Kad se Kristofor Kolumbo uputio prema Indiji na prvom je putovanju stigao na otočje koje danas nazivao Bahami. Domorodci su jedan otok nazivali Guanahani, kako je u dnevnik zapisao. To ga nije omelo da otok nazove San Salvador. Putovao je brodom Santa Maria, izgrađenom u Galiciji, zbog čega je u početku nosio ime La Gallega.
Njezin je vlasnik bio bogati Juan de la Cosa. On je iznajmio brod Kolumbu, ali je odlučio i sudjelovati na tom ekspedicijskom putovanju. Tako je i on bio jedan od putnika. Najveći jarbol bio je visok 26 metara, a na platnu je stajao veliki crveni križ, piše Povijest.
Na Božić 1492. Santa Maria se nasukala na pješčani sprud pred otokom Hispaniola. Danas ga dijele Haiti i Dominikanska Republika. Brod je bio toliko oštećen da ga se nije moglo popraviti. Od drveta je izgrađeno prvi španjolsko naselje u Americi. Nazvali su ga La Navidad, što na španjolskom znači Božić. U njemu se ostalo živjeti 30 – 35 mornara. Ne zna se točno kojoj kategoriji broda je pripadala Santa Maria. Po konstrukciji bi mogla biti karavela, a jedra upućuju na karaku. Ipak, Španjolci su uspjeli napraviti rekonstrukciju broda.
Dan nakon nasukavanja broda Kolumbo je napisao u dnevnik da Santa Maria ionako nije bila pogodna za ovakva ekstremna putovanja. On je ipak mogao nastaviti put prema Indiji jer su s Kolumbom isplovila još dva broda – Santa Clara i Pinta.
28. prosinca 1980. na Tihom oceanu je bez traga i glasa nestao Jugolinijin brod “Dunav“, povukavši sa sobom u dubine 32 člana posade, koji su bili rodom gotovo s cijele jadranske obale, ali i unutrašnjosti Hrvatske. Do danas ova nesreća u analima našega brodarstva nosi znamen jedne od najvećih pomorskih tragedija, piše Otvoreno more.
Bila je to najveća pomorska nesreća naše trgovačke mornarice nakon 2. svjetskog rata. Upravo o tragediji Dunava knjigu je napisao kapetan Vinko Horvat koji je plovio tim brodom, a imao je sreću da na to putovanje nije pošao, piše Morski.hr.
Nestao bez traga
M/B Dunav je bio hrvatski teretni brod za prijevoz rasutog tereta i bio je među najvećima u svojoj kategoriji, s 25.000 tona nosivosti. U svoje je vrijeme bio jedan od većih brodova za sipke terete hrvatskih brodara. Imao je još tri broda-blizanca.
Posadu je na posljednjem putovanju vodio kapetan Srećko Vukoša iz Rijeke. Pretpostavlja se da je potonuo približno 700 milja od japanske luke Yokohame, na dubini od 6000 metara.
“Dunav” je te 1980. bio star tek sedam godina. Dug 179, a širok 22,9 metara, mogao je razviti brzinu od 15 čvorova. Sagrađen u talijanskoj La Speziji, bio je prvi brod za rasute terete u floti riječkoga brodara.
Foto: Otvoreno more
Posljednji je put zaplovio 20. listopada 1980. iz kanadske luke Hamilton, nakon čega je nakratko pristao u američkoj luci Hampton Roadsu. U Los Angeles je uplovio 9. prosinca, napunio tankove gorivom i krenuo prema kineskoj luci Tsingtao.
Brod se kratko zadržao i u luci Panama, gdje je ukrcan posljednji teret. Prevozio je 12.000 tona čeličnih proizvoda, 11.000 tona papira i druge razne robe.
Nakon dvadeset dana plovidbe našli su se usred snažne oluje, na najgorem mogućem mjestu – nasred Tihog oceana. Vjetar je bio orkanske snage 12 bofora, a valovi vrlo veliki. Nevrijeme je bjesnjelo u širokom krugu od 800 nautičkih milja, a u njemu je još bilo oštećeno barem desetak brodova, od kojih su neki završili i prelomljeni. No, “Dunav” je očito bio najnesretniji, njega je povuklo u dubine.
Do 28. prosinca 1980. godine, brod je još bio u kontaktu s vanjskim svijetom. Ujutro u 7.30 po japanskom vremenu, kapetan je uspio izvijestiti upravu Jugolinije da zbog oštećenja nastalih u nevremenu brod mora skrenuti s kursa i proslijediti u Yokohamu. Još poslije Dunav je uspio biti u kontaktu s drugim hrvatskim brodom, “Banijom” Atlantske plovidbe iz Dubrovnika. Tada je bio 700 milja od najbliže kopnene točke, rta Nojime u Japanu.
Stabilnost takvog broda na velikim valovima opasno je narušena; u tom slučaju prova ubrzano tone, a krma s propelerima izranja i brod posve gubi manevarsku sposobnost, pretvara se u ljusku. Potonuli su brzo, u mrkloj noći, jer nije odaslan čak ni poziv u pomoć, rekonstruira tu strašnu epizodu kapetan Vinko Horvat, koji je napisao knjigu “Raj i pakao na oceanu” o tragičnom kraju broda na kojem je navigao, u to vrijeme kao mladi 3. časnik palube.
I sam se na istom brodu ranije našao u sličnim oceanskim okolnostima: nevrijeme je slomilo samaricu, palubnu dizalicu, te je ona pala i probila poklopac skladišta. Valovi su ih nalijevali, ali su taj put uspjeli sanirati stvar, vremenski uvjeti nisu bili previše ekstremni.
