O nama  |  Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 311

Iza Luke Rijeka je devet mjeseci za povijest. Ostvarila je rekordnu dobit i rast u svim segmentima

By
redakcija
-
0
Foto: Marko Gracin

Naša najveća luka prekrcala dva milijuna tona tereta

RIJEKA – Luka Rijeka ostvarila je u prvih devet mjeseci ove godine rekordnu dobit od 56,15 milijuna kuna, objavljeno je u službenom izvješću o poslovanju tvrtke na stranicama Zagrebačke burze. Lani u istom razdoblju Luka Rijeka je, prema izvješću na burzi, ostvarila dobit od 1,73 milijuna kuna. U prva tri kvartala ove godine, na razini Grupe Luka Rijeka, ostvareni su ukupni prihodi od 204,3 milijuna kuna, što je 44 posto više nego u istom razdoblju lani, dok su rashodi rasli po znatno manjoj stopi od šest posto te su iznosili 148,15 milijuna kuna, piše Novi list.

Riječ je o prihodima ostvarenim mahom iz poslovanja na razini Grupe, prema riječima predsjednika uprave Duška Grabovca, bez očekivane ovogodišnje dividende od Jadranskih vrata (AGCT), tvrtke koja upravlja kontejnerskim terminalom Brajdica, u kojoj Luka Rijeka d.d. drži 49 posto vlasničkog udjela. Prema zasad neslužbenim procjenama, dividenda iz AGCT-a bi na konto Luke Rijeka d.d. trebala donijeti više od dvadeset milijuna kuna.

Terminal Škrljevo

Fizički promet tereta u prvih devet mjeseci ove godine na terminalima Luke Rijeka d.d. veći je za dvadeset i jedan posto nego u istom razdoblju lani, pri čemu je prekrcano dva milijuna tona tereta, dok je od siječnja do kraja rujna 2021. godine bilo prekrcano 1,65 milijuna tona. Najveća stopa rasta zabilježena je u kontejnerskom prometu, koji je s 26.957 TEU-a (ekvivalent dvadesetstopnog kontejnera), narastao na 117.886 TEU-a, što je četverostruko više. Pritom treba naglasiti da je riječ isključivo o prometu kontejnera Luke Rijeka d.d. koji se mahom odnosi na unutarnji terminal Škrljevo, gdje se kontejneri pune, prazne, čiste i servisiraju, a ne o prometu kontejnera na terminalu Brajdica kojim upravlja AGCT.

Rastao je i promet ostalih vrsta tereta, pa su tako prekrcane 1.240.572 tone rasutog tereta, što je 12 posto više nego u istom razdoblju lani, dok je generalnog tereta prekrcana 529.571 tona, odnosno devet posto više nego prošle godine. Luka Rijeka istodobno je, prema podacima objavljenim u izvješću o poslovanju, povećala broj zaposlenih s lanjskih 524 na 645, pri čemu je prihod po zaposlenom narastao s 271 tisuću na 317 tisuća kuna. Lani je, podsjećamo, Luka Rijeka smanjivala broj zaposlenih, što je utjecalo i na ukupnu dobit na kraju godine jer je na ime otpremnina bilo isplaćeno desetak milijuna kuna.

Predsjednik uprave Luke Rijeka Duško Grabovac ističe zadovoljstvo postignutim rezultatima, posebno s obzirom na činjenicu da su na velikom dijelu koncesijskog područja u riječkom lučkom bazenu u tijeku veliki infrastrukturni radovi u sklopu 33 milijuna eura vrijednog projekta obnove i unapređenja lučkih prometnih površina i željezničke infrastrukture, sufinancirani sredstvima iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF), kao i radovi na izgradnji dvokolosiječne željezničke pruge na potezu od Zagreba do granice s Mađarskom, zbog kojih je ograničen promet željezničkom prugom.

