Crvena je još uvijek popularna zbog tradicije, a i visokog kontrasta s bojom morske vode.
Vjerojatno vas ovo pitanje nije mučilo, ali to nije razlog da vam ne objasnimo… Zašto je većina brodova, ispod vodene linije, obojena u -crvenu boju! Treba se vratiti u prošlost i vrijeme kad su brodove izrađivali od drvene građe, odnosno zaštitu drveta od nametnika.
Brodograditelji su koristili bakreni premaz kao biocid, kako bi spriječili lijepljenje organskih čestica (biljnih, crva…) na trup broda. Taj bakreni premaz zaslužan je za crvenu boju broda. U 21. stoljeću antivegetacijski premazi mogu se miješati s bilo kojom bojom. No crvena je ostala kao tradicija, prenosi HAK Revija.
Nametnici mogu na kraju narušiti strukturni integritet broda, ali što je još važnije, smetaju njegovoj hidrodinamici uzrokujući da s više otpora plovi morima i oceanima te troši više goriva.
Crvena je još uvijek popularna zbog tradicije, a i visokog kontrasta s bojom morske vode, što olakšava izvana vidjeti stanje tereta velikog broda.
Karipski otočić Canouan, širok je svega 4,8 kilometara, a poznat je po predivnim plažama i luksuznim odmaralištima u kojima se opuštaju slavni. Nedavno su tamo viđeni princ Harry i Megan Markle, a još prije George Clooney i njegova supruga Amal, Robert Downey Jr. i Leonardo DiCaprio…
Vjerojatno ni najveći ljubitelji putovanja i iskusni pustolovi nisu čuli za maleni otočić Canouan u Grenadinima. Iako su se već ondje odmarali George Clooney i njegova supruga Amal, Robert Downey Jr. i Leonardo DiCaprio tek kada su na otok stigli princ Harry i njegova supruga Megan Markle svi su se zainteresirali za taj skriveni biser Karipskog mora, piše Gloria.
Izvor: Gloria.hr
Otok Canouan, koji je širok manje od 5 kilometara, poznat je po svojim predivnim plažama i luksuznim odmaralištima. Često ga nazivaju mjestom gdje milijarderi odlaze pobjeći od milijunaša i pruža raskošan bijeg od svakodnevice.
Ekskluzivni status otoka Canouan privlači bogate posjetitelje koji traže privatnost, mir i vrhunski smještaj. Njegovo ime u prijevodu znači ‘‘otok kornjača‘‘. Nudi prekrasne krajolike, skrivene uvale, bijeli pijesak, tirkizno more, egzotične koralje i mirne plaže – jednom riječju, raj na zemlji.
Izvor: Gloria.hr
Međutim, ne tako davno, otok nije imao tekuću vodu ni asfaltirane ceste, a bilo je više kornjača nego ljudi. Sada postoji pista za privatne zrakoplove, nekoliko luksuznih hotela i vila te marina za mega jahte, ističe Gloria.
Gledajući ga iz zrakoplova, Canouan izgleda kao mnogi drugi karipski otoci, sa smaragdnozelenim brežuljcima i malenim selima okruženim tirkiznim morem prošaranim jahtama i jedrilicama. Izbliza, otok se širi uz cestu koja vodi od zračne luke, otkrivajući pogled na ocean i malo, živahno selo. Nema gomile turista s kruzera, skupih dućana, prenatrpanih hotela i restorana. Gusti promet znači tek zaustavljanje kako bi kornjače prošle, a prirodna područja toliko su netaknuta da oni koji su ih posjetili tvrde kako su se na otoku osjećali kao da su među prvim posjetiteljima. Uz to, Canouan se nalazi odmah ispod pojasa uragana, što znači da nema lošeg perioda godine za posjet.
Izvor: Gloria.hr
Na njemu se nalaze luksuzna odmarališta poput Canouan Estate Resort and Villas, Mandarin Oriental i Soho Beach House Canouan. Cijene soba u Mandarin Orientalu kreću se od 837 dolara i penju se na više od 9000 dolara po noćenju za raskošnu vilu s četiri spavaće sobe, dok je u Soho Beach Houseu nešto niža cijena i za najluksuzniju sobu iznosi 1200 dolara. Navodno su princ Harry i Meghan ondje otišli kako bi izgladili nesuglasice u braku i ponovno se zbližili. Nimalo loše mjesto za rješavanje problema.
Nakon električnih bicikala, i romobila, skejtova, sada postoje i električne cipele.
Naime, Shift Robotics najavio je lansiranje svoga vodećeg proizvoda: Moonwalkersa. Odradili su kampanju na Kickstarteru tijekom listopada te su na svojim stranicama izvijestili kako su ispunili svoj cilj financiranja, i to u manje od 48 sati, te prikupili ukupno nešto više od 329.000 dolara, pa sada primaju prednarudžbe, prenosi Poslovni dnevnik.
Moonwalkers su električni dodaci obući i omogućuju, tvrde kreatori, čaroban novi način hodanja brzinom trčanja, odnosno u njima se može hodati 2,5 puta brže jer mogu povećati brzinu hoda do 11,2 km/h. Jedno punjenje baterija trebalo bi omogućiti prelazak do 10 kilometara.
Foto: Shift Moonwalkers / Poslovni dnevnik
A cilj im je, tvrde, transformirati urbanu mobilnost. Ono što naglašavaju jest da se ne radi o rolama. U Moonwalkersima se ‘samo’ hoda.
Zahvaljujući intuitivnom AI pogonu, cipele se prilagođavaju hodu, i za to nije potrebna dodatna vještina, treba samo 10 koraka da se usklade s hodačem, tvrde.
