Prvi kvartal ove godine brodogradilište Viktor Lenac zaključilo je s 1,2 milijuna eura neto dobiti. Premda zimski mjeseci u remontnoj djelatnosti u pravilu nose slabiju potražnju za poslovima, ovo kvarnersko brodogradilište tu je sezonalnost uspjelo prebroditi remontima na putničkim brodovima, mahom za domaćeg linijskog brodara, Jadroliniju, potom projektima za Američku ratnu mornaricu, kao i nastavkom radova na obnovi putničke jahte te drugim remontnim poslovima za klijente iz bližeg okruženja, piše Novi list.
U prvom tromjesečju “Viktor Lenac” nastavio je rad na sedam projekata započetih u prethodnoj godini, u cijelosti su realizirali osam novih projekata te započeli četiri nova projekta koji su se nastavili u drugom tromjesečju. Drugim riječima, prihodi od prodaje obuhvaćaju ukupno 19 projekata na kojima su se, u različitim fazama gotovosti, obavljali remontni zahvati.
Od ukupnog broja brodova, čak deset njih bilo je za domaće brodare, od kojih je prednjačila već spomenuta Jadrolinija. U izvješću za prvi kvartal, koji je ovih dana objavljen na Zagrebačkoj burzi, u “Viktoru Lencu” očekuju da će i u drugom kvartalu ostvariti zadovoljavajuću popunjenost kapaciteta, sada s osnova pojačanih upita i najava od stranih brodara.
Ukupni prihodi brodogradilišta u prva tri mjeseca iznosili su 25,4 milijuna eura, što je povećanje u odnosu na isto razdoblje lani kad su u Martinšćici ostvarili 21,5 milijuna eura. Međutim, valja istaknuti da je od tih ukupnih prihoda “Lenca” u prvom kvartalu ove godine, između ostalog, pribrojena i vrijednost investicije u vlastitu imovinu u iznosu od 7,5 milijuna eura, koji se u cijelosti odnose na obnovu velikog Doka 11, dok su prihodi od osnovne djelatnosti bili 17,2 milijuna eura.
“Odnosi u bilanci koncem prvog tromjesečja 2024. godine i dalje pokazuju uravnoteženost imovine i njezinih izvora. Ipak, zbog ulaganja u obnovu plutajućeg Doka 11, i to vlastitim sredstvima, neminovno dolazi do smanjenja obrtnog kapitala, koji je koncem ožujka iznosio oko 11 milijuna eura. Time su i dalje osigurana dovoljna sredstva za financiranje redovnog poslovanja, kao i za nastavak investicijskih ulaganja”, konstatira se u izvješću Uprave brodogradilišta.
Prije 32 godine, 6. svibnja 1992. u 16 sati i 43 minute u dubrovačkoj luci Gruž došlo je do najveće pomorske tragedije u suvremenoj Hrvatskoj: sudarili su se Jadrolinijin trajekt Ilirija i Atlasov turistički brod Aurora koji je kratko potom potonuo na dno, 20-ak metara od obale. U havariji je život izgubilo deset putnika Aurore, od kojih troje malodobne djece, a još 18 putnika s tog broda je ozlijeđeno.
Tragedija se dogodila pod još potpuno nerazjašnjenim okolnostima, a nakon više sudskih ročišta i saslušanja svjedoka s kopna i mora te vještaka, mnogi se tek sjećaju da je krivnja prema pomorskom pravu podijeljena u omjeru 70-30 posto. Po tome je, kažu stručnjaci, taj brodolom u središtu luke kuriozum i u svjetskom pomorstvu, piše Dubrovački vjesnik.
Već požutjeli zapisnici šturo izvješćuju da je do tragedije došlo oko 16,40 sati tijekom uplovljavanja Ilirije koja se s 96 putnika i članova posade upravo vraćala iz tada okupiranog Cavtata. Među putnicima su bili i radnici Hrvatske elektroprivrede koji su zbog radne obveze osiguravanja struje i uz oružani nadzor okupatora raditi u Hidroelektrani Plat.
Foto: HRT / Dubrovački dnevnik
Nedovršena utrka u luku spasa
Prisjećajući se te tragedije, očevici podsjećaju na veliku brzinu uplovljavanja brodova do koje je došlo iz straha da će okupatori zapucati na plovila, što se nerijetko događalo. Kapetani oba broda su, razumljivo, htjeli što prije uploviti u sigurnost luke Gruž jer je s okolnih brda prijetilo brojno topništvo Vojske SAO Istočna Hercegovina.
Na Aurori je vladalo euforično ozračje jer su Konavljani i Župljani čekali što prije vidjeti svoje najbliže koji su ih čekali u luci. Stoga su brodovi u punoj brzini uplovljavali u Gruž, ali je iznenada došlo do sudara kada je pramac značajno veće Ilirije kao skalpelom presjekao drveni trup 30 metara duge Aurore.
Nakon tog sraza Atlasovo plovilo je zastrašujuće brzo, za manje od pet minuta, potonulo na lučko dno. Vrtlog do kojeg je tom prilikom došlo povukao je u smrt još dio brodolomaca koje su, očajni zbog nemoći da im pomognu, promatrali građani s gruške rive. Jer, uz želju da čuju što je s njihovim najmilijima, mnogi su došli i da čuju ratne novosti.
