme, moji snovi« iz 1965. godine, u kojem ga tumači Christopher Plummer
U povodu 75. obljetnice smrti austrijskog mornaričkog časnika Georga von Trappa u Muzeju grada Rijeke predstavljena je njegova knjiga, memoarski zapisi »Do posljednjeg pozdrava zastavi«, podnaslova »Sjećanja austrijskog podmorničkog zapovjednika«.
Knjiga je, rekli su na promociji, prijevod Von Trappovih memoara na hrvatski, koje je posvetio svojem životu i službi, a donosi jedinstveni dokument vremena koji svjedoči o mornaričkom ratovanju, piše Novi list.
Približavanje Jadrana Austriji
Marko Vukičević iz Hrvatskog instituta za povijest ocijenio je prijevod knjige kao značajan projekt, mikrohistoriju koja nije vezana za jedno mjesto, već životni Von Trappov put, a knjiga pokazuje kako je pojedinac vidio i tumačio događaje toga vremena.
– Posebna su vrijednost djela informacije o podmornicama, o službi i o ljudima koji su bili izloženi stalnoj opasnosti; kako su služba i boravak u zatvorenom prostoru utjecali na posadu.
Knjiga također daje uvid i u promjenu ratovanja, s obrambenog na taktičko, a pokazuje, između ostalog, i autorovo obrazovanje, jer knjiga ima i književnu, odnosno literarnu vrijednost.
Foto: Mateo Levak
Uz to, knjiga je pisana s ciljem približavanja Jadrana Austriji, pa se tako mogu naći opisi Dalmacije, stanovnika, čak i kavane u Šibeniku, a radi se o djelu koje je podjednako važno onima koji se bave povijesnom, vojnom problematikom, no i širem krugu čitatelja koje bi ovo djelo moglo zainteresirati, kazao je Vukičević.
Povezanost s Rijekom
Urednik Boris Blažina istaknuo je važnost knjige u kontekstu autorove povezanosti s Rijekom, Pulom i Zadrom jer, osim što se spletom okolnosti rodio u Zadru, Von Trapp se obrazovao na mornaričkoj akademiji u Rijeci, gdje se i oženio unukom Whiteheada.
Njegov životni put, ispričao je, otkriva privrženost i odanost mornarici do samoga kraja, što se potvrđuje i simboličnim podizanjem austrougarske zastave, a njegovo mornaričko djelovanje razotkriva njega kao najuspješnijeg mornaričkog zapovjednika onoga vremena.
Na predstavljanju knjige bile su Shela Gobertina von Trapp, njegova praunuka, i Johanna von Trapp, Von Trappova unuka, koja je u dirljivom govoru pročitala i otkrila neke detalje iz njegova života, koji su još jednom naglasili njegovu privrženost i ljubav prema ovome kraju i prema moru koje je doživljavao kao mjesto gdje može provesti svoje mirne dane.
Torpedo ispaljen iz Von Trappove podmornice
Kao dodatak predstavljanju knjige izložen je i javnosti predstavljen pronađeni dio torpeda koji je u Prvome svjetskom ratu potopio talijansku podmornicu »Nereide«, a bio je ispaljen upravo iz Von Trappove podmornice »U 5«.
Dio torpeda, kazali su na predstavljanju, pronađen je u podmorju kod otoka Palagruže, a pronašla ga je arheološka ekspedicija u organizaciji Hrvatskog restauratorskog zavoda i Ministarstva kulture, odnosno članovi Ivan Jambor i Marino Brzac.
Kako su rekli, iako se u tome dijelu akvatorija kod Palagruže sustavno istražuje već nekoliko godina, tek sada su pronašli dio torpeda, odnosno njegov repni dio.
Uz to, predstavljen je i izrezani dio talijanske podmornice »Nereide« s potpisom koja je potonula 1915. godine, a dosad je bio u vlasništvu JNA oficira.
Htjeli, ne htjeli – zvona su veliki dio naših života. Možda ova rečenica zvuči pomalo pretenciozno, ali u stvarnosti smo toliko na njih navikli da najčešće njihovu zvonjavu i ne čujemo, posebno ako živimo u nekom većem gradu. Međutim, ona itekako zvone – od jutarnje „Zdravo Marije“ i cjelodnevnih podsjećanja na vrijeme (negdje i svako 15 minuta), preko objava nečije smrti ili velikih slavlja do pokušaja da se njihovom zvonjavom rastjeraju olujni oblaci. Najstarije zvono u Hrvatskoj sačuvano je u Šibeniku. Taj podatak nikoga ne bi trebao posebno iznenaditi ali kakvo je to zvono i kako je do toga došlo ispričat ćemo u tekstu koji slijedi.