Izumitelj i osnivač je Xunjie Zhang, koji je studirao na Institutu za robotiku Carnegie Mellon. “Sve je počelo onog dana kada je Xunjie umalo udario auto dok se skuterom vozio na posao udaljen samo kilometar i pol. Tada se Xunjie zapitao zašto nikada nije išao pješice na posao – iako je to mnogo sigurnije i praktičnije. Ljudi su pokušali poboljšati osobnu mobilnost rolama, skejtbordovima ili biciklima – a svi oni imaju krivulju učenja. Ali hodanje, s druge strane, nije samo siguran, zdrav način kretanja, već i dio onoga što jesmo. Stoga si je Xunjie zadao misiju poboljšanja hodanja umjesto da ga zamijeni”, pojašnjavaju na stranicama Shifta.
Foto: Shift Moonwalkers / Poslovni dnevnik
Xunjie se, nakon studija, udružio s kolegama i to inženjerima za mlazni pogon, kao i s robotičarima i dizajnerima tenisica. Zajedno su proveli posljednjih pet godina pokušavajući pronaći način da povećaju brzinu hodanja. Sada tvrde kako su to riješili. Moonwalkers su potpuno nov i siguran izum, tvrde. “To su prve električne cipele na svijetu koje omogućuju hodanje brzinom trčanja, intuitivno i bez napora”. Za brže hodanje treba samo brže hodati, a staje se prestankom hodanja. Jednostavno. Shift sada, prima prednarudžbe, istina samo za tržište u Sjedinjenim Državama, a prodaju se po cijeni od 1399 dolara.
Analitičari upozoravaju da brodare očekuje nekoliko godina koje će biti okarakterizirane viškom kapaciteta za prijevoz kontejnera, kao i procijenjenih 15 milijardi dolara gubitaka tijekom sljedeće godine zbog pada vozarina, piše TradeWinds.
Prema Sea-Intelligenceu (SeaIntel), višak kapaciteta će u najboljem slučaju obilježiti tržište kontejnerskog transporta sve do 2028. godine, a ako ekonomski uvjeti ne budu dobri, danski analitičar sugerira da bi se ovaj trend mogao produžiti i do 2030.
Najgori period što se tiče viška kapaciteta trebao bi biti tijekom sljedeće godine, a bit će potrebno do 2026. da se amortizira samo jedna trećina toga viška.
Većina analitičara smatra da će kontejnerski sektor imati višak kapaciteta do 2025. godine. Međutim, utjecaj će se osjetiti i prije, a brodari se pripremaju zbrajati gubitke u drugoj polovici ove godine i tijekom 2024. godine.
“Iskreno, sljedeća godina će dovesti do sloma kontejnerskog sektora”, kazao je Simon Heaney, Drewryjev viši menadžer za istraživanje kontejnera.
SeaIntel priznaje da se njegova najpozitivnija prognoza temelji na “prilično optimističnom” scenariju. Taj scenarij iziskuje rast količine kontejnera od 3,8% na godišnjoj razini od 2024. i rast ponude od samo 1,3% nakon 2026., što su najniže razine u posljednjih 10 godina.
Drewry tvrdi da će trebati do 2026. da se rast flote i potražnje usklade jedno s drugim.
Takvo bi tržište moglo iscrpiti financijske rezerve brodara, rekao je Heaney.
15 milijardi dolara gubitaka
Predviđa se da će brodari diljem industrije ostvariti operativnu dobit (EBIT) od 20 milijardi dolara za 2023., ali će već sljedeće godine bilježiti gubitak od 15 milijardi dolara jer vozarine nastavljaju padati, rekao je Heaney.
Prije toga, Drewry je projicirao da će ravnoteža ponude i potražnje za 2024. biti na najgoroj razini od 2009. To je zbog uvođenja dodatnih 1,8 milijuna TEU neto u globalnu flotu, rekao je na webinaru 24. listopada.
Početne projekcije za 2025. ukazuju na još jednu godinu pritiska za kontejnerski prijevoz, prema Clarksons Researchu. Clarskonsovi analitičari ističu značajnu knjigu narudžbi, s mogućnošću isporuke više od 2 milijuna TEU treću godinu zaredom.
Rast ponude procjenjuje se na oko 5%, a predviđa se da će pomorskI prijevoz kontejnera rasti za umjerenih 3%. Predviđa se da će kapacitet flote do kraja 2025. biti više od 20% iznad razina početkom 2023., prema Clarksonsu.
Sporije brzine plovila mogle bi ublažiti dio pritiska prema dolje, pomažući tržištima da potencijalno dosegnu “donju razinu” kako se makroekonomski uvjeti stabiliziraju, rekao je Clarksons.
Prognoza će se dodatno poboljšati ako se poveća broj rashodovanih brodova – što većina pretpostavlja da hoće – iako zasad nema mnogo znakova da će se to dogoditi.
U prvih devet mjeseci ove godine reciklirano je 57 brodova, u usporedbi s prosjekom od 81 u prethodnih 10 godina, prema Nielsu Rasmussenu, glavnom analitičaru za otpremu u Bimcu. To je unatoč tome što prosječna starost kontejnerskih brodova doseže najveću razinu od 14,2 godine.
Neki su skeptični da će otpisivanje brodova učiniti veliku razliku, s obzirom na to koliko je velika knjiga narudžbi.
Drewry predviđa četverostruko povećanje recikliranih brodova sljedeće godine, oko 600.000 TEU, ali smatra da to neće biti dovoljno da pomogne tržištu.
Premalo, prekasno?
Očekuje se da će vozarine ove godine pasti za 60%, a 2024. za daljnjih 33%, istaknuo je analitičar.
“Brodari su prekasno odlučili smanjiti kapacitet kako bi vratili stvari u svoju korist – ono što trebaju učiniti jednostavno je prevelik izazov da bi ga mogli izvesti”, rekao je Heaney.
Dok analitičari generalno smatraju da budućnost za kontejnerska tržišta nije baš svijetla, brodari se ne daju obeshrabriti.
Iako su pred nama nemirna mora, rast je još uvijek na horizontu, rekao je Stanley Smulders, direktor marketinga japanskog brodara Ocean Network Express.
