World Maritime University (WMU) u Švedskoj poziva sve pomorce na sudjelovanje u anketi u kojoj će se ispitivati stajališta i iskustva pomoraca o radnom vremenu i vremenu odmora, opterećenju na radnom mjestu te sustavu i standardima zapošljavanja posade.
Anketa je dio istraživanja kojeg financira ITF-ov Seafarers’ Trust. Po završetku istraživanja, WMU će podatke predstaviti dionicima pomorske industrije kako bi se razmotrila poboljšanja i uvele nužne promjene.
WMU provodi ovo istraživanje u suradnji s Međunarodnim savezom udruženja zapovjednika pomorskih brodova (IFSMA), Nautičkim institutom (NI), Institutom za pomorsko inženjerstvo, znanost i tehnologiju (IMarEST) i Međunarodnom mrežom za dobrobit i pomoć pomorcima (ISWAN).
Istraživanje tima WMU objavljeno u studenom 2020. istaknulo je sustavne propuste u provedbi regulacije radnog vremena i vremena za odmor pomoraca, prije svega zbog nedovoljnog broja članova posade, čime je u pitanje dovedena učinkovitost međunarodnih propisa.
U anketi mogu sudjelovati svi pomorci koji rade ili su radili na trgovačkim brodovima u bilo kojem trenutku u posljednjih 25 godina. Ispunjavanje ankete traje manje od 20 minuta, a sudjelovanje je anonimno. Rok za ispunjenje ankete je 31. prosinca 2022. godine.
Odlučila je razbiti predrasude o tom zanimanju, pa veže i najveće brodove, skače od gata do gata i brine o gostima
Mornar je prva osoba koja ostvaruje kontakt s nautičarima kada pristanu u marinu. Prihvaća njihove konope, veže im brodove, svojim znanjem i iskustvom pomaže osigurati da brod bude na vezu maksimalno zaštićen, preuzima brodsku dokumentaciju… Zahtjevan je to posao, po cijele dane mornari su na suncu, “bore” se s gostima koji ne znaju pravilno vezati, skaču od gata do gata i brinu o svakom kutku marine. Zbog toga se to smatra “muškim poslom”, no 22-godišnja Martina Jerman odlučila je razbiti te predrasude te je ove godine postala prva i jedina mornarka ACI sustavu. U ACI marini Umag od milja kažu da su jedina marina koja ima i “mornaricu”, piše Jutarnji list.
Magisterij u Rijeci
Blago je reći da se nautičari iznenade kada je vide. Kada im mahne pokazujući gdje da uplove, panično joj viču da “zove mornara”. No, ova simpatična djevojka, unatoč krhkoj građi, spremno prihvaća teške konope i veže pa i najveće brodove. Kada to vide, skiperi zašute, pomalo posramljeni.
Martina je upravo upisala magisterij na Pomorskom fakultetu u Rijeci. Čitav život vezana je uz more.
– Ovdje sam se zaposlila u lipnju. Htjela sam dobiti praktično iskustvo u radu s brodovima. Katkad mi je smiješno kako gosti reagiraju kad me vide, ali vrlo brzo ih uvjerim da sam jednako profesionalna i sposobna kao i muški kolege. Razumijem ih, jedina sam žena u ACI sustavu koja veže brodove pa ih taj prizor iznenadi, ali vrlo brzo se naviknu. Mnogima je to čak i lijepa stvar, hvale moj rad i trud – kaže.
Često se piše o prvim ženama u tradicionalno muškim poslovima i uvijek je nekako teško izbjeći određeni seksizam. Jer, zašto je to uopće tema kada znamo da su žene danas u brojnim poslovima potpuno ravnopravne s muškarcima te to možda i ne bi trebalo isticati. Ali, marljivost i požrtvovnost ove mlade žene ipak smo odlučili istaknuti, piše Jutarnji. Postavlja se i pitanje kako ju gledaju muški kolege, odnosno smatraju li je ravnopravnom.
– Apsolutno, okružena sam sjajnim kolegama koji me nikada nisu gledali kroz spol, nego samo kao kolegicu koja s njima radi. Nisam imala nijedno neugodno iskustvo. Nova sam u ovom poslu pa mi katkad treba pomoći savjetom, ali manje-više sam sve savladala i ništa mi nije teško. Gosti se također navikavaju na mene. Naravno, uvijek im je to zanimljivo pa me pitaju kako to da sam se odlučila za ovaj posao, ali sve je to uvijek vrlo ugodan razgovor.
Mislim da u ovih nekoliko mjeseci nisam doživjela nijedno neugodno pitanje ni opasku – objašnjava Martina, koju je ekipa Jutarnjeg ugostila na njihovoj jedrilici kako bi joj zahvalili što ih je uspješno vezala unatoč pomalo nepovoljnim vremenskim prilikama, odnosno buri. Još ne zna što joj donosi budućnost. Prioritet joj je, kaže, završiti fakultet, a karijerni cilj trgovačka mornarica.
– Kapetanica? – pitaju.
– A joj, ne znam, to je ogromna odgovornost. Svakako brodska časnica, ali vidjet ćemo – skromno će djevojka. Ne govori mnogo, kaže da nije od riječi, ali je svakako od djela.
– Žurim dalje, oprostite – kazuje nam dok pogledom pomno motri situaciju u marini. Dobar mornar mora u svakom trenutku znati gdje je koji brod u njegovu sektoru, kada je uplovio, do kada ostaje, gdje su mu dokumenti… Martina uskače u gumenjak i maše uz smiješak jer – dužnost zove.
Većina velikih kompanija za krstarenja najavila je da od rujna ublažavaju ograničenja za krstarenja, a mnoge od njih ukidaju obvezu cijepljenja za putnike. Kruzing industrija, kažu, slijedi savjete medicinskih stručnjaka.
Vijest o ukidanju jednog od posljednjih ključnih ograničenja za putnike stiže samo mjesec dana nakon što je američki Centar za kontrolu i prevenciju bolesti (CDC) odlučio obustaviti svoj program nadzora nad industrijom krstarenja. U srpnju je CDC utiho povukao “dobrovoljne” COVID protokole, prema kojima su brodovi morali prijavljivati zabilježene slučajeve zaraze te provoditi ograničenja u smislu obveznog testiranja prije putovanja i zahtjeva da većina putnika i članova posade bude “potpuno cijepljeno”. CDC pak naglašava da “rizik i dalje postoji te da će nastaviti davati smjernice kruzing kompanijama i putnicima”, prenosi The Maritime Executive.
