Kapetan Aron Baretić – ABe: Crtica iz života iz brodske utrobe (Tko se boji “ajkule” još)

By

-

04.03.2024.

Lokacija: Jezero Huron, Kanada
Vrijeme: 4. rujna 2015. godina
Ime broda: Sloman Herakles

Nakon iznimno napornog razvoza ili, preciznije, kabotaže između Montreala i kanadskih jezera, uhvatili smo pauzu od kakva dva dana na ankori. A ankorali smo na jezeru Huron, jednom od velikih sjevernoameričkih jezera.

Zašto prvo pišem kanadska, a onda sjevernoamerička, možda se pitate. A možda i ne. Međutim, ja bih se pitao i tražio odgovor. Stoga, evo ga. Spomenutu kabotažu smo odrađivali za kanadsku kompaniju između, podrazumijeva se, kanadskih porata. Za to nam je, kao brodu sa stranom zastavom, trebala posebna dozvola. A nama, stranoj posadi, su bile izdane radne dozvole. Prilikom postupka izdavanja dotičnih dozvola, šaleći se, pitao sam pograničnog policajca ako se sad možemo iskrcati i zaposliti, recimo, kao konobari u kafiću. Umjesto očekivanog (o)smijeha, „nagradio“ me pogledom zbog kojeg sam požalio tu nevinu šalu. Ma ne, nije čak bio niti ljut. Jednostavno, izraz lica mu je bio toliko zbunjen da sam se prestrašio za njegovo mentalno zdravlje. Prošlo je nekoliko sekundi previše kad se, konačno, oglasio vrlo ozbiljnim tonom kako su radne dozvole isključivo za određenu osobu, kao člana posade, na određenom brodu i određenu vrstu posla. Poželio sam biti negdje drugdje, bilo gdje drugdje.

Dakle, po isteku jednomjesečnog ugovora o kabotaži, čekali smo ukrcaj u portu Sarnia, koja jednim dijelom leži na ranije spomenutom jezeru Huron.

Pa smo se nakon ručka i zaslužene pauze brodicom za spašavanje, nas četvorica, spustili na jezero. A četvorka se sastojala od dvojice Hrvata (mene i kolege Terca), jednog Nijemca (Čifa) i jednog Rusa (Sekonda makine).

Osnovna namjena te operacije bila je brodicom obići čitav brod, ustanoviti u kakvom je stanju nadvodni dio brodskog trupa, snimiti hrpu fotografija i jedan ili više filmova.

Sporedna i neslužbena namjena iste operacije bila je istovremeno malo se zabaviti. Tako da je, nakon obavljenog posla, tu bilo svakojakih ludorija, o kojima možda ipak bolje da ne pišem ovako javno.

Ne znam kome je prvome pala na pamet ta brilijantna ideja da se okupamo u jezeru. Jedino znam da sam ju ja od prve prihvatio. Vjerujte, dan danas se sam sebi čudim. Nisam nikad bio neki osobito avanturistički nastrojen lik.

Jedino što sam prije te bedastoće učinio – preko prijenosne radio stanice sam nazvao punat gdje je u gvardiji bila Sekonda, Njemica, te joj „zaprijetio“ ako se usudi proviriti niti vrh nosa van punta dok se kupamo. Naime, ja barem, nisam ponio sa sobom kupaće gaće i uistinu nisam htio da me kolegica, kojoj mogu po godinama biti otac, gleda u donjim gaćama.

Dobro, nas dvojica Hrvata (a tko drugi), hrabriji od ostale dvojice, bacili smo se u jezero. Kako je kolega ponio sa sobom svoju kamericu s vodonepropusnim kućištem, tako smo se slikali i nadvodno i podvodno. I, vjerujte mi, neke od fotografija ispod vode s golemim propelerom i kormilom iza nas djeluju upravo jezivo.

No, iskusio sam i nešto sasvim novo za mene. Kako nisam nikad prije, niti poslije, plivao u slatkoj vodi, imao sam priliku itekako osjetiti koliko teže se pliva nego u moru. Zbog, naravno, manje gustoće vode.

Nekako sam doplivao do spuštene skale, iscrpljen sam se uzverao na nju i dalje preko kuverte do svoje kabine. Sve to u donjim gaćama, ružno zelene boje.

Pošto kolegica nije ništa komentirala kasnije, ja i dan danas, skoro sedam godina kasnije, živim u uvjerenju kako nije vidjela ništa od svega.

Kako god, kakvih desetak dana kasnije pričali smo Čif i ja, o ovome i onome, kad smo došli do morskih pasa. Kako i zašto morski psi, ne sjećam se. I kaže on da se sjetio kako je jednom čitao da jedna vrsta prilično agresivnih morskih pasa, „bull sharks“, redovito iz Meksičkog zaljeva, preko rijeke Mississippi i kasnije manjim pritokama, dolaze sve do velikih sjevernoameričkih jezera.

Nastupio je tajac. I odmah nakon njega moje pitanje: “Čekaj, i ti to meni tek danas govoriš?“

Ima li potrebe spomenuti da se zamalo ugušio od smijanja?

Singapore sidrište, 07. V. 2022.

