U zadnja tri tjedna, kompanija Cido Shipping prodala je 5 bulkera, a prodaja je započela prošlog ljeta, kako navodi Splash 247.
Ovaj tjedan, Cido Shipping prodao je dva broda izgrađena 2008. godine. 82.300 dwt Fortune Rainbow je prodan za 14 milijuna i 55,000 dwt Mitsui supramax, Fortune Wing za 11,75 milijuna dolara.
Prošli tjedan Safe Bulker kupio je brod izgrađen 2011. godine – Japanski panamax za 14 milijuna dolara. To je, ustvari brod Cido Shippinga – 76,000 dwt Fortune Daisy.
Već je prošlo skoro 40 godina od potonuća broda “Elhawi Star” ispred riječke luke. Bilo je to 1982. godine, a Riječani su potonuće broda mogli gledati sa svojih prozora i balkona. U toj nesreći, srećom, nitko nije stradao, a olupina broda danas je poželjna ronilačka destinacija; piše HRT.
Sudbinu broda odredile su, čini se, keramičke pločice. Kako je ispričao redoviti suradnik Radio Rijeke i naš poznati istraživač podmorja Danijel Frka, na brod je u listopadu 1982. ukrcano nekoliko tisuća tona keramičkih pločica koje, po svemu sudeći, nisu bile posložene kako treba.
Naime, odmah nakon isplovljavanja, ni 300 metara od Porto Baroša, brod se nagnuo i potonuo. I dan-danas se nalazi na dubini od 42 metra i roniocima pruža spektakularan prizor. Olupina je, međutim pod stalnim nadzorom dežurnih službi zbog opasnosti od istjecanja goriva.
“Elhawi Star” je, inače, izgrađen na njemačkim navozima 1957. godine, porinut je kao “Valeria” te je kao trgovački brod održavao vezu između Europe i Amerike. Tijekom 1981. godine kupio ga je saudijski brodar i preimenovao u “Elhawi Star”, ali pod tim imenom plovio je tek godinu dana. Plovidbe su ga koštale – keramičke pločice.
Razgovor s Danijelom Frkom poslušajte ovdje.
S obzirom na dosadašnji problematičan tijek organizacije cijepljenja i nedovoljno dobru organizaciju cijepljenja, Savez samostalnih sindikata Hrvatske (SSSH) zahtijeva od Vlade RH da hitno izradi i započne provoditi jasan plan cijepljenja. Plan, između ostaloga, mora definirati prioritetne skupine radnika i redoslijed njihova cijepljenja, što je nedavno objavljeni popis propustio napraviti. S obzirom na važnost i složenost operacije masovnog procjepljivanja u relativno kratkom roku, plan mora biti izrađen stručno i cjelovito te se provoditi transparentno odnosno akcija mora biti planirana i koordinirana od stane Vlade RH s dosljednom provedbom na nižim razinama; piše SPH.
Prioritetnim skupinama radnika smatramo one najizloženije kontaktima s većim brojem ljudi, posebice one koji zbog prirode posla nisu u mogućnosti održavati fizičku udaljenost od drugih osoba. Osim zdravstvenih radnika i radnika u socijalnoj skrbi, u ovu kategoriju spadaju, primjerice, i radnici u turizmu i ugostiteljstvu, trgovini, prijevozu, pomorci u međunarodnoj plovidbi, odgojitelji i učitelji, policijski službenici na terenu i ostale hitne i interventne službe. Svim skupinama radnika koje se, temeljem jasnih kriterija, nađu na ovom popisu treba što prije omogućiti dobrovoljno cijepljenje.
U nadolazećim mjesecima, Hrvatska mora ubrzati cijepljenje stanovništva jer smo sadašnjim tempom među najgorim članicama EU-a. Očekujemo da će Hrvatska, kao i EU, u narednim danima biti uspješnija u osiguranju cjepiva kako bi se postigla potrebna procijepljenost stanovništva koja spašava živote i omogućava pokretanje gospodarstva.
Stoga je nužno da iduća faza cijepljenja bude bolje organizirana, bez prostora za ponavljanje koruptivnih i klijentelističkih praksi „prekorednog cijepljenja“, koje SSSH najoštrije osuđuje. Takvo postupanje već godinama nanosi štetu i potkopava povjerenje u javno zdravstvo. U situaciji pandemije, posljedice su još pogubnije i dovode u pitanje uspjeh cijele kampanje.
Obuhvatnijim i boljim testiranjem, zajedno sa snažnijom kontrolom provedbe epidemioloških mjera na radnim mjestima, cijepljenje radnika omogućit će brže suzbijanje epidemije, a time i otvaranje te oporavak ekonomije, ali i umanjiti posljedice nesigurnosti i neizvjesnosti na mentalno zdravlje radnika i građana.