Naći se u takvom fortunalu u noći beznadno je bez broda: jedini spas je da vam brod izdrži. Ljudi u takvim okolnostima nesvakidašnjeg vjetra, kiše i valova nemaju vremena čak ni potonuti: udave se već plutajući na površini, od morske pjene koja im ne da disati.
Vijest o potonuću danima je ostala tajna
Vijest o lošoj situaciji držala se u tajnosti da se ne bi uznemiravalo javnost, budući da ne mora svaka pogibeljna situacija rezultirati fatalno. Dunavova situacija jest bila pogibeljna. U izvješću upravi spominjao se prodor mora u pramčano skladište i lomovi prednjih brodskih dizalica. Pri onakvim vremenskim uvjetima izgledi za spas broda i posade su vrlo mali.
Javnosti se nije govorilo ništa punih pet dana. Tek 2. siječnja 1981. riječki je brodar izvijestio da nema komunikaciju s brodom. Mogućnost fatalnog kraja uopće nije spomenuta. Narednih dana javnosti se izvješćivalo o intenzivnoj potrazi za Dunavom.
Na koncu se Jugolinija oglasila 10. siječnja 1981. te je brod i posadu službeno prooglasila nestalima. Javnosti je na novinskoj konferenciji prenesena informacija o 14-dnevnoj intenzivnoj potrazi, no te potrage nije ni bilo.
Ovo je jedini veći brod u povijesti hrvatskog brodarstva koji je nestao bez ikakvog traga. O ovoj su tragediji onda rijetki pisali ili istraživali pozadinu, jer su time riskirali da ih ondašnje vlasti prikažu sramotnim.
Foto: Otvoreno more
“Raj i pakao na oceanu” u spomen na kolege
Upravo o tragediji Dunava knjigu je napisao kapetan Vinko Horvat koji je plovio tim brodom, a imao je sreću da na to putovanje nije pošao. S “Dunava” se iskrcao šest mjeseci prije potonuća, u crnogorskoj luci Bar. Posada koja ga je tad zamijenila, i koju je mahom dobro poznavao, nikad se više nije vratila svojim kućama.
Na brodu su većinom bili Riječani i ljudi s Kvarnera, no bilo je i Dalmatinaca, kontinentalaca, Slavonaca. Kao hommage svojim nesretnim kolegama, Horvat je naknadno objavio i knjigu “Pomorci” u kojoj je dodatno pokušao dočarati sve lijepe i ruže aspekte ovoga zahtjevnog zanimanja.
Na “Dunavu” sam vršio dužnost 3. časnika palube, a kolege koji me zamijenio nažalost više nema, kao ni mnogih drugih koji su krenuli na to kobno putovanje, a s kojima sam jedno vrijeme plovio, ili ih upoznao prilikom ukrcaja. Da se na neki način odužim kolegama, prijateljima i poznanicima, o životu na brodu prije njegova nestanka napisao sam knjigu “Raj i pakao na oceanu”, kaže kapetan Horvat.
S vremenom je ta knjiga postala svojevrsni spomenik posljednjoj posadi “Dunava”, o čijem životu svjedoče brojne fotografije. I kao nastavak prve knjige, u “Pomorcima” pišem o životu na trgovačkim brodovima, o putovanjima na pet klasičnih linijskih brodova i dva kontejneraša, o položaju pomoraca koji se nije znatno promijenio do danas, već se samo znatno pogoršao.
U “Pomorcima” također opisujem svu ljepotu i zanimljivosti s dalekih putovanja, ali naravno pišem i o nepredvidivim teškoćama i izazovima s kojima se pomorci susreću gotovo na svakom putovanju. Vjerujem da će se čitateljice i čitatelji podsjetiti na svoja prošla putovanja, na jedan način života koji pomalo, ali sigurno nestaje, ali i na sve ono zbog čega se ipak isplatilo ploviti, i još se uvijek isplati, kaže Horvat.
M/b “Dunav”, specijalizirani brod za prijevoz rasutog tereta, nestao je bez traga i glasa 28. prosinca 1980., i nadam se da ćemo se u Rijeci na taj dan simbolično prisjetiti pomoraca, od kojih bi nekolicana još i danas plovili morima i oceanima svijeta, poručuje kapetan Vinko Horvat.
U sjećanje na 32 nestalih sa Dunava 28. prosinca 1980.
Srećko Vukoša (53), zapovjednik, Kostrena Sojko Dundović (33), upravitelj stroja, Rijeka Marijan Tavčar (28 ), prvi časnik palube, Pula Nikola Peša (41), prvi časnik stroja, Zaton Milan Tišma (31), radiotelegrafista, Osijek Goran Vukić (24), drugi časnik palube, Trogir Krunoslav Katnić (24), drugi časnik stroja, Crikvenica Valter Franko (20), kadet – v.d. trećeg časnika palube, Rijeka Gojko Novak (22), kadet, Telovac Marijo Rukonić (28 ), vježbenik stroja, M. Lošinj Nenad Marin (27), mehaničar, Kalenderi Emilio Ban (29), električar, Rijeka Petar Stanin (42), prvi kuhar, Poljana Dane Brkljača (30), prvi konobar, Slivnica Miroslav Brnelić (38 ), vođa palube, Podćudnić Bartol Perušić (45), vođa stroja, Podćudnić Gvido Blažina (47), kormilar, Labin Josip Fanjak (30), kormilar, Osijek Josip Negovetić (33), kormilar, Cres Goran Guzobad (26), mazač, Zadar Ivan Putnik (26), mazač, Ruzdi Ivica Štefulj (22), mazač, Rijeka Miljenko Perčinić (51), drugi kuhar, Rijeka Dragan Bakić (24), drugi konobar, Međuvođen Tomislav Juretić (35), mornar, Jelenje Miroslav Levak (29), mornar, Rijeka Ilija Pavlinović (26), mornar, Livno Ante Žunić (25), mornar, Slivnica Smolenski Dužević (33), čistač stroja, Cavtat Drago Sikirić (35), čistač stroja, Rijeka Ivan Matak (21), priučeni konobar, Ražanac Branko Obrić (22), mladi mornar, Podhum
Svake godine na blagdan sv. Nikole, zaštitnika pomoraca, spuštanjem vijenca u more ispred Kostrene, na mjestu stradavanja broda Igrane, odaje se počast posadi tog broda te svim stradalim i nestalim pomorcima, piše Naša Kostrena.
