Međunarodna pomorska organizacija poziva pomorce da ispune anketu o procjeni učinkovitosti ISM koda (International Safety Management Code), odnosno Međunarodnog kodeksa upravljanja sigurnošću.
ISM je međunarodni kodeks kojim se određuju pravila za siguran rad brodova i sprečavanje zagađivanja. Pomorci imaju ključnu ulogu u provedbi sigurnosti i zaštite okoliša na brodovima te je cilj ankete IMO-a prikupiti mišljenja pomoraca o primjeni ISM koda na brodovima.
Rezultati ankete bit će dostavljeni izravno Odboru za pomorsku sigurnost IMO-a u svibnju 2024. i koristit će se za buduće izmjene ISM koda, javlja Sindikat pomoraca Hrvatske.
Anketa je anonimna, za ispunjavanje je potrebno oko 15 minuta, a možete je ispuniti OVDJE.
MSC Nicola Mastro, novi kontejnerski brod švicarskog brodarskog diva Mediterranean Shipping Company (MSC), kapaciteta 24.166 TEU, kršten je na svečanosti koja se održala ove nedjelje, 3. rujna, u Trstu.
Brod pripada novoj rekordnoj klasi brodova pod nazivom Celestino Maresca, a izgrađen je u kineskom brodogradilištu Hudong-Zhonghu. S ukupnom dužinom od 400 metara i širinom od 61,5 metar, ovaj morski gigant ima kapacitet za prijevoz čak 24.166 standardnih kontejnera.
U svom govoru, predsjednik MSC Grupe, Diego Aponte, odao je počast kapetanu Nicoli Mastru, po kojem je brod i dobio ime, piše Offshore Energy.
„Bio je jedan od najvažnijih ljudi u MSC-u. Veliki profesionalac, jedan od najboljih kapetana naše flote. Vesela osoba koja je uvijek pronalazila rješenje za sve. Ali, prije svega, vrlo dobar prijatelj s kojim sam proputovao svijet, i puno sam naučio s obzirom da smo toliki niz godina proveli zajedno“, rekao je Aponte.
Baš kao i njegovi sestrinski brodovi MSC Tessa, MSC Irina, MSC Celestino Maresca i MSC Raya, izgrađen je u jednom od kineskih brodogradilišta. Riječ je o Jiangnan Shipyard, podružnici China State Shipbuilding Corporation. Bank of Communications Financial Leasing (Bocom) naručio je brod u ime MSC-a, a plovit će pod zastavom Liberije.
U srpnju ove godine, Jiangnan Shipyard je švicarskom brodarskom divu isporučio još jedan kontejnerski brod kapaciteta 24.116 TEU, MSC Mette.
Prema tvrdnjama brodograditelja, u dizajn ovog kontejneraša implementirane su brojne inovacije za smanjenje utjecaja na okoliš, ali i istovremeno povećanje operativne učinkovitosti, uključujući maleni pramčani bulb, propelere velikog promjera i razne sustave za uštedu energije.
Jedna od vodećih tankerskih kompanija na svijetu, Frontline sa sjedištem na Cipru, u polugodišnjem izvješću o svojim rezultatima istaknula je zabrinjavajuće podatke. Naime, knjiga narudžbi novih VLCC-ova (Very Large Crude Carrier) čini svega 1.5% ukupne flote, a novi brodovi neće biti isporučeni prije druge polovice 2026. godine.
“Zabrinjavajuća je činjenica da manjka novih narudžbi za VLCC i Suezmax tankere. Trenutno u globalnoj floti imamo najveći udio brodova starijih od 20 godina ikada zabilježen”, rekao je Lars Barstad, izvršni direktor Frontlinea, tijekom telefonske konferencije o poslovnim rezultatima.
Otprilike 12.3% flote VLCC brodova, točnije 108 brodova, stariji su od 20 godina, dok je kod Suezmax brodova riječ o 14%, odnosno 85 brodova. Premda Suezmax flota ima veći udio brodova starijih od 20 godina, istovremeno ima relativno veću knjigu narudžbi koja čini 4.5% ukupne flote, prenosi SeatradeMaritime.