Brodolomnicima su u najkraćem roku u pomoć priskočili posada i putnici s “Ilirije“, građani sa svojim barkama i brodovi Hrvatske ratne mornarice te liječnici koji su vrlo brzo stigli na mjesto tragedije o kojoj je vrlo brzo čuo cijeli grad i zbog sirena koje su parale zrak ratnog Dubrovnika. Nije bez značaja i podatak da je Aurora plovila pod zastavom Crvenog križa. No, to joj nije pomoglo jer je desetoro ljudi, uključujući troje djece, poginulo.
Foto: Darko Vrbica / Dubrovački vjesnik
Luce Popović koja je radila u Crvenom križu prisjetila se tog kobnog dana, piše Dubrovački dnevnik.
“Bila sam na komandnom mostu kad se dogodio sudar. Bilo je dovoljno da Ilirija dodirne Auroru, ljudi su plivali, snalazili se, ali bilo je teško u tim virovima. Najviše su nam pomogli momci iz Odreda naoružanih brodova koji su uskočili u gumenjake i prevozili ljude. Ja u tom trenutku nisam znala plivati, jednostavno sam zablokirala. Kad sam došla u bolnicu bilo je tamo 50-ak ljudi”, kazala je Popović koja je godinama nakon nesreće imala noćne more i bilo joj je posebno teško zbog stradale djece. Popović je naznačila kako neće mirna umrijeti dok se ne postavi neka spomen ploča kao trajno sjećanje na stradale.
Slavica Banović koja je izgubila dvije male kćerke prisjetila se kako je čupala kosu nakon što je saznala da su joj djevojčice poginule.
“Pitala sam se zašto sam ostala živa… Muž mi je puno pomogao nakon te tragedije, a pronalazila sam utjehu u crkvi. Bila sam mlada pa sam ostala nakon toga trudna sa sadašnjom kćerkom i malo sam došla sebi, ali curice su mi i dan danas u glavi”, kazala je Banović koja nije pronašla zadovoljstvo nakon pravne presude kapetanu koji je skrivio nesreću. Naime, sudski vještak je kazao kako je kapetan Aurore donio krivu odluku jer se ubacio ispred Ilirije te je tako učinio opasan manevar. Kapetan je oslobođen, temeljem zakona o oprostu, zbog faktora stresa u situaciji koja je tada 1992. godine vlada za vrijeme rata.
Jedan od preživjelih, putnik Aurore, Rado Radić kazao je kako mu se činilo da se sve dogodilo kroz deset sekundi.
“Htio sam spasiti curice, ali nisam mogao doći do njih”, kazao je Radić.
Lucija Mandun Mato Letunić Luce Letunić Senka Kralj Romano Kralj (8) Andrea Banović (3) Nikolina Banović (5) Jele Bogišić Šima Grbešić Nikola Bulum
Rijeka Mississippi bila je u to doba godine nabujala zbog proljetnog otapanja snijega na sjeveru. Pretpostavlja se da je poginulo između 1.300 i 1.900 ljudi. Službena brojka iznosi 1.547, no vjerojatno se nikada ne će točno moći ustanoviti, piše Povijest.
Dana 27. travnja 1865. godine došlo je do najveće brodske nesreće u povijesti Sjedinjenih Američkih Država. Naime, poginulo je više od 1.500 ljudi pri eksploziji i potonuću parobroda SS Sultana na rijeci Mississippi. U medijima taj događaj nije bio toliko eksponiran, jer je bio pomalo zasjenjen ubojstvom Lincolnovog atentatora Johna Wilkesa Bootha koje se dogodilo dan ranije.
Parobrod SS Sultana plovio je na liniji New Orleans – St. Louis po velikoj rijeci Mississippi. Na parobrod u gradu Vicksburgu ukrcalo se mnogo putnika, vjerojatno sjevernjačkih vojnika koji su nedavno bili oslobođeni iz južnjačkih logora pa su željeli što prije doći kući. Brod je imao kapacitet od oko 376 putnika, a na njega se naguralo možda i do nevjerojatnih 2.400 ljudi.
Kod grada Memphisa parobrodu je usred noći, oko 2:00 sata ujutro, eksplodirao parni kotao. Eksplozija je bacila dio ljudi u vodu, a brod se zapalio od rasipanog žara iz kotlovnice. Rijeka Mississippi bila je u to doba godine nabujala zbog proljetnog otapanja snijega na sjeveru. Pretpostavlja se da je poginulo između 1.300 i 1.900 ljudi. Službena brojka iznosi 1.547, no vjerojatno se nikada ne će točno moći ustanoviti. Za usporedbu, pri potonuću Titanica poginula su oko 1.503 putnika (također je nemoguće dati točan broj zbog nepouzdanih putničkih lista).
Tri godine nakon velike tragedije Titanica, još jedna se dogodila na Atlantskom oceanu kada je 7. svibnja 1915. godine potonuo RMS Lusitania.
Na brodu je bilo 1960 putnika, za koje se zna, od kojih je 1196 poginulo nakon napada njemačke U-Boot podmornice, na početku Prvog svjetskog rata, piše Express.