Podsjećamo da je SSSH još u studenome prošle godine tražio javnu objavu podatka o stanju epidemije na radnim mjestima, utvrđenim ili pretpostavljenim prijenosima zaraze u radnim sredinama različitih djelatnosti, kao i o broju oboljelih u radno aktivnoj populaciji prema djelatnostima i zanimanjima. Takva statistika mogla je poslužiti boljem ciljanju mjera i njihovoj jačoj kontroli tamo gdje je to potrebno. Nažalost, na taj naš zahtjev nismo dobili odgovor te je očito kako je država propustila uvesti praćenje tih podataka.
SSSH još jednom poziva na hitan dijalog u definiranju prioritetnih skupina radnika. Vlada RH konačno mora i sama ispoštovati vlastiti slogan kampanje – Mislite na druge, cijepite najugroženije radnike!
Teretni brod New Way pretrpio je kvar na motoru nakon što je prošao Bospor rano ujutro 26. veljače, ploveći Mramornim morem kod Zeytinburnua u Istanbulu.
Brod je otegljen do sidrišta Ahirkapi i usidren, od 04:20h 26. veljače je na sidru.
Novih informacija o kvaru i šteti na brodu nema.
Od početka prosinca, brod za prijevoz stoke ELBEIK stoji usidren sjeverno od Cipra. Sa sličnim problemom suočava se i brod KARIM ALLAH koji se nalazi na obali Sardinije sa otprilike 700 goveda na brodu. Aktivisti za prava životinja širom svijeta izrazili su svoju zabrinutost za stanje u kojem se nalazi stoka i traže veterinarsku pomoć.
Brodovi ELBEIK i KARIM ALLAH originalno su plovili prema Libiji. Napustili su španjolske luke Tarragona i Cartagena 18.12.2020. No, nisu mogli pristati u niti jednu luku zbog bolesti goveda.
Španjolsko ministarstvo poljoprivrede, ribarstva i hrane navodi kako trenutna situacija s bolesnom stokom nema veze sa španjolskom administracijom zato što je stoka bila pregledana i u dobrom stanju prilikom ukrcaja. Glasnogovornik komisije izjavio je da su španjolski dužnosnici voljni primiti nazad oba broda.
Ciparski dnevnik Phileleftheros prenosi da su ciparske vlasti svjesne situacije, a svjetska organizacija za zaštitu životinja aktivno je podržala akciju slanja veterinara na brod.
Na ulazu u britanske teritorijalne vode u Gibraltarskom zaljevu dogodila se eksplozija na bulkeru CSSC Cape Town. Hong Kong je prijavio nesreću 19.02.2021.; prenosi The Maritime Post.
Brod je prevozio ugljen, a eksplozija se dogodila na pramcu. Uzrok eksplozije još uvijek nije poznat.
Od ukupno 19 članova posade četiri su ozlijeđena. Dvojica su lakše ozlijeđeni te im je pružena liječnička pomoć na brodu. Druga dva člana posade imaju opekline 40% i 25% te su hospitalizirani u bolnici Sv. Bernarde.
Luka Algeciras ponudila je svoj helikopter kako bi se ozlijeđeni prebacili u bolnicu. Odluku o evakuaciji članova posade u navedenu bolnicu donijeli su bolničari zdravstvene uprave Gibraltara.
U ovom trenutku brod CSSC Cape Town nalazi se istočno od Gibraltara.
GPA potvrđuje da CSSC Cape Town nosi teret od 112,365 tona ugljena koji je utovaren na terminalu za ugljen – Curtis Bay – u SAD-u. Teret navodno ne predstavlja opasnost za brod niti za ostala plovila u blizini.
Teretni brod Astol nasukao se na sjeveroistočnoj obali otoka Pserimos (Grčka, Egejsko more), rano ujutro 26. veljače.
Brod je bio na putu iz Turske prema Rusiji.
Prema posljednjim informacijama, brod je još uvijek u istom položaju. Tegljači još nisu došli u pomoć.
Razgovarali smo sa „ultimativnim parom“ pomorskog sektora.
Dubrovački kapo bio je prvi zaposlenik Virgin Voyagesa u vlasništvu multimilijardera Sir Richarda N. Bransona, koji je u centar svjetske medijske pozornosti došao sa svojom tvrtkom Virgin Galactic koja je najavila komercijalne letove u svemir, dok je Kate McCue prva amerikanka koja je postala zapovjednica mega kruzera. Osim što su oboje pioniru u svom poslu, kapt. Kate je i sama „celebrity“ na društvenim mrežama sa preko 207 000 pratitelja na Instagramu, te još 43 000 ljudi koji prate njihovu mačku koja s kapt. Kate putuje svijetom. Da, dobro ste pročitali – mačku. Ali ovo je pomorski portal pa se vraćemo našim pomorcima s kojima smo porazgovarali o njihovom životu, poslu i Hrvatskoj.