Kapetan Aron Baretić – ABe

Jadrolinija kupila polovne grčke brodove unatoč upozorenju da ne mogu ploviti Jadranom

By

redakcija

-

04.03.2024.

0

Ravnatelj Hrvatskog registra brodova Damir Roje Nacionalu je potvrdio da su Upravu Jadrolinije na vrijeme upozorili da brodovi kupljeni u Grčkoj ne udovoljavaju elementarnim kriterijima za plovidbu u hrvatskom dijelu Jadrana

Nacional je zaprimio službeni odgovor Hrvatskog registra brodova, nadležne javne ustanove koja obavlja poslove od posebnog interesa za Republiku Hrvatsku, iz kojega je vidljivo da je HRB na vrijeme, dakle prije kupovine trajekta Glykofilousa IV od grčkog brodovlasnika, obavijestio Upravu Jadrolinije da taj brod ne udovoljava elementarnim kriterijima za plovidbu Jadranom, čak ni najzaštićenijim morskim područjem „klase D“ – od Splita do Supetra na otoku Braču.

Time je potvrđeno sve na što je Nacional u nekoliko navrata od ljeta prošle godine upozoravao – Uprava Jadrolinije „obnavlja“ svoju flotu kupovinom starih, isluženih i skupo plaćenih trajekata grčkih brodovlasnika, od kojih su neki prema Direktivi EU-a nepodobni za plovidbu nacionalnim vodama RH.

Nacional je zamolio ravnatelja Hrvatskog registra brodova Damira Roju da, s obzirom na obvezu zakonskog transparentnog poslovanja, ta javna ustanova odgovori na pitanja u vezi s kupovinom trajekta Glykofilousa IV, koji se u Jadrolinijinoj floti sada zove Sv. Duje. Iz Hrvatskog registra brodova jasno su odgovorili:

„HRB je uvidom u brodske dokumente izdane od pomorske uprave Grčke, što je kasnije potvrđeno kroz odgovarajući prigodni pregled, utvrdio da je brod certificiran za ‘lučko područje’, pri čemu ne udovoljava europskoj Direktivi i pripadajućoj Delegiranoj uredbi Komisije (EZ), a o čemu je Jadrolinija dovoljno unaprijed i prije nabave broda bila odgovarajuće obaviještena. Također, nakon provedene detaljne analize Hrvatskog registra brodova, JADROLINIJA je odgovarajuće obaviještena o činjenici kako je u svrhu usklađivanja stanja na brodu s navedenim EU normama za plovidbu u RH kao brodu ‘klase D’ (klasa brodova koja udovoljava zahtjevima za linijsku plovidbu na relaciji Split – Supetar), potrebno izvršiti značajne preinake prije izdavanja bilo kakvih plovnih isprava“, kaže se u dopisu HRB-a kojim se otkrivaju i potvrđuju nove, javnosti dosad nepoznate pojedinosti.

„Sva tri broda, trajekt Sv. Duje, brodovi Vela Luka i Unije, imaju velikih nedostataka i određenih problema, koji se već četiri mjeseca pokušavaju ukloniti u brodogradilištima u Kraljevici, Kostreni i Malom Lošinju. Jadrolinijine brodove, posebno Sv. Duju i Vela Luku, čekaju ozbiljne nadogradnje i preinake, koje će zahtijevati i značajna financijska sredstva. S obzirom na složenost zahvata, nitko ne zna kad bi oni mogli početi ploviti. Sv. Duje i Vela Luka sigurno neće na najfrekventnijim linijama Split – Supetar i Split – Vela Luka – Ubli na Lastovu zaploviti na ljeto ove godine“, rekao je Nacionalu dugogodišnji brodograđevni stručnjak i savjetnik, ugledni hrvatski pomorski ekspert.

„Nadam se da ćemo jednom dobiti odgovor na pitanje što je toliko začudnoga bilo u trajektu Glykofilousa IV, koji je plovio na kratkoj 1,5 nautičkih milja dugoj liniji unutar luke grčkog Perama, i zašto je Uprava Jadrolinije baš njega kupila za 7,7 milijuna eura, skupo ga platila, pa će u dogradnju i preinake Sv. Duje uložiti oko 5,5 milijuna eura“, naglasio je Nacionalov sugovornik.

„Bit će to neopravdano vrlo skup brod. Time je Uprava Jadrolinije ozbiljno prekršila norme europske Direktive o obvezujućoj sigurnosti plovila za putničke brodove u nacionalnoj plovidbi. Osim novca za preplaćenu kupovinu, Uprava Jadrolinije odlučila je za prilagodbu plovidbi Jadranom tih triju brodova potrošiti još dodatnih najmanje 12 milijuna eura, skoro iznos ravan cijeni izgradnje novog trajekta“, upozorava naš brodograđevni stručnjak i savjetnik.