Brod je plovio suprotnom rutom od Titanica, i iz New Yorka se 1. svibnja 1915. godine zaputio na svoje dugačko putovanje prema Liverpoolu. Osim putnika na brodu je bilo 500 članova posade i oko milijun komada municije. Najvjerojatniji razlog ovog potonuća bila je politička zavjera, a incident je na neki način oblikovao američku uključenost u Prvi svjetski rat. U to vrijeme RMS Lusitania i brod Mauretanija bili su najbrži putnički brodovi. Lusitania je ovo putovanje prolazila za pet dana. Prilikom izgradnje broda britanske vlasti su stavile mogućnost da se brod koristi i kao naoružani trgovački kruzer.
Na početku Prvog svjetskog rata činilo se da će se brod pozvati na ispunjavanje vojne dužnosti, no na kraju je ipak oslobođena toga. Za to vrijeme Nijemci su pokušavali uništiti britanske blokade na moru prilikom čega su se oslanjali na podmornice. Komercijalni brodovi poput Lusitanije bilo su u velikoj opasnosti svaki put kada bi digli sidro, piše ATI.
I dalje je brod ostao u komercijalnoj upotrebi, a zato je bila i obojena u sivo. Do 1915. godine Britanci su se opustili i Lusitaniju pod punim bojama spremili za putovanje Atlantskim oceanom 1. svibnja. Prije potonuća broda SAD nije pronalazio puno razloga zašto bi se priključio Prvom svjetskom ratu. Tenzije između Njemačke i SAD-a eskalirale su 1915. godine, kada je Njemačka pokušala isključiti Britanske otoke i smanjiti unosne trgovinske odnose sa Velikom Britanijom. Novine u New Yorku su prilikom najave putovanja tog broda, odmah ispod oglasa, u ime njemačke ambasade u Washingtonu, objavile upozorenje kako bi Amerikanci na savezničkim brodovima u ratnoj zoni trebali biti svjesni opasnosti od njemačkih podmornica.
Putnicima je pak rečeno da će ih brzina Lusitanije održati sigurnima, a kapetan je dobio uputu o manevrima za izbjegavanje podmornica. Kapetan William Thomas Turner preuzeo je kormilo broda nakon što se prijašnji kapetan razbolio, tj. bio je previše zabrinut i nervozan zbog upravljanja broda kroz ratnu zonu. 1. svibnja brod je krenuo na putovanje iz New Yorka sa 694 članova posada i 1265 putnika većinom Britanaca, Kanađana i Amerikanaca. Prvi razred je bio potpuno popunjen, a drugi prebukiran.
Oko 14 sati 7. svibnja torpedo je pogodio 32.000 tona težak brod i uništio ga nepopravljivo.
Neki svjedoci, a među njima i kapetan Turner, poslije su pričali kako je bilo zapravo riječ o dva torpeda. Eksplozija je dovela do druge erupcije, najvjerojatnije zato što su brodski bojleri eksplodirali od prvotnog udara, a pretpostavlja se da je i zbog toga brod potonuo. Posadi je bilo teško putnike ukrcati na čamce za spašavanje zbog kuta pod kojim je brod tonuo, a mnogi čamci su se potrgali i povukli putnike u dubine sa sobom. Kako nije dugo ostao na površini putnici su počeli skakati u hladan ocean zbog čega su potonuli ili se smrzli.
Za 18 minuta završio je ispod površine.
Stvari je pogoršala i činjenica što im obližnji parobrod nije htio doći u pomoć iz straha od novog napada torpedom. Poslije je otkriveno da je brod između ostalog prevozio i neke ratne zalihe, 173 tone municije i to bez ikakve obrane protiv mogućih takvih napada. Po pisanju Stevena i Emily Gittelmana u knjizi Alfred Gwynne Vanderbilt: The Unlikely Hero of the Lusitania, ratno naoružanje na komercijalnim brodovima postalo je uobičajena praksa do 1915. godine. U takvim trenucima kada je brodovima prijetio napad njemačkih podmornica koje saveznike snabdijevaju potrebnim ratnim zalihama, morala se upotrijebiti neka alternativa, tj. oni nakon njih morali su biti pojačani naoružanjem. Njemačke snage naglašavale su da je Lusitania budući da je prenosila naoružanje, zapravo bila neprijateljski brod.
Napad i potonuće broda bila je velika ratna tragedija koju je Winston Churchill opisao kao “jadna djeca koja su nestala u oceanu nakon njemačkog napada, smrtonosnijeg nego što bi to bilo žrtvom 100.000 muškaraca”.
Američki predsjednik Woodrow Wilson već je izdao diplomatsko upozorenje Njemačkoj upozoravajući ih da ako se uništi neki američki brod ili životi Amerikanaca bez opravdanog razloga, SAD će “Njemačku držati odgovornom”.
U rujnu te godine Njemačka se službeno ispričala za potonuće broda i naglasila da će smanjiti nereguliranu aktivnost svojih podmornica. Wilson je tako neko vrijeme bio zadovoljan sa tom isprikom, dovoljno da ne objavi rat Njemačkoj. No to nije potrajalo, a 1917. godine zloglasni Zimmermanov telegram uveo je Amerikance u veliki rat.