View this post on Instagram
1. Znamo da ste 14 godina u braku. Zanima nas kako ste se upoznali?
Upoznali smo se na brodu „Mariner of the Seas dok smo oboje radili za Royal Caribbean, ja kao Staff Chief Engineer, a Kate kao prva časnica palube. Bio je to trenutak za pamćenje i uvijek ga se rado prisjećamo.
2. Nismo se još susreli s parom koji kao vi plove na različitim kompanijama. Kako izgleda Vaša svakodnevna komunikacija dok ste na brodu, uspijete li uskladiti vremenske zone, sign off i posjećujete li se međusobno s obzirom na to da plovite na konkurentim kompanijama?
Zahvaljujući tehnologiji komunikacija nije bila nikad lakša. Često se dogodi da ja idem u krevet kad se kapt. Kate budi i obratno, ali to ne smeta našoj svakodnevnoj rutini. Celebrity Cruises i Virgin Voyages pokušavaju nam omogućiti da provedemo naše godišnje odmore sto vise zajedno. Nastojimo iskoristiti sve vrijeme koje nam se pruži, pa tako ja posjetim kapt. Kate dok je ona na brodu jer nema ništa bolje nego biti „kapetanova žena“ na najskupljem cruiseru – uz smješak govori chief Nikola.
View this post on Instagram
3. Oboje ste osobe koje su dosegle visoke ciljeve u životu. Chief Nikola kao prva osoba na Virginu, i to Hrvat. Kakva Vam je atmosfera? Kako izgleda raditi za Virgin i po čemu je Virgin drugačiji od ostalih cruise linija? Ima li još naših sunarodnjaka kod Vas na brodu?
Prošle su već tri godine od kad sam dobio priliku raditi za Virgin Voyages kao prvi brodski zaposlenik i od tad do danas dosta se toga izdogađalo. Kao i u svakoj drugoj kompaniji bilo je tu i loših dana, ali na svu sreću puno je vise ovih dobrih.
Atmosferu stvaraju ljudi. Biti okružen s entuzijastima i pozitivnim ljudima je dobar recept za zdravu radnu okolinu.
Raditi za Virgin u pomorskom sektoru nije velika razlika od bilo koje cruise kompanije zbog činjenice da brodovi podležu istim pravilima i regulama. Najveća je razlika u načinu kako međusobno komuniciramo i surađujemo. Nema prisutnosti straha ako želite iznijeti svoje mišljenje – dapače, ljudstvo je ohrabreno da iznosi svoja mišljenja i ideje. Nažalost zbog Covida naš prvi brod “Scarlet Lady” koji je isporučen u veljači još nije počeo raditi s gostima i zbog toga nije bilo moguće predočiti razliku između Virgina i drugih kompanija široj javnosti.
View this post on Instagram
Naravno, nisam jedini Hrvat i pošto sam aktivno uključen kod zapošljavanja tehničkog kadra nastojim pomoći i ostalim Hrvatima. Za sad nas ima petnaestak, ali s novim brodovima nadam se i većem broju Hrvata. Svakako nastojimo izmiješati nacionalnosti i iskustvo koje budući zaposlenici donose sa sobom jer to pridonosi zdravoj radnoj okolini i boljem timskom radu.
4. Kapt. Kate, aktivno radite na približavanju pomorstva mladim ženama diljem svijeta. Celebrity Cruise trenutno ima 27% žena na mostovima što je daleko više od prosjeka. Što Vas je navelo da se aktivirate na tom području?
Kad sam odrastala, sve što sam znala o životu na moru bilo je ono što sam vidjela na TV emisiji “The Love Boat”, ali danas nam društveni mediji daju priliku da podijelimo svoja iskustva i uvid u karijeru koja je ispunjena tajnovitošću, avanturizmom i romantizmom koji se mogu naći samo na moru.
Moj moto je: “if you can sea it, you can be it” , a korištenje medija poput Instagrama, YouTubea ili TikToka sjajan je način da zainteresirate dječake i djevojčice. Jedna sam od rijetkih žena kapetana na brodovima za krstarenje, pa je važno koristiti svoju platformu za dijeljenje informacija i predstavljanja, jer ako to neću ja, tko bi drugi?
View this post on Instagram
5. Kapt. Kate postali ste „viralni“ u jednom trenutku s odgovorom na seksistički komentar o tome kako žena ne može biti kapetanica. Činjenica je da je broj žena puno manji nego broj muškaraca na brodu. Imate li kakav savjet za generacije žena koje sve više dolaze u pomorski sektor zašto raditi taj posao i kako se snaći u prevladavajućem muškom društvu?