“Trenutačno tržište je u najboljem slučaju nestabilno, ali treba gledati globalno. Još uvijek postoje trgovine koje rastu, a s njima će i posao nastaviti rasti”, rekao je na summitu pod organizacijom Xeneta portala.
Smulders je istaknuo upravljanje ponudom i potražnjom kao ključni prioritet, posebno s rastućom flotom.
„Industrija je naručila puno brodova prije nekoliko godina i oni se isporučuju sada, sljedeće godine i godinu kasnije. Ljudi će reći da smo pretjerali i to vjerojatno je istina. Ali, postoje različiti načini za rješavanje ovoga. Neki postojeći brodovi bit će rashodovani, neki preraspoređeni, a mi ćemo usporiti kako bismo kontrolirali kapacitet.”
Nakon punih devet mjeseci provedenih u pritvoru na brodu u Albaniji, kapetan Alexey Smaznov napokon je stigao kući. Koordinator ITF inspektorata za hrvatsku i pomoćnik Glavnog tajnika Sindikata pomoraca Hrvatske Romano Perić, odazvao se pozivu pomoraca i, po nalogu ITF-a, otišao u Albaniju kako bi utvrdio što se zapravo događa.
Naime, kapetan Smaznov je kao zapovjednik broda Grace Felix pritvoren zbog sumnji da je pokušao prokrijumčariti naftu ruskog podrijetla, piše Sindikat pomoraca Hrvatske.
Vlasti u Albaniji uhitile su produkt-tanker Grace Felix pod sumnjom da je 14. veljače pokušao prokrijumčariti naftu ruskog podrijetla. Brod koji je trenutno još uvijek na sidrištu, nosio je teret od 22.500 tona nafte, koji je navodno ukrcao s broda na brod u blizini Kalamate u Grčkoj, i to s tankera pod turskom zastavom, pojasnio nam je Perić, koji je otišao u Albaniju kako bi pomogao pritvorenom kapetanu i sudjelovao u njegovu oslobođenju.
Ruski rafinirani naftni proizvodi zabranjeni su u Europskoj uniji od 5. veljače 2022., ali iako Albanija još nije članica, kao kandidatkinja za članstvo, uskladila je svoju politiku sankcija s Europskom unijom.
Foto: Sindikat pomoraca Hrvatske
Od uvođenja sankcija Rusiji prošle godine, vode kod Kalamate postale su središte za prijenos ruske nafte s broda na brod. Na temelju obavještajnih podataka iz istrage koja je u tijeku, policija sumnja da je pošiljka na brodu Grace Felix izvorno stigla iz Rusije, pojasnio je Perić, koji je 17. listopada posjetio brod i posadu, razgovarao s kapetanom te pregledao dokumente.
Naime, kapetan je u početku bio u zatvoru, ali su mu vlasti ipak dopustile da bude u pritvoru na brodu, bez prava napuštanja zemlje. Smaznov je zapovjednik već 12 godina i otpočetka je isticao kako se posljednja operacija točenja goriva nije razlikovala od bilo koje druge. Iz svega što je vidio, Perić je ustanovio kako je ovaj slučaj jasan primjer kriminalizacije pomoraca, te je u dogovoru s odvjetnicima bio i na sudu. Iako je zakazano ročište taj dan iz nepoznatih razloga bilo odgođeno, na idućem ročištu održanom 23. listopada odlučeno je da će kapetan Smaznov biti pušten na slobodu.
Sigurno je da je u ovom slučaju angažiranost ITF inspektorata pridonijela oslobađajućoj presudi. Kriminalizacija pomoraca je problem s kojim se vrlo teško boriti i Sindikat pomoraca Hrvatske i Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) čine sve kako bi pomogli pomorcima koji se nađu u ovakvim situacijama, ali i upoznali javnost s ovom problematikom.
Parobrod Pannonia je plovio u floti riječkog Ugarsko-hrvatskog parobrodarskog društva kao putničko teretni brod. Građen je kao novogradnja broj 324 uz cijenu od 300 tisuća forinti 1896. godine u brodogradilištu Wigham Richardson Newcastle u Engleskoj. Imao je 779 bruto tona, bio dug 67, širok 8,9 metara te je imao čelični trup s dvostrukim dnom.
Snagom parnog stroja četverostruke ekspanzije od 1500 KS preko jedne propele je razvijao brzinu od 16 čvorova. Prvi je put doplovio u Dubrovnik 10. rujna 1896. godine. Mogao je ukrcati 490 putnika za koje je imao 46 kreveta u prvom i 34 kreveta u drugom razredu. Posadu je sačinjavalo osam časnika i 31 mornar. Šest godina poslije, s istih navoza i u floti istog brodara, Pannoniji se 1902. godine priključio i blizanac Godollo te 1904. godine i nešto manja Salona, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
PLOVIDBE NA PRESTIŽNOJ JADRANSKOJ PRUZI
Redovitu prugu Pannonia je održavala u paru s brodom Hungaria i to, kako stoji u tadašnjem prospektu, utorkom iz Rijeke u 10:30 sati preko Zadra, Splita i Gruža do Kotora (povratno putovanje traje ukupno 54 sata) te petkom u isto vrijeme, ali samo do Gruža (povratno putovanje 44 sata). Hungaria je polazila nedjeljom u 1:00 sati s pristajanjem u Zadru, Splitu, Korčuli, Dubrovniku, Herceg Novom i Kotoru. Za povratno putovanje joj je trebalo tri i po’ dana. Navedene luke u na njemački tiskanom prospektu nemaju hrvatska imena nego talijanska: Fiume, Zara, Spalato, Curzola, Gravosa, Castelnuovo i Cattaro.
Pannonia je u spomenutom prospektu imala velike salone, salon za dame, salon za pušače, odvojene kabine, veliku šetnu palubu, restoran, električnu rasvjetu, dobru poslugu i sve ostalo potrebno za udobno i komforno putovanje. Za vrijeme pristajanja u luci Gruž parobrod je imao svoju rasvjetu dok je prva električna rasvjeta luke došla iz termoelektrane Elin na Batali punih pet godina kasnije.