Norwegian Cruise Line Holdings, čije su podružnice Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises i Regent Seven Seas Cruises, prva je potvrdila promjenu pravila 8. kolovoza. Cijepljeni gosti dobi od 12 i više godina više neće prolaziti nikakve COVID protokole prije krstarenja, a necijepljeni gosti moći će se ukrcati s negativnim testom ne starijim od 72 sata, objavljeno je na web stranicama tvrtki. “Popuštanje strogih zahtjeva za krstarenja pozitivno će utjecati na naše poslovanje”, navodi Frank Del Rio, CEO Norwegian Cruise Line Holdings.
Krajem tjedna, Royal Caribbean Group, pod čijim se okriljem nalaze Royal Caribbean International, Celebrity Cruises i Silversea, ali i Carnival Corporation s brendovima Carnival Cruise Line, Holland America, Princess, Cunard i drugi, objavili su slične izmjene protokola, koje također trebaju stupiti na snagu početkom rujna.
“Naši brodovi plove cijelo ljeto, no još uvijek ima mjesta za još naših vjernih gostiju. Ovim revizijama olakšat ćemo proces, a krstarenja učiniti pristupačnima onima koji nisu zadovoljavali protokole proteklih 14 mjeseci”, rekla je Christine Duffy, predsjednica Carnival Cruise Linea.
Iako su putnici izmjene dočekali sa zadovoljstvom, mjere se razlikuju ovisno o odredištu i duljini krstarenja. U većini slučajeva, pravila o obveznom cijepljenju još uvijek vrijede za krstarenja duža od 16 dana. Uz to, mnoga odredišta još uvijek zahtijevaju da putnici budu cijepljeni kako bi kruzeri mogli posjetiti njihove luke.
Međutim, nijedna od navedenih kruzing kompanija nije u svojim izvješćima ni jednom rječju spomenula članove posade, stoga nije jasno odnose li se nova pravila i za posadu. Iz navedenog se može iščitati da pravila o obveznom cijepljenju, kakva su dosad bila na snazi, i dalje vrijede za članove posade.
Ukidanje obveznog cijepljenja za putnike i dalje se smatra ključnim korakom u oporavku industrije krstarenja. Obilježavajući godinu dana od ponovnog pokretanja krstarenja iz američkih luka, Carnival Cruise Line je početkom kolovoza istaknuo da je prešao brojku od tri milijuna putnika. Neki od njihovih kruzera plovit će s čak 110 posto popunjenosti kapaciteta.
Velike tvrtke za krstarenja izvijestile su o snažnom porastu broja putnika. Royal Caribbean International navodi da se tijekom drugog tromjesečja popunjenost vratila na 84 posto, te je u lipnju dosegnula 90 posto, a neka karipska krstarenja i preko 100 posto. Norwegian Cruise Line Holdings poslovao je s nižih 65 posto popunjenosti tijekom drugog kvartala. Tvrtka je tek u ožujku 2022. počela pozitivno poslovati, a u drugom tromjesečju zaradila je približno 260 milijuna dolara.
Sve kompanije za krstarenje izvijestile su o velikom broju rezervacija unaprijed. Norwegian je u ovotjednom izvješću naveo da je u proteklom kvartalu postavljen novi rekord u ukupnoj prodaji rezervacija unaprijed te da su cijene za cijelu 2023. godinu na rekordnim razinama.
Grčke vlasti trebale bi se do četvrtka očitovati o mogućnosti iskrcaja i repatrijacije četvorice hrvatskih pomoraca s broda »Mirjana K«, zaustavljenog zbog dugova brodara na sidrištu luke Pirej, potvrdio je u telefonskom razgovoru jedan od članova posade broda.
Da bi se tijekom četvrtka trebalo znati više o mogućnosti iskrcaja posade broda koji je službeno proglašen napuštenim od strane menadžera broda, riječke tvrtke Alveus Capital, potvrdio je za Novi list i Luka Simić, inspektor Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) koji vodi postupak repatrijacije posade i naplate njihovih zaostalih potraživanja.
Posada koju čine četvorica hrvatskih državljana, dva Albanca i jedan Crnogorac, već tri mjeseca nije primila plaću za svoj rad. Prošlog tjedna s broda je iskrcan jedan od hrvatskih državljana, zbog bolesti, odnosno potrebe za hitnom operacijom, nakon čega je upućen na daljnje liječenje u Hrvatsku.
Preostali članovi posade ogorčeni su situacijom u kojoj im grčke lučke vlasti ne dopuštaju iskrcaj s broda i povratak kućama.
– Ne znamo više ništa. Do pred tjedan dana nadali smo se da ćemo uskoro biti iskrcani, ali sada više očito nitko ne zna kada bi se to moglo dogoditi. Prema informacijama kojima raspolažemo, naše veleposlanstvo u Ateni dalo je rok grčkim vlastima da se do četvrtka očituju možemo li se iskrcati, koliko nas se može iskrcati i tako dalje, kaže jedan od članova posade.
Posebno je ogorčen postupcima menadžera broda, tvrtke kojoj je na čelu Alan Klanac, bivši predsjednik uprave Jadrolinije.
– Nikakve konkretne informacije od njega nismo dobili. Ne znam kada će ni kako sve ovo završiti. Mi smo na brodu još uvijek relativno dobro, osim što jedan od članova posade čeka lijekove koji su mu potrebni. Dobili smo nove zalihe potrošne vode, za tuširanje, pranje rublja i druge potrebe, ali tek nakon što smo prethodne količine potrošili doslovno do kraja. Nitko od nas ne želi više ovdje provesti ni dana više nego što je potrebno i želimo se čim prije iskrcati, kaže pomorac.
Foto: Novi list
Upozorava kako su većini hrvatskih članova posade ugovori pred istekom. Inače, P&I klub osiguravatelja broda dužan je pomorcima isplatiti do četiri zaostale plaće, kao i troškove repatrijacije, u slučaju napuštanja od strane brodara, što su se osiguravatelji i obavezali učiniti.
No, grčke lučke vlasti prvo su tražile da Panama, kao država zastave broda, propiše novi minimalni broj članova posade, kako bi barem dio njih mogao otići kući, ali su nakon što je Panama izdala takav dokument, promijenili stav i zabranili iskrcaj, smatrajući da su tri člana posade, koliko je Panama po novome propisala, nedovoljna za siguran boravak broda na sidrištu.
– Nama su ugovori pred istekom. Dvojici kolega iz Albanije će 20. kolovoza isteći četiri mjeseca da su na brodu, a kako P&I plaća do četiri zaostale plaće, tko će im platiti ostanak na brodu nakon tog datuma? Hoće li oni pokloniti to vrijeme brodaru? Ne razumijem ni lučke vlasti. Ne daju nam da se vežemo u luci, tražili su novi pravilnik o minimalnom broju članova posade, a sad kažu kako to nije dovoljno.