Kada sam 2015. godine unaprijeđena u rank kapetana, najčešće postavljano pitanje uvijek je bilo: „Koji su bili izazovi s kojima ste se susretali na putu jer ste žena u karijeri gdje dominiraju muškarci?“. Teško sam dolazila do odgovora jer se nisam mogla sjetiti određene situacije ili negativnog iskustva, a to je zbog kompanije u kojoj sam odlučila raditi i okruženja koje su stvorili.
Na mom brodu “Celebrity Edge” imamo 1350 članova posade sa 75 različitih nacionalnosti, što znači da smo svi pripadnici neke manjine, zasnovane na našoj rasi, vjeri, seksualnoj orijentaciji, spolu itd. Biti u raznolikom okruženju koje je toliko jedinstveno na brodovima za krstarenje bila je tajna mog uspjeha jer moj spol nije bio odlučujući faktor u tome kako sam radila svoj posao.
View this post on Instagram
6. Chief Nikola, preselili ste se iz Dubrovnika u Las Vegas. Koja je najveća razlika između SAD-a i Hrvatske? Znamo da ste na brodu velik broj dana u godini, ali nas zanima nedostaje li vam rodni grad, koliko često posjećujete i što kapt. Kate kaže na Hrvatsku?
Razlike između Hrvatske i SAD-a su mnogobrojne i način života je totalno različit. Ja najviše uživam u činjenici da manje vise sve sam mogu napraviti u kući i oko nje i tako provodim većinu svog slobodnog vremena. Las Vegas ima vise od 90% sunčanih dana u godini i to samo daje dodatnu energiju.
View this post on Instagram
Dubrovnik i Hrvatska se ne zaboravlja i nastojim biti u domovini što više, te provesti vrijeme s obitelji u Dubrovniku i Zagrebu. Živim na relaciji Dubrovnik – Genova – Las Vegas. Nadam se da ću ovaj Božić i Novu Godinu provesti u Hrvatskoj.
Kapt. Kate voli Hrvatsku, a pogotovo arhitekturu i nasu dalmatinsku kuhinju, te je posjetila Hrvatsku nekoliko puta, a ove godine je trebala uploviti sa “Celebrity Edgeom” u Dubrovnik, ali zbog Covida to se nije dogodilo. Nadamo se da će biti još prilika.
View this post on Instagram
7. Korona je pogodila cijeli svijet, ali najviše cruise industriju. Kako se nosite s cijelom situacijom i očekujete li povratak na cruise industrije u normalu ili ćemo je gledati u nekom novom ruhu?
Coronavirus je uništio putničku industriju, ali jedno u što sam sigurna je da ćemo se vratiti i biti bolji nego ikad. Ako razmišljate o putovanjima, posebno o dobrobiti, brod za krstarenje je zatvoreno okruženje koje može održavati sigurnost na brodu osiguravajući da su oni koji dođu ploviti zdravi.
Brodovi, kompanije i sama industrija imat će neke od najstrožih protokola, a kada se pravilno izvrše, ne samo da štite naše goste i posadu, već im daje priliku da rade ono što vole, a to je putovati i vidjeti svijet.
8. S obzirom na to da je ovo članak o vama kao paru, ne možemo, a da ne pitamo: Koja je Vaša „tajna“ sretnog i uspješnog braka?
Šalimo se da je tajna sretnog braka 12 vremenskih zona ili biti na suprotnim stranama planete, ali zapravo je tajna stvaranje vremena jedno za drugo i komunikacija. Kad smo razdvojeni, svakodnevno komuniciramo putem video chata, a kad smo zajedno, to je poput stalnog medenog mjeseca.
View this post on Instagram
Navigare necesse est, kaže stara rimska poslovica. S preko tisuću i sedamsto kilometara obale, ne računajući otoke, nije čudno kako je naš narod morao i mora ploviti. Uz more, od njega i na njemu su živjele i radile generacije naših predaka i nadamo se, generacije koje tek dolaze. Bez obzira kako s morem bili točno povezani, uvijek trebamo imati na umu kako ploviti se može ne samo zbog onih koji brodom upravljaju, pa niti zbog brodova kao takvih, nego zbog moćnog i snažnog stroja bez kojega, ma koliko se trudili, nećemo daleko stići. Ako je zapovjedni most mozak broda, motor je njegovo srce. Kada ono stane, možemo se samo nadati kako do nevere neće doći i brzo pronaći nekoga tko brodski motor zna popraviti.