Britanska tajna služba presrela je telegram kojeg je njemački ministar vanjskih poslova Arthur Zimmerman poslao njemačkom ministru Henrichu von Eckhardtu, koji je pokazao, između ostalog, da je Njemačka spremna vratiti se prijašnjem modelu ratovanja s podmornicama. Svi brodovi u službenoj ratnoj zoni bili bi potopljeni, bez obzira na njihovu civilnu upotrebu, stajalo je u telegramu.
U njemu je pisalo i da Njemačka razmišlja o savezu sa Meksikom ako se SAD priključe europskim saveznicima. Taj telegram i gubitak 120 američkih putnika sa Lusitanije opravdali su ulazak SAD-a u rat. U međuvremenu je kapetan broda optužen za nemar i okrivljen za uništenje broda. Napomenuto je da je dobio striktne napomene o manevrima koje je trebao, a nije odradio.
Lord Fisher je napomenuo da je “sigurno da kapetan Turner nije budala već podlac. Nadam se da će biti uhićen odmah nakon istrage, bez obzira na presudu”. Zaključeno je da je Turner ignorirao sigurnosne mjere o kojima je bio informiran i da je tako uzrokovao smrt i potonuće broda.
Kako smatra Erik Larson, autor Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania, krivnja ne leži samo na rukama kapetana već i na prikrivenoj britanskoj misiji. U Milton Keynes kompleksu gdje je Alan Turing hakirao nacističku enigmu desetljećima kasnije, Britanci su pronašli i njemačke kodove u špijunskim misijama nazvanima Room 40. Upravo njegovo istraživanje pokazalo je kako su britanski snage namjerno prekrile pravi razlog i za potonuće okrivile kapetana kako bi sačuvale i održale svoje špijunske misije.
“Room 40 bila je super tajna organizacija koju je osnovalo ministarstvo kako bi osiguralo prednost otkrivanja tri njemačke knjige šifri. Zahvaljujući njima, uspješno su presreli i otkrili njemačko mornaričku komunikaciju”, objašnjava. Na brodu je bio i britanski detektiv William Pierpoint u potrazi za njemačkim agentima, a njih troje uhvatio je na dan početka putovanja. I tako se postavilo pitanje jesu li Britanci za njemački napad saznali i prije nego se dogodio, i ako jesu, zašto ga nisu spriječili. Da su se umiješali morali bi se nositi sa rizikom da njihova misija bude otkrivena.
“Nije baš u potpunosti jasno zašto su Britanci krenuli na Turnera, no jasno je, po snimkama, da su na njega krenuli odmah, 24 sata nakon napada. Bio je žrtveno janje, što je jako čudno s obzirom da bi krivnja na leđima Nijemaca imala puno veću vrijednost”, kaže Larson. Kada su ga pitali da li je bilo riječ o zataškavanju, Larson je napomenuo kako je riječ o suvremenom pojmu, no da je i jedan od Churchillovih prioriteta bilo tu misiju održati u tajnosti. “Čak toliko tajnom, kako je rekao jedan član organizacije, do mjere da se ne bi prenosile informacije koje su mogle spasiti živote”, kaže.
Pozvao se na povjesničara koji je napisao knjigu od toj tajnoj organizaciji. “Razmišljao sam dugo o tome i ne ne mogu ne pomisliti na neku vrstu zavjere”, stajalo je u transkriptu njegovog intervjua. Za mnoge preživjele mislili su da su mrtvi “Mislili su da je mrtva i ostavljena je bila među svim tim naslagama tijela. No John je nasreću je primijetio da joj se miču kapci i uspjeli su je oživjeti”, rekla je Colleen Watters pričajući o iskustvu svoje bake Nettie Moore na Lusitaniji.
I nije to bio jedini takav primjer. Iako je poginulo 1196 ljudi, među kojima i 94 djece, uz sreću i ljudsku pomoć spašeno je 767 ljudi. Moore i njezin suprug uz jednogodišnjeg sina Waltera odlučili su se tim brodom uputiti na putovanje u New Jersey zbog posla kojeg je čekao. Uz njih krenuo je i brat John. “Moja je baka uvijek naglašavala kako su bili sretni na brodu. Tek su završili ručak kada su Walter i Nettie otišli do kabina vidjeti dječaka dok je John sa prijateljima kartao”, prisjeća se.
I u tom trenutku pogodio ih je torpedo. Iako su uspjeli doći do čamaca za spašavanje, uvjeti su bili jako nepogodni za preživljavanje. “Walter je držao dječaka no on je ubrzo preminuo, i pokušavali su se duže držati za prevrnuti čamac. No Walter je u jednom trenutku rekao da više ne može, i nestao. Tijela su im izvučena iz oceana, a moja se baka sjeća kako su je vukli za noge. Mislili su da je mrtva i stavili je na hrpu tijela”, kaže. John je izvučen i odveden u Irsku. Dok je gledao kako izvlače mrtve primijetio je tijelo svog brata i šogorice. Za njega je već bilo kasno, no nju je uspio oživjeti.
Imala je sreće, 885 onih koji su preminuli nikada nije pronađeno, a od 289 tijela izvučenih iz oceana, njih 65 nikad nije identificirano. “Rekli su mi da je Mettie bila u trgovini cipela u Corku, gdje joj je John kupovao cipele da bi se mogli vratiti kući. Tamo su upoznali neke mornare koji su im rekli da su pronašli tijelo predivne bebe a ona ih je molila da joj kažu gdje je, i što su s njim napravili. Bila je uvjerene da je to njihov Walter. No unatoč svim naporima, tijelo nisu uspjeli pronaći”, kaže.