Dana 14. svibnja 1960. godine družina krapanjskog spužvara Jakova Govića ronila je u potrazi za spužvama u akvatoriju Silbe i Premude. Na dubini od oko 45 metara kod otočićā Grebena pronašli su veliko brončano zvono i donijeli ga u Šibenik. Inače su ta tri kamenita otočića (velika grebena) prepuna ostataka brojnih brodoloma pa ih kolega Smiljan Glušćević s pravom naziva naziva „grobnicom brodova“. U početku je zvono bilo izloženo na šibenskoj Rivi ispred zgrade Muzeja grada (gdje se i danas nalazi nekoliko kamenih ulomaka i topova), a onda je odneseno još dalje od mora, na Goricu, kod nekadašnje crkve sv. Krševana (danas galerije) – jedne od najstarijih sačuvanih u gradu, piše Gorgonija.
Zvono je visoko oko 1,4 metra, a najveći promjer gotovo 1,2 metra. U gornjem dijelu zvona, ispod krune, u dva reda odvojena i obrubljena reljefnim trakama teče natpis na latinskom:
(1. red) + IM NOMINE · DOMINI· AMMEN ·ANNO· DOMINICE INCARNACIONIS · MILLESIMO · DVCENTESIMO · SEXAGESIMO · SEXTO · IACOBVS · CAMPANARIVS · DEMESSANA . ET ANDREOTVS
U prijevodu: U ime Gospodnje amen. Godine utjelovljenja Gospodnjeg tisuću dvjesta šezdeset i šeste Jakov zvonoljevač iz Messine i Andreot Pizanac načiniše me u Acconu. Um (neka bude) svet i odan, čast (neka bude) Bogu, a oslobođenje domovini. Zdravo Marijo, milosti puna, Gospodin s tobom.
Dakle, davne 1266. godine u Akonu, današnjoj Akri na sredozemnoj obali u sjevernom Izraelu (Akkon, Akko, Acre), nastalo je ovo zvono u ljevaonici ove dvojice majstora. I dok nam je Jakov iz Mesine (na Siciliji) još uvijek nepoznat, Andreot iz talijanske Pise poznati je ljevač zvona čija su zvona, uključujući i ona njegovog oca i brata, sačuvana u Lucci, Pisi, Asiziju itd.
U vrijeme kada se lijevalo ovo zvono, Akkon je brojio svoje posljednje godine kao križarska luka i uporište u Svetoj Zemlji. Jeruzalem je zauzeo Saladin još davne 1187. godine. Od tada su se križarski „prekomorski“ posjedi samo smanjivali. Nakon 7. križarskog rata i prvog neuspješnog pohoda francuskog kralja Luja IX Svetog, na vlast u Egiptu dolazi dinastija izrazito ratobornih Mameluka – bivših ajubidskih robova-ratnika većinom turskog podrijetla. Sultan Baibars od 1260. godine zauzimao je jedno po jedno križarsko uporište u Palestini i Siriji: Arsuf, Athilith, Haifa, Safed, Antiohija, Jaffa, Ashkalon, Cezarea, Krak de Chevaliers.. Godine 1263. bezuspješno je opsjedao i sam Akkon.