Upravo tom umijeću tim profesora Industrijsko-obrtničke škole učio je generacije brodomehaničara. Voditelj školskih radionica, prof. Mačukat jedan je od tih entuzijasta koji ne dopuštaju da ih sporost reformi, manjak sredstava i ostalih boljki hrvatskog društva priječe napraviti ono što treba.
Paradoksalno je, smatra Mačukat, kako u državi s jakom pomorskom tradicijom i sve poznatijom kao nautičkom velesilom, učenici brodomehaničarskog usmjerenja nastavnim planom imaju svega 7 radnih dana godišnje da se tijekom nastave u školi nauče mehaničarskim vještinama.
Kako je uopće organizirana nastava stručnih predmeta za brodomehaničare u Vašoj školi?
Broj radnih dana koji su propisani programom i predviđeni za vježbanje učenika unutar predmeta struke u školi iznosi samo 7 klasičnih osmosatnih radnih dana godišnje. Odlično je što naši učenici pola tjedna provode na praksi van škole koju obavljaju kod majstora obrtnika. Učenici na praksi trebaju steći vještine i znanja koja će kasnije kao zaposlenici radom nadograđivati i pri tom čine greške koje obrtniku mogu izazvati velike troškove. Čim se takva situacija desi, učenicima se povjeravaju samo najjednostavniji zadaci ako ne i oni koji su posve nevažni za njihovu struku.
Nije li cilj vježbanja u školi da se pomogne obrtniku jer su pogreške sastavni dio učenja?
Naravno, glavni cilj i jest stjecanje. Da bi to postigli, učenicima treba biti omogućena prilika da vježbaju i čine pogreške bez ikakvog straha. Ako im to nije pruženo, motivacija im opada, a bez nje nema usvajanja znanja, razvoja vještina, stjecanja iskustva, a sutra niti majstora. Kroz naše školske radionice upravo to i želimo izbjeći. Stoga učenicima nastojimo osigurati da na siguran način, pod nadzorom, počine koliko god grešaka je potrebno, jer samo tako nešto mogu i naučiti. Osim toga, na određeni način, ovako pomažemo i majstorima kod kojih šaljemo naše učenike, jer upravo kod nas učenici počine one prve, često i najveće i najskuplje, pogreške. Intenzivno učenje počinje tek kada majstori kojima šaljemo učenike na praksu steknu povjerenje u njih da im neće napraviti štetu.
Jesu li školske radionice opremljene svim potrebnim alatima i opremom?
Kada je ova škola obnovljena, uložena su znatna sredstva u opremanje upravo školskih radionica. Mogu slobodno reći kako su naše radionice za učenike npr. vodoinstalaterskog usmjerenja (instalateri grijanja i klimatizacije, vodoinstalateri i plinoinstalateri) izuzetno dobro opremljene. Učenici imaju priliku raditi na funkcionalnim bojlerima i instalacijama, te ih održavati ispravnima. Nešto od toga je osigurano od strane države i same škole, ali što je cijena potrebne opreme viša, najčešće je dobiveno donacijama i upravo nas to najviše muči. Za školsku radionicu za brodomehaničare imamo samo oko 25% potrebne opreme.
Mogu li uopće budući brodomehaničari nešto i naučiti u uvjetima kada im u školi nije omogućeno niti vrijeme niti potrošna sredstva koja bi mogli uništiti da bi stjecali vještinu i praktična znanja?
S jedva sedam dana godišnje i s nepostojećom opremom za opisani način vježbanja to je jako teško. Zato smo i napravili projekt izgradnje i opremanja boksova samo za elektromehaničarske radove.
Što bi to sve obuhvaćalo?
U prosjeku upisujemo oko 12 učenika u brodomehaničarsko usmjerenje, što nam ne omogućava da vježbe izvodimo u dvije grupe, već to moramo raditi sa svih 12 učenika odjednom. Želja nam je opremiti dva manja boksa na kojima će učenici savladati najosnovnije tehnike. Planiramo učenicima omogućiti da, u paru i neovisno o onome što drugi parovi istovremeno rade, metodom pokušaja i pogrešaka, dođu do zaključaka i spoznaja o tome kako se, za početak, demontiraju brodski motori, vrše manje obrade i kako se motori uopće montiraju. Kao i u ostalim školskim radionicama za druga zanimanja, učenicima brodomehaničarima na raspolaganju će biti kompjuter povezan na Internet, te će i tako moći, uvidjeti gdje i u čemu griješe i kako to ispraviti. Uloga nastavnika bit će da ih samo nadgledaju.
Koja vam je sve oprema za projekt potrebna?
