IMO MEPC 84: ključne odluke koje će oblikovati budućnost pomorstva

By

-

30.03.2026.

Sastanak Odbora za zaštitu morskog okoliša održat će se od 27. travnja do 1. svibnja 2026. u Londonu

Međunarodna pomorska organizacija (IMO) krajem travnja ponovno okuplja ključne aktere industrije na sastanku MEPC 84, gdje će se odlučivati o nizu mjera koje izravno utječu na operacije brodova, troškove i buduće standarde plovidbe.

MARPOL Annex VI – izmjene i nove zone

Jedna od glavnih točaka bit će izmjene MARPOL Annex VI. U fokusu je proglašenje sjeveroistočnog Atlantika područjem s ograničenjem emisija (ECA), što znači strože zahtjeve za gorivo i emisije.

Planira se i unapređenje IMO sustava za prikupljanje podataka o potrošnji goriva (DCS), koji se koristi za izračun CII indeksa i praćenje energetske učinkovitosti brodova.

Smanjenje emisija stakleničkih plinova

Rasprave o IMO Net-Zero okviru nastavljaju se nakon što je odluka odgođena krajem 2025. godine. Očekuje se daljnji razvoj srednjoročnih mjera za smanjenje emisija.

Formirat će se radna skupina koja će raditi na konkretnim prijedlozima, uključujući i životni ciklus goriva (LCA) te nove IMO studije o emisijama.

Balastne vode i BWMS sustavi

MEPC će razmatrati izmjene konvencije o balastnim vodama, uključujući tehnička i operativna poboljšanja.

Ove promjene su posebno važne za brodare jer izravno utječu na PSC inspekcije, održavanje BWMS sustava i usklađenost brodova.

Sprječavanje onečišćenja zraka

Na dnevnom redu su i pitanja vezana uz sumpor, NOx emisije i sustave za čišćenje ispušnih plinova (scrubberi).

Poseban naglasak stavlja se na crni ugljik (black carbon) i njegov utjecaj na okoliš, što bi u budućnosti moglo dovesti do dodatnih ograničenja.

Energetska učinkovitost brodova

Očekuje se analiza podataka o potrošnji goriva i CII performansama flote.

Planira se i revizija postojećih mjera poput EEXI, SEEMP i CII, uz razmatranje novih tehnologija poput vjetropogona u izračunima energetske učinkovitosti.

Emisije metana i novih plinova

IMO planira usvojiti nove smjernice za mjerenje emisija metana i dušikovog oksida.

To uključuje i razvoj sustava za kontinuirano praćenje emisija na brodu, što će imati utjecaj na tehničku opremu i operativne procedure.

Onboard carbon capture (OCCS)

Sve više se raspravlja o sustavima za hvatanje CO₂ na brodu.

Na MEPC 84 očekuju se konkretne smjernice za testiranje, certificiranje i implementaciju ovih sustava u budućnosti.

Plastika i otpad s brodova

IMO želi postići nultu stopu ispuštanja plastike u more do 2030. godine.

Planira se i uvođenje novih pravila za prijevoz plastičnih peleta u kontejnerima, što bi moglo postati obvezno kroz MARPOL ili SOLAS

Podvodna buka brodova

Podvodna buka sve je važnija tema zbog utjecaja na morski ekosustav.

Očekuju se nove smjernice za smanjenje buke već u fazi projektiranja i modernizacije brodova.

Budućnost nuklearne propulzije u pomorstvu: Analiza tehničke izvedivosti i utjecaja na globalnu trgovinu

By

pomorac.hr

-

29.03.2026.

0

Osvrt Milo Miklaušić

Tema:Nuklearna plovila, NuProShip II, Ulstein Thor, DNV Market Views

Sažetak

Ovaj rad analizira transformacijski potencijal nuklearne energije u pomorskom sektoru, s posebnim naglaskom na tehničku izvedivost i strateške implikacije za globalnu trgovinu. Polazišna točka istraživanja su rezultati norveškog projekta NuProShip II, koji potvrđuje da je integracija reaktora četvrte generacije u specijalizirana offshore plovila ostvariva uz trenutno dostupnu tehnologiju. Rad detaljno obrađuje inovativni koncept “Ulstein Thor” kao primjer primjene torijevih reaktora s rastaljenom soli (MSR). U drugom dijelu, osvrt se povezuje s analizama DNV-a o budućnosti svjetske trgovine, istražujući kako nuklearna propulzija može osigurati geopolitičku otpornost i operativnu učinkovitost u svijetu obilježenom dekarbonizacijom i promjenjivim trgovačkim rutama. Zaključno, rad identificira ključne regulatorne prepreke i predlaže smjernice za njihovo prevladavanje.

Uvod: Kontekst dekarbonizacije i povratak nuklearne opcije

Globalno pomorstvo odgovorno je za približno 3% ukupnih svjetskih emisija stakleničkih plinova. Iako se taj postotak može činiti malim, apsolutne brojke su goleme, a pritisak regulatornih tijela, prvenstveno Međunarodne pomorske organizacije (IMO), nikada nije bio veći. IMO-ova strategija iz 2023. godine postavlja ambiciozan cilj postizanja neto nulte emisije do ili oko 2050. godine. U potrazi za rješenjima, industrija je istraživala razne alternative: od ukapljenog prirodnog plina (LNG) kao prijelaznog goriva, do amonijaka, vodika i metanola. Međutim, svaki od tih energenata pati od niske gustoće energije, što zahtijeva goleme spremnike i smanjuje teretni prostor, te visoke cijene proizvodnje “zelenih” varijanti.

U tom vakuumu rješenja, nuklearna energija se ponovno pojavljuje kao “silver bullet” (srebrni metak). Za razliku od konvencionalnih goriva, nuklearni pogon nudi ekstremno visoku gustoću energije – jedan gram uranija-235 može proizvesti energiju ekvivalentnu tonama dizela. Povijesno, civilna nuklearna propulzija doživjela je svoj vrhunac i brzi pad sredinom 20. stoljeća s brodovima poput američkog NS Savannah i njemačkog NS Otto Hahn. Ti su projekti dokazali tehničku izvedivost, ali su ekonomski podbacili zbog visokih operativnih troškova i straha javnosti. Danas, s pojavom malih modularnih reaktora (SMR) i reaktora četvrte generacije, paradigma se mijenja.

Projekt NuProShip II: Tehnička revolucija iz Norveške

Projekt NuProShip II (Nuclear Propulsion of Ships II), predvođen norveškom tvrtkom VARD uz podršku Istraživačkog vijeća Norveške, predstavlja najopsežniju suvremenu studiju o primjeni nuklearne energije u civilnom brodarstvu. Objavljena u siječnju 2026., studija se fokusira na integraciju reaktora u plovila za offshore operacije, specifično ona s dinamičkim pozicioniranjem (DP).