Na Badnjak 1959. godine po jakom jugu i pod velikim valovima ispred Kostrene, oko dvije nautičke milje izvan uvale Svežanj, potonuo je drveni motorni brod Igrane. Izgrađen je 1949. g. u Kraljevici, a nakon što je plovio u sastavu Jadranske slobodne plovidbe, predan je Šibenskoj obalnoj plovidbi. U vrijeme nesreće zapovjednik je bio kapetan Milan Žgur iz Kostrene, a od trinaest članova posade život je izgubilo sedmero.
Brod je isplovio iz Bakra 24. prosinca oko 10 sati uz veliko nevrijeme. Čini se da je more prodrlo u skladište i namočilo rudaču, a brod se opasno nagnuo. Kapetan Žgur naredio je napuštanje broda, ali kako je brzo tonuo, tako posada nije čekala spuštanje čamaca za spašavanje, već je skakala u pobješnjelo more. Kapetan Žgur i vođa palube AntunGršković uspjeli su spustiti čamac u more i na putu prema obali izvući tri člana posade. Uputili su se prema Martinšćici jer im je Žurkovo bilo preopasno.
Humanost radnika u škveru i mještana
Čuvši vijest o potonuću broda ispred vile Stipanović u Svežnju, radnici škvera Brodograđevne mehaničke radione Žurkovo pohitali su u pomoć. Opazili su čovjeka u moru, koji se borio s velikim valovima nastojeći se približiti obali. Ne razmišljajući mnogo, radnici škvera Ivan Puhar i DavorSkračić skočili su u more i počeli spašavati utopljenika i ne pomišljajući da bi i oni mogli nastradati. Ive Puhar uhvatio ga je za ruku, dok se drugom grčevito držao za stijenu. Onesviještenoga su pomorca na rukama odnijeli u Žurkovo, gdje su ga barba Nacijo i teta Lojza Rubinić utoplili i dočekali prvu pomoć. Kasnije se doznalo da je nesretnik bio vođa stroja Ivan Đenić iz okolice Zadra. U ovoj je tragediji život izgubilo sedam od trinaest članova posade, navodi Naša Kostrena.
Projekt Akula, u prijevodu morski pas iliti ajkula po istočnim susjedima, odgovor je Leonida Brežnjeva na američku klasu podmornica Ohio, piše Otvoreno more.
Rusi su te hladnoratovske 1974. počeli projektirati najveću nuklearnu podmornicu na svijetu dužine 175 metara i istisnine 30 tisuća tona za 160 članova posade.
S brzinom od 28 čvorova i 120 dana autonomije te bogatim nuklearnim naoružanjem, to je bio pravi adut za globalni sukob. Od sagrađenih šest primjeraka, posljednji imena Dmitriy Donskoy je umirovljen u veljači ove godine.
Svejedno, Rusima je to i dalje nacionalni ponos pa je maketa imala važno mjesto na izložbi Russia Expo, koja se održava u kongresnom centru VDNKh na sjeveru Moskve. Koga zanima tematika, izložba je otvorena do 12. travnja.
Nakon što je ranije ovog mjeseca zaustavio plovidbu kroz Sueski kanal i Crveno more zbog opasnosti od napada, danski brodar Maersk priopćio je u srijedu da u planu ima nekoliko desetaka kontejnerskih brodova uputiti tim plovnim pravcem u nekoliko idućih tjedana, objavio je Reuters, a prenosi Poslovni dnevnik.
Također će i CMA-CGM nastavit s plovidbom Crvenim morem nakon što je nekoliko zemalja, predvođenih Sjedinjenim Državama, uskočilo u kontrolu morske rute, koja je prošli tjedan bila na udaru jemenskih pobunjenika, piše SEEbiz. “Trenutno pripremamo planove za postupno povećanje broja plovila koja plove Sueskim kanalom”, navodi AFP, objavila je francuska tvrtka CMA-CGM u priopćenju za javnost.
Raspored plovidbe ostat će podložan promjenama ovisno o planovima za nepredviđene situacije koji bi se mogli izraditi tijekom sljedećih dana, dodala je tvrtka. Kontejnerski brodski div 24. prosinca rekao je da priprema povratak u Crveno more nakon pokretanja vojne operacije pod vodstvom SAD-a za zaštitu plovila od napada jemenske militantne skupine Huta koje podržava Iran.
Kako bi izbjegla napade, kompanija je od 19. prosinca preusmjerila brodove oko Afrike preko Rta dobre nade naplaćujući kupcima dodatne naknade i produljujući za nekoliko tjedana vrijeme plovidbe iz Azije u Europu te na istočnu obalu Sjeverne Amerike.
U obavijesti klijentima odaslanoj u srijedu, među brodovima koji će se iznova zaputiti preko Sueskog kanala je i Maren Maersk, koji je isplovio iz luke u Tangiersu 24. prosinca i s očekivanim dolaska u Singapur 14. siječnja, navodi Poslovni dnevnik.