S druge strane, „koncem prošle godine nije započela u više navrata najavljivana gradnja triju putničkih brodova na električni pogon, s korištenjem električne energije pohranjene u baterijama, procijenjene vrijednosti nabave 45 milijuna eura. Iako je natječaj završen i odlukom Uprave Jadrolinije, pod čudnim okolnostima odabrano je brodogradilište ‘Dalmont’ iz Kraljevice kao graditelj brodova, potpisa konačnog ugovora s brodogradilištem i početka gradnje triju brodova na električni pogon, financiranih europskim novcem iz Fonda Nacionalnog plana oporavka i otpornosti 2021.-2026. godine – još uvijek nema. U Rijeci se sve glasnije govori da s tim poslom i natječajem nešto nije u redu pa se sve češće čuje da je zbog mogućih zloupotreba za ovaj slučaj zainteresiran i Ured europskog javnog tužitelja“, naglasio je drugi Nacionalov sugovornik, stručnjak za korištenje zelenih tehnologija i sredstava iz fondova EU-a u pomorstvu i brodarstvu.

Dakle, zadnjeg dana listopada 2023. godine hrvatska javnost je priopćenjem obaviještena da su „Jadrolinijine prinove kupljene u Grčkoj stigle na Kvarner – u brodogradilište u Kraljevici je doplovio Sv. Duje, a u remontno brodogradilište u Malom Lošinju uplovio je brod Unije.

Brod Sv. Duje je 107 metara dugi grčki trajekt Glykofousa IV, prihvata 780 putnika i 130 vozila, star sedam godina, ali je namijenjen za plovidbu lukama i zaštićenim morskim područjima. Hrvatski registar brodova tvrdi da ne udovoljava zahtjevima za plovidbu nacionalnim vodama Republike Hrvatske, čak ni za liniju Split – Supetar za koju je, navodno, namjenski kupljen.

U dopisu Hrvatskog registra brodova se ističe: „Europska Direktiva iz 2009. godine dopunjena Delegiranom uredbom Komisije EU-a iz 2020. godine, propisuje obvezujuća sigurnosna pravila i norme zemlje članice EU-a. Predmetna Direktiva i Delegirana uredba ne odnose se na brodove koji plove u tzv. lučkom području, u kojem je m/b Sveti Duje plovio dok je bio pod grčkom zastavom. Linijski promet u RH ne predviđa putovanje u ‘lučkom području’ te stoga svi brodovi u linijskom prometu moraju potpuno udovoljiti odredbama Direktive i Delegirane uredbe te sigurnosnim pravilima i normama kao putnički brodovi ‘klase D’, odnosno, ‘klase C’ (brodovi na linijama za vanjske otoke).“

Iz dopisa HRB-a jasno se vidi da brod Sv. Duje nije certificiran, izgrađen ni projektiran za nacionalnu plovidbu bilo koje članice EU-a. Ali i da ne postoje nikakvi „posebni pravni propisi i zahtjevi Hrvatskog registra brodova“, kojima se brod Sv. Duje, a ni drugi brodovi na „doradi i prilagodbi“ u brodogradilištu Kraljevica i drugim kvarnerskim brodogradilištima, moraju prilagoditi.

Cijeli članak pročitajte >>OVDJE<<.

Lidlov Tailwind najbrže rastući brodar u kontejnerskom sektoru

By

redakcija

-

01.03.2024.

0

Lidl-Talassa — Foto: Screenshot Facebook

Dok su drugi trgovački lanci odustajali od najma brodova kako je pandemija koronavirusa jenjavala, Tailwind Shipping Lines, u vlasništvu njemačkog maloprodajnog lanca Lidl, postao je najbrže rastuća kontejnerska kompanija na svijetu.

Naime, Lidlova se kompanija od srpnja gotovo udvostručila, a podaci azijskih analitičara Linerlytica pokazuju da je brodar najbrže rastuća kompanija u kontejnerskom sektoru, s porastom od 43 %. Rast je najvjerojatnije potaknut dužim vremenom transporta robe iz Azije preko južne Afrike zbog sve učestalijih napada hutista u Crvenom moru, navodi Splash247.

Tako je prema podacima Linerlytice, Tailwind, osnovan prije dvije godine, na 38. mjestu popisa najvećih brodara kontejnerskog sektora, s 15 brodova i nešto više od 40.000 TEU kapaciteta. U vlasništvu imaju dva plovila, a u narudžbi još dva.

Pogledajte i: VIDEO: U luku Koper uplovio prvi Lidlov kontejnerski brod

Kompanija je također upravo potpisala trogodišnji ugovor za svoj najveći brod, Kea od 6.881 TEU, s cijenom od 39.000 dolara, što je značajno povećanje od čak 15 % u odnosu na zadnji ugovor za sličan brod potpisan prije otprilike mjesec dana. Brod je u vlasništvu tvrtke International Maritime Enterprises sa sjedištem u Monaku, pod kontrolom obitelji Embiricos.

Između ostalih, Tailwind je nedavno u najam uzeo Faith od 917 TEU, Wilhelmina od 1.118 TEU, Asiatic Neptune od 1.134 TEU, Kumasi od 2.207 TEU i Chattanooga od 1.042 TEU.

Hua Joo Tan, suosnivač Linerlytice, rekao je za Splash247 da su s cijenama na rutama između Azije i Europe, koje se kreću od 4.000 i 6.000 USD po FEU, nišne usluge poput onih koje pruža Tailwind ponovno postale izvedive.

I promptne i čarter cijene su porasle otkako su hutisti počeli s napadima na brodove u Crvenom moru. Iako su promptne stope u padu posljednja dva tjedna, čarter tržište i dalje ‘gori’.