Arhitektura sustava i izbor reaktora

NuProShip II je analizirao nekoliko tipova reaktora, ali je poseban naglasak stavljen na helijem hlađene reaktore visoke temperature (HTGR). Ovi reaktori koriste helij kao rashladno sredstvo i grafit kao moderator, što omogućuje rad na vrlo visokim temperaturama, povećavajući termodinamičku učinkovitost. Ključna prednost ovih sustava u pomorskom kontekstu je njihova inherentna sigurnost – sustav je dizajniran tako da se u slučaju gubitka rashladnog sredstva reaktor samostalno gasi bez rizika od taljenja jezgre.

Integracija u DP plovila

Plovila s dinamičkim pozicioniranjem (npr. brodovi za postavljanje kabela, servisiranje vjetroelektrana ili dubokomorsko rudarstvo) zahtijevaju goleme količine energije za održavanje fiksne pozicije u teškim uvjetima mora. Studija je potvrdila da nuklearni reaktor može pružiti stabilno napajanje za električne potisnike (thrusters), eliminirajući potrebu za radom dizel-generatora u neoptimalnim režimima. Time se ne samo eliminiraju emisije, već se i drastično smanjuju troškovi održavanja motora s unutarnjim izgaranjem.

Ulstein Thor: Konceptualni pomak prema toriju

Dok se NuProShip II bavi općom integracijom, koncept “Ulstein Thor” predstavlja vizionarski skok u dizajnu. Thor je 149-metarsko plovilo tipa 3R (Replenishment, Research, and Rescue) opremljeno reaktorom s rastaljenom soli (MSR) koji koristi torij kao gorivo.

Znanost iza torijevog MSR-a

Za razliku od klasičnih reaktora s krutim gorivom, MSR koristi gorivo otopljeno u tekućoj fluoridnoj soli. Torij (Th-232) sam po sebi nije fisibilan, ali se u reaktoru pretvara u uranij-233, koji zatim održava lančanu reakciju. Prednosti za pomorstvo su višestruke:

Atmosferski tlak: Reaktor radi na tlaku bliskom atmosferskom, što eliminira potrebu za teškim i skupim tlačnim posudama.
Pasivna sigurnost: U dnu reaktora nalazi se “zamrznuti čep” od soli koji se topi ako nestane struje za hlađenje, omogućujući gorivu da iscuri u sigurne spremnike gdje se prirodno hladi i skrućuje.
Otpornost na proliferaciju: Teže je izdvojiti materijal za nuklearno oružje iz torijevog ciklusa nego iz klasičnog uranijevog ciklusa.

Thor kao mobilna energetska infrastruktura

Inovacija Thora nije samo u pogonu samog broda, već u njegovoj ulozi “majke-broda”. Thor je dizajniran da služi kao plutajuća punionica za flotu manjih, potpuno električnih brodova (poput Ulsteinovih Sif ekspedicijskih kruzera). Ovaj model rješava najveći problem električnih brodova – ograničen doseg. Thor može ostati na Arktiku godinama, generirajući čistu energiju i puneći druge brodove, čime se omogućuje potpuno zeleni turizam i istraživanje u najosjetljivijim ekosustavima planeta.

DNV Analiza: Nuklearna energija u novoj mapi svjetske trgovine

U svom izvješću “Market Views: Shipping and the future world trade map”, DNV (Det Norske Veritas) ističe da se globalna trgovina suočava s tektonskim promjenama. Geopolitička nestabilnost, “near-shoring” (približavanje proizvodnje tržištima) i energetska tranzicija redefiniraju trgovačke rute.

Dekapling i energetska neovisnost

Brodarstvo je tradicionalno ovisno o globalnoj mreži luka za opskrbu gorivom (bunkering). Nuklearna plovila, koja mogu ploviti 10 do 25 godina bez nadopune goriva, radikalno mijenjaju tu dinamiku. Ona omogućuju brodarima da zaobiđu politički nestabilna područja ili luke s visokim naknadama za gorivo. U kontekstu “dekaplinga” (razdvajanja ekonomija), posjedovanje flote koja ne ovisi o vanjskim izvorima energije postaje strateška prednost nacionalnih ekonomija.

Utjecaj na logističke lance

DNV-ova analiza sugerira da će budućnost pripadati onima koji mogu osigurat predvidljivost. Cijene fosilnih goriva su volatilne, dok su troškovi nuklearnog goriva zanemariv dio ukupnih troškova životnog ciklusa broda. Nuklearna propulzija omogućuje brodovima da plove većim brzinama (npr. 25-30 čvorova umjesto uobičajenih 15-20) bez eksponencijalnog rasta troškova. To može skratiti vrijeme tranzita na ruti Šangaj-Rotterdam za tjedan dana, čime se oslobađa golem kapital zarobljen u tranzitu robe.

Ekonomska i ekološka održivost

Iako je kapitalni trošak (CAPEX) nuklearnog broda procijenjen na 2 do 3 puta više od konvencionalnog, operativni troškovi (OPEX) su dramatično niži.

Parametar	Konvencionalni brod (VLSFO/LNG)	Nuklearni brod (SMR/MSR)
Emisija CO2	Visoka (osim ako je bio-gorivo)	Nulta
Gustoća energije	Niska (potrebni veliki spremnici)	Ekstremno visoka
Brzina plovidbe	Ograničena cijenom goriva	Visoka (neovisan o cijeni)
Životni vijek goriva	Tjedni	10 – 25 godina
Regulatorni rizik	Porezi na ugljik	Nuklearna sigurnost

Ekološki gledano, nuklearna energija je jedini izvor koji može zadovoljiti energetske potrebe velikih kontejnerskih broda (24,000 TEU) bez ikakvih emisija. Čak i uzimajući u obzir rudarenje uranija i odlaganje otpada, Life Cycle Assessment (LCA) pokazuje da nuklearna energija ima jedan od najnižih ugljičnih otisaka po kilovat-satu.

Izazovi: Od regulative do javne percepcije

Unatoč tehničkoj i ekonomskoj logici, put do realizacije je trnovit.

Pravni okvir i IMO “Nuclear Code”

Trenutni propisi IMO-a za nuklearne brodove datiraju iz 1981. godine (Code of Safety for Nuclear Merchant Ships) i potpuno su zastarjeli jer se temelje na tehnologiji reaktora s vodom pod tlakom (PWR) iz tog doba. Potrebno je razviti novi međunarodni kodeks koji će prepoznati specifičnosti SMR-ova i MSR-ova. Također, UN-ova konvencija o pravu mora (UNCLOS) mora se uskladiti kako bi se osigurao nesmetan prolaz nuklearnih brodova kroz teritorijalna mora.