Militantna skupina Huti u Jemenu koje podržava Iran, pojačala je napade na brodove u Crvenom moru kako bi iskazala podršku palestinskoj islamističkoj skupini Hamas koja se bori protiv Izraela u Gazi. Neki promatrači smatraju da su napadi Huta indirektan pokušaja uvlačenja SAD-a u rat između Izraela i Hamasa i rasplamsavanje tog regionalnog sukoba.
Više od 20 zemalja, predvođenih SAD-om, pridružilo se međunarodnoj koaliciji za zaštitu teretnog prometa u Crvenom moru i Adenskom zaljevu, koji zajedno sa Sueskim kanalom predstavljaju jedan od najvažnijih svjetskih pomorskih pravaca. Prema francuskoj novinskoj agenciji AFP, 12 posto svjetske trgovine prolazi kroz Sueski kanal, navodi SEEbiz.
Pjesma koja pjeva o praznom mjestu pomorca za blagdanskim stolom – najbolje opisuje razdvojenost pomorca i njegove obitelji za Božić. Znaju to Đino i Zorka iz Raklja. On je moru dao 40 godina. Prošao je sva mora svijeta. Za Božić ga doma nije bilo, piše HRT Magazin.
“Sam sebi staviš u glavu da je neki drugi dan, ali si daleko od doma, razmišljaš kako je i što ima, još ako je burno more onda nije Božić nego razmišljaš o obitelji, djeci, o svemu. Da je lijepo nije, praviš se, sam sebi govoriš lažeš da ti je dobro, ali ti nije dobro. Bio sam doma najviše pet Božića, nisam više, ne”, govori Đino Valić, pomorac.
“Kako je bilo za Božić? A teško jer si sve morao sam. Prazna je stolica. Kada je bio doma onda je bilo lijepo, smo bili svi veseli. Muž mi je nedostajao svaki dan. On ne bi došao ni po dva ljeta doma. On ni djecu nije poznavao kada se vratio. Moj mali rekao je da ide na trg vidjeti je li tata došao. On nije poznao oca ni on njega”, sjeća se Zorka Valić, supruga.
“Udala sam se za njega sa 17 godina, drugi dan otišao je na more“
“Imala sam 17 godina kada sam se udala za njega. Mi smo se oženili, a on je drugi dan otišao na more. Bila sam s njim i na putovanju, u Africi, Engleskoj, a najljepše je bilo u.u Libiji”, rekla je.
Dok je plovio, Đino je kući slao pisma. Bio je to gotovo jedini način da se javi svojoj Zorki. Osim pisama, u vrijeme kada interneta nije bilo, jedina veza pomoraca s obitelji bila je i emisija Pomorska večer. Zna to legendarni Žižo koji je emisiju vodio 28 godina.
“Uvijek je tu bilo puno emocija, jer tada se nismo mogli izravno čuti kao danas preko raznih drugih kanala, tako da su se znali ljudi i rasplakati šaljući neke dobre želje ili čestitke za ovakve blagdane, za Božić”, govori Budimir Žižović, nekadašnji voditelj Pomorske večeri.
Frane će za Božić biti nasred Atlantika
Danas pak, svaka brodska kabina ima internetsku vezu i kontakt s bližnjima je puno lakši. Zna to Ena. Njezin je dečko Frane prvi časnik na brodu koji prevozi ukapljeni plin. Božić neće dočekati zajedno doma. Frane će biti nasred Atlantika, navodi HRT Magazin.
“Uvijek je ta praznina prisutna, to je, nećemo se lagati, neizbježno, ali jednostavno prihvatiš kroz godine da je to sastavni dio tvog života i da svi ti bitni datumi Božić, Uskrs, Nova godina, rođendani, možda nisu nužno ti dani obilježeni, ali kad se vrati onda nekako to sve upakiramo i uspijemo vratiti propušteno”, naglasila je Ena Prpić, Pula.
Prvi Božić doma, nakon 9 godina
Propušteno će vratiti i Mario. Za njega će ovo zaista biti sretan Božić. Provest će ga doma nakon što ga je zadnjih devet godina proveo u navigaciji.
“Ne mora značiti da na brodu na kojem jesu da su svi vjernici ili rimokatolici, to je tamo multinacionalno, neki nisu nikad niti čuli za Božić, tako da ima puta kada ga ti slaviš sam sebi u glavi. Prihvatiš to kako je i treba ostati jak u glavi u to vrijeme, i prođe Božić, prođe Nova Godina. Znaš zašto si tamo i da kada se vratiš da te čekaju tvoji živi i zdravi, i svaki dan je s njima Božić, na kraju”, zaključuje Mario Vale, pomorac, prvi časnik.
Nek nam ove riječi budu poruka! Da mi s kopna, ne uzimamo baš sve zdravo za gotovo. Pomorci znaju kakav je blagoslov provesti Božić uz svoje najmilije.
Prolaz između otoka Lastova i poluotoka Gargana predstavlja, nakon Otrantskih vrata, svojevrsni drugi opasni ulaz u Jadran, a uz to ima veliki značaj i za sve sjevernojadranske luke. Prema tvrdnjama Deputacije, nakon izgradnje svjetionika na Lastovu, trebalo je svjetionicima označiti i sam ulaz u Jadran.
Napuljska Vlada Dviju Sicilija trebala je izgraditi svjetionik na punti S. Maria di Leuca, a Vlada Jonskih otoka postavila bi svjetionik na otoku Fano (grč. Othonoi – u to vrijeme pod engleskim nadzorom), prenosi Morski.