– Bilo je govora i da ćemo se vezati u neko od privatnih brodogradilišta u Grčkoj, ali sada je i to, čini se, palo u vodu, jer niti vjerovnici broda koji su ga zaustavili, niti osiguravatelji, ne žele plaćati troškove priveza i čuvanja broda u brodogradilištu. Ne mogu vjerovati da nam se ovo događa, i to u jednoj europskoj zemlji. Ne razumijem ni naše veleposlanstvo koje je Grcima prošlog tjedna dalo rok od tjedan dana da se očituju. Nama je ovdje tjedan dana cijela vječnost, nitko od nas nije ovdje na kupanju i ljetovanju, nego samo želimo čim prije otići i vratiti se kući, razočaran je pomorac.
Foto: Novi list
Luka Simić, inspektor ITF-a iz Rijeke, kaže kako je riječ o iznimno kompliciranom slučaju koji su svojim postupcima dodatno zakomplicirale vlasti u Grčkoj.
– Očekujem da ćemo tijekom četvrtka znati više. Zasad nemamo nikakvih novih informacija. Grčke vlasti su odbile panamski dokument kojim je propisano da su, u ovim uvjetima, dovoljna tri člana posade na brodu, a zasad nije riješeno ni tko bi platio eventualni vez broda u nekom privatnom brodogradilištu. Pregovara se i s potencijalnim kupcem broda da on pošalje novu posadu na brod, ali ni to još nije riješeno, kaže Simić.
Kompanija Princess Cruises objavila je prošlog tjedna da otkazuje 11 nadolazećih krstarenja između rujna i studenog svog kruzera Diamond Princess zbog manjka radne snage. Ovaj brod za krstarenje od 115.875 bruto tona trebao je isploviti iz Los Angelesa 1. rujna, kao jedan od posljednjih u Princess floti koji se trebao vratiti u službu nakon stanke zbog pandemije. Budući da Sapphire Princess također treba ponovno zaploviti u rujnu, to je trebao biti prvi put od ožujka 2020. da bi zaplovila cijela Princess flota, koja se sastoji od 15 brodova za krstarenje.
Iz kompanije navode da je sve veća popunjenost brodova za krstarenje jedan od izazova koje moraju prevladati. Otkazivanjem putovanja do 13. studenog, “osigurat će dovoljno vremena za prevladavanje izazova”, navode iz Princess Cruises. Odnosno, to će im ostaviti dovoljno vremena da pronađu dovoljno članova posade, piše The Maritime Executive.
Diamond Princess ima kapacitet za smještaj 2.670 putnika i oko 1.100 članova posade. Kruzer je nedavno premješten iz Singapura u Los Angeles kako bi se pripremio za povratak u službu. Diamond Princess je 2020., na početku pandemije, došao u središte pozornosti kada je postao jednim od prvih kruzera koji je završio u karanteni.
Putnicima koji su rezervirali krstarenja iz San Diega u Meksiko nude se alternativna krstarenja. Kompanija također nudi 100 dolara putnicima koji će prijeći na slično krstarenje krstarenje na brodu Discovery Princess, koji plovi iz Los Angelesa u Meksiko.
Procjenjuje se da manje od 5% zaposlenika na kruzerima čine američki državljani ili rezidenti. Dugo radno vrijeme i niske plaće većinom su neprivlačni uvjeti za Amerikance. Stoga većina članova posade dolazi s Filipina, Indonezije, Indije i s karipskih otoka. Međutim, oni trebaju vizu za rad na brodovima koji putuju u američke luke i iz njih. Broj viza koje je obradio State Department smanjio se za čak 90% tijekom pandemije, kažu iz Američkog imigracijskog vijeća, prenosi gCaptain.
Ovo nije prvi put da su kruzing kompanije bile prisiljene odgoditi povratak broda ili otkazati krstarenja zbog nedostatka članova posade. Sestrinski P&O Cruises, također u vlasništvu Carnival Corporationa, otkazala je krstarenja na kruzeru Arcadia između travnja i srpnja 2022. zbog nedostatka radne snage. Posada Arcadie premještena je kako bi popunili mjesta na drugim brodovima za krstarenje.
Suočeni sa sličnim problemima, druge kruzing kompanije pristupile su manjku radne snage na drugačiji način. Carnival Cruise Line najavio je ranije ove godine da će neke pogodnosti na njihovim brodovima za krstarenje biti otkazane, uključujući zatvaranje talijanskog restorana, smanjenje jelovnika i otkazivanje nekih aktivnosti.
Pomorci trpe posljedice ne samo za vrijeme koje provedu na brodu bez plaća i često u neadekvatnim životnim uvjetima, nego i godinama kasnije, a narušeno zdravlje se vrlo konkretno odražava na njihovu daljnju karijeru koju je u nekim slučajevima nemoguće nastaviti
Napuštanje broda od strane brodara, zloglasni abandonment, situacija u kojoj se trenutno nalaze članovi posade broda »Mirjana K«, kojim upravlja tvrtka Alveus Capital iz Rijeke, od kojih su petorica hrvatski državljani, jedna je od najtežih u kojoj se pomorci mogu zateći u svojoj karijeri, kada se izuzmu teške ozljede ili havarije broda. Nerijetko su, u takvim slučajevima, članovi posada bili ostavljeni na brodovima koji su, u pravilu, bili pod zabranom isplovljavanja, zbog dugovanja brodara trećim stranama, bez plaća za svoj rad, a u nekim slučajevima i bez dovoljnih zaliha hrane, vode, goriva, higijenskih i drugih potrepština, odnosno osnovnih uvjeta za život, što je, uz neizvjesnost oko povratka kućama, kod mnogih ostavilo dugotrajne posljedice po fizičko i mentalno zdravlje.
Kako je naći se u takvoj situaciji, za Novi list priča član posade broda »C3 Rubicon«, koji je početkom ove godine, zajedno s kolegama na brodu, prošao cijelu kalvariju abandonmenta u Italiji, gdje je brod bio zaustavljen, a on i ostatak posade ostavljeni na milost i nemilost, uz nedovoljne zalihe hrane, a posebno goriva, zbog čega na brodu veći dio vremena nije bilo ni struje. Slučaj je završio intervencijom Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) i lokalnog sindikata pomoraca, uz suradnju talijanskih lučkih vlasti i osiguravatelja broda koji su na kraju platili troškove povratka pomoraca kućama. Identitet pomorca nije objavljen, iako je poznat redakciji, zbog još jedne od posljedica abandonmenta, a to je, apsurdno, stigma koju među potencijalnim poslodavcima nose oni pomorci koji su pokrenuli proceduru za naplatu svojih potraživanja i potraživanja svojih kolega, te još više, oni koji javno progovore o svojim iskustvima u takvim situacijama.