Nove hladnjače

– Imali smo rast gotovo svih vrsta tereta, posebno kontejnerskog i prometa rasutih tereta. Što se kontejnerskog prometa tiče, riječ je mahom o prometu ostvarenom na pozadinskom terminalu Škrljevo, gdje obavljamo usluge punjenja, pražnjenja i servisiranja kontejnera, a koji se pokazao vrlo unosnim po pitanju prihoda, s ostvarenim prihodima u iznosu između 700 tisuća i 900 tisuća eura mjesečno. Povećan je i promet banana i drugog voća, čemu je također znatno pridonijela izgradnja dvaju rashladnih skladišta na Škrljevu. Kod rasutih tereta imamo rast željezne rude i starog željeza. U tom segmentu morali smo donijeti odluku da se opredijelimo za jednog klijenta, US Steel, zbog slabe protočnosti rasutog tereta, prvenstveno željezne rude, željeznicom uslijed radova, kao i nedostatka željezničkih kompozicija i problema sa zastojima na granici s Mađarskom, kaže Grabovac.

Na pitanje je li promet u Luci Rijeka mogao i trebao biti znatno veći uslijed pomicanja tokova tereta zbog rata u Ukrajini, da nema ograničenja prvenstveno u željezničkom prometu, odnosno da je sustav HŽ-a fleksibilniji po pitanju zatvaranja pruga i osiguravanja dovoljnog broja vlakova, Grabovac odgovara kako je promet mogao biti veći, ali ne u onolikoj mjeri koliko se početkom rata u Ukrajini najavljivalo.

Veći učinak

– Imali smo velike najave i obećanja, ali u stvarnosti tog tereta nije bilo onoliko koliko se najavljivalo, posebno u silosu, ali smo ipak zadovoljni i količinom prometa žitarica. Smatram da se ispravnom pokazalo naše opredjeljenje da u prvom redu ne zanemarimo naše dugogodišnje klijente i njihove potrebe, jer oni su bili ovdje i prije rata u Ukrajini, a bit će ovdje i nakon toga, kaže Grabovac.

Na ukupan promet utjecali su, dodaje, i već spomenuti građevinski radovi u riječkom lučkom bazenu.

– Odradili smo maksimum u sadašnjim okolnostima i sa svim ograničenjima koje imamo. Na pristaništu uza silos trenutno, zbog građevinskih radova, ne možemo vezati brod dulji od 120 metara, ali bez obzira na to, silos radi vrlo dobro. Slično je i na ostalim pristaništima i u cijelom bazenu Rijeka, gdje su u tijeku radovi, kaže Grabovac.

Tarife za klijente u ovoj godini, dodaje, nisu povećavane u značajnijoj mjeri, ali je dobrom financijskom rezultatu pridonio i početak naplate nekih usluga koje Luka Rijeka do sad nije naplaćivala, uz znatno bolju koordinaciju između pojedinih odjela tvrtke i veću učinkovitost rada.

Brajdica grabi prema 400 tisuća kontejnera

Rekordne rezultate po broju prekrcanih kontejnera u prvih devet mjeseci ove godine, prema izvještaju Luke Rijeka, bilježi i tvrtka Jadranska vrata (AGCT) koja upravlja kontejnerskim terminalom na Brajdici gdje je u prva tri kvartala prekrcano 295.385 TEU-a, što je sedamnaest tisuća TEU-a manje nego u cijeloj prošloj, također rekordnoj godini. Nastavi li se ovakav trend do kraja godine, AGCT bi se mogao sasvim približiti brojci od 400 tisuća TEU-a.

Ravnatelj Lučke uprave Rijeka Denis Vukorepa ističe kako konstantni rast kontejnerskog prometa u zadnjih nekoliko godina pokazuje ispravan smjer razvoja cjelokupne riječke luke.

– Veseli nas i rast prometa ostalih vrsta tereta, a s novim projektima, u prvom redu kontejnerskim Zagreb deep sea terminalom, očekujemo veliki rast kontejnerskog prometa. Ono što me kao ravnatelja lučke uprave prvenstveno zanima je, uz povećanje prometa, i povećanje kvalitete usluga po završetku svih infrastrukturnih projekata koji su u tijeku ne samo na lučkom području, nego i izvan njega, poput ceste D 403 i zahvata na željeznici. Tada ćemo biti prometni pravac koji će moći odgovoriti svim zahtjevima tržišta, rekao je Vukorepa.