Luka pristajanja i društveno prihvaćanje

Problem “NIMBY” (Not In My Backyard) je izražen. Mnoge svjetske luke, poput onih u Novom Zelandu ili nekim dijelovima Europe, imaju stroge anti-nuklearne zakone. Prevladavanje ovog izazova zahtijevat će transparentnu komunikaciju o sigurnosnim značajkama reaktora četvrte generacije i demonstraciju njihove otpornosti na nesreće.

Zaključak: Pomorstvo na pragu nove ere

Nuklearna plovila više nisu futuristička tlapnja, već nužnost za industriju koja se mora dekarbonizirati u svijetu koji ne pristaje na manje trgovine. Norveška studija NuProShip II pružila je znanstveni dokaz da je tehnologija spremna, dok koncepti poput Ulstein Thora pokazuju kako se ta tehnologija može iskoristiti za stvaranje novih poslovnih modela.

DNV-ova vizija buduće trgovinske mape jasno ukazuje na potrebu za bržim, neovisnijim i čišćim transportom. Nuklearna energija nudi upravo to. Iako će regulatorne i društvene prepreke biti značajne, ekonomska realnost visokih cijena ugljika i strateška potreba za energetskom neovisnošću vjerojatno će nagnati vodeće brodare i države da u sljedećem desetljeću porinu prve komercijalne nuklearne brodove nove generacije.

Literatura i izvori

VARD (2026). NuProShip II: Final Technical Assessment of Nuclear Propulsion in Dynamic Positioning Vessels. Research Council of Norway Project No. 320145.
Ulstein Group (2022). Ulstein Thor & Sif: A Blueprint for Zero-Emission Expedition Cruising. Ulstein Design & Solutions AS.
DNV (2026). Market Views: Shipping and the future world trade map. [Online]. Dostupno na: DNV.com.
Offshore Energy (2026). Nuclear-powered vessels are achievable, Norwegian-led study confirms. [Online]. Dostupno na: offshore-energy.biz.
International Maritime Organization (2023). Revised IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. Resolution MEPC.377(80).
Hirdaris, S., et al. (2024). Safety and Regulatory Challenges of Small Modular Reactors in Maritime Applications. Journal of Marine Science and Engineering.
World Nuclear Association (2025). Nuclear Power for Marine Propulsion. Information Papers Series.
Safety4Sea (2026). NuProShip II: Paving the way for nuclear energy in the offshore sector. [Online].
Seatrade Maritime News (2026). The Geopolitics of Nuclear Shipping: Insights from DNV Market Views.
IAEA (2024). Status of Small Modular Reactor Designs Worldwide. IAEA-TECDOC-1936.
Stoiber, C. (2025). Legal Aspects of Nuclear Merchant Shipping. International Journal of Nuclear Law.
Ulstein, G. (2022). Thorium: The Green Frontier for Maritime Power. Presentation at Seatrade Cruise Global.
Fincantieri (2026). Integrating 4th Generation Reactors: Engineering Perspectives from the NuProShip Project.
Lloyd’s Register (2025). Fuel for Thought: Nuclear Energy. Decarbonisation Hub Report.
World Trade Organization (2025). World Trade Report: Digitalization and Green Transition in Global Logistics.

Beaufortova ljestvica: Znanje bez kojeg se na more ne ide

By

dpredovan

-

29.03.2026.

0

dimitrisvetsikas1969-waves-5340532 — Foto: Ilustracija/Pixabay

Koliko smo puta pročitali, čuli ’… more 2-3, na otvorenom ponegdje i do 7, smirivat će se na 5-6…’?

Ovi brojevi u meteorologiji datiraju još iz 19.stoljeća, a ljestvicu je još 1805. godine izradio Francis Beaufort, irski mornarički časnik i hidrograf, kako bi se bez instrumenata znala jakost vjetra. Iskusni moreplovac primio je u znak zahvalnosti vitešku titulu ‘sir’, ljestvica koja služi za ocjenjivanje jačine vjetra naziva se Beaufortova (Boforova) ljestvica ili skala, a u izvješćima meteorologa ili svakodnevnom izgovara se ‘more 5 do 6 bofora’, piše Gorgonija.

Pomorci i oni koji s morem žive znaju kako se koristi 13 stupnjeva Beaufortove ljestvice (0-12) a 150 godina nakon Beauforta američki meteorolozi su 1955. godine skalu proširili na brojeve do 17, koja označava vrlo jake vjetrove.

Kad čitamo, slušamo o Beaufortovoj skali, treba znati da je more 0, kad je mirno i izgleda kao ogledalo, a vjetar ima brzinu do 1 km na sat.

More je 1 kad je brzina vjetra od 1 do 5 km na sat, a valovi su od 0 do 0,2 metra.

Kad puše povjetarac more je 2, pojavljuju se mali valovi visoki od 0,2 do pola metra, a vjetar puše brzinom od 6 do 11 km na sat.

More je 3 sa slabim vjetrom od 12 do 19 km na sat, valovi su od pola do 1 metar, a kad je more 4, valovi idu od 1 do 2 metra.

Prošlih dana smo često mogli čuti da je more 5, brzina vjetra bila je od 29 do 38 km na sat, a valovi su se dizali na čak 2 do 3 metra, a bilo je i onih valova od 3 do 4 metra kad je more 6.

Kad vjetar puše brzinom od 50 do 60 km na sat more je 7, a valovi dosežu od 4 do 5,5 metara, a po tom vremenu mogu ploviti samo oni najiskusniji.

Sljedeća na ljestvici je ‘8 bofora’, olujni vjetar puše brzinom od 62 do 74 km na sat, a valovi su od 5,5 do 7,5 metara.

Još opasniji je kad je more 9: jak olujni vjetar od 75 do 88 km na sat izaziva valove i do 10 metara.

Sve češće znamo čuti da je na moru orkanska bura ili jugo, to znači da vjetar puše brzinom od 89 do 102 km na sat, diže valove od nevjerojatnih 9 do 12,5 metara, a takvo more je na ’10 bofora’.

Valove od 11,5 do 16 metara diže još jači orkanski vjetar i tad je more 11, a more od 12 bofora diže valove na opasnih 14 metara. Za takvo more znaju svjetski moreplovci. Tad je plovidba čak i za one najiskusnije s velikim brodovima opasna po život. Zato se pomorski život naziva ‘kruh sa sedam kora’, a Beaufortova ljestvica znanje bez kojega se na more ne ide.

Za sve druge koji plove iz gušta ili znatiželje ili u ova moderna vremena čitaju, slušaju vijesti iz navike, dobro je znati da za ‘more 2,3, 5, 6…’ treba zahvaliti sir Beaufortu.

Ojdana Koharević / Gorgonija

NAVIGACIJSKI SUSTAVI MODERNOG BRODA: ECDIS, GPS, RADAR i AIS – Tehnologije, Ranjivosti i Kiberprijetnje

By

pomorac.hr

-

28.03.2026.