Lastovsko, provizorno svjetlo, upaljeno je u siječnju 1839. godine na lokaciji Višie Stiene ili Skriževa. Na nadmorskoj visini od 234 bečke stope sagrađena je privremena kuća za čuvara uz koju se nalazilo svjetlo na jarbolu visokom 70 bečkih stopa.
Postavljeno Argand uljano svjetlo bilo je istovjetno onome na Poreru. Nije prihvaćen prijedlog o korištenju domaćeg ugljena kao najekonomičnijeg pogonskog goriva za svjetlo, jer su testovi na Savudriji pokazali da je zbog težeg održavanja ova metoda iluminacije u konačnici skuplja od ulja.
Svjetionik je udaljen od vanjskih Agostina zvanih Smokvica 10 M, 20 M od Mljeta te 34 M od Palagruže. Do brda San Angelo na Garganu ima 60 M, 15 M do Sušca (Cazza) te 80 M do Otomana u Herceg Novom. Navedene su odrednice upućivale na logični zaključak da je klisura na ulazu u Portoruš najbolja lokacija za prvi svjetionik novog doba u Dalmaciji.
Prvi lanternisti na Lastovu, stigli su direktno sa Porera, koji je u to vrijeme također bio privremene, odnosno drvene gradnje.
Za prvog svjetioničara na Punti Skriževa postavljen je venecijanac Giovanni Vianni. Naime, njegovo stolarsko umijeće te iskustvo stečeno održavanjem svjetla na Poreru, prometnulo ga je u idealnog kandidata za posao na Punti Skriževa. Nekoliko godina kasnije je lastovska općina prodala Deputaciji zemljište svjetionika, odnosno dio brda od uvale Male Stijene, preko punte Skriževa, do Velike Lenge. Ribarima je priznato običajno pravo razastiranja mreža u uvali, a Vianni se potpuno uklopio u novu sredinu. Uskoro mu se pridružio i puležan Battista Rossi, koji će sedam godina kasnije ostaviti kosti na Lastovu, pa je u zamjenu hitno s Porera stigao Giovanni Predonzan.
Zdanje koje danas vidimo zamjenilo je privremenu drvenu lanternu iz 1839. godine, pa je tako na kamenoj sedamnaestmetarskoj lastovskoj kuli upaljeno 1851. g. novo svjetlo s velikog Henry-Lepaute svjetlosnog uređaja (drugog reda).
Arhitektura lanterne Punta Skriževa (Struga) je usavršen tlocrt Porera izgrađenog pet godina ranije. Tršćanski arhitekt Giuseppe Sforzi je lastovsku kulu, zbog već dovoljne visine na kojoj se lanterna nalazi, projektirao upola nižu od one pred Istrom.
Svjetioničar Vianni nije dočekao blagodati novoizgrađene kamene kuće, jer je s početkom gradnje otišao u mirovinu. Predonzanu će se na novom svjetioniku pridružiti prvi lokalni svjetioničar Kristofor Kurelja.
O tome koliko je lanternista Kurelja bio cjenjen na Lastovu, dovoljno govori podatak da je tijekom tridesetogodišnjeg službovanja pozivan za svjedoka na krštenju više od stotinu puta.”
Međuljudski odnosi u specifičnoj situaciji života na lanterni opisani su kroz tisuće priča. Evo jedne.
Treba znati kada i kako zatvoriti vrata
Svjetioničar Sibe Mardešić kažnjen je premještajem na Porer. A sve je počelo zbog jednih vrata…
Negova je Antica vidjela nešto što nije trebala…
Sibe je to Vlastima pokušao pristojno objasniti kroz priču o vratima.
Piše Sibe tako sa Punta Skriževe, Lastovo 1894. godine: Vučetić (30 godina, Hvaranin) je stigao 14.1. u jedan noću i primljen je kako se dočekuju pravi kolege – ponudio sam mu krevet i okrepu što je on sa zadovoljstvom prihvatio. Nakon nekoliko dana smo se počeli posjećivati, razgovarati satima o ovom i onome i razmjenjivati stvari za kuhinju kako je kome falilo, kao npr. meso, svježi kruh kada se pekao, voće i ostalo. Atmosfera u lanterni je izgledala kao bell’orizonte – a onda se u jednom trenutku počelo škuriti.
Prvo se gospođa Vučetić počela žaliti da njen kvart nije zadovoljavajući – iako su stanovi raspoređeni uvijek isto, od kada postoji ova građevina. Uglavnom, kako bi se zadovoljila, dotična je zamolila asistenta Domančića da joj dopusti da u jednu od njegovih soba postavi šivaću mašinu i uredi je kao nekakvu blagavaonicu-iako za nju nije imala velike potrebe. Ni nakon toga gospođa nije bila zadovoljna, pa je htjela i Domančićev kvart koji je po njenoj procjeni imao bolji raspored. I tako ona nikad zadovoljna, odnosi su uskoro postali sve gori, pa su posjete ostale samo kao po zadatku. Onaj koji prvi ide spavati dolazio je na vrata i tako se reklo laku noć i odmah bi izašao i otišao u svoj kvart.
U noći 4. ovog mjeseca moja je bila druga guardija, odnosno od 22-2 sata. Žena koja živi sa mnom i ja smo se tako nakon nekog vremena odlučili povući u svoj prostor, pa je ova otišla u kuhinju Vučetića da im poželi laku noć. Kucala je na vrata prije nego što je ušla i ugledala gospođu Vučetić i asistenta Domančića.
Poželjela im je laku noć i izašla iz kuhinje povlačeći vrata da bi ih zatvorila – onako kako se zatvaranju vrata na izlazu iz prostorije jer ako vrata nisu sva zatvorena zbog strujanja zraka lupaju prozori i pritom proizvode veliku buku. Zato se preporučuje uvijek zatvarati vrata i kad se stekne ta navika više ne izlaziš bez zatvaranja vrata i to radiš bez razmišljanja.