Foto: Dubrovački dnevnik
Tako su na prestižnoj dužobalnoj jadranskoj pruzi iz Trsta i Rijeke gotovo svakodnevno plovili najbolji i najbrži brodovi riječkog Ugarsko-hrvatskog parobrodarskog društva, Austrijskog Lloyda i to u konkurenciji s Dubrovačkom parobrodarskom plovidbom koja je 1896. u promet uvrstila svoj parobrod Petku. Takva putovanja od Trsta do Kotora s ticanjima ranije spomenutih luka krajem 19. stoljeća uglavnom su trajala ne dulje od 24 sata.
U PRVOM SVJETSKOM RATU TEŠKO OŠTEĆENA, U DRUGOM POTOPLJENA
Nakon punih 100 godina, trajanje putovanja brodom na ovoj relaciji se nije bitno promijenilo. Ta putovanja su postala sve rjeđa, a prema Trstu i Kotoru odavno ih više niti nema, te se na kraju ta pruga skroz ugasila 2015. zbog sve većih troškova broda, a premalo putnika.
U prvom svjetskom ratu Pannonia služi kao bazni brod njemačkih podmornica u Kotoru i u borbama je bila teško oštećena. Obnovljena, nakon rata 1923. godine nakratko ulazi u sastav flote novoosnovane Jadranske plovidbe u Sušaku pod imenom Sarajevo. Okupacijom Rijeke, Talijani osnivaju brodarsko poduzeće Marittima Costiera Volosca- Fiume, koje te iste 1923. godine preuzima Sarajevo i mijenja mu ime u Eneo. Nakon tri godine, pod istim imenom prelazi u sastav venecijanskog brodara San Marco.
Eneo je 1930. godine prodan grčkom brodaru Lakoniki SN Co. iz Pireja koji mu mijenja ime u Leon. U Egejskom moru sljedećih deset godina održava redovnu prugu tičući luke: Volos, Halkida, Pirej, Hania, Rethimnon i Iraklion. Nažalost, u njemačkom zračnom napadu 18. travnja 1941. na otvorenom moru, ploveći između egejskih otoka Alonissos i Kyra Panagia u Sporadima, Leon je pogođen s nekoliko bombi te je uskoro potonuo na morsko dno.
Tako je za sva vremena, stara i islužena Pannonia potpuno nestala sa svojim legendarnim plovidbama koje je imala na našoj obali Jadranskog mora, prepuštajući svoje mjesto mlađim i komercijalno isplativijim brodovima.
Đenoveška obitelj Costa je nakon završetka Drugog svjetskog rata započela s prijevozom emigranata iz Europe prema Americi i Australiji, a kupnjom isluženih ratnih trgovačkih brodova i njihovim rekonstrukcijama istovremeno razvija i kružna putovanja. Tako je prema Rio de Janeiru i Buenos Airesu koncem ožujka 1948. godine zaplovio brod Anna C, kojemu se tri mjeseca kasnije pridružio i Andrea C, piše Dubrovački dnevnik.
Andrea C je izgrađena u lipnju 1942. u brodogradilištu Todd- Californija Shipbuilding Corporation u Richmondu u Kaliforniji kao novogradnja broj 26, a isporučena je britanskom ministarstvu kao naoružani teretni brod imena Ocean Virtue za potrebe zahuktalog rata. Ocean Virtue je imao 7174 bruto tona, bio je dug 139,7 i širok 18,5 metara. Parni stroj mu je preko jedne propele omogućavao brzinu od 10 čvorova.
Izvor: Dubrovački dnevnik
PRVO PA TORPEDO
Nije dugo plovio jer je već u srpnju 1943. torpediran i potopljen u ratnim operacijama uz obale Sicilije. Nakon dva mjeseca je izvučen s morskog dna pa je u Cataniji u doista jadnom stanju ostao raspremljen sve do konca rata.
Ovakav brod je 1946. kupila brodovlasnička obitelj Costa, koja ga je odmah prebacila u Genovu i tamo ga počela preuređivati u putnički brod. Parni je stroj zamijenjen dizelskim, dužina broda je povećana na 142 metra i od tada ima 8600 bruto tona. Mogao je primiti 476 putnika i ploviti brzinom od 13,5 čvorova.
Na prvu plovidbu iz Genove prema Južnoj Americi Andrea C je otputovala 26. lipnja 1948. na emigrantsku liniju na kojoj će se zadržati sljedećih deset godina. Andrea C je 1959. ponovo na kompletnoj rekonstrukciji. Dobila je novo nadgrađe i dva 7-cilindarska FIAT stroja ukupne snage 5222 kW s kojima preko jedne propele postiže brzinu od 17 čvorova.
OD 1970. ISKLJUČIVO JE KRUZER
Počinje sve više ploviti i na kružnim putovanjima. Još jednom je Andrea C kompletno preuređena 1970. godine, ali ovaj put isključivo za kružna putovanja, kada su u sve kabine ugrađeni sanitarni čvorovi. Uglavnom krstari Sredozemljem sve do kraja 1981. kada je konačno raspremljena. Sljedeće je godine prodana i usidrena u La Speziji gdje je u rezalištu Santa Maria do konca 1983. izrezana u staro željezo.
Andrea C je od samih početaka svojih kružnih putovanja Sredozemljem često dolazila na sidrište pored otoka Lokrum na dvanaestodnevnim krstarenjima od sredine svibnja do polovice listopada. Dubrovnik je bio odredište na pola puta u plovidbi između Krfa i Venecije, ističe Dubrovački dnevnik.
Prvi je put ovdje uplovio u svibnju 1962. kao prvi Costin kruzer koji je ikada ovamo doplovio. Njegove su se tipične plovidbe poput ove objavljene u sezoni 1973. uglavnom odvijale itinererom: Venecija, Pirej, Delos, Mikonos, Istanbul, Kusadasi, Rodos, Santorini, Iraklion, Katakolon, Krf, Dubrovnik, Venecija. U sezoni 1976. plovi tičući luke: Venecija, Dubrovnik, Krf, Pirej, Delos, Mikonos, Istanbul, Kusadasi, Rodos, Iraklion, Santorini, Katakolon, Venecija.