0

Akademski pregled s osvrtom na incident broda Coral Adventurer (2025.)

SAŽETAK

Ovaj akademski pregled analizira ključne navigacijske tehnologije kojima se koriste moderni brodovi – ECDIS, GPS/GNSS, RADAR i AIS – s posebnim osvrtom na ranjivosti tih sustava prema namjernim ili nenamjernim smetnjama signala. Kao ilustrativan primjer koristi se nasukavanje kruzera Coral Adventurer kod Papue Nove Gvineje u prosincu 2025. godine, koje je uzrokovano nizom događaja pokrenuto greškom ECDIS sustava. Posebna pozornost posvećena je fenomenu GPS spoofinga u Perzijskom zaljevu i okolnim vodama, gdje se bilježi sve veći broj incidenata. Pregled uključuje pregled akademske literature, tehničke opise sustava te analizu kiberprijetnji.

UVOD

Moderna pomorska navigacija oslanja se na niz digitalnih i elektroničkih sustava koji su zamijenili ili nadopunili klasičnu navigaciju kompasima, sextantima i papirnatim kartama. Integracija ovih sustava dramatično je povećala sigurnost plovidbe i učinkovitost brodskih operacija, ali je ujedno stvorila i nove ranjivosti – posebno u pogledu kibersigurnosti i elektromagnetskih prijetnji.

Incident broda Coral Adventurer, koji se nasukao 27. prosinca 2025. kod Papue Nove Gvineje, ilustrativan je primjer kako i benigni tehnički problemi – u ovom slučaju odbijanje ECDIS sustava da aktivira modificiranu rutu bez prethodne sigurnosne provjere – mogu u nizu uzrokovati ozbiljne navigacijske nesreće. Ovaj rad analizira svaki od ključnih navigacijskih sustava, njihove tehničke karakteristike, međusobnu integraciju te poznate ranjivosti, s posebnim fokusom na manipulaciju signalima.

ECDIS – ELEKTRONIČKI KARTOGRAFSKI I INFORMACIJSKI SUSTAV

Definicija i normativni okvir

ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) jest računalni navigacijski sustav koji integrira elektroničke navigacijske karte (ENC – Electronic Navigational Chart) s podacima pozicije broda u stvarnom vremenu, dobivenim od GPS/GNSS prijamnika. ECDIS je od 2012. godine obavezan na svim novim brodovima međunarodne plovidbe koji podliježu SOLAS (Safety of Life at Sea) konvenciji, a retroaktivna primjena na starije brodove provedena je u fazama do 2018. godine (IMO Resolution MSC.282(86), 2009.).

Međunarodna pomorska organizacija (IMO) i Međunarodni hidrografski ured (IHO) definiraju ECDIS kao navigacijski sustav koji zadovoljava SOLAS zahtjeve za nošenje karata, pod uvjetom da koristi ažurne ENC karte u S-57 ili novijim S-100 standardima. Sustav u stvarnom vremenu iscrtava položaj broda na digitalnoj karti, prikazuje relevantne navigacijske informacije te generira zvučna i vizualna upozorenja kada se brod približava opasnim plitkim vodama, grebenima ili drugim preprekama.

Tehničke karakteristike

Standardni ECDIS sustav sastoji se od nekoliko ključnih komponenti. Prva je senzorski sloj koji obuhvaća GPS/GNSS prijamnik za podatke o položaju, brzini i smjeru; gyrokompas ili fluxgate kompas; AIS transponder; RADAR/ARPA integraciju za prikaz brodova i prepreka u neposrednoj blizini; te senzore vjetra, dubine i struje. Druga komponenta je kartografska baza podataka koja uključuje ENC (Electronic Navigational Chart) u IHO S-57 formatu, RENC (Regional ENC Coordinating Centre) ažuriranja te mogućnost prikaza rasterskih ARCS karata. Treća komponenta je sustav za planiranje rute s alatima za kreiranje, provjeru i aktivaciju ruta, automatskom sigurnosnom provjerom svakog planiranog kurs-segmenta, te alarmima za devijaciju od planiranog kursa. Četvrta je računalna platforma s procesorom, grafičkim sustavom i mrežnim sučeljima.

Sigurnosna provjera rute i incident (Coral Adventurer)

Jedna od ključnih funkcija ECDIS-a je automatska sigurnosna provjera planirane rute (Route Safety Check). Ovaj alat skenira svaki segment planirane rute i uspoređuje ga s kartografskim podacima, upozoravajući navigatora na sve točke gdje brod može proći kroz plitke vode, zaštićena područja ili u opasnoj blizini prepreka.

Slučaj: Coral Adventurer – incident u Dregerhafenu, 27. prosinca 2025.

Ujutro 27. prosinca 2025., kruzer Coral Adventurer (operater: Coral Expeditions) plovio je prema maloj luci Dregerhafen na sjeveroistočnoj obali Papue Nove Gvineje. Vode na pristupu luci okružene su koraljnim grebenima, s velikim zonama koje su nedovoljno istražene. Plovidba zahtijeva preciznu navigaciju s dva oštra skretanja.

U 04:00 sati, prvi časnik preuzeo je kormilo i modificirao planiranu rutu u ECDIS-u, stvarajući novu varijantu (Ruta 2) s dodatnom među točkom. U 05:12, pri pokušaju aktivacije modificirane rute, ECDIS je odbio aktivaciju zahtijevajući prethodnu sigurnosnu provjeru rute. Časnik je morao provesti digitalni provjereni postupak usred aktualnog tranzita kroz opasne vode.

Ometanje pažnje uzrokovalo je propuštanje prvog planiranog skretanja (05:13), što je brodilo u potencijalno opasne neistražene vode sjeverno od rute. Časnik je prebacio na ručno upravljanje i napravio korekciju. Kasnija kombinacija povećane brzine, neizvjesne orijentacije u mraku i gubitka situacijske svijesti dovela je do prekomjernih korekcija kursa i konačnog nasukavanja na greben u 05:24 sati.

Australski ured za sigurnost prometa (ATSB) potvrdio je da je brod zaustavljeno s brzine od 8,5 čvorova do 05:25:30. Ronilački pregledi pokazali su da trup nije probijen. Brod je uspješno izvučen 30. prosinca 2025.

Incident ilustrira ključnu napetost u dizajnu ECDIS-a: sigurnosne provjere postoje radi zaštite navigatora od pogrešaka, ali kada se aktiviraju u krivo vrijeme, mogu same uzrokovati distrakciju i devijaciju pozornosti. Brojna akademska istraživanja (Porathe, 2012.; Weintrit, 2009.) upozoravaju na fenomen prekomjernog oslanjanja na ECDIS (ECDIS-aided grounding) gdje posada gubi navigacijske vještine i situacijsku svijest.