Idućeg jutra je Vučetić izgrdio moju ženu jer je prilikom izlaza iz njegove kuhinje zatvorila vrata. Malo kasnije je došao i do mene da mi kaže da je tim činom uvrijeđen njegov ugled. Na to sam mu rekao kako nemam problem ubuduće željeti laku noć sa udaljenosti – vrata na vrata, preko cijelog hodnika.
Danas se na Lastovu nalazi najveći i najstariji aktivni svjetlosni aparat u RH.
Dana 21. prosinca 1872. britanski brod HMS Challenger (engl. Izazivač) isplovio je na prvu globalnu oceanografsku ekspediciju, piše Povijest.
Taj je brod postao toliko poznat da je po njemu mnogo godina kasnije nazvan jedan od američkih space shuttleova (Challenger koji je stradao u strahovitoj nesreći 1986. godine, uz pogibiju sedam astronauta). Po brodu HMS Challenger nazvana je i najdublja podmorska točka na planetu Zemlji – Challenger Deep na otprilike 10.900 metara.
Na globalnu oceanografsku ekspediciju isplovio je HMS Challenger iz engleske luke Portsmoutha. Zapovijedao mu je kapetan (kasnije admiral) George Nares, koji se ranije proslavio kao zapovjednik prvog broda koji je prošao kroz Sueski kanal. Tijekom oceanografske ekspedicije HMS Challenger preplovio je oko 130.000 kilometara.
Posada HMS Challengera tijekom ekspedicije registrirala je oko 4.700 novih biljnih i životinjskih vrsta. Izvršili su mnoga mjerenja morskih dubina, od kojih je najpoznatije ono u Marijanskom jarku u Tihom oceanu. Tamo su bacili sondu na dubinu od preko 8.000 metara, a kasnije je njima u čast to područje, najdublje na čitavom svijetu, nazvano Challenger Deep.
Brod HMS Challenger oplovio je Atlantski, Indijski i Tihi ocean, a došao je i u blizinu Antarktike. Ekspedicija je završila u svibnju 1876. godine, nakon 1.250 dana (od toga 713 na moru). Prevaljena udaljenost od oko 130.000 kilometara osobito je impresivna s obzirom na to da je HMS Challenger bio u načelu drveni brod s jedrima, a parni mu je stroj bio samo pomoćni oblik pogona, ističe Povijest.
Jadranom su u bližoj povijesti, osim trajekata Jadrolinije, plovili i trajekti drugih, uglavnom privatnih brodara, s manje ili više uspjeha. Danas su ti trajekti otišli iz Jadrana u druga mora ili su završili u rezalištu.
Kompanija Blue Line International utemeljena je 1994., a prestala je s radom 2017. godine. Iako su trajekti vijali panamsku zastavu, polazna luka za prekojadranska putovanja bio je – Split, piše Novi list.
Suvlasnik i direktor bio je Henry Jorgensen iz Danske, a nastala je na osnovama splitskog brodara SEM Maritime Co. koju je osnovao nedavno preminuli Juroslav Buljubašić. Godine 2010. BLI postaje prva low cost kompanija na Sredozemlju.
Prvi trajekt, Kraljica mira, zaplovio je 1994. godine prevozeći humanitarnu pomoć i izbjeglice, a izgrađen je kao Hammmershus u brodogradilištu Jos L Meyer u Papenburgu.
Mogao je prevesti tisuću putnika i 78 automobila, a pogonila su ga dva Deutz motora brzinom od 16,5 čvorova. Postaje Cynthia I (Hellenic Mediterranean Lines) 1993. godine, a u indijsko rezalište Alang odlazi 2005. godine.
Brod-hotel
Trajekt Rigel III izgrađen je 1979. godine kao Turella u brodogradilištu Oy Wartsila A/B u Turku, a kao i blizanac Rosella (danas Anemos, vlasnik Aegean Sealines Maritime Co. – na mrtvom vezu), naručila ga je kompanija SF-Line A/B (Viking Line).
Trajekt ima kapacitet od 1.700 do 1.800 putnika, može prevesti 732, 862 odnosno 950 vozila, a pogone ga četiri motora Wartsila-Pielstick brzinom od 21 čvora.
U kolovozu 1988. preuzima ga kompanija Stena Rederi A/B, a prijašnji vlasnik ga uzima u najam pod imenom Stena Nordica.
U svibnju 1996. prebačen je u kompaniju Lion Ferry (dio Stena Rederi A/B) i postaje Lion King, a već sljedeće godine prodan je estonskoj kompaniji Tallink Line i preimenovan u Fantaasia.
Od svibnja 2006. do travnja 2007. godine u najmu je Compagnie Marocaine de Navigation (Comanav) te održava servis između Tangiera i Genove.
Kasnije je u najmu Algerie Ferries, a u listopadu 2007. norveške kompanije Kystilink. U travnju 2008. godine kupuje ga kompanija Det Nordenfjelske Dampskibsselskab A/S iz Tronheima za koju plovi kao Kongshavn, a u prosincu 2009. ulazi u flotu Blue Line International kao Regina della Pace.
Plovi pod panamskom zastavom iz Splita za talijanske luke sve do kraja 2016. godine kada ga kupuje grčka kompanija Portia International Co (Ventouris Ferries) i daje ime Rigel III. Danas održava liniju Bari-Drač, a u studenom će proslaviti prvih 45 godina plovidbe.