Tijekom pandemije i posljedične globalne krize u opskrbnim lancima, mnoštvo drugih poznatih maloprodajnih imena, uključujući Ikeu, Walmart i Home Depot, odlučilo je unajmiti vlastite brodove.

APOLLON XI: Dubrovnik je koristio kao home port, a ime je dobio po svemirskom brodu koji se prvi spustio na Mjesec

By

redakcija

-

01.03.2024.

0

170888456603-Apollon-11 — Foto: Dubrovački dnevnik

Medu brojnim putničkim kruzerima koji su sedamdesetih godina prošlog stoljeća redovito uplovljavali u grušku luku bio je i Apollon XI, kojeg na priloženoj fotografiji vidimo na vezu uz još jedan grčki brod, dobro nam znani Atalante, piše Dubrovački dnevnik.

Putničko-teretna novogradnja broj 1461 porinuta je u more 8. svibnja 1952. godine s navoza brodogradilišta Harland & Wolff u irskom Belfastu za kompaniju Coast Lines Ltd. iz Liverpoola. Krštena imenom Irish Coast zaplovila je pod britanskom zastavom 17. listopada iste godine u sestrinskoj floti Burns & Laird Lines na dobro uhodanoj noćnoj pruzi Belfast – Liverpool.

Imala je 3.824 bruto registarskih tona, bila je duga 103,5 i široka 15,7 metara. Dva desetcilindarska motora Harland & Wolff diesel pogonska stroja ukupne snage 4.849 kW koja su joj preko dvije propele omogućavala plovidbu brzinom od 17 čvorova. Mogla je prevoziti ukupno 1.200 putnika i 880 tona generalnog tereta.

TRI IMENA, POSLJEDNJE NAJZANIMLJIVIJE

Irish Coast održava redovne putničko – teretne pruge između irskih luka Cork, Belfast i Dublin, velškog Fishguarda, engleskog Liverpoola i škotskog Glasgowa sve do sredine kolovoza 1968. godine kada je prodan u Grčku gdje ga je kupio karizmatični brodovlasnik George Potamianos za svoju tvrtku Epirotiki Steamship Navigation. Preuređen je u Pireju u brod za kružna putovanja maksimalnog kapaciteta prihvata 343 putnika pod imenom Orpheus, navodi Dubrovački dnevnik.

Svoja prva krstarenja započinje sredinom svibnja sljedeće godine tičući luke: Pirej, Iraklion, Rodos, Kos, Patmos, Delos, Mikonos te povratkom u Pirej. Do konca 1969. godine tri puta mijenja ime, prvo u Semiramis I, nedugo potom u Achilleus te konačno u Apollon XI, nesumnjivo pod snažnim dojmom prvog iskrcavanja ljudske posade na Mjesec u misiji Apollo 11 u srpnju iste godine.

PRESUDIO MU TAJFUN

Skladno građeni kruzer prvi put uplovljava u grušku luku 15. rujna 1971. godine, da bị se u sljedećih devet godina ovamo vratio ukupno 20 puta, od čega po dva puta 1974. i 1975. koristi Dubrovnik kao svoj home port. Ostalo je zabilježeno da je u jednotjednoj plovidbi započetoj u Veneciji 7. svibnja 1976. godine Apollon XI posjetio luke Dubrovnik, Krf, Catania i Napulj.

Posljednji put posjetio je naš grad 28. listopada 1979. godine. Već sljedeće godine ime modificira u Apollon 11 da bi 1980. bio prodan panamskom brodaru Corporacion Naviera Intercontinental de Panama za kojeg medu filipinskim otocima plovi pod još jednim novim imenom, ovaj put Regency. Raspremljen je u filipinskoj luci Batangas na jugozapadnom otoku Luzon nakon što ga je sredinom listopada 1989. poharao tajfun “Dan” i toliko ga demolirao da je Regency odmah morao biti ponuđen za prodaju u staro željezo. Otegļjen je u Manilu u rezalište Navotas gdje je uskoro završio u hrpi sekundarnih sirovina.

“AMAZON”: Slavna jahta Winstona Churchilla krenula na dugoočekivanu obnovu

By

redakcija

-

01.03.2024.

0

jahta Winstona Churchilla — Foto: Sevenstar Yacht Transport / Otvoreno more

Amazon, slavna luksuzna jahta koju je posjedovao sir Winston Churchill, krenula je na dugoočekivanu restauraciju.

Naime, nakon dva desetljeća mirovanja kao brod-kuća na rijeci Seini u Francuskoj, u ambicioznom projektu legendarni brod je preko Le Havrea prebačen u renomirano britansko brodogradilište Pendennis u Falmouthu gdje će mu tim stručnjaka pokušati vratiti stari sjaj, piše Otvoreno more.

Podsjetimo, ova 39 metara duga jahta Churchillu je isporučena 1936. godine te mu je služila kao svojevrsno utočište, a sama jahta je odigrala ključnu ulogu tijekom Drugog svjetskog rata pomažući u repatrijaciji savezničkih trupa tijekom evakuacije iz Dunkerquea 1940. godine. Zanimljiva je i činjenica da je Amazon, iako ju je naručio sam Churchill, ostala je vlasništvo britanske vlade tijekom svog čitavog slavnog mandata.