GPS I GNSS – GLOBALNI NAVIGACIJSKI SATELITSKI SUSTAVI

Arhitektura sustava

GPS (Global Positioning System) je američki vojni i civilni navigacijski sustav koji se sastoji od tri segmenta: svemirskog (konstelacija satelita), kontrolnog (zemaljske stanice za praćenje i upravljanje) i korisničkog (GPS prijamnici). Sustav operira od 1994. s punom operativnom sposobnošću, a konstelacija se sastoji od minimalno 24 aktivna satelita na orbiti visine oko 20.200 km.

Pod zajedničkim nazivom GNSS (Global Navigation Satellite System) razumijevamo skupinu svih globalnih satelitskih navigacijskih sustava: GPS (SAD), GLONASS (Rusija), Galileo (EU), BeiDou (Kina), te regionalne sustave QZSS (Japan) i NavIC (Indija). Moderni brodski prijamnici obično prihvaćaju signale od više konstelacija istovremeno, čime povećavaju točnost i pouzdanost pozicioniranja.

Princip rada

GPS prijamnik određuje svoju poziciju metodom trilateracije: mjeri vrijeme putovanja radio-signala od minimalno četiri satelita do prijamnika. Svaki GPS satelit emitira signal na frekvencijama L1 (1575,42 MHz), L2 (1227,60 MHz) i L5 (1176,45 MHz). Civilni GPS signal (SPS – Standard Positioning Service) na L1 frekvenciji koristi C/A (Coarse/Acquisition) kod, dok vojni P(Y) kod pruža veću točnost i otpornost na smetnje.

Za točno pozicioniranje potrebna su četiri satelita: tri za trodimenzionalnu poziciju (geografska širina, dužina, nadmorska visina) i četvrti za sinkronizaciju sata prijamnika. Točnost standardnog GPS signala za civilne korisnike iznosi oko 3-5 metara horizontalno, dok diferencijalni GPS (DGPS) može poboljšati točnost na 1-3 metra ili bolje.

Ranjivosti GPS-a: jamming i spoofing

GPS Jamming (ometanje)

GPS jamming jest slanje radio-signala na GPS frekvencijama s ciljem blokiranja ili degradacije GPS prijama u određenom geografskom području. Budući da GPS satelitski signal dopire do Zemlje s izuzetno niskom snagom (oko -130 dBm), relativno jeftini emitiri mogu efektivno blokirati GPS prijem u krugu od nekoliko kilometara.

Komercijalni GPS jammer koji se može kupiti za svega 20-100 USD može ometati GPS prijem plovila u radijusu desetaka metara, dok vojni sustavi mogu imati doseg od stotina kilometara. Jamming ne laze prijamniku o poziciji – jednostavno ga čini nesposobnim za određivanje pozicije. Moderni brodski ECDIS sustavi imaju alarme koji upozoravaju na gubitak GPS signala.

GPS Spoofing (lažiranje pozicije)

GPS spoofing jest sofisticiraniji napad koji podrazumijeva emitiranje lažnih GPS signala s ciljem da prijamnik ‘povjeruje’ da se nalazi na drugoj lokaciji nego što zapravo jest. Za razliku od jamminga, spoofing ne blokira GPS signal nego ga zamjenjuje lažnim, što znači da navigacijski sustavi nastavljaju raditi normalno – ali s krivim podacima o poziciji.

Tehnika GPS spoofinga

Postoje dvije osnovne kategorije GPS spoofing napada:

1. Meaconing: Presretanje i reemitiranje legitimnih GPS signala s vremenskim kašnjenjem. Prijamnik dobiva stvarne signale, ali kasnijima, što uzrokuje pogrešno izračunavanje pozicije.

2. Simulacija signala: Generiranje sintetičkih GPS signala koji oponašaju strukturu originalnih, ali nose pogrešne podatke o lokaciji ili vremenu. Ovo zahtijeva znatan tehnički kapacitet, ali je izvedivo s komercijalnom GNSS softverski definiranom radio (SDR) opremom.

Napredni spoofer može postupno pomicati lažiranu poziciju, ne otkrivajući se naglo, što je posebno opasno jer posada ne primjećuje anomaliju.

NAVIGACIJSKI RADAR I ARPA SUSTAVI

Principi radarskog skeniranja

Brodski navigacijski RADAR (Radio Detection And Ranging) emitira mikrovalove (najčešće X-band: 9-10 GHz ili S-band: 2-4 GHz), koji se odbijaju od okolnih objekata i vraćaju do prijamnika na brodu. Mjerenjem vremena povrata signala i kutom rotacije antene, RADAR stvara dvodimenzionalnu sliku okoliša broda u stvarnom vremenu.

Navigacijski RADAR koristi impulse s periodičkim ponavljanjem (PRF), a antenski zaklon (beam width) određuje kut razlučivanja. Tipični X-band brodski radar ima doseg od 0,25 do 96 nautičkih milja, s kutnom razlučivošću od 1-2 stupnja i radijusnom razlučivošću od 15-25 metara. RADAR nije ovisan o vanjskim signalima i nastavlja raditi čak i u slučaju GPS ispada.

ARPA – Automatic Radar Plotting Aid

ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) je nadgradnja navigacijskog radara koja automatski prati kretanje okolnih plovila i izračunava parametre za izbjegavanje sudara: CPA (Closest Point of Approach – najbliža točka prolaska), TCPA (Time to Closest Point of Approach), brzinu i kurs svakog cilja. ARPA znatno smanjuje opterećenje posade i povećava sigurnost u gustom prometu ili smanjene vidljivosti.

Ranjivosti RADAR-a

RADAR je funkcionalno otporan na GPS spoofing jer ne ovisi o satelitskim signalima. Međutim, ima vlastite ranjivosti. Radarsko zasjenjivanje uzrokuje da visoke obale, planine ili veliki brodovi mogu blokirati signale u određenim smjerovima, stvarajući ‘mrtve kutove’. Lažne odjeke uzrokuju refleksije s ravnih površina (sea clutter), padavine ili multi-path efekti koji mogu izgledati kao stvarni objekti. RADAR je podložan elektroničkom ometanju (ECM) i može biti preopterećen namjernim emitiranjem snažnih signala na istim frekvencijama (radar jamming). U slučaju kvara antene ili procesora, sustav prestaje raditi bez alternative, dok GPS neuspjeh daje lažnu poziciju. ECDIS integrira radarsku sliku (RADAR overlay) direktno na elektroničku kartu, što je iznimno vrijedna funkcija za navigaciju u ograničenim vodama – ali samo ako su obje komponente ispravne.

AIS – AUTOMATSKI IDENTIFIKACIJSKI SUSTAV

Arhitektura i operativni principi

AIS (Automatic Identification System) jest VHF transponderski sustav koji emitira i prima podatke o identitetu, poziciji, kursu, brzini i ostalim karakteristikama plovila. Razvijen je u skladu s ITU-R M.1371 preporukom, a IMO ga je 2002. učinio obaveznim za sve brodove međunarodne plovidbe tonaže 300 BT i više (SOLAS poglavlje V, Pravilo 19).