Dugo nakon tragedije Moore, poput i većine onih koji su ovaj napad preživjeli, mučila se s psihičkim posljedicama, posebno zbog toga što je izgubila dijete. Bojala se da će poludjeti, a tek nakon što joj je liječnik koji je pratio njezino stanje rekao da bi trebala početi nešto raditi, zaposlila se kao medicinska sestra. I od tada do kraja svog života bila je babica.
Potonuće broda Lusitania potaknulo je nove žrtve i smrti, i uključenje SAD-a u Prvi svjetski rat.
Ljestvica suvremenog obrazovanja budućih pomoraca ovog je tjedna još jednom podignuta, i to kroz zadnje ovogodišnje gostovanje u projektu „Ćakulajmo o moru“ Pomorske škole Split. Već dvije školske godine tj. dva ciklusa gostovanja učenici s radošću dočekuju svoje goste. U interakciji s gostima nadograđuju pomorska znanja iz svih struka koje mogu pohađati u školi (nautička, ribarsko-nautička, strojarska, logistika i špedicija) te znanja po pitanjima ekologije mora.
Ovo gostovanje bilo je posebno iz više razloga. Kroz jedinstvenu školsku radio emisiju na nesvakidašnji način povezale su se stare i mlade snage Pomorske škole Split. Putem projekta „Ćakulajmo o moru“ emisija novinara i voditelja Radio Brača gospodina Siniše Vickova „preselila“ se u školsku knjižnicu u cilju izvannastavne edukacije nove generacije budućih splitskih pomoraca. Suvoditelj u emisiji bio je maturant ribarsko-nautičkog smjera Niki Krstičević. Učenik je generacije i predstavnik eko grupe „Zdravo more“ koja još uvijek nosi titulu najbolje eko grupe u Republici Hrvatskoj. Na Radio Braču je uz mentoricu projekta „Zdravo more“ prof. Marijanu De Marchi gostovao u emisijama gospodina Vickova u temama o pomorstvu i ekologiji mora.
Foto: Pomorska škola Split
Kroz školsku emisiju učenici su doznali da je gospodin Vickov njihov stariji kolega. Uz posao u novinarstvu, nakon dvadeset pet godina u svojstvu zapovjednika na jahtama i danas plovi po Mediteranu. Kao i budući pomorci svoje prvo iskustvo stekao je po završetku škole na trgovačkim brodovima. Uspoređujući nekadašnje i sadašnje stanje u pomorstvu te iskustva školovanja u dvije različite generacije, učenici su došli do vrijednih zaključaka o dobrim i lošim stranama pomorstva.
Zanimljiva sinergija potakla je gospodina Vickova da kroz „ćakule“ učenicima ukaže na potrebna znanja o nautičkom turizmu, životu na moru, važnosti poznavanja broda i pravila u navigaciji.
Osim vođenja emisije, a za same potrebe svojih budućih kolega gospodin Vickov snimio je edukativni video o transferu jahte od Splita do Sukošana. Po premijeri filma učenici su s gostom diskutirali o važnim i aktualnim temama vezanim za probleme tijekom navigacije. Na ovaj jedinstven način učenici su se mogli poistovjetiti s gostom i to praktički na samom brodu. Vidjeli su gdje se mogu sidriti, što se mora poduzeti u slučaju da GPS ne radi, kada prilagoditi brzinu i u kojim područjima plovidbe, kako uploviti u luku i sl.
Foto: Pomorska škola Split
Bitno je naglasiti da su učenici putem „žive“ riječi i dokumentarca utvrdili da se glisirati ne smije unutar 300 metara od obale. Svakako je važno da strogo paze na ovu zakonsku obvezu s obzirom na to da se u posljednje vrijeme, na žalost, događaju nesreće na moru uslijed velikih brzina.
Gospodin Vickov u emisiju je pozvao interesantne goste. Prvi od njih, gospodin Ante Puljić također je završio Pomorsku školu Split. Po zanimanju je sudski vještak za pomorstvo, časnik duge plovidbe i skiper. Porijeklom Kriljanin, ovaj gost od malih nogu živi more. Kroz razgovore rado se prisjetio svoje „plovidbe“ u školskim klupama te je objašnjavao svoja pomorska iskustva, probleme na moru, opisivao događanja na svjetskim morima, oceanima te na Jadranu. Diskutiralo se je li previše brodova na Jadranu uključeno u nautički turizam, kako se ponašaju skiperi, imaju li ili ne predznanje za rad na moru i kako trebaju u pojedinim situacijama djelovati. Naglasio je važnost cjeloživotnog obrazovanja, timskog rada te je opisao odgovornosti na brodu. Bogato životno iskustvo gospodin Puljić pretočio je u praksu sudskog vještaka. Nju radi po potrebi tako da se odazove sudskim pozivima, savjetuje odvjetnike, osiguravajuća društva, nove vlasnike brodova s ciljem unaprjeđenja plovidbe te sigurnosti brodova.