Potreban nam je veći broj neispravnih izvanbrodskih i unutarnjih motora koji imaju sve dijelove. U našoj školskoj radionici upotrebljavamo izvanbrodske motore Tomos 4 jer, strojarski gledano, zbog specifičnosti proizvodnje imaju tehnička rješenja idealna za osnovno podučavanje naučnika brodomehaničara: sparivanje klipa i cilindra, obrade prilikom montaže novog kliznog ležaja na bolcnu i klipnjači, kompenzacijski princip montaže i tako dalje. Iz istih razloga za rad na unutarnjem i dizelskom motoru trebamo Volvo Pentu MD1B ili MD2B koji zbog svoje robusnosti i jednostavnosti mogu potrajati i do 2-3 školske godine. Dok su kosturi boksova jednokratno ulaganje i imamo ih spremne, kronično nam nedostaju upravo navedeni motori. Na godišnjoj razini potrebno nam je tri-četiri Tomosa 4 i 1-2 Volvo Penta MD1B ili MD2B.
Učenicima, dakle, želite omogućiti da se u školi uče onome što bi, zapravo, možda trebali učiti na praksi?
Upravo tako, jer smo uočili kako učenike najbolje motivira upravo iskustvo rada na brodskom motoru kao cjelini. Koliko god u početku nevješti bili, tijekom tri godine školovanja stare i neispravne motore mogu rastaviti i sastaviti nekoliko puta, iako ih u tom procesu i uništili. Savladavajući najosnovniju vještinu potrebnu za budući samostalni rad, uče se zakonitostima međusobnih odnosa dijelova i sklopova motora pa sve do shvaćanja regulacijskih krugova. Priliku za rad na ispravnim motorima koje imamo učenici dobivaju tek kada sve prethodno dobro savladaju. Da bi, međutim, do tog nivoa došli, trebaju učiniti i one greške koje kasnije svakako ne bi smjeli činiti. Na ovaj način, barem dok se ne uvede dualni sustav školovanja za obrtnička zanimanja koji je dokazano najbolji, možemo prevladati manjak sati za praktični dio nastave u školi. Međutim, sve to pada u vodu ako ne uspijemo osigurati sve što nam treba.
Kako bi vam naši čitatelji, ako žele, mogli u tome pomoći?
Vjerujem kako među njima ima onih koji imaju takve stare motore. Možda su se čak na njima i sami učili, popravljali ih i o njima znaju sve, a više im ničemu ne služe. Ako navedene motore imaju, ne mogu ih popraviti niti ih mogu prodati ili su razmišljali da ih bace, puno bi nam pomogli ako ih doniraju Industrijsko-obrtničkoj školi u Šibeniku.
Ako osigurate neophodne donacije, koji bi vam bili sljedeći koraci?
Hrvatska je pomorska zemlja koja svakog ljeta ima sve veći nautički promet. Međutim, tek je nekoliko obrtničkih škola na obali koje imaju usmjerenje za brodomehaničare, a i one, kao i mi, muku muče s opremom. S kolegama iz drugih škola želimo s vremenom organizirati i natjecanja u kojima bi učenici pokazali što znaju. Isto tako, kada reforma školstva jednom bude uvedena i programom za brodomehaničare bude predviđeno više školskih sati za stručne vježbe, tada bi najbolji učenici dobili mogućnost podešavanja i puštanja u rad ispravnog motora i ispravnih elemenata tako da se sva oprema ugradi na jedan manji brod-učilo te pusti u rad. Jedino na ovaj način možemo omogućiti učenicima da steknu osnovne vještine i znanja brodomehaničarske struke kako bi, na praksi kod majstora obrtnika, dobili priliku da se pokažu i da im se doista omogući praksa u pravom smislu riječi. Sve to, naravno, kako bi s vremenom savladali i najmoderniju tehniku, te postali i sami majstori. U državi u kojoj u ljetnoj sezoni morem plovi po nekoliko stotina tisuća plovila, vrsni majstori brodomehaničari itekako su neophodni.
Već se dugo govori o potrebi ulaganja u obrazovanje kadrova u pomorstvu ponajprije stoga što, polako ali sigurno, ulazimo u neveru gubeći korak s drugim nacijama koje, ako i ne znaju više, barem koštaju manje. Pomorska tradicija kojom se tako često dičimo može opstati jedino ako se podigne kvaliteta obrazovanja. Za to su potrebna i sredstva i vrijeme i vizija koje ovise o političkoj volji i konsenzusu jer u dualnom obrazovnom procesu i majstor obrtnik sigurno mora dobiti pogodnosti i olakšice za školovanje naučnika. O tome, međutim, sustav školstva ne odlučuje. Čim se oni koji upravljaju brodom zvanim hrvatska pomorska tradicija dogovore i odluče kuda i kako dalje uopće ploviti, bit će svima nama bolje. Do tada se moramo osloniti na sve one koji svojim entuzijazmom pokušavaju održavati njegov pogonski sustav funkcionalnim.