Brod-hotel Dalmatia, prema zamisli vlasnika, trebao je u ljetnoj sezoni biti vezan u dubrovačkoj gradskoj luci. No, Henry Jorgensen je na jednoj konferenciji za novinare optužio ravnatelja dubrovačke Lučke uprave Milana Blaževskog i splitskog gradonačelnika Ivu Baldasara da su utjecali na carinske organe i time onemogućili ostvarenje tog projekta, navodi Novi list.
Foto: Novi list
Taj brod je izgrađen 1978. godine u poljskom brodogradilištu Stocznia Szczecinska u Gdansku kao Pomerania (Polferries). Mogao je prevesti tisuću putnika i 277 vozila, a pogonila su ga četiri Zgoda-Sulzer motora brzinom od 20,6 čvorova. Brod nije mijenjao ime sve do 2011. kada ga BLI kupuje i daje ime Dalmatia. U floti je ostao do 2014. kada je poslan u indijsko rezalište Alang.
Trajekt Split 1700 (SEM Maritime Co., a kasnije Blue Line) izgrađen je 1966. godine (1991. modernizacija) u brodogradilištu HDW Nobiskrug u Rendsburgu kao Kronprins Carl Gustav za Lion Ferry. Mogao je primiti 150 vozila i 750 putnika, a plovio je brzinom od 20 čvorova (pogon 4x MAN motora).
Kasnije je plovio kao Wilanow (Polferries), a 1997. postaje Split 1700. Imao je još tri blizanca: 1965. je izgrađen Lion Ferry AB (izrezan 2004. u Aliagi), 1969. Innisfallen i Leinster (izrezani 2004. u Alangu).
Foto: Novi list
Trajekt Ancona, u to vrijeme najveći trajekt na Jadranu: mogao je primiti 110, odnosno 215 vozila i 1.532 odnosno 670 putnika, izgrađen je kao Svea 1966. godine (1969. modernizacija) u brodogradilištu Lindholmens Varv AB u Lindholmensu za Stockholms Rederi A/B Svea.
Plovio je brzinom od 18 čvorova (pogon Pielstick motor).Tijekom godina mijenja imena (Hispania, Saga, Knossos, Captain Zaman II), a Ancona (Blue Line) postaje 2003 godine. U indijsko rezalište u Alangu odlazi 2010. godine.
Najzanimljiviji trajekt koji se pojavio 2004. godine u Jadranu bio je Split Prvi – pogonilo ga je čak deset Cummins motora brzinom od 14 čvorova, a izgrađen je 1989. godine (rekonstrukcije 1998. i 2008.) kao Superflex Kilo u brodogradilištu North East SB u Sunderlandu.
Mogao je primiti 170 vozila i 150, 268 odnosno 300 putnika. Mijenjao je imena (Mercadia I, Easy 1, Anja 11, Langeland) do 2004. godine kad ulazi u flotu SEM Maritime Co., piše Novi list.
Foto: Novi list
Plovio je samo četiri godine, a onda je prodan te je postao Ersai 4 (SAIPEM) kada je preuređen za smještaj radionice za servisiranje naftnih platformi.
Zanimljivo je da je imao sedam brodova blizanaca: Superflex Charlie (navodno plovi na liniji Kyrenia – Tasucu), Superflex Mike (sudbina nepoznata), Superflex Whisky (2012. izrezan u Alangu), Superflex Alfa (navodno plovi na liniji Mgarr – Cirkewwa), Superflex Golf (navodno plovi na liniji Krym – Kavkaz), Superflex India (nepoznata sudbina) i Superflex Echo (2016. izrezan na Kubi).
Crnogorci
U floti crnogorskog brodara plovila su dva trajekta koji su spajali Bar i Bari: trajekt Sveti Stefan izgrađen je 1977. godine u brodogradilištu Trondheims M.V. u Trondheimu kao Cornouailles (Brittany Ferries).
Mogao je primiti 205 vozila i 550 putnika uz brzinu od 19 čvorova (pogon 2x Pielstick), 1988. postaje Havelet (Britany Channel Island Ferries), a 2000. godine Sveti Stefan.
Nakratko 2011. godine je iznajmljen Adriatica di Navigazione, a iste godine se vraća vlasniku. Prestao je ploviti 2013. kada je započelo njegovo rezanje u turskom rezalištu Aliaga.
Sveti Stefan II izgrađen je 1973. u njemačkom brodogradilištu Werft Nobiskrug GmbH u Rendsburgu kao Prinz Hamlet (Prinzen Line). Mogao je primiti 225 vozila i 920 putnika, uz brzinu od 22 čvora (pogon 4x Stork-Werkspoor motori).
Mijenja imena (DFDS Seaways, Stena Baltica, Nieborow) do 2002. godine kada ulazi u flotu Montenegro Linesa. I on je 2011. godine nakratko bio u najmu Adriatica Linesa, a plovio je do 2017. godine kad je izrezan u Aliagi.
Foto: Novi list
Trajekt Njegoš kupljen je 1981. godine, a izgrađen je 1971. (modernizacija 1992.) u brodogradilištu Schiffbau-Gesellschaft Unterweser u Bramerhavenu kao Travemunde.
Mogao je primiti 1.500 putnika i 350 vozila uz brzinu od 21 čvor (pogon 2xMAN motori). U floti crnogorskog brodara ostao je samo tri godine jer je 1984. u floti Sally Line, a 1985. postaje Tregastel (Brittany Ferries). Nakon toga mijenja imena (Treg, St. Clair, Barakat, Noor, Noori) te je 2022. godine otišao u rezalište.
Trajekt Azzurra (Azzurra Line) 2008. godine održavao je linije Dubrovnik – Bari, Bar -Bari, Bari – Kotor i Bari – Drač. Izgrađen je 1964. godine u brodogradilištu Schiffbau Gesellschaft Unterweser u Bremerhavenu kao Grenaa.