Foto: Pomorska škola Split
Drugo gostovanje u eteru bilo je preko mobitela. Učenicima se javio proslavljeni moreplovac i svjetski putnik gospodin Leo Lemešić. Već je jednom oplovio svijet, a od listopada prošle godine po drugi put ga osvaja i to sa svojim brodom Sinbad. Gospodin Lemešić pričao je o zadnjem putovanju opisujući plovidbu Mediteranom i prelazak Atlantika do Karipskog otočja te Paname gdje se trenutno nalazi njegova jedrilica. “Ćakulajući“ naglasio je važnost poznavanja vjetrova, logistike i planiranja ovakvog avanturističkog načina putovanja, važnost uigranosti posade na brodu i snalaženja u opasnim situacijama na otvorenom moru i oceanima. U svojoj bogatoj karijeri radio je na mjestu pomorskog policajca, profesionalnog ribara, ronioca. Još uvijek je sudionik brojnih regata, a i zapovjednik je jahte dužine 55 metara. Rad na različitim tipovima brodova i bogato iskustvo su mu poslužili za primjere prikaza različitih manevarskih sposobnosti svakog od njih. Učenicima je poslao poruku da svatko od njih ima šansu bavit se ovim prekrasnim poslom.
Foto: Pomorska škola Split
Istaknuo je važnost ekologije mora koju njeguju i učenici ribarsko-nautičkog smjera kroz predivan primjer lova ribe isključivo u količinama potrebnim za prehranu posade jedrilice na putovanju oko svijeta.
Svim sadašnjim i budućim pomorcima želimo mirno more i sretan put! Utiske učenika koji su sudjelovali u ovom gostovanju možete poslušati u ponedjeljak na frekvencijama Radio Brača.
Mentori projekta „Ćakulajmo o moru“ su prof. ribarsko-nautičke skupine predmeta Marijana De Marchi i prof. nautičke skupine predmeta Ivan Roščić.
Luzzu, tradicionalne i slikovite ribarske brodice s Malte, prepoznatljive su ne samo po svojem obliku, nego i po jarkim bojama.
Na provi imaju nacrtan par ljudskih očiju, detalj koji svoje podrijetlo vuče od starih Egipćana, pa preko Feničana i Grka, i čiji je glavni zadatak da brod i ljude u njemu čuva od zle sudbine, piše Otvoreno more.
Drugi ljudski detalj na provi je, kako na Malti kažu, mustać, odnosno uska traka u jarkoj boji koja se spušta s povišene prove i pokriva pramčani dio brodskog boka. Kako svako mjesto koristi drugu boju za mustać, tako nam brodski brk otkriva iz kojeg mjesta potječe luzzu.
Inače, vjeruje se da je Luzzo nastao po uzoru na talijanski gozzo, brod karakterističan za jug Italije i Siciliju koji je često posjećivao Maltu 1880-ih. Luzzu je također sličan malteškoj ferili, ali je duži i izgrađen od kvalitetnijeg drva. Rani luzziji uglavnom su se koristili kao transportna plovila, ali nakon što su se motorizirali postali su popularni i kao ribarski brodovi. Moderne verzije čamaca imaju palubu, a neke i kabinu.
Danas se više ne grade, ali nekoliko stotina ovih brodova još uvijek plovi, osobito u Marsaxlokku. Neki luzziji su pretvoreni u putničke prijevoznike za turiste, iako se velika većina i dalje koristi kao ribarski brodovi.
Španjolske vlasti u luci Ceuta na južnoj strani Gibraltarskog tjesnaca proglasile su najveće izlijevanje nafte u povijesti luke. Do izlijevanja je došlo zbog pukotine na trupu tankera za proizvode u turskom vlasništvu koji je sada pritvoren i suočava se sa visokim kaznama, piše The Maritime Executive.
Lučki kapetan Ceute rekao je novinarima da su u utorak navečer, 30. travnja, primili izvješće o curenju nafte iz tankera K Onset od 12.900 DWT i odmah su mobilizirali snage za sprečavanje onečišćenja. Uspjeli su to učiniti unutar otprilike dva sata, a postavili su dvije zaštitne brane i jednu upijajuću.
Tanker pod zastavom Liberije kojim upravlja Chemfleet iz Turske stigao je 30. travnja iz španjolske luke Vilagarcia i obavljao je operaciju opskrbe gorivom. Posljednja procjena je da je s broda iscurilo između 25 i 30 tisuća litara lakog brodskog goriva iz jednog tanka goriva na kojem se nalazila pukotina od 32 centimetra. Zapadni vjetrovi pomogli su u obuzdavanju izlijevanja nafte i tijekom dana u srijedu mogle su se vidjeti ekipe kako čiste. Lučki kapetan vjeruje da je barem 85 posto izlivene nafte prikupljeno.
K Onset je sada zadržan u luci i naređeno mu je da ispumpa svo gorivo iz napuknutog tanka. Lučki kapetan rekao je da će se tank prozračiti i potom ispitati te da će biti potrebni popravci prije nego brod isplovi.
Osim toga, luka zahtijeva depozit od 72.000 eura (77.000 dolara) koji se sastoji od 60.000 eura kazne i 12.000 eura za troškove čišćenja. Konačna kazna tek treba biti određena, ali mediji navode da će iznositi najmanje 200.000 do 250.000 eura (214.000 do 267.000 dolara), a jedno izvješće kaže da bi mogla doseći pola milijuna eura, ističe The Maritime Executive.