Uz starenje flote i mali broj narudžbi VLCC-ova, Barstad je naveo i da se za isporuku novogradnji ugovorenih danas mora čekati najmanje do druge polovice 2026. godine
“To je tri godine čekanja. Ova činjenica se zaista ne uklapa u generalna predviđanja o stabilnosti potražnje za naftom narednih 3 do 4 godine”, rekao je Barstad.
I dok brodovlasnici nisu pokazali interes za naručivanjem supertankera, tako su rijetka i brodogradilišta koja su pokazala interes za njihovu izgradnju, čak i kad bi postojala potražnja.
“Izazov ovog tržišta, kada dublje sagledamo industriju brodogradnje, je da brodovlasnici ne pokazuju prevelik interes za naručivanjem VLCC-ova, ali ni brodogradilišta nisu previše zainteresirana za njihovu izgradnju. Sve dok postoje profitabilnije vrste brodova, svi navedeni će se radije opredijeliti za njihovu izgradnju takvih brodova umjesto velikih tankera”, objasnio je Barstad.
Širom svijeta postoji oko 150 do 200 brodogradilišta koja mogu graditi velike trgovačke brodove. Međutim, oko 100 brodogradilišta gradi brodove za rasuti teret, više od 80 brodogradilišta radi na kontejnerskim brodovima. Frontline procjenjuje da samo 13 brodogradilišta u svojim knjigama narudžbi trenutno ima tankere.
Barstad je ističe da je problem činjenica da južnokorejska brodogradilišta ne grade VLCC brodove, pošto su već popunili svoje knjige narudžbi ultra velikim kontejnerskim brodovima (ULCV) i brodovima za prijevoz LNG-a.
Čudesno spašavanje odvilo se u srijedu navečer kod obale Turske. Prvi časnik kontejnerskog broda MSC Nadriely pod zastavom Liberije, koji je plovio iz luke Poti u Gruziji za Istanbul, spašen je nakon što je u moru proveo oko 20 sati.
Incident se dogodio u srijedu navečer kod Türkelija. Prema javljanjima turskih medija, prvi časnik kontejnerskog broda MSC Nadriely (IMO: 9149328) pao je u more, a kada je posada primijetila da časnika, inače ukrajinskog državljanina, nema na brodu, pokrenuta je opsežna akcija traganja i spašavanja.
Zrakoplovi i brodovi turske Obalne straže, uz druge trgovačke brodove koji su se našli u blizini, sudjelovali su u akciji spašavanja. I kada su svi već polako počeli gubiti nadu, časnika (op.a. – na turskim izvorima navedeno ‘drugi kapetan’) je spasila posada teretnog broda Moonlight (IMO: 9536301) – i to 20 sati nakon nestanka.
Tursko Ministarstvo mora izvijestilo je o ovoj akciji spašavanja: “Nakon višesatnih napora i akcije traganja i spašavanja koja je pokrenuta nakon obavijesti da je prvi časnik nestao s broda MSC Nadriely, nestali član posade pronađen je živ u moru. Časnika je spasila posada trgovačkog broda Moonlight. Časnik je prebačen u bolnicu”, navodi se u priopćenju.
AAKK Merkezimize gelen, Türkeli açıklarında MSC NADRIELY gemisinde 2. Kaptanın bulunamadığı ihbarı üzerine başlatılan arama kurtarma çalışmaları sonucu kayıp personel MOONLIGHT isimli ticari gemi tarafından denizde sağ olarak bulunmuş ve SGK unsurlarınca hastaneye sevk edilmiştir pic.twitter.com/tQOMWFPzzS
— DENİZCİLİK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ (@denizcilikgm) August 31, 2023
Morsko stvorenje koje se opisuje u staronordijskim rukopisima iz 13. stoljeća, a koje je povjesničare podsjećalo na mitološko čudovište poznato kao kraken ipak postoji.
Ne, nije riječ o pravom krakenu, zapravo je riječ o grbavom kitu koji primjenjuje strategiju lova na zamku, kaže jedna od novijih studija koju piše Live Science, a prenosi Dnevno.hr. Znanstvenici su opisali ovu tehniku hranjenja tek prije desetak godina, ona je postala poznata kao “kraken strategija” tek nakon što su primijetili grbave kitove i Brydeove kitove kako čekaju širom otvorenih usta u nepomičnom, uspravnom položaju na površini vode. Ova strategija privlači jata riba koje, nesvjesne opasnosti, ulaze ravno u njihove čeljusti.