Posljednji se put Andrea C sidri ispred Grada 8. listopada 1980. na povratnom putu iz Venecije prema grčkim jonskim otocima. U poslijepodnevnim satima tiho je otplovila i ovamo se više nikada nije vratila. Njeno je mjesto u posjetima Dubrovniku sljedeće godine preuzeo Enrico C, a od jeseni 1983. i Federico C, prva Costina novogradnja i nagovještaj kasnijeg silnog uzleta ovoga velikog talijanskog brodara.
Ime grada Zadra nosilo je više brodova (tal. Zara, lat. Jadera, grč. Diadora), a još više brodova nosilo je imena nekih njegovih mjesnih odbora – Bokanjac, Brodarica, Diklo i Jazine. Ovo je priča o tim brodovima, prenosi Novi list.
Parobrod »Candleshoe« (vl. Bennett & Co., Grimsby) izgrađen je 1899. godine u brodogradilištu Furness Withy & Co. Ltd. u Middletonu, 1909. postaje »Broadwater« (Colne S.S. Co. Ltd./Woods, Tyler & Brown, Grimsby), a 1911. postaje »Jadera« u vlasništvu Pio Negri, figlio & R. L. Amnerich (manager Brajak & Amnerich) u Trstu. Nakon Prvog svjetskog rata, 1919. godine, nalazimo parobrod u floti S.A. d’Armamento Oceanica, Sušak. Izrezan je 1933. godine u La Speziji.
Druga »Jadera« izgrađena je 1928. godine u brodogradilištu San Rocco u Trstu za zadarsku La Zaratinu, S.A. di Navigazione, a 1932. je u floti kompanije Adriatica iz Venecije. Četiri godine kasnije plovi za riječku Societa Fiumana di Navigazione, a početkom Drugog svjetskog rata, 1940. godine, rekvirira ga Regia Marina u Rijeci te postaje F-88 (pilotski brod) do 12. rujna 1943. kada ga zarobljavaju partizani u luci Valosia. No tri dana kasnije zarobljavaju ga Nijemci, prebačen je u Rijeku i naoružan. Od 28. rujna 1943. do svibnja 1944. plovi pod talijanskom zastavom i njemačkom posadom, a u lipnju 1944. podvrgnut je velikim radovima kako ga prijašnji vlasnik ne bi prepoznao, vije njemačku zastavu te plovi pod oznakom G-201, kasnije G-101. Ipak, 31. ožujka 1945. prijašnji vlasnik dobiva »pravednu naknadu«. Krajem 1945. nalazi se u sušačkoj luci, a pretpostavlja se da je odatle isplovio za Trst gdje je još korišten neko vrijeme. Nepoznatog datuma izrezan je u Genovi.
Zadar
Riječka Jadrolinija od svog osnutka je u floti imala samo jedan trajekt koji (još uvijek) nosi ime – »Zadar«! Izgrađen je 1993. u brodogradilištu Hijos de J. Barreras S.A. u Vigu pod imenom »Ibn Battouta 2« (Lignes Matirimes du Detroit, Tanger). Pet godina kasnije postaje »Ciudad de Tanger« (Agencia Schembri S.A., Las Palmas/Transmediterranea). Ploveći u gustoj magli 16. srpnja 2000. trajekt se sudario s trajektom »Ciudad de Ceuta« (šest stradalih). Dvije godine kasnije mijenja ime u »Isla de la Gomera«, a 2004. godine kupuje ga Jadrolinija.
Zadarski Jugotanker je 1987. godine u Brodosplitu preuzeo tanker »Zadar« (vijao je liberijsku zastavu) koji je plovio za tog brodara do 2007. godine kada je prodan i postao »Gavros«. Pod tim imenom plovio je do 2014. kada postaje »Nami« i iste godine »Silva« da bi 2015. bio izrezan u indijskom Alangu.
Jugolinija je 1950. godine preuzela novogradnju »Zadar« u brodogradilištu De Merwede u Hardinxveldu. Brod je cijeli svoj vijek proveo u floti riječkog brodara, a 18. studenog 1987. doplovio je u rezalište Brodospasa u Splitu, navodi Novi list.
Izvor: Marine Traffic / Novi list
Zara
Putničko-teretni brod »Zara« je 1903. izgrađen u Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N. V. u Rotterdamu za društvo Zaratina, Societa di Navigazione a vapore iz Zadra, a 1908. prelazi u flotu Dalmatia, Austrijsko parobrodarsko društvo na dionice iz Zadra, da bi 1921. postao »Hvar« (Dalmatia, Parobrodarsko društvo na dionice, Split). Kasnije je u floti Jadranske plovidbe d.d. (Sušak), 1941. postaje »Volosca« (talijanska vlada), a od 1947. je u floti Jadrolinije. Izrezan je 1965. u Splitu.
Parna jahta »Zara« (dvojarbolni škuner) izgrađena je u brodogradilištu Fleming & Ferguson u Paisleyju u Škotskoj 1892. godine po narudžbi Petera Coatsa (matična luka: Glasgow). Nepoznatog datuma kupuje ju A. Edward Tower (matična luka: New York), 1902. je u vlasništvu H. B. Moorea, a 1910. registrirana je u Kanadi (vlasnik G. P. Grant). Pred početak Prvog svjetskog rata mijenja ime u »Solgar« (vlasnik William W. Near), a 1917. je u vlasništvu Davida H. Friedmana iz New Yorka i ponovno nosi ime »Zara«. Sredinom svibnja 1917. postaje »USS Zara« (oznaka SP-33) te je dodijeljena, kao ophodni brod, Trećem mornaričkom distriktu te krstari pred Long Islandom gotovo godinu dana. Otpuštena je iz mornaričke službe 13. travnja 1918. godine, ali ostaje, kao »guard vessel«, u Whitestonu (Queens, New York). Prodana je tek u rujnu 1919. da bi postala »Electra« i na kraju »Zoodohos Pigi« (vlasnik Atmoploia Staorudi) da bi plovila kao putnički brod.