U priloženom videu pogledajte kako profesori Industrijsko-obrtničke škole u Šibeniku zamišljaju i pripremaju projekt boksova za učenike brodomehaničarskog usmjerenja.
Više video zapisa profesora Mačukata pogledajte na youtube-u.
Gotovo da nema osobe koja ne voli more. Jednima je to samo užitak odlaska na godišnji odmor i vrijeme provode u kupanju, dok drugi pak vole sportove na vodi te se bave jedrenjem, surfanjem ili sličnim vratolomijama. Oni odrasli u gradovima uz more nekako ga odabiru kao svoju profesionalnu karijeru i kreću u pomorce. No, ima i onih koje neka nevjerojatna sila vuče u morske dubine. Takav je Andi Marović. Ljubav koja je najvjerojatnije potekla od oca, profesionalnog ronioca-koraljara, našla je svoj put i zauvijek zarobila 31-godišnjeg Andija. Iako je kao dijete gledao oca kako zaranja pod morsku površinu, nije sve ostalo samo na tome i mladi je Splićanin odlučio završiti Srednju pomorsku školu u rodnom gradu, odabravši smjer Nautičar. Godine 1998. otac Lorenz i njegova supruga, Andijeva majka, otvaraju ronilački centar „Manta“ u Komiži i tu počinje njegova prava podvodna priča. Andi se ronjenjem počeo baviti 2000., a šest godina kasnije ono dobiva profesionalnu notu.
– Ronilački centar je obiteljski posao, a danas imamo četiri djelatnika i bavimo se ronilačkim izletima, obukom ronioca te u zimskim mjesecima podvodnim radovima. Najviše posla imamo ljeti jer nam dolazi mnogo turista koje zanima podmorje Jadrana, posebno Visa, budući da je Vis poznat kao otok s mnogo olupina. U samom akvatoriju otoka ima deset potopljenih brodova te nekoliko aviona od kojih je najpoznatiji B-17 i to je ono što ronioce privlači u šetnje morskim dnom. Vodimo ih uglavnom da vide upravo te olupine, ali i spilje i zidove. Odlična vidljivost, raznolikost biljnog i životinjskog svijeta te brojne olupine su to što goste, ronioce, privlači na Jadran, priča nam Andi.
Spomenuli ste da se bavite i podvodnim radovima i pregledima brodova. Koliko često imate intervencije?
Na sreću ovakve intervencije su vrlo rijetke, ali ih ima. Kad se dogode mi smo spremni da se odazovemo i riješimo stvar najbolje što je moguće po brod i za morski okoliš.
Vaš zadnji pothvat zainteresirao je širu javnost kada ste prije petnaestak dana sudjelovali i spasili Jadran od mogućeg onečišćenja. Radilo se o havariji turskog broda „Haksa“. Kako ste dospjeli u tu priču?
Poziv da brod tone dobio sam od agenta. U nedjelju ujutro, 17. lipnja, nazvao me da 17 NM SE od otoka Jabuke brod „Haksa“ prima more. Pitao me možemo li otići procijeniti situaciju i eventualno zaustaviti prodor mora u unutrašnjost teretnog broda.
Kako je izgledala ta akcija spašavanja te da li je bilo nepredviđenih i opasnih situacija?
Sama vožnja 50 NM od Komiže nije mala stvar, pogotovo ako puše tramuntana kao što je bila situacija te nedjelje ujutro. Ako uzmete u obzir da brod koji treba pregledati tone, a vi radite ispod njega, odnosno ispod krmenog dijela natovarenog broda, to svakako nije nimalo ugodno.
Koliko dugo je trajala intervencija, da li je bilo fizički naporno i jeste li imali kakvu pomoć?
Sama vožnja je trajala tri sata u jednom smjeru, zaron oko sat vremena te povratak u luku još tri sata. Sama vožnja do lokacije gdje je bio brod bila je dosta naporna zbog vjetra i valova. Što se tiče intervencije na brodu najnapornije je bilo plivanje i postavljanje ploče kojom smo zatvorili rupu. Struje i vjetar su ga stalno okretale jer nije bio usidren, a moraš pod njim „krpati“ oplatu. Nimalo lako, dapače izuzetno zahtjevno i iscrpljujuće. Jedina pomoć koju sam ima bila je kolegica Aniska koja mi je dodavala alat.
Koliko u prosjeku imate intervencija na većim brodovima koji plove Jadranom i da li se češće radi o hrvatskim ili stranim brodovima?
Prije dvije godine imali smo intervenciju na jednom stranom brodu koji je udario u Vis te je imao prodor mora. Na svu sreću ovakve intervencije nisu česte.