Ovo otkriće, koje je objavljeno u časopisu Marine Mammal Science, rezultat je suradnje između morskih biologa, arheologa i stručnjaka za srednjovjekovnu književnost i jezik. Znanstvenici su uočili nevjerojatne sličnosti između ponašanja staronordijskog čudovišta nazvanog “hafgufa” i strategije hranjenja grbavih kitova i Brydeovih kitova.
Hafgufa
Morsko čudovište, koje se spominje u staronordijskim rukopisima, nazivano je “hafgufa” ili “morska magla”. Iako se ranije smatralo mitološkim stvorenjem, nova istraživanja sugeriraju da su srednjovjekovni pomorci vjerojatno prepoznali da je “hafgufa” zapravo bila vrsta kita, a ne fantastično biće. Rukopis iz 13. stoljeća “Konungs skuggsjá” (“Kraljevo ogledalo”) sadrži detaljan opis “hafgufe”, a slične reference pronađene su u aleksandrijskom tekstu iz drugog stoljeća nove ere pod nazivom “Physiologus”. Ovaj tekst sadrži crteže stvorenja koje nalikuje kitu, a naziva se “aspidochelone” i prikazuje ribu koja ulazi u njegove čeljusti.
Ovo otkriće ukazuje na to da su srednjovjekovni pomorci vjerojatno bili upoznati s ovom vrstom kita i da su zabilježili njegovo ponašanje u svojim rukopisima. Međutim, tijekom 18. stoljeća, pisci su stvorili mit o “hafgufi” koju su izjednačili s drugim morskim čudovištima poput levijatana i krakena.
John McCarthy, pomorski arheolog na Sveučilištu Flinders u Australiji, koji je sudjelovao u istraživanju, istaknuo je kako je “paralela između ponašanja srednjovjekovnog čudovišta i strategije hranjenja kitova zaista nevjerojatna”. McCarthy je naglasio da srednjovjekovni izvještaji nisu bili dezinformirani, već su precizno opisivali ovo ponašanje kitova.
Ova saznanja o “kraken strategiji” grbavih kitova i njihovoj sličnosti s legendom “hafgufe” pružaju uvid u to kako se povijesna zapažanja i priče mogu koristiti za razumijevanje ponašanja divljih životinja, a istovremeno ističu koliko se naše razumijevanje prirode može razvijati tijekom vremena.
Rad Vincenza Maria Coronellija, koji kao jedino drugo izdanje u 329 godina donosi Naklada Dominović, temeljio se na informacijama koje je dobivao od vojnih inženjera koji su gradili ili dograđivali utvrde u priobalju.
Stigla je poslastica za ljubitelje povijesti, zemljopisa, nautike i našeg Jadrana.
Foto: Naklada Dominović
Jedinstven uvid u našu obalu na izmaku 17. stoljeća, gradove i fortifikacije napravio je mletački redovnik, franjevac konventualac i službeni kartograf Vincenzo Maria Coronelli koji je izradio desetke karata i veduta kako cijele istočne obale Jadrana, tako i gradova i mjesta od Trsta, preko otoka, Šibenika, Knina, sve do Boke kotorske, Albanije i dijelova Grčke. Uz to je skicirao i ljude, trgovce, plemstvo, zemljoradnike.
Foto: Naklada Dominović
Rad mu se temeljio na informacijama koje je dobivao od vojnih inženjera koji su gradili ili dograđivali utvrde u priobalju. Oni su, naime, sve bilježili, crtali i slali u Zadar, u kojem se nalazilo sjedište generalnog providura za Dalmaciju i Albaniju, ili direktno središnjoj upravi u Veneciji.