Foto: Ivan Alduk
I dok su Bliskim istokom, tada gotovo kao i danas, bjesnjeli sukobi (u čitavu priču se u jednom trenutku uključuju i Mongoli!!!), Akkon živi nevjerojatnom energijom i životom koji je danas teško pojmiti. Iskrcavši se u gradskoj luci, došljaci iz Europe ostaju najčešće iznenađeni, zaprepašteni i zgroženi. Užasno nečist grad podijeljen je između Đenovežana, Mlečana, Pisanaca, vitezova templara, ivanovaca i teutonaca te jeruzalemskog kralja i ostalih manjih skupina. Vjersko šarenilo posebno je brinulo papinske izaslanike. Uz Židove, muslimani su redovno posjećivali grad, a na sve to još treba nadodati i masu istočnih kršćana – Nestorijanaca, Armenaca, Gruzijaca, Jakobita koji su svoju djecu obrezivali. Gradom su uz sve jezike istočnog Sredozemlja odzvanjali talijanski, francuski, njemački, engleski, katalonski itd. Iako brojni hodočasnici iz Europe još uvijek pristižu u Svetu Zemlju, njihov daljnji odlazak u unutrašnjost bio je sve teži i teži. Pa su deseci gradskih crkava nudile svoje relikvije i nevjerojatne priče i legende. Novci koji su bili u opticaju i koje u Akkonu kuju vladari Jeruzalemskog kraljevstva izrađuju se po uzoru na muslimanske novce fatimidskih kalifa i ajubidskih sultana. A sve to je na okupu držala trgovina, pa bi bilo lakše nabrojiti čime se nije trgovalo. Između ostalog i robovima – upravo onim mamelučkim ratnicima koji će preko Akkona odlaziti u Egipat da postanu robovi muslimanskih vladara i koji će uskoro svrgnuti svoje gospodare, a onda zauzeti i sam Akkon. Ironično, ali istinito. Moćne europske trgovačke sile konstantno su se natjecali kako će se smjestiti što bliže luci i kontrolirati tamošnji promet. Između 1256. i 1270. godine to „natjecanje“ Venecije i Đenove prijeći će u otvorene sukobe i rat pod nazivom „Rat sv. Sabe“ tijekom kojeg se ove dvije sile bore za zemlje samostana sv. Sabe u Akkonu. Na strani Venecije stali su Pisa i templari, dok su Đenovu podržavali ivanovci (budući Malteški vitezovi). Dok Mameluci pustoše širu okolicu i zalijeću se na zidine grada – u gradu traje rat!!!
U takvom „suludom“ okruženju nastalo je naše šibensko zvono. Prvi i jedini koji je ozbiljno pisao o njemu, prije 50 godina, bio je pokojni zagrebački povjesničar umjetnosti Ivan Bach. Osim što nam ga je otkrio pokušao je i rekonstruirati njegov put od Svete Zemlje do Jadrana. Iznio je mogućnost da je zvono trebalo završiti na jednom od posjeda templara ili ivanovaca u Hrvatskoj i da se to trebalo dogoditi svakako prije 1291. godine kada je Akkon pao kao posljednje kršćansko uporište Svetoj Zemlji. Jedino daljnja hidroarheološka istraživanja mogu otkriti da li je zvono potonulo s brodom i ostalim teretom ili je u nekoj od oluja bačeno s broda kao teret.. Osim dobre „odskočne daske“ I. Bach nam je ostavio i nekoliko pitanja na koja bi struka danas vjerojatno mogla lakše odgovoriti – jer iako jako dugo nije zvonilo, ovo zvono nije baš zauvijek utihnulo. Akonsko zvono smjestilo se danas u stalnom postavu Muzeja grada Šibenika i tamo očekuje da mu se vratimo. (Slika 2)
Unatoč tome što zvona već stotinama godina definitivno dopunjuju onu gotovo idealnu (ili idiličnu) sliku Mediterana kakvu često nosimo u mislima i maštanjima ili sjećanjima, u posljednje vrijeme često možemo čuti kako bi njihovu zvonjavu bilo dobro utišati, skratiti, „smanjiti“ kako bi se to slobodnije reklo. Naime, smetaju turistima, ili njihovi najmodavci barem misle tako… Što je sljedeće – možda cvrčci? Podatak da se najstarije zvono u Hrvatskoj nalazi u Šibeniku i dalje ne bi nikoga trebao iznenaditi. Ako malo promislite, ipak je jedan od najpoznatijih Šibenčana naših vremena – Vice Vukov – opjevao upravo „Zvona moga grada“. Pa je stoga taj grad i zaslužio čuvati jednu ovakvu fascinantnu priču. I zvonjavu svojih zvona.
“Gorostas roni nogama u pijesak, kroči prema kopnu. Valovi mu skaču na pleća, guraju ga naprijed lomeći se u pjenu na njegovim leđima, pa ga onda vuku svom silom natrag. Ali im Jože odolijeva. Ide polako sve naviše:diže se iz mora obasjan prvim tracima sunčanim, okrunjen pjenama, ovjenčan algama, uspravan kao kakav morski bog.” – Vladimir Nazor „Veli Jože“, donosi Gorgonija.com.