AIS poruke emitiraju se na frekvencijama AIS 1 (161,975 MHz) i AIS 2 (162,025 MHz) u VHF marinskom opsegu, koristeći TDMA (Time Division Multiple Access) protokol koji omogućava stotinama brodova da dijele isti frekvencijski kanal bez međusobnog ometanja. Teorijski doseg AIS-a iznosi oko 20-40 Nm između brodova (brod-brod), dok satelitski AIS (S-AIS) omogućava globalnu pokrivenost.

Vrste AIS uređaja

Postoje dvije klase AIS transpondera: Klasa A koja je obavezna za brodove koji potpadaju pod SOLAS, šalje pozicijska ažuriranja svakih 2-10 sekundi (ovisno o brzini i kursu), te Klasa B koja je namijenjena manjim plovilima i ribarima, a šalje ažuriranja svakih 30 sekundi.

AIS i GPS spoofing – Kritična ranjivost

AIS se oslanja na GPS za podatke o poziciji koje emitira. Ako je GPS prijamnik broda kompromitiran spoofing napadom, AIS će automatski emitirati lažnu poziciju na koju mu GPS ukazuje. Ovaj scenarij ima ozbiljne posljedice: drugi brodovi koji prate napadnuti brod putem AIS-a vide krivu poziciju i kurs; maritimne vlasti i VTS (Vessel Traffic Service) centri imaju netočnu sliku prometa; mogući su scenariji gdje napadnuti brod ‘nestaje’ s AIS karti ili ‘pojavljuje’ se na kopnu.

AIS Spoofing – Samostalni napad

Posebno zabrinjavajuća varijanta je direktni AIS spoofing: emitiranje lažnih AIS poruka bez kompromitiranja GPS-a broda. Napadač može:

– Kreirati fantomske brodove na AIS karti koji ne postoje

– Mijenjati identitet (MMSI broj) legitimnih brodova

– Emitirati lažne AIS poruke upozorenja ili Meta-podatke

– Uzrokovati lažne ARPA alarme za izbjegavanje sudara

Ovakvi napadi su relativno jednostavni jer AIS protokol nema autentifikaciju. Svaki SDR (Software Defined Radio) uređaj vrijednosti oko 200-500 USD može emitirati AIS poruke s odgovarajućim softverom otvorenog koda.

GPS SPOOFING U PERZIJSKOM ZALJEVU – REALNA PRIJETNJA

Kronologija incidenata

Perzijski zaljev i okolne vode (Omansko more, Hormuzski prolaz, Crveno more) postali su globalno središte dokumentiranih GPS spoofing incidenata. Akademska i industrijska istraživanja (C4ADS, 2019.; Humphreys, 2016.; SkyTruth, 2019.) identificirala su stotine slučajeva anomalnog GPS ponašanja u ovom području, s kulminirajući trendom od 2018. godine nadalje.

Istraživanje organizacije C4ADS iz 2019. godine (‘Above Us Only Stars’) analiziralo je javno dostupne AIS podatke i identificiralo više od 9.800 instanci GPS spoofinga koji su utjecali na komercijalna plovila i zrakoplove u blizini ruskog vojnog prisustva i u vodama Bliskog istoka.

Karakteristike incidenata u Perzijskom zaljevu

Geopolitički kontekst ovog područja kompleksan je: Islamska Republika Iran, s jedne strane, i SAD, Saudijska Arabija, Izrael te Ujedinjeni Arapski Emirati s druge strane, imaju snažne motivacije za razvoj elektroničkog ratovanja uključujući GPS spoofing kao asimetričnu taktiku. Iranske snage IRGC (Islamska revolucionarna garda) zaplijene su nekoliko bespilotnih letjelica navodeći ih na pogrešne lokacije GPS spoofingom, uključujući RQ-170 Sentinel (2011.) i MQ-9 Reaper (2019.), što je široko dokumentirano i potvrđeno.

Kod komercijalnih brodova, tipični incidenti uključuju: brod koji plovi normalnom rutom odjednom pokazuje poziciju usred kopna (npr. aerodrom) – klasični simptom spoofinga; ECDIS alarm jer je izračunata pozicija nespojiva s radarskom slikom; brodovi koji kruže u krug ili mijenjaju smjer bez jasnog razloga; vremenska anomalija jer GPS daje pogrešno UTC vrijeme.

Spoofing incidenti – Dokumentirani slučajevi

Tanker (2019.): Tanker koji je plovio u Omanskom moru registrirao je nagli pomak GPS pozicije za više od 70 km, s virtualnom pozicijom postavljenom na iranski vojni aerodrom Bandar Abbas. Posada je bila zbunjena jer je radarom vidjela normalne vode, ali ECDIS je pokazivao da su usred kopna.

Masivni spoofing u Crnom moru (2017.): Istraživači Sveučilišta Texas A&M (Todd Humphreys et al.) dokumentirali su incident u lipnju 2017. gdje je više od 20 brodova u Crnom moru prijavilo GPS poziciju na Novorossijskom aerodromu, udaljenosti 32 km od njihove stvarne pozicije. Ovo je jedan od prvih široko dokumentiranih incidenta civilnog GPS spoofinga.

Crveno more i Tijesak Bab el-Mandeb (2020.-2025.): Houthi snage u Jemenu, financirane i opremljene od Irana, dokumentirano koriste elektroničko ratovanje uključujući GPS ometanje i spoofing kao dio taktike napada na komercijalna plovila. Incidenti su se dramatično povećali od 2023. godine s eskalacijom sukoba, utječući na tankerske rute i kontejnerske brodove

Tehnika spoofinga – Kako funkcionira u Perzijskom zaljevu

Dokumentirani iranski i Houthi spoofing sustavi koriste više slojeva:

1. GNSS Simulatori: Komercijalni ili vojni GNSS simulatori (npr. Spirent, LabSat) koji generiraju precizne lažne konstelacije

2. Postupno pomicanje (meaconing + simulacija): Signal se ne mijenja naglo, nego postupno, jer nagli skok aktivira alarme na modernim prijamnicima

3. Kombinacija s jammingom: Prvo se blokira GPS signal, a zatim uvodi lažni – prijamnik se ‘resinkronizira’ na lažni signal

4. Višekonstelacijska koordinacija: Lažiranje samo jednog GNSS sustava (npr. GPS) može se otkriti; napredni sustavi lažiraju GPS, GLONASS i Galileo istovremeno

Detekcija i protumjere

Detekcija GPS spoofinga aktivan je istraživački problem. Metoda usporedbe s inercijskim sustavima (IMU – Inertial Measurement Unit) koristi ubrzanjomjere i žiroskope koji ne ovise o vanjskim signalima. Usporedba GPS pozicije s IMU-om može otkriti nagla i fizikalno nemoguća premještanja. Monitoriranje broja vidljivih satelita i SNR (signal-to-noise ratio) – nagli porast SNR ili ‘previše savršen’ signal može indicirati spoofing. RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) je algoritam koji uspoređuje redundantne GPS mjerenja i detektira konzistentnost; ne može detektirati koordinirani spoofing koji lažira sve satelite konzistentno. Vizualno i radarsko navigacijsko pozicioniranje kojim se uspoređuje ECDIS pozicija s vizualnim orijentirima i radarskim reljefom jedino je nepogresivo sredstvo detekcije dostupno svim brodovima.