– U prvih 9 mjeseci ove godine na AGCT-u smo zabilježili porast od 30% više pretovarenih kontejnera u odnosu na prethodnu godinu. Ovaj rast bazira se na značajnom porastu željezničkog prometa iz Srbije, Mađarske te novih tereta iz Češke. Raduju nas inicijative Ministarstva prometa i Lučke uprave Rijeka vezane uz produbljenje i proširenja skladišnog prostora kako bi se osigurala mogućnost daljnjeg rasta, rekao je Emmanuel Papagiannakis, direktor AGCT-a.

Kapetan Aron Baretić – ABe: Crtica iz života iz brodske utrobe (Zašto nije uvijek dobro imati jeftini ručni sat marke Casio)

By
redakcija
-
0
Foto: ShipSpotting

Lokacija: negdje na južnom dijelu sjevernog Atlantika

Vrijeme: druga polovica 1991. Godine

Ime broda: “Kilchem Pacific”


Nakrcani polurafiniranim etilnim alkoholom, koji kao takav apsolutno nije preporučljiv za ljudsku konzumaciju – unatoč raznim pričama od raznih ljudi o nekim drugim raznim ljudima kojima to, navodno, ne bi predstavljalo nikakvu zapreku da potegnu kad ih uhvati kriza. A jedna od tih priča mi se urezala u pamćenje.

Ako je vjerovati pripovjedaču, izdešavalo se krajem 50-ih godina prošlog stoljeća na jednom od brodova „Jugolinije“. Navodno je Zapovjednik bio teški alkoholičar i kad je ostao bez ‘goriva’ nekako je uspio iscijediti alkohol iz magnetskog kompasa i, podrazumijeva se, popiti ga. Je li to bilo odmah nakon, ili je ipak proteklo određeno vrijeme nakon te nesretne konzumacije, čovjek je završio u mrtvačkoj vreći te bio iskrcan u jednoj od egipatskih luka.

Prije nego iti postavite pitanje kakve veze imaju alkohol, bilo koje vrste, i jeftini sat marke Casio, odgovor bi bio, iako bez neke očite logike, baš nikakve. Međutim, kao i svaka druga priča, tako i ova mora imati nekakav početak, pa i rasplet i kraj. Preporučljivo je da postoji i poanta, pouka i/ili poruka priče.

No, dakle: Sekondo, inače kolega s ‘Više Pomorske’ i ja smo sjedili u njegovoj kabini u popodnevnim satima i, kako bi se reklo, ‘mlatili praznu slamu’, pokušavajući potrošiti vrijeme do večere kad sam ja kao Terculjak u 17.30 morao mijenjati Čifa na mostu, u gvardiji, kako bi čovjek u miru pojeo zasluženi treći obrok u danu. Duljina trajanja spomenutog jedenja u miru je uvelike ovisila o osnovnim karakternim osobinama Čifa, pa su pojedinci to odrađivali u prihvatljivih petnaestak do dvadesetak minuta, dok je bilo i takvih koji su bez imalo srama ili obzira ostajali i po pola sata ili duže. A vremena su bila takva, ili smo mi bili takvi, da se suprotstavljanje nadređenom nije smatralo kao osobito mudrom idejom – ili pomalo od oboje.

Tu se opet nameće, poprilično logično, pitanje kako smo nas dvojica tijekom tog mlaćenja upravo te prazne slame došli na diskusiju, i to prilično žustru moram naglasiti, o ručnim satovima – ili preciznije našim ručnim satovima. Međutim, i za taj odgovor ostajemo uskraćeni, kako vi, tako i ja.

Ono čega se zasigurno sjećam bilo je Sekondovo isprdavanje s mojom ‘kapulom’ Seiko 5, na koji sam bio silno ponosan, a analogno tome i osjetljiv. Taj isti sat je bio prva konkretna stvar koju sam sebi kupio/poklonio od svoje kadetske plaćice, negdje u listopadu 1984. godine u Ceuti, španjolskoj luci u Maroku, koja je bila, a vjerujem i ostala, ‘tax free zone’. U ono vrijeme sam ga platio astronomskih 65 USD, što je bilo 15 USD više nego trećina mog mjesečnog deviznog dodatka. I onda on meni počne o mom ponosu i diki. A sve bi bilo jednostavnije i imalo kudikamo manje neprijatne posljedice da nisam bio lako zapaljiv s prekratkim fitiljem.