– U svojoj dugogodišnjoj pomorskoj karijeri prošao sam puno toga dobrog i lošeg, ali ovo je sigurno bilo jedno od najgorih i najtežih iskustava, kaže pomorac na početku razgovora telefonom, jer se trenutno nalazi u jednoj od europskih luka, na brodu, kod novog poslodavca.
– Kad vas napusti vlasnik broda, to je strašno. Da odmah na početku budem otvoren i možda nepristojan, ali takvi su brodari najgori hohštapleri koje nije briga ni za koga, osim za sebe i svoju zaradu. Od ukupnih troškova broda, plaće posade su minorna stavka, kao i troškovi hrane, vode i ostalog. Znači da kad ti ljudi zakidaju posadu za plaću i osnovne, minimalne ljudske uvjete života na brodu, to je dno dna, ogorčen je pomorac, dodajući kako je život u uvjetima kada na brodu nema novca, hrane, goriva, a posada ne zna kada će kući, nepodnošljiv.
– Na brodu je multinacionalna posada, svi su nervozni, napeti, svatko ima svoju priču, svoje probleme kod kuće, svima treba novac. Znate, ljudi ne idu na brod iz avanture i zbog romantike, svi smo mi ovdje da bismo zaradili svoje plaće. A onda vas brodar ostavi bez plaće i bez minimalnih uvjeta za koliko-toliko normalan život na brodu. Ljudima prorade živci, velik je to stres, teško je opstati i preživjeti u takvim okolnostima. Ne možete više normalno razgovarati ni sa svojim sunarodnjacima, s kojima govorite isti jezik, a kamoli s ostalima, nastavlja pomorac.
Foto: Novi list
Brodari pri tom, ističe, nerijetko nastoje unijeti dodatni razdor među posadu, pokušavajući spriječiti da slučaj prijave ITF-u i drugim nadležnim tijelima, kako bi kupili vrijeme pokušavajući se izvući iz cijele priče.
– Isplate plaće jednome ili dvojici i onda oni opstruiraju pokušaje ostalih da naplate svoja potraživanja, razbiju jedinstvo posade. Sindikati i ITF, kad je riječ o pojedinačnim zahtjevima članova posade, imaju ograničene mogućnosti i rješavaju taj pojedinačni slučaj. Sasvim je drugačije kada zahtjev podnese cijela posada. Ja sam uspio nagovoriti cijelu posadu da se obratimo ITF-u i Sindikatu pomoraca, normalno, osim kapetana, koji je kompanijin čovjek i na koncu smo, uz veliku pomoć ITF-a i njihovog riječkog inspektora Luke Simića, uspjeli, ali smo prethodno bili bez plaće četiri mjeseca, u Cagliariju, kaže sugovornik Novog lista.
Kao u ubožnici
Brod je još uvijek u talijanskoj luci, a na njemu su, u tih nekoliko mjeseci, koliko su tamo proveli, članovi posade prolazili pravu kalvariju koja je, osim neljudskih uvjeta za život, uključivala i potpuni izostanak bilo kakve medicinske skrbi.
– Šta da vam kažem. Jesmo li imali hrane? Nešto jesmo, ali kakva je ta hrana bila vidjet ćete na fotografijama koje ću vam poslati. Najgore je što smo bili ostali bez goriva, pa smo palili makinu po dva sata ujutro, da kuhar može ispeći kruh, i po dva sata navečer, ostatak vremena na brodu nije bilo struje. Možete zamisliti kako je živjeti u takvim uvjetima. Osim toga, u jednom trenutku svi smo razboljeli, ne znam jesmo li dobili COVID-19 ili nešto drugo, ali svi smo u razmaku od nekoliko dana dobili temperaturu. Nitko nas nije došao ni pogledati, nismo mogli doktoru, nego ono lijekova što smo ponijeli od kuće, to smo koristili, za snižavanje temperature i ublažavanje kašlja. Srećom, svi smo ozdravili i prošli bez težih posljedica. A kako nismo imali struje, a kasnije ni hrane, na kraju su nam donosili hranu na brod, kao da smo u zatvoru ili u ubožnici. Sve u svemu, nikome to ne bih poželio, kaže pomorac.
Slučajevi napuštanja broda u svjetskim razmjerima su relativno rijetki, iako ukupan godišnji broj nije malen, a znatno je porastao u pandemijskim godinama, 2020. i 2021., kada je i svjetsko brodarstvo bilo zapalo u ozbiljnu krizu. Većinu takvih brodova napuštenima proglašava Međunarodna federacija transportnih radnika, objašnjava Luka Simić, ITF-ov inspektor iz Rijeke.
– U 2019. godini imali smo 45 zabilježenih slučajeva napuštanja broda i posade od strane brodara, da bi, s izbijanjem COVID-krize, godinu dana kasnije ta brojka narasla na 75 brodova. Lani je broj bio još veći, s ukupno 85 slučajeva u svijetu. Vidimo da se, dakle, broj napuštenih brodova praktički udvostručio, u samo dvije godine. Broj pomoraca koje su ti slučajevi zahvatili također je značajno rastao. U 2019. godini bila je riječ o 459 članova posade, u 2020. njih 1.236 te 1.293 pomorca lani. Broj pomoraca u tim slučajevima je, znači, utrostručen, ističe Simić.
ITF vodi i statistiku broja uspješno riješenih slučajeva, pri čemu se većina njih na kraju riješi na način da posade uspiju naplatiti barem dio svojih potraživanja, no kako u svijetu pomorstva postoje brojni načini za prikrivanje stvarnog vlasništva nad brodom, tako se povremeno pojavljuju i slučajevi lažnih osiguravatelja broda, osiguravajućih tvrtki koje postoje samo na papiru.
– Susrećemo se s problemom lažnih P&I klubova. Riječ je o fiktivnim firmama koje izdaju lažne certifikate osiguranja, a kad ih se pokuša kontaktirati, one zapravo ne postoje. Postoji organizacija, odnosno udruženje, recimo to tako, uglednih P&I klubova, čije su članice redom vrlo profesionalne, a ako netko od njih i ne radi svoj posao kako treba, možemo se obratiti vodstvu udruženja koje ih onda pritisne i stvari se riješe. Ima i dobrih osiguravatelja koji nisu u tom udruženju, ali ima i ovih koji su lažni ili uopće ne surađuju. Imao sam slučaj napuštanja broda, u kojemu sam kontaktirao navodne osiguravatelje iz Rusije, da bi mi oni, nakon punih deset dana, odgovorili kako ih je brodar o svemu obavijestio, a nakon toga se više nikad nisu javili, kaže Simić.