PREGLED AKADEMSKE LITERATURE

Ključni radovi o ECDIS ranjivostima

Porathe, T. (2012.). ‘Nautical chart design: past, present and future.’ Izlaganje na IAIN World Congress. Porathe identifikuje ‘ECDIS-induced complacency’ kao fenomen gdje prekomjerno oslanjanje na ECDIS smanjuje navigatorsku svjesnost.

Weintrit, A. (ur.) (2009.). ‘Marine Navigation and Safety of Sea Transportation.’ CRC Press / Balkema. Komprehenzivni akademski priručnik koji pokriva ECDIS, integraciju navigacijskih sustava i kibersigurnost.

Bhatt, A. et al. (2018.). ‘Analysis of ECDIS-related incidents: Lessons learned.’ Journal of Navigation, Cambridge. Studija analizira MAIB (Marine Accident Investigation Branch) bazu incidenata, identificirajući ECDIS kao faktor u više od 40% grounding incidenata između 2010. i 2017.

Ključni radovi o GPS spoofingu

Humphreys, T. E., Ledvina, B. M., Psiaki, M. L., O’Hanlon, B. W., & Kintner, P. M. (2008.). ‘Assessing the Spoofing Threat: Development of a Portable GPS Civilian Spoofer.’ Proceedings of ION GNSS 2008. Pionirski rad koji je demonstrirao izvedivost GPS spoofinga s komercijalnom opremom, pokrenuvši globalni istraživački interes za temu.

C4ADS (2019.). ‘Above Us Only Stars: Exposing GPS Spoofing in Russia and Syria.’ Center for Advanced Defense Studies, Washington D.C. Najopsežnija javna analiza GPS spoofinga od strane nevojnog subjekta, temeljana na analizi AIS podataka. Identificira više od 9.800 instanci spoofinga u Crnom moru i Siriji.

Moran, J. (2021.). ‘GPS spoofing in the Persian Gulf: An analysis of maritime incidents.’ Maritime Security and Economics, Vol. 12(3). Akademski pregled incidenata u Perzijskom zaljevu s geopolitičkom analizom motivacija državnih i nedržavnih aktera.

Borio, D., Dovis, F., Kuusniemi, H., & Lo Presti, L. (2016.). ‘Impact and Detection of GNSS Attacks in Critical Infrastructures.’ Proceedings of the IEEE, Vol. 104(6). Sveobuhvatan pregled tehničkih metoda GNSS napada i protumjera u kritičnoj infrastrukturi uključujući pomorski promet.

Ključni radovi o AIS ranjivostima

Balduzzi, M. et al. (2014.). ‘A Security Evaluation of AIS Automated Identification System.’ Annual Computer Security Applications Conference (ACSAC). Black hat demonstracija AIS spoofinga s komercijalnom SDR opremom.

Sciancalepore, S. et al. (2019.). ‘AuthentiCAN: A Protocol for Provenance and Authentication in Controller Area Networks.’ IoT-based maritime systems. Rad koji predlaže kriptografske protumjere za AIS autentifikaciju.

REGULATORNI I INSTITUCIONALNI OKVIR

Međunarodna pomorska organizacija (IMO) razvila je Smjernice za kibersigurnost (MSC-FAL.1/Circ.3, 2017.) i inkorporirala kibersigurnost u sustav upravljanja sigurnošću (SMS) putem rezolucije MSC-428(98) iz 2017., koja je stupila na snagu 1. siječnja 2021. Ova rezolucija zahtijeva od brodskih kompanija da implementiraju upravljanje kibersigurnosnim rizicima u okviru ISM Code-a.

BIMCO (Baltic and International Maritime Council) i nekoliko pomorskih klasifikacijskih društava (DNV, Lloyd’s Register, Bureau Veritas) izdali su vlastite smjernice za kibersigurnost koje specifično adresiraju ECDIS, GPS i AIS ranjivosti. DNV-ova ‘Cyber Security for Ships’ norma (2018.) jedna je od najdetaljnijih industrijskih standarda.

Na razini EU, Europska agencija za mrežnu i informacijsku sigurnost (ENISA) 2019. objavila je ‘Port Cybersecurity’ izvješće koje identificira GNSS spoofing kao jednu od primarnih kiberprijetnji za europske luke i plovila.

ZAKLJUČAK

Moderni brodski navigacijski sustavi – ECDIS, GPS/GNSS, RADAR i AIS – predstavljaju iznimno sofisticirani ekosustav koji je dramatično povećao sigurnost i učinkovitost pomorskog prometa. Istovremeno, međusobna zavisnost ovih sustava i njihovo oslanjanje na signale (posebno GPS) stvorili su ranjivosti koje se aktivno iskorištavaju u geopolitički napetim vodama kao što su Perzijski zaljev, Crveno more i Crno more.

Incident broda Coral Adventurer pokazuje da čak i interne tehničke smetnje (ECDIS sigurnosna provjera u kritico trenutku) mogu pokrenuti kaskadu grešaka koje dovode do nasukavanja. U scenariju namjernog GPS spoofinga, koji je dokumentiran u Perzijskom zaljevu, potencijal za katastrofu je višestruko veći: brod koji pogrešno vjeruje u svoju poziciju, ECDIS koji prikazuje krivu sliku, AIS koji emitira lažnu poziciju okolnim brodovima i VTS centrima.

Ključni zaključci ovog pregleda su sljedeći: ECDIS ne treba zamijeniti navigatora nego ga podržati – prekomjerno oslanjanje (automation complacency) ostaje primarna sigurnosna briga; GPS/GNSS je temeljno ranjiv na spoofing i jamming jer je neautentificiran protokol bez kriptografske zaštite; AIS spoofing je trivijalano lak i ne zahtijeva pristup brodskim sustavima; RADAR ostaje najrobustniji navigacijski sustav jer ne ovisi o vanjskim signalima; višeslojne navigacijske provjere i redovita usporedba ECDIS-a s vizualnim i radarskim pozicioniranjem ostaju jedinom pouzdanom obranom; regulatorni okvir napreduje, ali zaostaje za stvarnim prijetnjama, posebno u pogledu tehničkih standarda za detekciju spoofinga.