Još jedna jahta je dobila ime »Zara« prilikom porinuća 1895. godine u brodogradilištu Ailsa Shipbuilding Ltd. u Troonu, a vlasnik je već spomenuti Peter Coats (Garthland Place, Paisley), a 1915. vlasnik postaje njegov sin Daniel. Petnaest godina kasnije vlasnik je Robert Fleming iz Chrystona, a posljednji podatak govori da je 1931. vlasnik bio Reginald Purbrick iz Londona. Daljnja sudbina je nepoznata.
I jedan bivši brod Lošinjske plovidbe – Brodarstvo postao je 2009. godine »Zara«. Motorni brod »Vinuesa« (Compania Oceanica Bret S.A., Vigo) izgrađen je 1983. godine u brodogradilištu Hijos de J Barreras S.A. u Vigu. Šest godina kasnije postaje »Lux Conqueror« (Lux Conqueror Shipping Corp., Vila), a 1989. kupuje ga lošinjski brodar i daje ime »Liski«. Prodan je 2007. godine kada postaje »Plori«, a dvije godine kasnije postaje »Zara«. Izrezan je 2020. u Gadani Beachu.
Kako Novi list piše motorni jedrenjak »Zara«, izgrađen 1892. godine (vlasnik Romano Cucci iz Cresa) potonuo je u nevremenu 12. travnja 1944. godine u vodama naselja Porto San Giorgio (pokrajina Marche).
Parobrod »Ashdown« (Ashdown S.S. Co. Ltd./W. P. Price & Co., London), a kasnije mijenja imena (»Vera«, »Ioannis Th. Sifneo«, »Olkas«, »Mount Snowdon«) da bi 1921. postao »Zara« (Riccardo Brughera, Genova). Izrezan je 1923. u Savoni.
Drveni parobrod na kotače »Principe Stirbey« izgrađen 1849. u brodogradilištu Jonathan Robsonu u South Shoreu, Gateshead (vlasnik Spiridione Gopcevic, Galatz) s namjerom da plovi Crnim morem, 1854. godine preimenovan je u »Zara« (Societa di Navigazione a Vapore del Lloyd Austriaco, Trieste). Godine 1855. prodan je u Constantinople (Turska). Daljnja sudbina nepoznata.
Treba spomenuti i parobrod »Graf Wurmbrand« izgrađen 1895. godine u brodogradilištu Stabilimento Tecnico Triestino, San Rocco, Muggia za Societa di Navigazione a Vapore del Lloyd Austriaco iz Trsta, koji 1912. nalazimo u floti Tripcovich S.A. di Navigazione, Rimorchi e Salvataggi iz Trsta, a 1925. mijenja ime u »Citta di Roma« (S.A.I.M., Ancona). Dvije godine kasnije postaje »Citta di Zara«, a izrezan je 1932. u Trstu.
»Zara«, pomoćna krstarica, odnosno motorni putničko-teretni brod izgrađen je u brodogradilištu Cantieri Riuniti dell’ Adriatico u Monfalconeu 1931. godine za brodara Puglia S.A. di Navigazione a Vapore iz luke Bari. Namijenjena je za linije Jadran – Dalmacija i Jadran – Dalmacija – Albanija – Epir. Od 1937. (S.A. Di Navigazione Adriatica) plovi na liniji broj 53 (Rodos – Aleksandrija) i broj 43 (Venezia – Trieste – Fiume – Zara – Spalato – Lagosta – Gravosa – Durazzo – Valona – Brindisi – Santi Quaranta – Corfu – Pireo – Izmir – Patmos – Lero – Calino – Coo – Rodi). Rekviriran je u srpnju 1940. i preuređen u pomoćnu krstaricu (oznaka D14) naoružanu s dva topa 100/47 mm i četiri mitraljeza od 13,2 mm. Drugog studenog 1942. godine u plovidbi u konvoju Brindisi – Tobruk s teretom benzina u zračnom napadu (zrakoplovi Beaufort iz 39. Squadroon R.A.F.) pogođen je torpedom. Nepokretan, uzet je u tegalj prema luci Tobruk, ali je potonuo.
Ratni brodovi
O sudbini talijanske krstarice »Zara« (blizanci »Fiume« i »Pola«) već smo pisali: izgrađena je 1930. godine u brodogradilištu Cantiere Navale del Muggiano u La Speziji, a potopljen je 29. ožujka 1941. godine u bitci kod rta Matapan.
SMS »Zara«, austrougarska torpiljarka izgrađena je 1881. u Marinearsenalu u Puli. Zanimljivo je da je za njenu izgradnju prvi puta upotrijebljen čelik dobiven postupkom Bessemer (dobivanje čelika iz rastaljenoga sirovog željeza, patentiran 1856.). Torpiljarka nije ispunila očekivanja, jer nije postizala traženu brzinu (14,2 čv umjesto 15), pa je dodijeljena školi za torpediste u Puli i poduzimala samo kratka školska krstarenja. Zabilježeno je da je pružala pomoć parobrodu »Palmyra« koji se nasukao kod Medulina, a da joj je kod Lokruma eksplodirao kotao (privremeni popravak obavljen je u Gružu). Godine 1920. dodijeljena je Italiji, a 1921. je izrezana.
Za austrougarsku mornaricu je 1909. godine u brodogradilištu San Rocco u Trstu izgrađen brod »Zadar« od 303 tone koji je 1919. godine pripao Italiji te je 1933. postao školski brod Guardia di Finanza pod imenom »Generale Euclide Turba«.