Porezne makinacije
Statistički gledano, brodovi koje su brodari prepustili na milost i nemilost lokalnih i lučkih vlasti po cijelom svijetu, gotovo u svim slučajevima plovili su pod nekom od takozvanih zastava pogodnosti, protiv kojih se ITF i druge organizacije pomoraca bore već desetljećima. Zastave pogodnosti su, po definiciji, zastave država u kojima je brod registriran, ali brodovlasnik nije registriran u istoj toj državi već negdje drugdje.
– Takve države brodarima omogućuju raznorazne porezne makinacije i olakšice, izdaju im koje god dokumente zatraže, bez prethodne provjere i tako dalje. Brodari to koriste, jer se na taj način često i oslobađaju odgovornosti u slučaju bilo kakvih problema s brodom i posadom, od zagađenja okoliša, do napuštanja broda. U top pet zemalja u ovakvim je slučajevima riječ o zastavama Paname, Liberije, Malte, Toga, Tanzanije, a kao šestu najčešću dodao bih još i Sijera Leone. U slučajevima abandonmenta velik su problem upravo zastave pogodnosti, jer je često teško utvrditi tko je »beneficial owner«, odnosno stvarni vlasnik broda koji zarađuje. U pravilu je riječ o nekakvim off-shore tvrtkama, dok brodom upravlja druga tvrtka koja je menadžer broda, posadu ukrcava treća, a službeno zapošljava četvrta po redu, zastava je iz sasvim desete zemlje koja sa stvarnim vlasnikom i ostalim uključenim tvrtkama nema nikakve veze, a P&I klub, kako sam već naveo, zna biti lažan ili naprosto ne želi surađivati. Dok se povežu svi konci treba vremena. Upravo zastave pogodnosti uvelike pridonose ovakvim slučajevima, jer države koje drže do sebe neće dopustiti mutno poslovanje koje često dovodi do napuštanja ili će, ako do problema dođe, pomoći u njegovom rješavanju, jer i zastave u pomorstvu imaju svoje »rejtinge«, odnosno postoji bijela, siva i crna lista zastava, u skladu s njihovom reputacijom. Države koje drže do sebe i svoje zastave uskočit će i pomoći, a ove koje nazivamo zastave pogodnosti gledaju samo kako registrirati čim više brodova, pokupiti od toga novac i gotovo ništa dalje od toga ih ne zanima, kaže Simić.
Simić kaže kako u slučajevima abandonmenta broda, naplatu potraživanja pomoraca i njihov povratak kućama značajno olakšava kooperativnost vlasnika, odnosno menadžera broda, kao i P&I kluba, odnosno osiguravatelja.
– Normalno, P&I klubovi, kao i svaki osiguravatelj, ako ne mora – neće platiti nikakvu štetu. Postupak se olakšava kada brodovlasnik ili menadžer koji je ugovorio osiguranje sam podnese zahtjev osiguravateljima za isplatu plaća pomorcima i troškove njihovog povratka kućama. P&I se, jasno, kasnije najčešće naplaćuje od brodara, bilo prodajom broda ili na neki drugi način, ali mi u taj dio ne ulazimo, naše je da osiguramo da plate pomorce. Inače, osiguravatelji su, prema MLC-u, dužni promptno reagirati i to na zahtjev pomorca ili više njih, nominirani predstavnik pomoraca, što smo u ovom slučaju mi, ITF i Sindikat pomoraca ili brodar, kaže Simić.
Foto: Novi list
U slučajevima napuštanja broda, brodari, međutim, često na razne načine odugovlače postupak, nastojeći kupovati vrijeme, dodaje Simić, služeći se različitim »manevrima« kako bi izbjegli da se posada iskrca s broda.
– Već je klasika da brodar na prvu kaže »ne, mi nismo napustili brod i posadu«. Tada im objašnjavamo da nije brodar taj koji odlučuje je li brod napušten ili nije, već se to utvrđuje odredbama MLC-a, kaže Simić.
A Konvencija o radu pomoraca jasno definira uvjete koji moraju biti zadovoljeni da bi brod bio proglašen napuštenim od strane brodara. Jedan je da brodar ne plati repatrijaciju pomoraca, drugi je da ostavi pomorce bez potrebne podrške u vidu hrane, vode, drugih potrepština, medicinske skrbi i tako dalje, a treći i najčešći je da ne isplati pomorcima dvije uzastopne plaće.
– U konkretnom slučaju »Mirjane K« zadovoljeni su gotovo svi ovi uvjeti. P&I platit će na kraju repatrijaciju, kao i do četiri zaostale plaće, ali sve to dugo traje. U slučaju broda »C3 Rubicon«, koji sam vodio u travnju ove godine brodar se povukao nakon tjedan dana i nakon toga je sve išlo brzo i glatko. Imali smo i veliku podršku talijanske obalne straže i njihovih vlasti, što je također išlo brzo. Još jedan važan faktor je i podrška države zastave broda, a u tom slučaju bila je riječ o Luksemburgu, čije su vlasti također, u jednom trenutku, kada je P&I nešto počeo otezati, intervenirala prema osiguravateljima i sve je bilo riješeno u roku od 24 sata, nakon čega su pomorci bili repatrirani te su im kasnije isplaćene i zaostale plaće. U slučaju »Mirjane K« situacija je potpuno drugačija, jer ni brodar, ni grčke vlasti ni Panama kao država zastave broda za sad ne surađuju na rješavanju slučaja onako kako bi mogli, kaže Simić.
(…)
Član posade broda »Mirjana K«, napuštenog od strane brodara u grčkom Pireju, kojemu su grčki liječnici utvrdili da mora na hitnu operaciju žuči, stigao je u Split, potvrdio je krajem prošlog tjedna Luka Simić, inspektor Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) iz Rijeke za Novi list.
Posljedice trpe u prvom redu pomorci zaposleni na brodovima. I to ne samo za vrijeme koje provedu na brodu bez plaća i često u neadekvatnim životnim uvjetima, nego i godinama kasnije. Napuštanje broda od strane brodara u mnogim slučajevima ostavlja trajne posljedice na fizičko i psihičko zdravlje pomoraca koji su kroz takve kalvarije prošli. To se, pak, vrlo konkretno odražava na njihovu daljnju karijeru koju je u nekim slučajevima nemoguće nastaviti, poput slučaja prvog časnika s broda »Katina«, koji je u neljudskim uvjetima na brodu usidrenom u Jemenu doživio moždani udar, nakon kojeg više nije bio sposoban za plovidbu.