Milo Miklaušić, kap.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!
Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

LITERATURA I PREPORUČENI IZVORI

Primarni akademski izvori:

1. Humphreys, T.E. et al. (2008). ‘Assessing the Spoofing Threat.’ ION GNSS 2008.

2. C4ADS (2019). ‘Above Us Only Stars.’ Center for Advanced Defense Studies.

3. Weintrit, A. (2009). ‘Marine Navigation and Safety of Sea Transportation.’ CRC Press.

4. Bhatt, A. et al. (2018). ‘Analysis of ECDIS-related incidents.’ Journal of Navigation.

5. Borio, D. et al. (2016). ‘Impact and Detection of GNSS Attacks.’ Proceedings of the IEEE, 104(6).

6. Balduzzi, M. et al. (2014). ‘A Security Evaluation of AIS.’ ACSAC 2014.

7. Moran, J. (2021). ‘GPS spoofing in the Persian Gulf.’ Maritime Security and Economics, 12(3).

8. Porathe, T. (2012). ‘Nautical chart design: past, present and future.’ IAIN World Congress.

Institucionalni i regulatorni dokumenti:

9. IMO Resolution MSC.282(86) (2009). ‘Revised performance standards for ECDIS.’

Akademski pregled | 2026 Stranica

Pomorska Navigacija i Kibersigurnost: ECDIS, GPS, RADAR i AIS sustavi

10. IMO MSC-FAL.1/Circ.3 (2017). ‘Guidelines on Maritime Cyber Risk Management.’

11. IMO Resolution MSC-428(98) (2017). ‘Maritime Cyber Risk Management in SMS.’

12. ENISA (2019). ‘Port Cybersecurity: Good practices for cybersecurity in the maritime sector.’

13. DNV (2018). ‘Cyber Security for Ships: Recommended practice DNVGL-RP-0496.’

14. ATSB (2026). ‘MV Coral Adventurer – Grounding near Dregerhafen, PNG – Preliminary findings.’ Australian Transport Safety Bureau.

Preporučeni online resursi:

15. GPS.gov – Official U.S. Government GPS portal: https://www.gps.gov

16. USCG Navigation Center (NAVCEN): https://www.navcen.uscg.gov

17. IHO (International Hydrographic Organization): https://iho.int

18. Maritime Cyber Threats – BIMCO Guidelines: https://www.bimco.org

Rat u Zaljevu ostavlja dubok trag: šteta na energetskim postrojenjima već 25 milijardi dolara

By

pomorac.hr

-

28.03.2026.

0

Ratna zbivanja na Bliskom istoku sve snažnije pogađaju energetsku infrastrukturu, a posljedice se već prelijevaju i na globalno tržište energije te brodarsku industriju. Prema procjenama Rystad Energyja, ukupna šteta i troškovi obnove dosegnuli su najmanje 25 milijardi dolara, uz očekivanje daljnjeg rasta.

Najveći udar zabilježen je u katarskom Ras Laffanu, jednom od ključnih svjetskih LNG čvorišta. Uništenje dvaju LNG postrojenja dovelo je do smanjenja kapaciteta za oko 17 posto, odnosno približno 12,8 milijuna tona godišnje. Proglašen je “force majeure”, a potpuni oporavak mogao bi potrajati i do pet godina, navodi Splash247.

Glavni problem nije samo razmjer štete, već i dostupnost ključne opreme. Veliki plinski turbinski sustavi, nužni za rad LNG kompresora, proizvode se kod svega nekoliko globalnih proizvođača koji već imaju višegodišnje liste čekanja. Potražnja za tom opremom dodatno je porasla zbog energetske tranzicije i gašenja termoelektrana na ugljen.

Slična situacija bilježi se i u Bahreinu, gdje je rafinerija Sitra pogođena u dva napada. Oštećene su ključne jedinice za preradu sirove nafte, a cijeli sustav je stavljen u stanje izvanrednih okolnosti. Poseban problem predstavlja činjenica da je rafinerija tek nedavno završila veliki modernizacijski ciklus vrijedan sedam milijardi dolara, pa su radovi na optimizaciji još bili u tijeku.

U drugim državama Zaljeva, uključujući UAE, Kuvajt, Irak i Saudijsku Arabiju, zabilježeni su manji poremećaji, ali ukupni učinak na opskrbne lance je značajan.

Ključni faktor koji će određivati brzinu oporavka nije samo visina investicija, već i dostupnost lokalnih EPC kapaciteta – inženjeringa, nabave i gradnje. Upravo gustoća domaće industrijske baze sve više dolazi u fokus kao presudan element za povratak postrojenja u operativno stanje.

AMSA izvješće za 2025: raste broj nedostataka, ali pada stopa zadržavanja

By

pomorac.hr

-

28.03.2026.

0

Australska pomorska sigurnosna agencija (AMSA) objavila je godišnje PSC izvješće za 2025., koje donosi zanimljive trendove za pomorce i operatere brodova. Fokus i dalje ostaje na sigurnosnom upravljanju, gdje su nedostaci vezani uz ISM Code ponovno najčešći.

Ukupan broj PSC inspekcija porastao je za više od 22 posto, dosegnuvši 2.768 pregleda. Istodobno, stopa zadržavanja brodova pala je na 4,8 posto, što je ispod desetogodišnjeg prosjeka. To jasno upućuje na bolju usklađenost brodova sa zahtjevima međunarodnih konvencija.

S druge strane, broj nedostataka po inspekciji ostao je stabilan na razini od 2,73, što je i dalje iznad dugoročnog prosjeka. Razlog leži u činjenici da su inspekcije sve više usmjerene na visokorizične brodove, gdje se očekivano pronalazi veći broj problema.

Najveći broj nedostataka zabilježen je na bulkerima, koji su činili više od polovice svih dolazaka i inspekcija. Ukupno je na toj vrsti brodova evidentirano više od 4.500 nedostataka, daleko više nego na bilo kojem drugom tipu broda.

Kada se gleda po kategorijama, najviše problema odnosi se na strukturu i opremu broda, ali i na MLC uvjete rada te ljudski faktor. ISM nedostaci i dalje zauzimaju visoko mjesto, što potvrđuje da implementacija sigurnosnih sustava na brodu ostaje ključan izazov.

Kod zadržavanja brodova, ISM nedostaci ponovno dominiraju, iako je njihov udio blago smanjen u odnosu na prethodnu godinu. Istodobno, povećan je broj ozbiljnih nedostataka vezanih uz vodonepropusnost, opremu za spašavanje i sigurnost na brodu.

Zanimljiv trend vidi se i kod domaće flote u Australiji. Iako je ukupna usklađenost poboljšana, broj ozbiljnih nedostataka koji mogu dovesti do zadržavanja značajno je porastao, posebno u segmentu strukture broda i implementacije sustava upravljanja sigurnošću.