Foto: Sevenstar Yacht Transport / Otvoreno more

Sa svojim bezvremenskim dizajnom i izvanrednim značajkama, uključujući prostrani dnevni boravak od 650 četvornih metara i luksuzne apartmane za goste, jahta je oduvijek slovila kao ikona pomorske elegancije. Unatoč svojoj starosti, Amazon se može pohvaliti impresivnim sadržajima koji uključuju veliki jacuzzi na sunčalištu smještenom na gornjoj palubi.

Pokretan dvostrukim dizelskim motorima Cummins od 700 KS nudi domet od 4.000 nautičkih milja pri 11 čvorova, osiguravajući performanse i udobnost na otvorenom moru.

Parobrod “Bolsena”: Potonuo pola minute nakon eksplozije prvog torpeda sjeverozapadno od Bengazija

By

redakcija

-

01.03.2024.

0

Parobrod Bolsena izgrađen je kao dio britanske serijske flote koja se gradila nakon Prvog svjetskog rata da se nadoknadi ratni gubitak, a ubrzo je prodan u – Italiju gdje je ostao do potonuća, piše Novi list.

Ostalo je zapisano da se 4. lipnja 1937. godine sudario u vodama egipatske luke Port Said s britanskim tankerom British Valour (izgrađen 1927. godine, 6.952 BRT, vlasnik British Tanker Co. Ltd., London, izrezan 1954. u Faslane). Oba broda su pretrpjela štetu.

Od 1937. godine održava liniju Jadran (polazak iz Trsta) – Sirija, a od kolovoza 1939. prelazi pod upravu talijanske vlade i plovi uglavnom na izvanrednim linijama. Sredinom prosinca 1939. godine britanski ratni brodovi su ga skrenuli na Maltu radi pregleda tereta. Dolazi u Trst početkom siječnja 1940. i ostaje na mrtvom vezu više od godine dana, do veljače 1941. godine, a nakon toga plovi u konvojima za albanske luke Drač i Vlora u najmu talijanske ratne mornarice Regia Marina. Tek 25. rujna iste godina Regia Marina ga rekvirira, ali ga ne upisuje u popis pomoćnog državnog brodovlja, a nakon toga plovi za luke Libije.

Neuspješni napadi

U najtežim trenucima bitke za konvoje, Bolsena i njemački parobrod Tinos, u pratnji torpiljarke Orione (izgrađena 1938. godine u Cantieri Navali Riuniti u Palermu; izrezana 1965. godine), isplovljavaju 16. studenog 1941. iz talijanske luke Brindisi za Tripoli s teretom municije i vozila. Sljedećeg dana otkrila ih je britanska podmornica HMS Upright (izgrađena 1940. u brodogradilištu Vickers Armstrong u Barrowu; izrezana 1946. godine) koja ispaljuje četiri torpeda (dva na svaki brod) i sva četiri promašuju, a napad prolazi nezapaženo. Poslijepodne, britanska podmornica HMS Urge (izgrađena 1940. u brodogradilištu Vickers Armstrong u Barrowu; potopljena 27. travnja 1942. od njemačke mine kod Malte) na isti konvoj ispaljuje tri torpeda koji promašuju. Ovoga puta napad je primijećen, pa, nakon ispaljivanja četiri dubinskih bombi, konvoj nastavlja plovidbu. Nešto kasnije konvoj je bombardiran, oba parobroda su oštećena te skreću za Navarino. Odatle isplovljavaju 21. studenog, pratnji je dodan razarač Strale, a nešto prije ponoći konvoj neuspješno napada poljska podmornica ORP Sokol (izgrađena 1940. kao HMS Urchin u brodogradilištu Vickers Armstrong u Barrowu, u siječnju 1941. postaje ORP Sokol, u srpnju 1945. vraćena je Royal Navy, izrezana 1949. godine). Tri ga torpeda promašuju. Luka Bengazi je oštećena, pa je potrebno više dana za iskrcaj, a 26. studenog luka je teško bombardirana. Tinos (izgrađen je 1914. u brodogradilištu J. Blumer u North Docku kao norveški Rio de Janeiro, od 1925. vije njemačku zastavu) je potopljen, a Bolsena je praktički neokrznuta. Iz luke isplovljava 30 studenog.

Tri dana prije nego su britanske snage oslobodile Bengazi (operacija Crusader), 21. prosinca Bolsena isplovljava iz te luke za Tripoli u konvoju u kojem su njemački parobrod Brook te motorni jedrenjaci Rita, Delfino, Nicolo Padre i Fanum Fortunae – evakuiraju vojsku i oko 400 zarobljenika. Konvoj prate lovci na podmornice Cotugno i Garibaldi, navodi Novi list.

Šestog veljače 1942. pred lukom Zara, britanska podmornica P31 (izgrađena 1941. u brodogradilištu Vickers Armstrong u Barrowu, u veljači 1943. mijenja ime u HMS Ullswater, a u travnju iste godine u HMS Uproar; izrezana je 1946. godine) ispaljuje tri torpeda na Bolsenu koja – promašuju, a zrakoplov u pratnji onemogućava podmornici da izroni i napadne brod topom.