Tijekom inspekcije u UK-u u prosincu 2023., na brodu je pronađeno 18 nedostataka, poput korozije trupa, kao i problemi s pogonom i drugi problemi strukturalnog stanja. Međutim, plovilo nije zadržano.
Lučki službenici u Ceuti priznali su da je ovo treći incident ove godine, te da su prethodna dva događaja bila mnogo manja. U medijskim izvješćima sredinom veljače navodi se da je Ro-Ro teretni brod Lider Trabzon od 7.225 DWT pod zastavom Paname morao platiti 136.000 eura (145.000 dolara) nakon još jednog izlijevanja nafte. Prošlog tjedna brod za generalni teret registriran u Gibraltaru, Schilplate od 3.175 DWT, također je izazvao manje izlijevanje u luci.
Brodarsko dioničko društvo Tankerska plovidba izvijestilo je HANFU kako namjerava putem dobrovoljne ponude preuzeti Atlantsku plovidbu, dioničko društvo za međunarodni prijevoz putnika. Nakon dokapitalizacija te provedene obvezne javne ponude za preuzimanje, Tankerska drži ukupno 1.342.097 redovnih dionica u Atlantskoj plovidbi d.d. što predstavlja 64,11 % temeljnog kapitala Društva, piše 057info.
To znači da u obveznoj ponudi zadarska brodarska kompanija nije uspjela kupiti željenu količinu dionica po cijeni 53,60 EUR po dionici. Sada bi po istoj cijeni trebala otkupljivati dionice Atlantske plovidbe s kojima se i do kraja ovog mjeseca trgovalo, ali po nižoj cijeni od 40-ak eura. Dionica AP je jučer skočila na 52 eura po dionici.
Prema navodima dobro upućenih, upravo izvještaj kojeg se istog dana pojavio na Zagrebačkoj burzi o tromjesečnom poslovanju AP u 2024. godini, pokazao je kako je NAV (net asset value) tvrtke 87,29 dolara (81,57 eura) za osnovnu djelatnost, uz dodatnih 7,87 eura po dionici za neosnovne djelatnosti, prenosi 057info.
Uprava Atlantske procijenila je kako je ukupna vrijednost po dionici 89 eura, što ne isključuje mogućnost dogovora s većinskim vlasnicima prema kojem bi ih Tankerska otkupljivala po toj većoj cijeni. Je li to “Poison pills” prema Tankerskoj ili će ona morati obeštetiti dioničare koji su prodali po cijeni od 53.60 eura po dionici, to zna agencija za nadzor provođenja zakona o preuzimanju dioničkih društava – HANFA.
Istog dana kada je 30. travnja izašla obavijest o novoj ponudi TP prema dioničarima AP, od kojih je najveći sa skoro 9 posto udjela Igor Bilbija, predsjednik Upravnog odbora, na Zagrebačkoj burzi su objavljeni i izvještaji o poslovanju dubrovačke brodarske kompanije za 2023. godinu kao i za prva tri mjeseca ove godine. Atlantska plovidba je u 2023. ostvarila ukupne prihode u iznosu od 46,74 milijuna eura, ali su godinu završili s minusom od 15,1 milijun eura, pokazalo je financijsko izvješće kompanije.
U prva tri mjeseca ove godine Atlantska plovidba prikazala je dobit od 2,23 milijuna eura.
Od sedam pristiglih iskaza interesa za kupnju novog “3. maja”, odnosno sadašnje tvrtke kćeri riječkog brodogradilišta, mogućnost pregleda poslovne dokumentacije do 30. travnja iskoristilo je njih troje, Novi list doznaje od predsjednika Nadzornog odbora “3. maja”, Juraja Šoljića.
Činjenicu da je manje od polovine interesenata za kupnju tvrtke 3. maj Rijeka 1905 obavilo due diligence onog što se prodaje, ne bi se trebalo smatrati previše indikativnom, naročito u ovoj, neobvezujućoj fazi prodaje. Osim toga, u slučaju “3. maja 1905” nema se što ni puno analizirati od poslovnih podataka jer je riječ o tvrtki koja još uvijek nije poslovno operativna u punom smislu te riječi. Prošlog ljeta dokapitalizirana je kroz unos materijalne imovine brodogradilišta u vrijednosti od 10,3 milijuna eura, nedavno je dobila svoju novu Upravu na čelu s Vjerom Marić kao predsjednicom i Edijem Kučanom kao članom, a ono što bi moralo uslijediti u narednim mjesecima jest rješavanje pitanja prijenosa koncesije, kadrovsko ekipiranje i prebacivanje dijela radnika, piše Novi list.
Prvi ugovor
Prije dvadesetak dana, trećemajska tvrtka kći potpisala je i svoj prvi ugovor, a riječ je o gradnji novog polarnog kruzera za Scenic grupu koji bi do ljeta trebao biti osnažen dok se početak gradnje najavljuje za kraj ove godine. Rezultati dosadašnje suradnje na gradnji trupa za prethodni Scenicov kruzer za polarna krstarenja, Eclipse II, daju osnova za ocjenu da je ponovo riječ o dobrom poslu za sve dionike, međutim, novi “3. maj” treba nove, popunjene stavke u svojoj knjizi narudžbi da bi se optimalno zaposlili proizvodni kapaciteti, ali i osigurali prihodi do početka rezanja crne metalurgije za novi Scenicov projekt.