– Slučajevi abandonmenta kao prvo strašno psihološki utječu na pomorce koji se nađu u takvim situacijama. Mi kao ITF i lokalni sindikati pomoraca radimo na rješavanju slučajeva, u proceduralnom smislu, ali nerijetko dolazimo u situacije gdje ne možemo utjecati na brzinu rješavanja određenih postupaka. Pomorcima se, razumljivo, žuri da se čim prije izvuku iz svega toga, ali imamo slučajeve kao što je sada »Mirjana K«, gdje smo uspjeli riješiti praktički sve, da bi lučke vlasti na kraju zakomplicirale stvari svojim neutemeljenim zahtjevima, zbog kojih se još ne zna kada će se pomorci iskrcati. To, prije svega, utječe na mentalno zdravlje članova posade. Imali smo i na »Mirjani K« slučaj da je čovjek, uslijed silnog stresa, doživio moždani udar, nakon čega je bio repatriran. U ovom poslu i u ovakvim slučajevima, moramo biti i psiholozi, pokušati koliko-toliko smiriti posadu, jer situacija na brodu zna biti vrlo napeta, ljudi su, sasvim razumljivo, na rubu živaca, zatvoreni na plovilu s ostatkom posade, u neizvjesnosti hoće li dobiti svoje plaće, kada će otići kući, vidjeti svoje obitelji i tako dalje. To su strahovito stresne okolnosti, u kojima stvari na brodu mogu vrlo lako eskalirati, od verbalnih i čak fizičkih sukoba, do depresivnih stanja. Često dolazi do napetih odnosa između posade i zapovjednika, jer je zapovjednik na brodu predstavnik kompanije, a kao takav često i »drži stranu« kompanije. I nama uglavnom treba po nekoliko dana da »slomimo« kapetana, jer kada su on i posada na istoj strani, onda je sve lakše, kaže Simić.
Najveća maketa Vitomira Rameše je ona njemačkog vojnog broda “Bismarck” koja sadrži oko 5.500 dijelova i duga je 1,25 metara
Preko 200 maketa i preko 40.000 utrošenih sati izdvojio je Vitomir Rameša za svoju zaista veliku kolekciju brodskih maketa. Sada umirovljeni pomorac, makete je počeo raditi još dok je plovio morima da bi si skratio slobodno vrijeme. Vitomir živi na Murteru koji je među mornarima poznat po tradicionalnom stilu brodogradnje, a posebno po gradnji gajeta. Tako se i Vitomir okrenuo tradicionalnom načinu izrade brodova, no samo u manjim omjerima. Radiona, brod ili obični stol dovoljni su Vitomiru da njegove ruke naprave pravo remek djelo, a najveća maketa koju i sam posebno ističe je ona njemačkog vojnog broda “Bismarck” koja sadrži oko 5.500 dijelova, a duga je 1,25 metara, piše Jutarnji list.
Izrada maketa iznimno je interesantan hobi koji zahtjeva jako puno živaca i strpljenja. Vitomir je Bismarcka počeo sastavljati s još dva prijatelja koji ga nisu uspjeli dovršiti, no Vitomir se hvali da je on imao dovoljno živaca i strpljenja prilikom sastavljanja i da je možda i prvi u Hrvatskoj koji ga je sastavio. Među prvim maketama koje je napravio bila je maketa jednog jedrenjaka kojeg je kasnije prodao jednoj turističkoj agenciji u Češkoj za tadašnjih 3000 maraka.
Foto: Šibenski / Slobodna Dalmacija
Drvo je glavni materijal koji služi za izradu maketa, a Vitomir posebno koristi vrbu jer se ona lakše obrađuje. Ni sam ne zna koliko je komadića potrebno za jedan brod, a veliki brodovi poput kultne engleske Victorije zasigurno imaju i preko nekoliko tisuća sitnih komadića. Nekoliko brodova je i koncept same Vitomirove mašte iz koje je proizašla nekolicina zaista interesantnih i velikih brodova.
“Ure idu, a ne vidiš da idu. Jednom me žena zvala da dođem kući, a ja sam stalno govorio da ću ubrzo. Tako ostaneš do šest, sedam ujutro i radiš ono što voliš”, kaže Vitomir koji u svojoj kući na Murteru ima oko 40 maketa, dok mu se ostatak izdašne kolekcije nalazi na Kornatima gdje je imao i restoran. Velik broj maketa raspršio se i po svijetu koje je Vitomir podijelio ili prodao pojedinim zainteresiranim turistima.
Australija, Italija, Rusija i većina Sredozemlja, samo su neke od država koje je Vitomir prošao kao mornar. Na moru je od svoje 16. godine, no radi završena samo četiri razreda osnovne škole nije mogao obavljati ozbiljnije mornarske poslove od “mazača” koji se bave najprljavijim poslovima na brodu. Kako ne bi bio obični “mazač” odlučio je završiti još četiri razreda osnovne škole te ozbiljnije krenuti u mornarske vode. Nakon devet godina obuke i stručnih tečajeva za pomorska zvanja uspio je položiti za kapetana obalne plovidbe pa je tako mogao upravljati i većim brodovima. Najdraži dio bilo mu je kormilarenje koji su mu donosili posebni gušt i zadovoljstvo od svih ostalih poslova koje je obavljao na brodu.
Kako putovanja znaju biti izazovna i zahtjevna uvjerio se i sam pa je prilikom jedne plovidbe davne 1968. godine za šibensku “Slobodnu plovidbu” kod Cape Towna u Južnoafričkoj Republici zamalo izgubio život. Još jedna od opasnih avantura koje je imao dogodila mu se na putu za Kinu, no srećom i tu je nesreću preživio. Nakon sretnog povratka na Jadran, oženio se 1973. godine te pronašao novi posao u splitskom “Plovputu”. Osim pomorskog života, bavio se i ugostiteljskim životom, posjedovao je restoran na Kornatima koji danas daje u najam drugima, a njegova obitelj nastavila je tradiciju te se tako njegov sin Frane također bavi ugostiteljstvom.
“Mornarski život nikako nije lagan, odvojenost od obitelji čini svoje, ali znalo je biti zabavno. Dok su drugi igrali karte ili se bavili drugim poslovima u slobodno vrijeme ja sam ga iskoristio za izradu maketa. One su me i odvele od zla alkohola i cigareta”, rekao je Vitomir.