U pola minute

No, sreća nije mogla potrajati vječno: 17. svibnja 1942. Bolsena s posadom od 86 članova (38 civila, 26 vojnika, 19 mornara i tri karabinjera) isplovljava iz luke Bengazi za Taranto u konvoju u kojem se nalaze parobrod Iseo (izgrađen 1918. kao War Shell u brodogradilištu u West Hartlepoolu, 1919. Brenta, 1923. Iseo; torpediran 29. prosinca 1942.; stradalo devet članova posade iz naših krajeva) i torpiljarka Pegaso (izgrađena 1936. godine u Bacini & Scali Napoletani u Napulju; namjerno potopljena od posade 11. rujna 1943.).

Nakon iskrcaja pilota, konvoj nastavlja plovidbu – na čelu je Pegaso, Iseo je u sredini, a Bolsena je posljednji – brzinom od deset čvorova (prvi časnik na Bolseni je u svojim zapisima napisao da brzina nije bila veća od 7-8 čvorova). Informaciju o isplovljenju konvoja je već bila dobila britanska podmornica HMS Turbulent zahvaljujući sustavu ULTRA koji je presreo i dešifrirao poruku te procijenio brzinu konvoja. Podmornica je zauzela pogodan položaj za napad u 23.20 sati 17. svibnja, a devet minuta kasnije je ugledala konvoj na udaljenosti od četiri kilometra. Odmah iza ponoći 18. svibnja podmornica se namjestila za torpediranje Bolsene, ali je zapovjednik ustanovio da je razdaljina veća od procijenjene, pa je zaplovio paralelno s konvojem. Oko dva ujutro podmornica je ispalila tri torpeda na parobrod Bolsena s udaljenosti od 1.830 metara. Bolsena je pogođena s dva torpeda: prvi je pogodio u visini skladišta br. 3 na desnoj strani, a drugi ispod nadgrađa, u visini kotlova (prema izvješću s broda torpeda su pogodila desnu stranu, a s podmornice na – lijevu).

Parobrod Bolsena je potonuo za, ne više, od pola minute od eksplozije prvog torpeda 50 nautičkih milja sjeverozapadno od Bengazija ili 55 milja sjeverno od tog grada povukavši za sobom cijelu posadu. Manje od pola posade je, nakon nekoliko sekundi, izbačeno na površinu zajedno s dvije splavi (čamci nisu mogli biti spušteni zbog brzine tonjenja); neki brodolomci su se popeli na splavi, drugi na ostatke broda koji su plutali.

Noć u vodi

Torpiljarka Pegaso, nakon što je vidjela da je Bolsena nestala s površine ostavivši samo male svjetlosne signale sa sredstava za spašavanje, krenula je prema vjerojatnom položaju odakle su ispaljena torpeda i bacila nekoliko dubinskih bombi. Naravno, nije lokalizirala podmornicu ni uz uporabu ekogoniometra. Nije se zaustavila spašavati brodolomce, jer je morala pratiti parobrod Iseo: radiovezom je javila položaj potonuća uz poziv da pošalju brodove po preživjele. Iz Bengazija su u pet ujutro isplovila dva njemačka minolovca (R11 i R16) iz sastava 6. Raumboots-Flotille, a zapovjedništvo »Marina Bengasi« je naredila staroj torpiljarki »Generale Marcello Prestinari« (izgrađena 1922. godine u brodogradilištu Odero u Sestri Ponente kao razarač, a od 1929. je klasificirana kao torpiljarka; stradala je 31. siječnja 1943. kada je naletjela na minu) da krene prema preživjelima, jer je ona plovila u blizini.

Brodolomci su ostali u vodi cijelu noć, dok ih nije vidio izviđački zrakoplov talijanskog Crvenog križa. Samo u 9.15 (prema izvješću prvog časnika) preživjeli su ukrcani na minolovce: devet civila i 29 vojnika (Nijemci su objavili spašavanje ukupno 36 preživjelih). Dodatnih 48 osoba je potonulo s brodom ili su nestali do dolaska pomoći.

Uskoro je stigla i torpiljarka Prestinari, ali je posada samo mogla konstatirati da su njemački minolovci spasili sve one koji su još bili živi. Brodolomci su iskrcani u Bengaziju gdje su dva spašena civila preminula u gradskoj bolnici čime se brod stradalih popeo na 50: 33 člana civilne posade, među kojima i zapovjednik i upravitelj stroja, pet mornara Regia Marina te 12 vojnika Regio Esercito.

Brodarske kompanije na velikim mukama zbog situacije u Crvenom moru, Panamskom i Sueskom kanalu

By

redakcija

-

29.02.2024.

0

Opasnost prolaska kroz Crveno more je ugrozila globalnu razmjenu, a problem čini i vodostaj u Panamskom kanalu. Rezultat toga su visoki troškovi transporta i muka špeditera držati se rokova, piše SEEbiz.

I trgovina s Kinom je umalo desetkovana: ujutro 21. veljače je teretni brod udario most pred lukom Guangzhou i djelomice ga srušio. Taj kineski grad sa 16 milijuna stanovnika je jedno od najvažnijih transportnih čvorišta kineske razmjene sa Zapadom, a zbog nesreće se isprva razmišljalo i zatvaranju luke.