A ‘razgovor’ je tekao, otprilike, ovako:

Sekondo: “Šta tu kapulu nosiš na ruci? Treba ti za njega oružni list. Da ti padne na nogu slomilo bi ti stopalo“, naravno uz zlurado cerekanje.

Ja: “Barem znam da imam na ruci komad kvalitetnog sata, a ne ti to plastično smeće od 3 dolara, ako si ga i toliko platio“, samozadovoljno mu pariram i pokušavam uvaliti šut ispod pojasa.

Sekondo: “Zato me i nije briga ako kamo udarim s njime ili ga ogrebem. A ne ti, moraš tu kapuličinu pazit’ da njime ne takneš nešto.“

Ja: “Aha, moš mislit’. Baš me zanima šta bi se desilo mom ili tvom satu da padne na pod ili slično.“

Sekondo: “I da mi padne i razbije se, nije me briga, koliko sam ga platio.“

Ja: “Mene bi za moj bilo briga, ali mu se ne bi ništa desilo“, nisam mu nikako želio dati gušta.

Sekondo: “Ajde budi faca pa ga švikni u muradu kad mu se ništa neće desit’.“

Ja: “Daj mi navedi jedan dobar razlog zašto da bacim sat u muradu“, upitao sam ga, užasnut idejom.

Sekondo: “Da mi dokažeš kako je tvoj sat poseban i neuništiv.“ Guštao je kao gad, osjećajući da me drži u šaci.

Ja: “Hoćeš stvarno da ga bacim u muradu?“ U meni je kipjelo od bijesa i načetog ponosa, iako sam znao kamo me navodi.

Sekondo: “Ajde faco, baci ga, ako te nije strah da se ne razbije!“ Smijao se na glas, uvjeren u pobjedu i da to neću učiniti, a kasnije će cijeli brod znati da sam se prestrašio.

Skinuo sam sat s ruke, s tugom u duši, i šviknuo ga u muradu kakva dva metra udaljenu, ustao sa stolice, podigao sat s poda i vratio ga na ruku, kratko okrznuvši pogledom je li čitav. Nije bio ni ogreban.

Ja: “Sad je tvoj red pa isprobaj svoga, kojeg ti nije žao ako se i razbije“, likovao sam pobjednički.

Znao je da nema izbora nego učiniti isto ili će ga čitava posada, na čelu sa mnom, rastrgati od zafrkavanja do kraja ugovora, jer bih momentalno razglasio po brodu – isto što bi on bio učinio meni.

Ovaj put je on skinuo sat, vjerovatno s nešto manjom, ali ipak tugom u duši, i nešto ipak nježnije ga bacio u muradu. Još dok je letio počeo sam mu prigovarati da vara jer sam ja svoj sat bacio kudikamo jače. Međutim, u dodiru s lamarinom, plastika se rasula u komadiće.

Dok sam se u stolici previjao od smijeha, gledao ga kako sakuplja dijelove po kabini i slušao kako mene optužuje za razbijeni sat, uživao sam u neprikosovenoj pobjedi, svijetlog obraza, ponosan na svoju ‘kapuličinu’ poput oca malog djeteta koje je učinilo nešto uistinu spektakularno.

Dan danas smo dobri, iako se rijetko viđamo, obojica i dalje aktivni pomorci, Zapovjednici. A moj Seiko 5 poživio je lijepih dvanaest godina dok ga nisam ’96. zamijenio prvim modelom Seiko Kinetic.

Galveston Fairway Anchorage, North (SAD), 05. XII. 2019.

Kapetan Aron Baretić – ABe

Aron Baretić - ABe
Foto: Aron Baretić – ABe

Član posade chemical tankera izbo kolegu, pa se bacio s broda u more

By
redakcija
-
0
Foto: MarineTraffic

Na chemical tankeru koji se plovio Koraljnim morem u utorak je izbila tučnjava koja je kulminirala kada je jedan član posade nožem izbo svojeg kolegu i zatim se bacio u more.