Gajete, jedrilice, kultni brodovi poput The Cutty Sharka i Victorie, sve do Leona i Lune koji su proizašli iz Vitomirove mašte samo su dio njegove spomenute kolekcije koja se proširila i po cijelom svijetu. Sada već kao umirovljeni mornar sa 74 godine na leđima više nema toliko prostora za cijelu regatu vlastitih brodova, pokušava naći prostor u Murteru kako bi ih donirao i otvorio svojevrsni muzej brodskih maketa. Jedini i najveći problem je što ga ne priznaju kao profesionalnog maketara već to sve smatraju “hobijem”. Iako razočaran, Vitomir ne odustaje te svakako planira učiniti maketarski turizam na Murteru privlačnijim za turiste.
U Grad je brod dolazio sedamdesetih i osamdesetih pod imenima KUNGSHOLM, SEA PRINCESS i VICTORIA.
S navoza brodogradilišta John Brown & Company u škotskom Clydebanku 14. travnja 1965. porinuta je u more novogradnja broj 728 s imenom KUNGSHOLM. Na svoje prvo putovanje zaplovila je 22. travnja sljedeće godine u floti Swedish America Linea kao brod – lajner građen za transatlantsku prugu Goeteborg – New York. Novi je brod imao 26700 bruto tona, bio dug 201, širok 26 metara, a na osam putničkih paluba je mogao prevoziti 713 putnika i 417 članova posade, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Dva glavna pogonska diesel stroja Gotaverken proizvedena u Švedskoj ukupne snage 25200 KS omogućavala su mu preko dvije propele plovidbu brzinom od 21 čvor. I KUNGSHOLM je bio žrtva naglog razvoja zračnog putničkog prometa preko Atlantika pa ga je Swedish America Line 1975. prodala norveškom brodaru Flagship Cruises koji mu je zadržao isto ime.
Brod ostaje u vodama Kariba na kružnim putovanjima prevozeći oko 450 putnika. Godine 1978. KUNGSHOLM je ponovo prodan, ovaj put britanskom P&O koji ga u njemačkom Bremen Vulkan brodogradilištu potpuno preuređuje i skida mu jedan od dva originalna dimnjaka (ciminjere). Pod imenom SEA PRINCESS sljedećih 17 godina uspješno poduzima krstarenja u dalekoj Australiji.
Gruž – ukrcajna luka
Pedantni dubrovački kroničari zabilježili su njegove posjete pod oba imena: KUNGSHOLM i SEA PRINCESS. Ostalo je zabilježeno 36-dnevno kružno putovanje broda KUNGSHOLM, u rasponu cijena između 2810 i 5795 USD po osobi, s polaskom iz New Yorka 23. travnja 1977. i itinererom: Port Everglades, Funchal, Malaga, Messina, Epidaurus, Hydra, Pirej, Delos, Mikonos, Rodos, Kotor, Dubrovnik, Venecija, Villefranche, Barcelona, Gibraltar, Ponta Delgada, Port Everglades, NewYork. U programu putovanja iz 1982. SEA PRINCESS je od proljeća do jeseni plovila iz Venecije do Pireja i natrag, tičući luke: Dubrovnik, Itea, Messina, Mikonos, Aghios Nikolaos i Aleksandrija. Veliki broj putnika se te godine ukrcao baš u gruškoj luci, koja je bila jedna od najznačajnijih ukrcajnih luka na kružnom putovanju u to doba.
Foto: Dubrovački dnevnik
Na krstarenju s polaskom 23. svibnja 1984. iz Pireja SEA PRINCESS pristaje u lukama: Dubrovnik, Rodos, Port Said, Aqaba, Safaga, Suez, Limassol, Haifa i Santorini da bi 7. lipnja s polaskom iz Dubrovnika posjetila još i Istanbul, Skiathos, Ashdod, Pirej, Krf, Messinu i Napoli. Jesen iste godine je još zanimljivija jer SEA PRINCESS plovi iz Venecije 25. rujna prema lukama: Katakolon, Alanya, Limassol, Haifa, Pirej i Dubrovnik, potom 8. listopada ponovo iz Venecije prema Ithaci, Pireju, Aleksandriji, Ashdodu, Gythionu, Messini i Dubrovniku da bi konačno iz Gruža 21. listopada krenuo na kružno putovanje tičući Port Said, Aqabu, Safagu, Suez, Haifu, Rodos, Izmir i Pirej.
Foto: Dubrovački dnevnik
Uspješne plovidbe prije stečaja
Sljedeće 1985. godine uplovljava u Gruž 21. svibnja i 14. studenog, a vraća se i 1986. s posjetama 16. i 26. svibnja. Kada je 1995. brod vraćen u Europu, ponovo mijenja ime u VICTORIA kako bi sestrinskoj Princess Cruises, u sastavu grupacije Carnival, omogućio da svoju novogradnju nazove imenom SEA PRINCESS. Od tada VICTORIA plovi iz Southamptona, a u nekoliko je navrata prigodom uplovljavanja u istočno Sredozemlje posjetila i Dubrovnik.
P&O je 2002. prodao VICTORIJU njemačkom brodaru Holiday Kretzfahrten za kojeg plovi pod imenom MONA LISA. Na ciminjeri je od tada i veliki Leonardov portret Gioconde, u početku na bijeloj, a potom na terakota podlozi. Novi su vlasnici uvrstili Dubrovnik u većinu svojih programa kružnih putovanja pa je brod bio našim čestim posjetiteljem. Nažalost, pod novim imenom plovi svega četiri godine jer je Holiday Kreutzfahrten 2006. objavio stečaj, pa su mu brodovi MONA LISA i LILI MARLEEN ostali zaplijenjeni na prisilnom vezu.
Foto: Dubrovački dnevnik
Školska kružna putovanja
Royal Caribbean je 2007. kupio ovaj već prilično stari brod, ali ga je odmah dao u zakup ciparskom Louis Cruisesu za kojeg pod imenom OCEANIC II neko vrijeme privremeno zamjenjuje kod Santorinija potonuli brod SEA DIAMOND. Nakon odrađenog posla OCEANIC II je u floti sestrinskog španjolskog Pullmantura obavio nekoliko ljetnih kružnih putovanja, a potom otišao na potpuno preuređenje u brod za školska kružna putovanja u sklopu međunarodnog programa kojeg je Royal Caribbean ugovorio sa sedam velikih svjetskih sveučilišta. Od tada ima 28900 GT-a i može primiti 790 putnika, a prvu posjetu gruškoj luci obavio je u rujnu 2007.