Pročitajte više: VIDEO: Teglenica udarila u most u Kini: Dvoje poginulih, troje nestalih, potraga još traje

Luka je ipak ostala otvorena, ali brodski prijevoznici i bez toga imaju dovoljno muka. Oni su ključni za svjetsko gospodarstvo – 80 % globalne razmjene se odvija preko mora, ali osim uobičajenih nevolja i piratstva, još od prošle godine je postao rizik prolaziti kroz Sueski kanal, kao i kroz Crveno more zbog izloženosti napadima iz Jemena. Kroz Suez trenutno prolazi 42 % manje brodske tonaže nego što je to bilo u istom razdoblju prošle godine.

Proći i kroz Panamski kanal u posljednje vrijeme nije lako, zbog rekordno niskog vodostaja. To znači da brodovi trebaju prolaziti daleko duži put oko Afrike ili Južne Amerike kako bi došli do cilja. A to je i daleko skuplje i vremenski mnogo duže: svi planovi isporuka su postali tek liste lijepih želja, navodi SEEbiz.

Jeremy Nixon, direktor brodske kompanije Ocean Network Express (ONE) za Financial Times priznaje da je “Express” u nazivu tvrtke postao nedostižni izazov. Najkasnije od prošlog prosinca više nitko ne zna kad će neki brod stići u luku, što znači i da nije planirano da tamo iskrcaju svoj teret: “Svi nastoje držati se termina i u više luka je već golema gužva”, kaže Nixon. To se odnosi i na Šangaj i Dubai, ali i luke oko Gibraltara gdje se brodovi spremaju na mnogo duži put: oko Afrike, a ne kroz Suez.

Njihova računica je jasna: uz postojeći promet robe, ONE treba 12 brodova za plovidbu između Azije i sjevera Europe. Ali sad, kad plove oko Rta dobre nade za put do odredišta i nazad nastaje ritam od 102 dana za svaki brod – a i to ako pravodobno bude natovaren i ispražnjen. To pak znači da im sad treba 16 brodova za istu količinu robe u istom vremenu, makar je kapetanima naloženo da plove 10 do 15 % brže nego što je to ekonomična brzina broda.

To pak guta skupo gorivo i zagađuje okoliš, ali niti to nije dovoljno: “Globalno, jednostavno nema dovoljno brodskog kapaciteta kako bi se nadoknadio duži put kojeg treba prijeći”, sažima Nixon. Jer i brodari su se opekli u kolapsu brodskog prijevoza za vrijeme korone: nitko nije niti pomišljao naručiti novi brod. Sad brodogradilišta rade punom parom – za 2024. se računalo povećanje brodskog kapaciteta za nekih 3 %, ali će ispasti prije 8 % – no brodovi još nisu spremni, ističe SEEbiz.

Osim toga, to je dvosjekli mač: da, možda se isplati novi brod po ovim cijenama transporta. Ali kad brodova bude više i cijena će pasti – hoće li se to isplatiti?

Jer trenutno su cijene transporta zastrašujuće: u kontejnerskom prijevozu između Europe i Šangaja je cijena od prosinca do veljače u prosjeku narasla za 256 %. Konferencija UN-a za trgovinu i razvoj (UNCTAD) ukazuje na “globalne gospodarske posljedice u kontejnerskom transportu” koje neminovno vode do kašnjenja u isporuci i većih cijena: “Puni učinak više cijene transporta će potrošači osjetiti unutar ove godine”, procjenjuje ured Svjetske organizacije. A onda je tu i šteta za okoliš: trase su mnogo duže, brodovi su prisiljeni voziti brže što ispada nekih 70 % više stakleničkih plinova na trasi između Dalekog istoka i Europe.

Predstavljen savitljivi mobitel koji se može nositi oko zgloba

By

redakcija

-

28.02.2024.

0

Adaptive-Display-Watch-300x300 — Foto: Motorola News

Na Mobile World Congressu (MWC) u Barceloni, Motorola je predstavila pametni telefon koji je savitljiv i može se nositi oko zgloba, piše N1info.

Iz tvrtke, koja je u vlasništvu kineskog tehnološkog diva Lenova, istaknuli su kako je spomenuti proizvod za sada samo koncept i možda nikada neće biti predstavljen na tržištu, no željeli su pokazati napredak u razvoju tehnologije, prenosi CNBC.

Predstavnik Motorole pokazao je kako se telefon može savijati na različite načine, da se omota oko zapešća ili stoji na stolu.

Kada se telefon omota oko zapešća, mijenja se način na koji se prikazuju informacije i aplikacije se pojavljuju na vrhu zaslona.

Predstavnik je rekao da se telefon savija na temelju principa sličnog funkcioniranju ljudske kralježnice.

Novi bulkeri: Dubrovački brodar ugovorio posao težak 65 milijuna dolara

By

redakcija

-

28.02.2024.

0

AP DUBROVNIK 1 — Foto: Atlantska plovidba

Usred procesa preuzimanja vlasništva nad Atlantskom plovidbom od strane zadarskog rivala Tankerske plovidbe, Upravni odbor dubrovačkog brodara na jučerašnjoj je sjednici donio važnu odluku o proširenju svoje flote za prijevoz rasutih tereta.