Početkom pedesetih, u Nizozemskoj se gradilo nekoliko trgovačkih brodova za našu trgovačku mornaricu i jedna plovna dizalica, kapaciteta 350 tona, najveća na Mediteranu. Novogradnjama se trebalo predložiti ime, a za dizalicu se ni jedan prijedlog nije činio pravim. Nekome su u sjećanje došle riječi Vladimira Nazora i tako se ime Veli Jože nametnulo samo od sebe. Istarski je div ušao u jadransku stvarnost. Dizalica je izgrađena 1951. godine, a iz Nizozemske su je preko Atlantika i Biskaja do Splita doteglila dva snažna oceanska tegljača. U oslobođenoj tršćanskoj luci Veli Jože lako podiže svoj prvi brod okružen ekipom Brodospasa. Spasilački pothvati bili su gotovo nezamislivi bez ove dizalice koja je prenosila i postavljala teške cilindre oko potopljenog broda. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, uz pomoć Velog Jože je podignuto i uklonjeno s plovnih puteva stotine tisuća tona upotrebljivog starog željeza koje je nekad nosilo ponosita imena: Rex, Numidia, Hans Schmidt,Valona, Ljubljana i niz drugih. Veli Jože je iz mora otrgnuo i nekoliko brodova koji su bili potopljeni uz talijansku obalu i u obalnim vodama Grčke od otoka Krfa do Pireja i Soluna. Jedan od ranih pothvata takve vrste bilo je i podizanje podmornice Medusa, koju su Talijani izgubili 1914. godine pred Venecijom u sukobu s austrijskom podmornicom. Nakon toga (1962.), Veli Jože je s dna sjevernog Jadrana podigao zahrđali trup broda za kojeg nitko nije znao o kojemu je brodu riječ. Uskoro je na brodu otkrivena pločica s registarskim brojem i urezanim imenom Petar Šakić, koji je bio poznati splitski inženjer brodostrojarstva. Nakon pretraživanja spisa, ing. Šakić je utvrdio da se radi o parobrodu obalne plovidbe Trogir, sagrađenom 1935. godine. Veli Jože se koristio i za spašavanje brodova, pa je značajno spomenuti udes putničkog parobroda Knin, koji se 1952. godine nasukao na greben nedaleko od otočića Plevnika. Veli Jože ga je na kukama prenio u riječko remontno brodogradilište Viktor Lenac. Gorostas je pritjecao u pomoć Istri, Dalmaciji…
Godine 1967. odsukao je austrijski brod hladnjaču Cristina, koji se nasukao na otočiću Lukovac, blizu Vela Luke. Jože je više puta odlazio u teglju na duga putovanja iz Jadrana za Crno more i Dunav. Negdje iza 1966. godine, proveo je nekoliko mjeseci u bugarskim lukama i na Crnom moru. Najblistavije stranice iz njegove povijesti su sudjelovanje u čišćenju Sueskog kanala u Egiptu. Početkom 1957. godine, Veli Jože se pod zastavom OUN-a priključio podizanju potopljenih brodova u Port Saidu. To je bio jedan od najodgovornijih poslova koji je dotad bio povjeren Brodospasu. Četiri mjeseca rada u Kanalu bilo je od velikog značaja za tadašnju pomorsko-tehničku ekipu koja je bila među najboljima. Izvučen je potopljeni gliboder Lowis Perrier. Veli Jože se istakao i u gradnji Jadranske magistrale. Uz njegovu pomoć spojen je i dotad najveći Šibenski most, zatim Paški most i most koji spaja otok Krk s kopnom. Krajem 1965., dizalica je krenula i do Perzijskog zaljeva gdje je odstranjivala podrtine talijanskog tankera Luse, potopljenog eksplozijom. Veli Jože je radio i u Španjolskoj, Aleksandriji, Italiji… pomogao u dizanju silosa u splitskoj Sjevernoj luci, angažiran je u pulskom brodogradilištu Uljanik… Neke je poslove jednostavno bilo nemoguće ostvariti bez ove dizalice koja je ušla u legendu i postala neizostavni dio svakidašnjice: “ Ne bi ga maka ni Veli Jože!” Nazorov ili Brodospasov?