Foto: Novi list
Mogao je primiti 165 vozila i 1.500 odnosno 600 putnika, a plovio je brzinom od 18 čvorova (2x MAN motori). Tijekom godina promijenio je mnogo imena (Kalle, Olau West, Corsica Marina, Kelibia, Scent of Sea i Nortia), a prije odlaska u rezalište 2013. godine u tursku Aliagu plovio je u najmu International Organisation for Migration na liniji Malta – Tripoli.
Foto: Novi list
Trajekt Dalmatino (Enermar) je 2005. godine trebao održavati liniju Chioggia – Split, ali… Izgrađen je kao Cabo San Jorge 1976. godine u brodogradilištu Union Naval de Levante u Valenciji. Mogao je primiti 1.080 putnika i 140 odnosno 240 vozila uz brzinu od 17,2 čvora (pogon 2xMAN motori).
Nakon što je promijenio ime u Ciudad de Palma te 2005. postao Dalmatino, nakon što nije uspio u namjeri održavanja linije prodan je u Kinu i postao kockarnica pod imenom Ocean Princess, a 2008. mijenja ime u Oriental Princess (Huamei Cruise Management, Beihai).
U Lloydovoj bazi podataka stoji da je zadnje dane plovio pod zastavom Kambodže, a da je njegov sadašnji status: »Decomissioned or lost.«
Većina ljudi smatra da je potonuće Titanica najveća pomorska katastrofa u povijesti, no nažalost postoji pomorska nesreća koja je bila gora. Riječ je o tragediji koja je zadesila MV Doña Paz, koja će uvijek ostati upamćena na Filipinima, piše The Maritime Post.
Najveća i najsmrtonosnija pomorska nesreća na svijetu dogodila se 20. prosinca 1987. godine, samo 5 dana prije Božića. MV Doña Pazbio je putnički trajekt pod zastavom Filipina, koji je potonuo nakon sudara s tankerom MT Vector. Procjenjuje se da je u ovoj nesreći smrtno stradalo 4386 osoba, a samo njih 26 je preživjelo. Times ovu je nesreću prozvao najvećom pomorskom nesrećom u mirnodopskim uvjetima.
Spomenuti trajekt porinut je pod imenom Himeyuri Maru u Japanu u proljeće 1963. godine, s kapacitetom od 608 putnika. Dvanaest godina plovio je pod japanskom zastavom, da bi u jesen 1975. bio prodan filipinskoj tvrtci Sulpicio Lines. Tvrtka ga je prvo nazvala Don Sulpicio, piše Povijest.hr.
Nakon što je trajekt gotovo uništen u požaru koji se dogodio samo četiri godine kasnije, brod je obnovljen, a nakon toga dobio je ime Doña Paz. Trajekt je plovio od otoka Leyte prema filipinskom glavnom gradu Manili, dva puta tjedno.
Trajekt je tog dana, 20. prosinca 1987. godine, krenuo prema Manili u 6 i 30 sati, gdje je trebao doći u ranim jutarnjim satima idućeg dana. Jedan od nekolicine preživjelih putnika naveo je da je noć u kojoj je došlo do sudara bila vedra, ali da je more bilo valovito.
Dok je većina putnika spavala, trajekt se sudario s tankerom MT Vector. Tanker je u tom trenutku prevozio više od 8,800 barela nafte i naftnih derivata. Nakon sudara odmah je došlo do požara, koji se strahovitom brzinom proširio na trajekt. Prema svjedočenju preživjelih, more oko broda je nakon sudara bilo u plamenu.
Istovremeno u brodu je nastala panika. Prema iskazima preživjelih, članovi posade bili su u panici, a nitko od njih nije pokušao nakon sudara organizirati putnike. Brod navodno nije imao radio, a prsluci za spašavanje navodno su bili zaključani. Službeno je za nesreću okrivljen MT Vector, za koji je utvrđeno da je plovio bez dozvole i kvalificiranog zapovjednika, a navodno u trenutku nesreće nitko nije bio na mostu.
Neki su od putnika skakali u vodu s koferima, nastojeći ih pretvoriti u neku vrstu splavi na moru. Preživjeli su tvrdili da se plamen brzo širio i da je oko broda gorjelo more. Trajekt je potonuo za dva sata, a tanker za četiri. Oba broda potonula su na dubinu od 545 metara u tjesnacu Tablas koji je bio prepun morskih pasa.
Nedaleko od mjesta sudara nalazio se brod MS Don Claudio, čija je posada uočila eksploziju. Brod je odmah krenuo prema toj lokaciji. Upravo je posada ovog broda spasila dvojicu od trinaest članova posade tankera i 24 putnika s trajekta, ukupno njih 26. Najmlađa preživjela putnica imala je 14 godina. Većina preživjelih dobila je jake opekline od skoka u vatru koja je gorjela oko broda.
Godine 1999., Vrhovni sud je odlučio da vlasnici tankera Vector trebaju nadoknaditi štetu žrtvama sudara. Bilo je to vrijeme pred Božić, a velik broj ljudi kupio je ilegalne jeftinije karte s kojima ne ulaze u službeni popis putnika. Vjeruje se da je u vrijeme nesreće na trajektu bilo oko 2000 putnika više od dozvoljenog broja.
Navodno je prošlo čak osam sati prije nego što su filipinske pomorske vlasti saznale za nesreću, a još osam sati bilo je potrebno da organiziraju operaciju traganja i spašavanja. Predsjednik Corazon Aquino opisao je nesreću kao nacionalnu tragediju Filipina.