Coronelli je 1694. objavio djelo Mari, Golfi, Isole, Spiaggie, Porti, Citta, Fortezze ed altri Luoghi dell’Istria, Quarner, Dalmazia, Albania, Epiro e Livadia (Mora, zaljevi, otoci, obale, luke, gradovi, utvrde i druga mjesta u Istri, Kvarneru, Dalmaciji, Albaniji, Epiru i Livadiji). Uz njega objavio je i drugu knjigu, jednako zanimljivu i važnu, pod naslovom Citta, Fortezze, ed altri Luoghi principali dell’ Albania, Epiro e Livadia, E particolarmente i posseduti da Veneti (Gradovi, utvrde i druga glavna mjesta u Albaniji, Epiru i Livadiji s naglaskom na one zaposjednute od Mlečana).
I dvije zanimljivosti. Coronelli je na svojim kartama Jadransko more nazivao Venecijanski zaljev, a crteže hrvatskog plemića i pučanina te Dalmatinca i Dalmatinke dao je iza teksta o Kotoru i Perastu, čime je istaknuo tadašnji etnički identitet Boke kotorske.
Foto: Naklada Dominović
Coronelli je, među ostalim, izrađivao zemaljske i nebeske globuse, a jedan komplet napravio je i za francuskog kralja Luja XIV. Svaki od ta dva globusa bio je promjera 384 centimetra i težine oko dvije tone. Uz to je osnovao i Akademiju Argonauta, koja je, prema mišljenju stručnjaka, prvo geografsko društvo svijeta.
Jedino drugo izdanje spomenutih Coronellijevih djela i to u 329 godina donosi Naklada Dominović.
Foto: Naklada Dominović
Sveučilišna knjižara i antikvarijat Dominović otvorena je 2000. godine te posluje u sklopu tvrtke Dominović d.o.o. Nalazi se u Zagrebu, na adresi Hrvatske bratske zajednice 4 (zgrada NSK).
“S obzirom na suradnju s velikim brojem izdavača, kako iz Hrvatske tako i iz inozemstva, ponosni smo na veliki izbor knjiga iz svih područja koja možete pronaći u našem modernom i ugodnom prostoru. Osobito smo ponosni na vlastita izdanja koja kontinuirano izdajemo kao i na veliki izbor rječnika, priručnika i nautičkih publikacija”, kažu u Knjižari Dominović.
Iako je Dugi otok prepoznatljiv po Parku prirode Telaščica, jednoj od najljepših plaža u Hrvatskoj Sakarunu te otočkim feštama u nekom od 12 dugootočkih mjesta, krije dragulje koji su malo poznati, a uvelike posebni.
Talijanski teretni brod “Michelle” jedna je od zanimljivih turističkih atrakcija za ronjenje u Jadranu i neobičan skriveni dragulj ne samo Dugog otoka, već i Jadrana. Njegova nesretna priča dogodila se u svibnju 1983. godine kada se brod nasukao u blizini Dugog otoka sjeverno od svjetionika Veli Rat, prenosi Zadarski list.
Prema otočkim pričama, posada je brod namjerno isukala zbog isplate novaca od osiguranja. Ovaj talijanski brod je godinama dobrim dijelom virio iznad mora, a na njemu je Gibonni čak snimio i svoj videospot za pjesmu “Ej vapore”. Brod je vremenom sve više tonuo i izvan mora ostao je stršati tek jarbol.
Danas je ova lokacija turistička atrakcija do koje mogu doći i početnici u ronjenju, a čest je motiv i fotografa koji snimaju iz zraka ili se bave podvodnom fotografijom.
Jedrenjak je dug 47 metara, širok 11, a njegovih 26 lanenih jedara ima ukupnu površinu gotovo dvije tisuće kvadrata. Glavno jedro ima površinu od gotovo 250 kvadratnih metara, a svi brodski konopi zajedno teški su 20 tona. I svima se upravlja isključivo ručno.
Götheborg, najveći prekooceanski drveni jedrenjak na svijetu, replika je švedskog East Indiaman Götheborg I., teretne fregate iz 18. stoljeća u vlasništvu švedske istočnoindijske kompanije, piše Punkufer. Izgrađen u brodogradilištu Terra Nova u Stockholmu 1938., navodno za samo godinu i pol, na prvu se plovidbu otisnuo 1739., a vraćajući se tek treći put kući, nije stigao do obale Göteborga.