Prema vašem osobnom iskustvu prilikom angažmana na podvodnim intervencijama, što biste rekli u kakvom su stanju brodovi koji plove naši morem?Po mojoj procjeni brodovi nisu u lošem stanju. Svaki brod ima periodični pregled koji mora proći. Da je u lošem stanju zasigurno ne bi dobio dozvolu za plovidbu.
Da li su stari i dotrajali brodovi opasnost za morski okoliš i floru i faunu?
Stari i neodržavani brodovi svakako predstavljaju veliki problem za more i morski okoliš. Da se bilo što dogodi to bi značajno utjecalo na život u moru. Dovoljno je da se ljudi ne odnose s poštovanjem prema prirodi i bacaju sve u more. Plastika i bilo kakav otpad te vrste uništava morski svijet. Jednog dana postat ćemo svjesni što radimo, ali tada će biti kasno za popraviti situaciju.
Sjećate li se neke situacije koja vam je posebno ostala u sjećanju, bilo da je bila sa sretnim završetkom ili je pak bila iznimno opasna?
Najviše se sjećam ispumpavanja olupine grčkog teretnog „Vassiliosa“ blizu Komiže 2006. godine koji je počeo ispuštati gorivo te je trebalo dosta dugo da netko reagira i na posljetku da se gorivo ispumpa. Sam brod je potonuo 1939. godine, a bio je na putu za Veneciju s teretom ugljena kada se nasukao i potonuo. Kad je ispumpavanje završilo iz olupine je izvađeno desetak tona teškog goriva.
Spomenuli ste da vam je otac profesionalni koraljar. Kako izgleda njegov posao i što zapravo radi?
To je vrlo težak posao. Na moru ste kad vam god vrijeme dopusti, ronjenja su uglavnom dublja od 80 metara i sa specijalnim alatima skupljate crveni koralj. Samo ronjenje na toj dubini je opasno, a opasnijim ga čini to što je koralj pričvršćen za kamen te ga treba s njega i skinuti.
Nekada je otok Krapanj bio poznat po koraljarstvu, no danas je ljudi koji se bave tim poslom vrlo malo. Postoji li još interes za njihovim uslugama?
Interesa za crvenim koraljem ima jer se on najviše koristi kao nakit te je postao i poznati jadranski suvenir. Ljudi koji se bave vađenjem koralja je sve manje upravo zbog rizičnosti posla na tim dubinama i u takvim uvjetima. Nikad ne možete biti sto posto sigurni na toj dubini. Nalazite se gotovo u potpunom mraku i morate u svakom trenutku biti fokusirani ne samo na ono što radite, nego i na to što se s vama događa.
Ronjenje je relativno opasan sport i ima dosta opasnosti koje vrebaju u ronilačkom svijetu. Na što ljubitelji morskih dubina moraju posebno paziti?
Najbitnije pravilo u ronjenju je poštuj svoje granice i poštuj samo more. Ljudi nisu ribe i za nas more nije nas prirodan okoliš. Problem je što se ljudi previše zanesu i često zaborave na to.
Koja je bila vaša najveća podmorska avantura i da li ste ronili u nekim drugim morima?
Ronio sam nekoliko puta u Crvenom moru i na Velikom koraljnom grebenu u Australiji i moram priznati da je bilo vrlo uzbudljivo. Svaki ronilac osjeća neko poštovanje prema prirodi i osjeća divljenje kada se nađe na mjestu koje kao da je s nekog drugog planeta. Bogatstvo šarolikog ribljeg svijeta, predivnih boja i očaravajućih tvorevina koralja. Jedino što bih još želio probati je s mantama i kitopsinama.
Što je sve potrebno da se netko počne baviti ronjenjem? Da li je to samo fizička kondicija, dobar kapacitet pluća ili je potrebno još nešto?
Da bi se netko bavio ronjenjem najvažnije je da zdrav, a pod zdrav mislim da nije srčani bolesnik. Također ne bi smio imate neke teške bolesti kao što je epilepsija. Fizička sprema nije toliko bitna. Danas rone djeca od 8 godina, a nije rijetkost da dođu i stariji ljudi od 75 godina.
Što biste poručili svima koje zanima ronjenje?
Zaronite s nama u svijet tišine jer to je jedan sasvim nova dimenzija koja nije dostupna svakome. Oni koji zavole morske dubine svakim će zaronom otkrivati njegova skrovita mjesta i biti fascinirani onime što se nalazi na dnu mora, od životinja do biljnog svijeta i potpune tišine.
Što mislite o portalu Pomorac.net?
Dobar portal za sve koji vole more ili od njega žive. Vidim da su uz pomorske vijesti dobro popraćene i vijesti za one koji vole ronjenje. Drago mi je da postoji nešto takvo u hrvatskim medijima.
Piše: Andrea Zovko