Carinski brod »Zara« izgrađen je 1899. godine u brodogradilištu Stabilimento Tecnico Triestino San Marco u Trstu za K.u.K. Finanzdienst i plovio je kao carinski parobrod naoružan s dva topića od 47 mm i dva mitraljeza. Dodijeljen je Finanzbehordeu u Zadru. Godine 1901. mijenja ime u »Zara-Zadar«, da bi 1914. postao »Ritter von Bilinsky« te odlazi na službu u Finanzinspektorat u Kopar. U kolovozu 1915. ulazi u sastav K.u.K. Kriegsmarine kao izviđač/topovnjača te operira u vodama Trsta, a 1918. prelazi pod talijansku zastavu. Potom je 1919. dodijeljen Regia Guardia di Finanza pod imenom »Quarnaro« (ili »Carnaro«) u oviru Flottiglie Costiera s bazom u Trstu. Kasnije je prebačen na Sardiniju, a 1933. postaje »Maggiore Giovanni Macchi« (ili »Maggiore Macchi«). Pred početak Drugog svjetskog rata je »mobilizirana« u luci Trapani te je pretvorena u lovca na podmornice (oznaka AS1), ističe Novi list.
Desetog kolovoza 1941. godine, nakon popravaka u Palermu, iz Pantellerie prati vojni tanker Velino za Tripoli. No, sljedećeg dana konvoj nailazi na nasukani brod »Maddalena Odero« koji se nasukao na otok Lampedusa nakon što je pogođen s dva avionska torpeda. »Macchi« je dobio zadatak pokušati odsukati i pratiti »Odero« do sigurnijeg mjesta. »Macchi« je uspio odsukati brod te ga je ponovno nasukao na ulazu u zaljev Cala Croce. Oko podneva pristigla su četiri MAS-a s admiralom Amilcarom Cesaranom, on je naredio »Macchi« da uđe u zaljev i otegli »Odero« kad se odsuče. No, naletilo je pet britanskih bombardera, a jedna zapaljiva bomba pogodila je »Odero« ispred mosta. »Odero« je prevozio vozila, topove, benzin i municiju te oko stotinjak njemačkih vojnika. Oni su skočili u more i zaplivali prema »Macchi« koji je morao ostati nepokretan da vijci ne ozlijede Nijemce. »Macchi« je spustio čamce za spašavanje, otkačio je konop za tegljenje i zaplovio prema najudaljenijem mjestu u uvali od plamtećeg »Odera«. No vjetar je nosio vatru prema kopnu i »Macchiu« čiji je pramac bio pred obalom: brodolomci su se iskrcavali s čamaca, trčali od krme do pramca, i skakali na obalu. No »Macchi« je bio u zamci, pa je zapovjednik naredio napuštanje broda. Onda je »Odero« eksplodirao, a eksplodirala je i zaliha municije na »Macchi« te je potonuo.
Još Zari
– Danski dvojarbolni brigantin »Zara« (Skonnertbiggen Zaras Rederi/P. Brinch) izgrađen u brodogradilištu Peake Bros & Co., u Charlottetownu 1882. godine, a u plovidbi St. Thomas – Maracaibo 25. veljače 1897. nasukao se na obalu Goajira.
– Britanski naoružani putničko-teretni brod »Zara« (Ellerman Wilson Line Ltd., Hull), izgrađen 1897. u brodogradilištu William Hamilton & Co. Ltd. u Glasgowu, u plovidbi London – Trondhjem 13. travnja 1917. torpedirala ga je njemačka podmornica U-30 (Franz Grunert) 90 Nm od otoka Helliso. Broj stradalih bio je 27.
– Putnički brod »Zara« (prema podacima brodogradilišta Alexander Denny, Dumbarton) odnosno »Zarya« (prema podacima vlasnika Oranienbaumskoe Obscestvo, Kronstadt) plovio je na liniji St. Petersburg – Kronstadt (317 putnika, šest članova posade). Sudbina je nepoznata.
– Bulker »Catrin«, izgrađen 1978. u Koyo DY, Mihara kao »Seiriki«, od 2004. do 2005. nosio je ime »Zara«, a od 2005. do 2008. »Zara III«, izrezan je 2012.
– Parobrod »La Plata« je porinut kao »Zara« 1862. godine u brodogradilištu Palmer Bros., Willington Quay. Potonuo je 29. studenog 1974. u sjevernom Atlantiku.
– BHS Ferry Atlantic Express, izgrađen 1992. kao »Hovecraft Boulogne« u Hobartu, tijekom godina mijenjao je više imena (»Seacatamaran Danmark«, »Seacat Danmark«, »Pescara Jet« – plovio za Split, »Zara Jet« – plovio za Zadar za talijansku kompaniju SNAV, Golden Blaze) još uvijek plovi pod zastavom Urugvaja.
– Brod za prijevoz automobila »Bellflower«, izgrađen je 1985. u Tadotsu, a 2014. godine je kratko vrijeme nosio ime »Zara«. Izrezan je 2017.
– »Zephyros« je bulker izgrađen 1977. u Hakodateu, 1984. mijenja ime u »Zara«. Izrezan je 2001. u Chittagongu.
– Putnički brod »Jadera« izgrađen je 1973. u Cantiere Nautico Boschettiju, Cesenatico kao »Delfino«, plovi od 2007. u vlasništvu Ivana Paragvaja iz Zadra.
– Putničko-teretni parobrod »Zara« (Bailey & Leetham Ltd., Hull) izgrađen je 1897. u brodogradilištu Hamilton u Glen Yardu. Torpediran je i potopljen (U-30) 13. travnja 1917.
Početkom 2009. godine u svim našim medijima je objavljena vijest kako je hrvatski trajekt Ivan Zajc za 850 tisuća eura prodan u Tursku brodaru Ziganoy Shipping kojem je prije 12 godina Jadrolinija prodala i već odavno zaboravljenu i u staro željezo u turskoj Aliagi izrezanu Iliriju, piše Dubrovački dnevnik.
Otplovío je 27. travnja iz splitske Sjeverne luke prema Trabzonu. Za novoga vlasnika je plovio pod imenom Besyildiz i pod zastavom Moldavije na lokalnim prugama između tamošnjih dalekih sjevernih luka na Crnome moru. Iako Ivan Zajc nije bio redoviti posjetitelj gruške luke ipak je u povijesti našega grada ostavio jedan doista duboki povijesni trag.