Naime, godine 1745. Götheborg I. potonuo je na samom ulazu u matičnu luku, nakon što je neočekivano skrenuo s kursa i udario u stijenu Knipel Börö. Posada je preživjela nesreću, veći je dio tereta spašen, ali jedrenjak je potonuo zajedno s brodskim knjigama. Povjesničari i danas spekuliraju da je sudar sa stijenom bio namjeran – da se izbjegne plaćanje poreza, čija je cifra debelo premašivala vrijednost samoga broda.
U prosincu 1984. ronioci su pronašli porculan na dnu luke, zbog čega su istraživanja nastavljena. Za to je vrijeme vjerojatno nastala i ideja o izgradnji replike toga jedrenjaka.
Prema staroj pomorskoj tradiciji, u repliku su ugrađena dva srebrna novčića – jedan iz 1745., godine potonuća Götheborga, i drugi iz 1995., godine kada je započeta izgradnja replike toga jedrenjaka, koji je svečano porinut 2003. Danas je Götheborg i dalje najveći operativni jedrenjak na svijetu.
Götheborg ne samo da izgleda kao njegov prethodnik nego je i izgrađen tradicionalnim tehnikama i u istom brodogradilištu – Terra Nova u Stockholmu. Samo za izradu rebara trupa bile su potrebne dvije godine. Dodani su i moderni elementi – prije svega zbog nacionalnih i međunarodnih sigurnosnih propisa – kao što su satelitski navigacijski i komunikacijski sustavi i sigurnosna oprema, a jedrenjak također ima i sve što osigurava udobnost modernome čovjeku kao što su kuhinja, zahodi, perilice rublja, hladnjaci, ventilacija i oprema za desalinizaciju – ali vrlo vješto skrivene da ne narušavaju autentičan izgled broda.
Jedina vidljiva promjena u odnosu na original jesu – viši stropovi. Naime, danas su ljudi viši nego što su bili prije tristotinjak godina, pa je dodatnih deset centimetara visine doslovno bilo za glavu. Novi Götheborg, težak 788 tona, ima i dva dizelska motora Volvo Penta od 550 konjskih snaga s dvije osovine.
Jedrenjak je dug 47 metara, širok 11, a njegovih 26 lanenih jedara ima ukupnu površinu od gotovo dvije tisuće kvadrata. Glavno jedro ima površinu od gotovo 250 kvadratnih metara, a svi brodski konopi zajedno teški su 20 tona. I svima se upravlja isključivo ručno.
Götheborg ima 20 kabina i 42 ležaja. Iza kuhinje nalaze se dvije prostorije za posadu u kojima mornari spavaju u visećim mrežama ili na krevetima, a kapetanska i časničke kabine smještene su na krmi, ispod glavne palube.
Götheborg je krenuo na svoje prvo novo putovanje u Kinu u listopadu 2005. Ruta je bila gotovo identična onoj u osamnaestom stoljeću, uz iznimku što se novi Götheborg vraćao preko Sueskog kanala, kojim Götheborg I. nije mogao ploviti jer u njegovo vrijeme nije postojao. Potom je imao turneju po Baltičkom moru i diljem sjeverne Europe, a prošlu je sezonu 2022./2023. uplovio u devetnaest europskih luka, uz one na skandinavskom sjeveru Europe, i London, Bremerhaven, Lisabon, Málagu, Nicu, Monako, Vallettu, Barcelonu, Sète, Gibraltar, Jersey, Rotterdam i Hamburg.
Na svome putovanju Mediteranom možda je najviše iznenadio putnike na manjoj, osam metara dugoj jahti koja je prošloga travnja doživjela nesreću na obali južne Bretanje. Na njihov poziv u pomoć odazvao se ni manje ni više nego najveći ploveći jedrenjak, a posada jahte vjerojatno je trebala dva puta protrljati oči i zaboraviti sve o ukletom Holandezu, na što je prizor morao neodoljivo podsjećati, taman i da nije bilo magle.
U matičnu luku Göteborg se vratio na vrijeme da doprinese i svečanom obilježavanju velikog 400. jubileja toga grada. S jedrenjaka je ispaljen svečani plotun, a njegovu priču o morima, vjetrovima i stoljećima, bar dok se ne objave datumi sljedeće plovidbe, možete poslušati i dok je usidren i obići ga baš poput pravog muzeja.