Kako je iz sjedišta Atlantske plovidbe objavljeno u priopćenju na Zagrebačkoj burzi, na sjednici Upravnog odbora održanoj 27. veljače, s ciljem daljnje modernizacije flote, dana je suglasnost na zaključenje ugovora o gradnji dvaju brodova za prijevoz rasutih tereta.

Riječ je o brodovima tipa Ultramax, nosivosti 63.500 DWT, koji će se graditi u kineskom brodogradilištu Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry Co., Ltd.

Brodovi odgovaraju IMO Tier III i EEDI Phase 3 standardima, ističu u priopćenju.

Ukupna vrijednost investicije je približno 65 milijuna USD, a isporuka brodova predviđena je u 2026. godini.

Veliki nedostatak tankera na brodarskom tržištu

By

redakcija

-

27.02.2024.

0

vlcc-adnoc-tanker — Foto: Ilustracija / Offshore Energy

Dugotrajna upozorenja industrije naftnih tankera da se gradi premalo brodova sada se pokazuje kao stvarnost u trenutku kad su napadi Huta na trgovačke brodove izazvali široke diverzije u globalnoj trgovini naftom, piše SEEbiz.

Samo dva nova supertankera trebala bi se pridružiti floti 2024. — što je najmanji broj dodataka u gotovo četiri desetljeća i oko 90 % ispod godišnjeg prosjeka ovog tisućljeća. Ali nakon što su vlasnici sve više počeli izbjegavati južno Crveno more, nedostatak novih kapaciteta počinje gristi: cijene su porasle, a trajanje putovanja raste, piše Bloomberg.

Vozarine su prošle godine bile pod kontrolom jer su OPEC i njegovi saveznici držali naftu izvan tržišta. U isto vrijeme, šira energetska tranzicija trebala bi ukinuti fosilna goriva – zatamnjujući izglede industrije na duži rok. Ali povećano izbjegavanje južnog Crvenog mora produljuje trajanje trgovine koja se već produžila zbog ruskog rata u Ukrajini.

“Utjecaj preusmjeravanja može se vidjeti svaki dan u pomorskom prijevozu općenito, a rekao bih konkretno u prijevozu sirove nafte i proizvoda tankerima”, rekao je Alexander Saverys, glavni izvršni direktor Euronav NV-a. U kombinaciji s nekoliko novih isporuka i starenjem flote, izgledi za tankere su “vrlo pozitivni”, navodi SEEbiz.

Međutim, vojne intervencije u Crvenom moru nisu zaustavile napade Huta, već je rezultiralo time da se mnogi od najvećih svjetskih vlasnika tankera drže podalje tog područja.

“Situacija je napeta na tržištu tankera, posebno za tankere za prijevoz sirove nafte”, rekao je Enrico Paglia, voditelj istraživanja u Banchero Costa, tvrtki za pomorske usluge. “U budućnosti će biti još teže”.

Do manjka broja tankera dolazi jer učinkovitost globalne flote pada. Uz mnoge brodove koji plove oko južne Afrike umjesto kroz Crveno more i Sueski kanal, sve veća flota u sjeni znači da su mnogi brodovi dostupni samo određenim kupcima.

Brodarski sektor poznat je kao iznimno volatilan. U 2020., kada su trgovci naftom skrivali naftu na moru na bilo kojem plovilu koje su mogli pronaći, prosječna zarada porasla je na oko 100.000 dolara dnevno, prije nego što su uslijedila smanjenja proizvodnje od Organizacije zemalja izvoznica nafte i saveznika dovela do višegodišnjeg pada.

Međutim, sada postoji nekoliko optimističnih razloga, ističe SEEbiz.

Isporuke nafte obavljaju se putem većih udaljenosti od preustroja globalnih tokova nafte nakon ruske invazije na Ukrajinu. Pošiljkama u Europu koje su prije plovile nekoliko dana preko Baltičkog mora sada su potrebni tjedni da stignu u druge dijelove svijeta. Poremećaj u Crvenom moru dodatno produljuje ta vremena plovidbe.

Stope zaposlenosti brodova — mjera koliko je tankerska flota iskorištena u bilo kojem trenutku — porasle su za čak 5 % otkako su brodovi počeli izbjegavati vodeni put, prema Fotiosu Katsoulasu, vodećem analitičaru za tankerski transport u S&P Global Commodity Insights.

“Situacija u Crvenom moru mijenja temelje na tržištu i djeluje u korist brodskih operatera”, rekao je.

Knjige narudžbi tankera su izrazito niske. Nakon dva supertankera koji se ove godine pridružuju floti, 2025. bit će ih samo pet, prema podacima Banchero Costa. To je veliki pad u usporedbi s 42 broda isporučena 2022. godine.

Iako je nedavno došlo do porasta narudžbi, potrebne su godine da stignu, a brodogradilišta su trenutno puna kontejnerskih brodova koji su naručeni tijekom pandemije, kao i zahtjeva za brodove s pogonom ukapljeni prirodni plin.

Kapetan Aron Baretić – ABe: Crtica iz života iz brodske utrobe (Tko se boji “ajkule” još)

Jadrolinija kupila polovne grčke brodove unatoč upozorenju da ne mogu ploviti Jadranom

Lidlov Tailwind najbrže rastući brodar u kontejnerskom sektoru