OCEANIC II je nakon 2008. po završetku programa plovidbi sa studentima i profesorima zaplovio na kružnim putovanjima u organizaciji Lord Nelson Seereisena i ponovo pod imenom MONA LISA. Japanska mirovna organizacija PEACE BOAT ga je od konca 2008. unajmila za nekoliko svojih edukativnih plovidbi diljem svijeta. Od 1. svibnja 2009. ponovo plovi za Lord Nelsona, a potom je početkom rujna raspremljena u Pireju.
Za vrijeme Zimskih olimpijskih i paraolimpijskih igara 2010. u kanadskom Vancouveru, MONA LISA je bila privezana u luci Squamish BC kako bi poslužila za smještaj osoblja uposlenog na ovoj velikoj sportskoj manifestaciji. U rujnu 2010. je raspremljena jer nije udovoljavala konvenciji SOLAS 2010 (Safety of Life at Sea). Prodana je u Sultanat Oman gdje je u luci Duqm preuređena u privremeni luksuzni hotel pod imenom VERONICA.
Otvorenjem novoga hotela Crown Plaza Duqm, VERONICA je zatvorila svoja hotelska vrata te se početkom listopada 2013. još jednom našla na mrtvom vezu čekajući nove kupce. Na koncu ih nije našla, pa se u teglju 9. studenog 2015. uputila prema svojoj posljednjoj luci, rezalištu brodova u indijskom Alangu, da bi 2016. bila u potpunosti izrezana.
Iz dubina Ikarskog zaljeva nadomak Opatije na svjetlo dana izvađena su vina poznatih domaćih i stranih vinara – koja su godinu dana sazrijevala na dnu mora. U malom primorskom mjestu Iki – osmu godinu održava se jedinstvena manifestacija “Vino i vruja”.
Uz morsku floru i faunu ikarsko podmorje krije i itt kavezi pod vodom kaveze prepune vrhunskih vina. Pokazalo se more kao idealan prirodni podrum, piše Magazin.hrt.hr.
Na 20 metara dubine i temperaturi između 7 i 12 Celzijevih stupnjeva vino je sazrijevalo godinu dana.
– Vino živi u mraku, u anaerobnim uvjetima, nema kisika koji je osnovni parametar za staraeje vina i nema svjetlosti koja aktivira da vino potamni, izgubi lijepu zelenkasto-žutu boju, toga u moru nema i zato je dobra stvar, objašnjava Marko Miklaužić, vinar iz Popovače.
Je li more odradilo dobar posao, pitalo se još 12 vinara koji su pratili izvlačenje svojih butelja.
– Kao dvostruki šampion belice pozvali su me Opatijci da se pridružim. Prvi put je moje vino prošle godine uronjeno i sad sa nestrpljenjem očekujemo izlazak i degustaciju, kaže Darko Mandić, vinar iz Opatije.
Iz morskih dubina izronilo je danas oko 4000 boca. A onda je slijedilo i kušanje. itt jel’ dobar čep, ni probilo more? Odlično je… Oni iskusni kažu, podvodno vino drugačijeg je okusa.
– Može se primjetiti razlika na izgled, okus i miris. Intenzivnije su boje u vinu, a kada se proba osjeti se doza profinjenosti sa dozom mineralnosti i baš ima ono nešto drugačije od onog vina koje je odležalo na kopnu, ističe Krešimir Mikinac, sommelier.
Morske blagodati lokacije kriju se i u hladnoj vodi podzemlja, kažu. U ikarskom zaljevu izviru kraške vode Učke i dalekih Alpa.
– Tu smo od 2016. godine i imali smo veliku želju spojiti kontinent i more da eksperimentiramo s vinima i morskim dubinama. Pokazalo nam se fantastičnim i za izvoz i za domaću prodaju, rekla je Antonia Glavan Petanjek, voditeljica marketinga vinarije iz Iloka.
Jer riječ je o limitiranim serijama vina, a put morskih dubina jučer je krenulo i novih 5000 boca.
Riječka industrija skriva zanimljivu ostavštinu. Ekipa emisije More posjetila je riječku luku i popela na vrh silosa za smještaj žitarica. Tamo postoji odaja rađena, ni više ni manje nego za Josipa Broza Tita.
U Luci Rijeka prije tri godine obnovljen je i ponovno pušten u promet silos za skladištenje žitarica koji je već bio pred rušenjem. Dobro je što nije srušen jer je danas, kako se kaže, zlata vrijedan. Može primiti nedostatnih 55 tisuća tona žitarica, jer su upiti za skladištenjem sve brojniji, piše Magazin.hrt.hr.
– Na našu sreću, mi smo unatrag tri godine naš silos ponovo upogonili, očistili i doveli u stanje da može funkcionariati. Evo, možemo reći da je tehnički i prostorno spreman ne za tolike količine, ali za prihvat u okvirima naših mogućnosti, kaže direktor Luke Rijeka Duško Grabovac.
Silos je izgrađen 60-tih godina prošloga stoljeća i u dobrom je stanju.
– Silos je podijeljen na dva dijela. Stariji je napravljen 1963. dok je noviji dio nadodan 1986. Mi imamo 111 ćelija i međućelija, odnosno skladišnih prostora i možemo birati u koji dio ćemo dio skladištiti koliko tona. Znači, možemo odvajati svu robu koja dolazi. Ukrajinski kukuruz vrlo lako odvojimo od mađarskog, hrvatskog itd, objašnjava Marino Klarić, rukovoditelj Terminala za žitarice Luke Rijeka.
Promet žitaricama preko riječke luke pojačan je otkako Ukrajina, koja pripada među najveće svjetske izvoznike žita, zbog ruske agresije ima velike probleme s transportom.
– Procjena da je Jadransko more sigurnije nego što je to u ovom trenutku Crno more. Ono je potpuno nesigurno. Baltik za sada funkcionira, ali ako netko traži dugoročnu destinaciju – Jadransko more daleko je sigurnje. I kao posljedicu toga imamo uistinu ozbiljan interes za naš silos, dodaje Grabovac.
A silos, uz to što je koristan, ima i jednu zanimljivost.
– Silos, kad se izgradio 63. – postoji gore na vrhu jedna prostorija koja je bila predviđena za prihvat Tita. Gore je ta soba praktički netaknuta, nije nikada bila obnavljana. Svatko tko dođe na silos voli to gore pogledati, jer je prekrasan pogled, naljepši u gradu, otkriva Klarić.
Kaže kako tu prostoriju nitko ne koristi, Upitan za proceduru ako neko pokaže interes dodaje: “Bitno je ući u luku, a onda vas ja lako preuzmem i turistički odvedem i s tim nema problema”.
No nije lako dobiti dozvolu za ulazak u riječku luku, tako da će mnogima ovi kadrovi donekle dočarati pogled s vrha riječkoga silosa.