Uz moćni Kongsberg i norveško brodogradilište Green Yard, iskaz interesa za kupnju 100-postotnog udjela u “3. maj 1905” stigao je i od rumunjske grupacije Grup Servicii Petroliere (GSP) te slovenskog Eko bora, potom Hrvatsko-slovačke gospodarske komore, kanadskog Veer Corporationa, a interes za riječko brodogradilište pokazao je i vlasnik susjednog “Viktora Lenca”, talijanska Palumbo grupa.
Upravo su Talijani, uz Veer Corporation i Hrvatsko-slovačku gospodarsku komoru, među onima koji su obavili uvid u poslovnu dokumentaciju “3. maj 1905”, a i prvi čovjek ove talijanske grupacije, koja u svom portfelju okuplja sedam brodogradilišta na Mediteranu, Antonio Palumbo posjetio je početkom ovog tjedna “3. maj” u kojem se, podsjetimo, grade dva pontona za potrebe obnove velikog Doka 11 u “Viktoru Lencu”.
Kako Novi list neslužbeno doznaje, na kraćem sastanku Antonio Palumbo iskazao je zanimanje za mogućnost korištenja trećemajskog navoza za gradnju više trupova brodova od pedesetak metara. Prema dostupnim saznanjima, navodno je ovaj posao Palumbu »pred vratima« i očito im se žuri početi s radovima tako da je veliko pitanje hoće li s ovim projektom moći pričekati do završetka procesa prodaje trećemajske tvrtke kćeri, pa s talijanske strane postoji i ideja da se taj posao realizira kroz model potkoncesije, sličan onome kako je to riješeno sa Scenicovom tvrtkom MKM Yachts.
Nadzorni odbor
Početkom ovog tjedna održan je i Nadzorni odbor “3. maja” na kojem se, između ostalog, raspravljalo i o revizorskom izvješću o poslovanju matičnog društva za prošlu godinu. Stari “3. maj” s krajem prošle godine evidentirao je kumulirani gubitak iznad visine kapitala od 104,9 milijuna eura dok su se ukupne obveze društva penjale na 179,4 milijuna eura, od kojih su kratkoročne iznosile gotovo 150 milijuna eura dok je istovremeno kratkotrajna imovina bila 53,46 milijuna eura.
S takvom bilancom, jasno je zašto se spas riječke brodogradnje traži kroz prijenos djelatnosti i koncesije na tvrtku kćer. Matični “3. maj”, uz dva pontona za dok u “Lencu”, od kojih bi prvi trebao biti isporučen tijekom ovog mjeseca, treba završiti i samoiskrcavajući brod za prijevoz rasutog tereta za kanadsku Algomu. Izvjesno je da se ova novogradnja neće uspjeti isporučiti do 15. lipnja što je bio ugovorni rok. Koje i kolike će biti posljedice tog kašnjenja, tek će se vidjeti u pregovorima s Kanađanima.
Iran je oslobodio posadu zaplijenjenog kontejnerskog broda MSC Aries kojim upravlja Mediterranean Shipping Company nakon što su ga prošlog mjeseca otele iranske specijalne snage.
Iranski ministar vanjskih poslova Hossein Amirabdollahian rekao je da su dopustili kapetanu i 23 pomorca da napuste zemlju, ali brod će ostati pod kontrolom Irana, piše Reuters, prenosi TradeWinds.
Brod od 15.000 TEU pod portugalskom zastavom, koji je izgrađen 2020. godine, zaplijenjen je 13. travnja u očitoj odmazdi za izraelsko bombardiranje iranskog veleposlanstva u Siriji.
Kako navodi TradeWinds, indijskog kadeta su oslobodili u travnju.
Posada broda broji 17 Indijaca, četiri Filipinca, te po jedan iz Estonije, Pakistana i Rusije.
“Zaplijenjeni brod, koji je isključio svoj radar u iranskim teritorijalnim vodama i ugrozio sigurnost plovidbe, nalazi se pod sudskim pritvorom”, rekao je Amirabdollahian, prema objavi ministarstva vanjskih poslova na društvenoj mreži X u četvrtak kasno navečer.
Ministar je dodao da je oslobađanje posade humanitarni čin.
Krajem travnja, nakon što je primio kritike Međunarodne pomorske organizacije (IMO) zbog otmice, Iran je nagovijestio da bi posadi uskoro moglo biti dopušteno napustiti zemlju.
Sva 24 pomorca dobrog su zdravlja, dobili su konzularni pristup, a veleposlanici njihovih zemalja “obaviješteni su o njihovom oslobađanju i izručenju”, citiran je Amir-Abdollahian.
Portugal je stao u obranu zapovjednika broda, obavijestivši iranske vlasti da je imao pravo isključiti njegov AIS.
Govoreći u IMO-u prošlog mjeseca, predstavnik Irana opisao je zapljenu MSC Ariesa kao “tehnički problem” i da će repatrijacija posade biti izvršena na temelju “minimum safe manning standards“.