Lokacija: Tko bi ga više znao, nakon skoro četrdeset godina Vrijeme: 1984. godina Ime broda: Novi Vinodolski
Prvi „Noštromo“, ili po bakarski „Meštromo“, ili po naši Vođa palube, s kojim sam se susreo kao Kadet, davnog 9. kolovoza 1984. godine, bio je s otoka Sestrunja u zadarskom arhipelagu. Nisam nikad prije čuo za Sestrunj niti sam ikad kasnije upoznao ikoga odonuda. No, nije bitno otkud je on bio, nego kakav je bio. S naglaskom na to kakav je bio prema nama Kadetima. A bili smo trojica. I sva trojica iz Rijeke. Doduše, otac jednoga od nas je bio s otoka Iža, koji je isto tako u zadarskom arhipelagu. Ta dva otoka nisu niti udaljeni osobito. Iako bi vam danas trebalo trajektima, preko Zadra, gotovo 4 sata vožnje. Kakvom motornom barkom, uvjeren sam, puno manje.
Dakle, prema nama Kadetima se ponašao, u najmanju ruku, kao prema krajnje nesposobnim, neupotrebljivim i beskorisnim idiotima, nazivajući nas raznim pogrdnim imenima. Ne da je prema ostatku posade palube bio nešto ljubazniji. Ipak, mi Kadeti, ili kako su nas ostali zvali od milja „kado“, „kadija“, „opel“ i slično, smo mu bili svakodnevna poslastica.
Potrebno je shvatiti da smo tek izašli iz pomorske škole, da smo u toj školi naučili određenu stručnu terminologiju koja se, očigledno, nije slagala s nazivljem u brodskom žargonu. Dan danas mi je najveći favorit školski „brk samarice“ koji se na brodu nazivao „sinjalet“. A sama samarica se nazivala „derić“. Priznajem da sam zadnji put u životu vidio „derić“ na brodu 1992. godine i prilično sam siguran da većina mladih pomoraca niti ne zna što je to „derić“ ili samarica. Isto kako mi mladi, u ono vrijeme, nismo nikad vidjeli neke druge stvari niti smo si ih mogli dočarati.
Dakle, bilo je tu svega. Od: “Kadeti, glupi ste k’o …!“ pa do: “J…em vam školu takvu!“ Malo bi bilo reći da smo ga se bojali, tog niskog, od života ogrubjelog, istrošenog čovjeka, koji je po brodovima proveo čitav radni vijek. Koliko smo ga se bojali, toliko smo ga i mrzili, ili mislili da mrzimo, u našim mladim neiskusnim glavama. Unatoč svemu, iznad svega, prema njemu smo osjećali golemo poštovanje.
Pošto smo nas dvojica dijelili kabinicu od kakvih 6 kvadrata, a Noštromova je bila nasuprot našoj, običavali smo biti jako oprezni da ne budemo preglasni. Čak i kad bi nas se unutra naguralo toliko da bi zauzeli sve raspoložive sjedeće površine. Osim toga, a zbog gore navedenoga, izbjegavali smo ga van posla koliko je to bilo moguće. Što i nije bilo osobito teško obzirom da nije bio društveno biće, ili je tako samo djelovao. No, nama se činilo da se nije ni sa kim družio. Čak u ona vremena kad nas je na tom brodu bilo trideset i šest članova posade, kad su se večeri provodile po salonima uz karte, šah, gitare i pjesmu.
No, kako često biva, stvari nisu baš onakve kakvima se nama čine, tako niti on nije bio takav kakav je na nas dojam ostavljao.
Jedne, pretpostavljam, mirne i tihe večeri nam je zakucao na vrata kabine i pozvao nas da dođemo kod njega. Premalo bi bilo reći da smo bili prestrašeni, ne znajući što smo mogli napraviti da nas proziva na odgovornost van radnog vremena, koliko i zbunjeni, iz istog razloga. Jer nam ništa nije padalo na pamet. Ustručavajući se, prešli smo tih nekoliko koraka ušavši u njegov „komfor“ kabine za samca, očekujući najgore.