NA POČETKU BIJAŠE TIZIANO
U brodogradilištu Cantieri Navali Apuania u mjestu Marina di Cararra porinuta je 1970. godine u more novogradnja broj 94 krštena imenom Tiziano. Bio je to posljednji trajekt u floti brodara Linee Maritime dell’ Adriatico iz Ancone, nešto malo veći od poznatijeg prethodnika Tintoretta. Imao je 3511 bruto tona, bio je dug 101 i širok 16 metara te je mogao prevoziti 900 putnika i 100 osobnih automobila. Dva FIAT pogonska stroja ukupne snage 5884 kW omogućavala su preko dvije propele plovidbu brzinom od 20 čvorova.
Posebno je građen za trajektnu noćnu prugu između Pescare i Splita na kojoj je preko dvadeset godina uglavnom plovio sve do Domovinskog rata. U knjigama gruških armižadora ostalo je trajno zabilježeno da je 30. rujna 1991. u 09:00 sati na vez br. 7 “akostao” talijanski trajekt Tiziano da bi istoga dana u 12 sati i 20 minuta odvezao “cimu” i žurno otplovio natrag prema Bariju.
Bilo je to 166. po redu uplovljavanje trgovačkih i putničkih brodova u grušku luku te turbulentne 1991. godine, a kasnije se nažalost pokazalo i posljednje. Od ukupno 20 registriranih dolazaka putničkih brodova u grušku luku u rujnu 1991. godine, Tiziano je bio apsolutni rekorder s 11 uplovljavanja, a bio je i zadnji brod koji je te godine napustio Dubrovnik pred nastupajuću agresiju.
OD 90-IH POSTAJE IVAN ZAJC
Kako od kraja 1991. godine Tiziano više nije imao gdje komercijalno ploviti, neko vrijeme ostaje raspremljen. Neočekivano ga je 1993. godine kupila riječka Jadrolinija i dala mu novo ime Ivan Zajc. Počinje ploviti između Splita i Ancone te povremeno zimi na dužobalnoj pruzi između Rijeke i Dubrovnika.
Od 2005. održava lokalnu prugu iz Splita prema Veloj Luci i Lastovu, a 2007. je, uz nostalgični svečani doček, posjetio Pescaru prigodom promocije Rijeke kao domaćina Mediteranskih Igara. U tamošnjim je medijima dočekan kao “Il glorioso traghetto”, navodi Dubrovački dnevnik.
U SJEĆANJE NA TEŠKA, ALI I PONOSNA VREMENA
Završetkom turističke sezone 2008. Ivan Zajc je 1. rujna napustio Pescaru i tamo se više nikada nije vratio. Zanimljivo je da je jedan od posljednjih zapovjednika Ivana Zajca bio kapetan Damir Jovičević koji je bio zapovjednik í broda Slavija I na njegovoj neviđenoj odiseji između 13. i 16. studenog 1991. kada se prekrcan s preko 4000 dubrovačkih izbjeglica kroz olujno more, pomno praćen u svim svjetskim medijima, jedva uspio dokopati sigurnosti pulske luke. Brojne ga dubrovačke obitelji zbog tada iskazane hrabrosti i umijeća plovidbe još i danas pamte sa dubokom zahvalnošću.
Odlazak Ivana Zajca prema turskim crnomorskim lukama tako je budio sjećanja na neka teška, ali i ponosna dubrovačka vremena, u kojima su i brod i njegov kasniji zapovjednik odigrali svoje povijesne uloge za dugo pamćenje.
Pod novim vlasnikom i novim imenom Besyildiz se ipak nije dugo zadržao u Crnom Moru jer je već sredinom 2010. prodan panamskom brodaru Glomar Suppliers od kada pod zastavom Komorskih otoka plovi kao Asaba 2. Otplovio je prema Ekvatorijalnoj Gvineji gdje je po svoj prilici neko vrijeme povezivao luke Bata i Malabo (nekadašnji Fernando Po) na otoku Bioko, ali mu se tamo od kraja 2012. gubi svaki trag.
Nedostatak pomoraca je jedan od najznačajnijih izazova sa kojima se suočava pomorska industrija, a mnogi analitičari i tržišni krugovi posvećuju mu pažnju i smatraju ga vrhunskim prioritetom.
U ovom kontekstu, postojanje ovog izazova prepoznaje se, ne samo u okviru grčke pomorske industrije. Naime, na osnovu nedavne objave kompanije MOL, japanska firma je sklopila zajednički poduhvat u Indoneziji sa ciljem obuke pomoraca na svojim LNG brodovima.
Zapravo, brodovi visokih specifikacija, kao što su tankeri i LNG brodovi, zahtijevaju viši nivo znanja radi očuvanje pomorske sigurnosti. Stručnjaci iz industrije ističu da je u nekoliko slučajeva nivo znanja i vještina posade tankera znatno viši u odnosu na posade brodova za masovni teret, prenosi Pomorstvo.info.
Međutim, ova razlika se čini više uslovljenom strogim inspekcijama koje se primjenjuju na tankerima, zbog mnogobrojnih regulativa i zahtjeva velikih zakupaca. Istovremeno, opasna priroda LNG i LPG tereta promovira razvoj sigurne kulture na moru, što također zahtjeva odgovarajuću obuku.
Stoga, imajući u vidu predstojeće povećanje globalne flote LNG-a, nedostatak kvalificiranih pomoraca zaista se čini ozbiljnim izazovom za industriju. Iz tog razloga, manje kompanije koje nemaju kapacitet da osiguraju unutrašnju obuku svojim pomorcima mogu se suočiti sa poteškoćama u angažiranju odgovarajućeg osoblja za svoje brodove. Ukoliko se to pokaže točnim, njihova konkurentnost na tržištu može biti ugrožena.