Taj dragi čovjek je, izgleda, samo imao potrebu s nekim popričati. A mi, djeca od (ne)navršenih devetnaest godina, bili smo dovoljno neiskvareni da je s nama mogao. Ne uspijevam se sjetiti koliko često su se ponavljala ta naša večernja druženja. Uglavnom, što nam je prepričavao svoje uspomene, a što nas je učio palubnim poslovima da smo uz njega jako puno toga uspjeli naučiti.
Zanimljivo je bilo da bi sljedećeg jutra sve bilo isto, uz psovke i pogrde. Da bi se navečer preobražavao u nekog drugog.
Dok nas jedne večeri nije, isto tako, pozvao k sebi. Na stolu je bila boca rakije i tri čaše. Pošto nismo nikad vidjeli da je pio, bili smo više nego iznenađeni. Posjeo nas je, natočio nam svakome u čašu i, nimalo ceremonijalno, rekao da je primio telegram da mu je preminula majka. Ta ljudeskara, kako smo ga mi vidjeli, čvrst kao stijena, pred nama je plakao kao malo dijete za svojom majkom.
Kratko nakon, po povratku u tadašnju Jugoslaviju se iskrcao.
Sreli smo se nakon šest godina na Jugoliniji, ja sam se ukrcavao prvi puta kao 3. Ofičal, a on je bio već u mirovini. I nikad više.
Nakon dvije iznimno profitabilne godine za brodare u kontejnerskom sektoru, tržište se vraća na normalne, “post-pandemijske razine”, izvijestio je Sea-Intelligence.
Dok je četvrti kvartal 2022. godine dao prve uvide u to kako bi vraćanje tržišta u normalu moglo izgledati, prvi kvartal 2023. bio je prvo razdoblje u kojem su brodari zaista osjetili pad operativne dobiti.
Trend se nastavio i tijekom drugog kvartala ove godine, kada je ukupna operativna dobit brodara (EBIT – Earnings Before Interest and Taxes) pala za čak 90% u odnosu na isto razdoblje lani, na nešto više od 3 milijarde američkih dolara.
Dok je većina brodara i dalje poslovala pozitivno, Sea-Intelligence izvještava kako su ZIM i Wan Hai ponovno zabilježili gubitke. Dok je ZIM već imao problema s profitabilnošću u prethodnim kvartalima tijekom posljednjeg desetljeća, ovo je prvi put od 2012. godine da Wan Hai bilježi gubitke.
Foto: Sea-Intelligence
“Nijedna od ovih brodarskih kompanija nije uspjela održati razine svoje operativne dobiti po TEU jedinici (EBIT/TEU) u 2023. godini, pri čemu je najveću dobit najveći u drugom kvartalu 2023. imao OOCL, koji je imao 305 USD po TEU jedinici. Usporedimo to s prošlom godinom, kada je najmanji EBIT po TEU jedinici u drugom kvartalu 2022. iznosio 1.377 USD/TEU”, navode analitičari Sea-Intelligence-a.
Primjerice, brodari kao što su Maersk s dobiti od 207 USD/TEU, Hapag-Lloyd s 298 USD/TEU i ONE sa 137 USD/TEU, zabilježili su znatno manju operativnu dobit po TEU, i to u rasponu od 130 do 300 USD/TEU. S druge strane, ZIM bilježi negativan EBIT po TEU od -195 USD po TEU jedinici. Drugim riječima, ZIM je izgubio 195 USD za svaku prevezenu TEU jedinicu u drugom kvartalu 2023. godine.
Glavni razlog za pad profitabilnosti je smanjenje stopa vozarina, koje su pale za 48% do 67%, prema podacima kompanija koje javno objavljuju ove podatke. Pad apsolutnih količina prevezenih kontejnera također je igrao ulogu u padu profitabilnosti.
“Međutim, ono što je iznenađujuće je da je ZIM, jedna od samo dvije kompanije koje su zabilježile gubitak operativne dobiti, povećao obujam prevezenih kontejnera za 0,5% globalno, i za otprilike 13% na Transpacifičkim rutama te rutama između Azije i Europe”, navode iz Sea-Intelligence-a.