Chemical tanker Elandra Corallo pod liberijskom zastavom nalazio se u Koraljnom moru, na poziciji od oko 400 Nm sjeverozapadno od grada Koumac na otoku Nova Kaledonija, francuskom prekomorskom teritoriju u jugozapadnom dijelu Tihog oceana.

Posada je u poslijepodnevnim satima u utorak, 1. studenog, kontaktirala MRCC Nouméa zbog tučnjave koja je izbila među dvojicom pomoraca. Jedan član posade napao je svog kolegu i teško ga ozlijedio, zadavši mu ubodne rane po tijelu. Ubrzo nakon incidenta, napadač se bacio s tankera u more, javljaju lokalni mediji.

Tanker je nakratko sudjelovao u potrazi za nestalim članom posade, a zatim je po nalogu MRCC Nouméa te nakon konzultacija s centrom za medicinsko pomorsko savjetovanje u Toulouseu odlučio promijeniti kurs kako bi se provela medicinska evakuacija ozlijeđenog pomorca.

MRCC Nouméa koordinirao je operaciju traganja i spašavanja nestalog člana posade. Četiri trgovačka broda koja su bila u blizini preusmjerena su i sudjelovala su u potrazi. Potraga je trajala od 18 do 23:15 sati, ali bez rezultata.

“To je kao da tražite iglu usred mora i usred noći”, rekao je Nicolas Chomard, direktor MRCC Nouméa. “Još teže je kad imate čovjeka koji se svojevoljno bacio u more, u odjeći i bez pomagala za plutanje. Čak i ako je more mirno, šanse da ga pronađemo su male.”

Ozlijeđeni član posade evakuiran je helikopterom u srijedu na poziciji oko 100 Nm od obale Nove Kaledonije oko 14.50 sati. “Nije bilo jednostavno, bila je to delikatna operacija medicinske evakuacije na otvorenom moru”, rekao je Chomard. Žrtvu je oko 16 sati zbrinula ekipe hitne pomoći u bolnici u mjestu Koné na Novoj Kaledoniji.

Elandra Corallo (IMO: 9396751) je chemical tanker pod liberijskom zastavom od 50.600 dwt. Izgrađen je 2008. godine, a dug je 183 metra

Zapad trubi o sankcijama, a sada je razotkriven trag nafte od Rusije preko Sicilije do SAD-a!

By
redakcija
-
0
Foto: Ilustracija / gCaptain

Intrigantna Lukoilova rafinerija locirana je na Siciliji, te je na jednoj od boljih europskih pozicija za prekomorski izvoz.

Ako nekome nije bilo jasno zbog čega ruski naftni gigant Lukoil nije pod zapadnim sankcijama, a jest cijeli niz ruskih tvrtki koje čak nemaju veze s energetskim biznisom, možda je Wall Street Journal upravo otkrio jedan od razloga: Lukoil je vlasnik jedne od najvećih i najvažnijih rafinerija u Italiji koja se iznenada ‘specijalizirala‘ za rusku naftu, pa derivate ruske nafte izvozi u Sjedinjene Američke Države. Zvuči neobično i nelogično? Pa i jest, ali se događa.

Iako je prije invazije Rusije na Ukrajinu Lukoilova rafinerija u Italiji uvozila naftu iz različitih zemalja, trenutačno je 93 posto nafte koju procesuira ruskog porijekla. Drugim riječima, nije pretjerano reći da se iz nekog razloga Lukoilova rafinerija u Italiji specijalizirala upravo za biznis s ruskom naftom, što je neobično u situaciji kad, navodno, EU priprema naftni embargo na uvoz iz Rusije, piše Jutarnji list.

Rafinerija na Siciliji

Intrigantna Lukoilova rafinerija locirana je na Siciliji, te je na jednoj od boljih europskih pozicija za prekomorski izvoz. Inače, radi se o ogromnoj rafineriji, petoj najvećoj u Europi. Manje je poznato da SAD jest sankcionirao uvoz ruske sirove nafte, ali ne i naftnih derivata, tako da je sve legalno. Pri tome iz nekog razloga niti SAD niije sankcionirao Lukoil, iako je druga najveća kompanija Rusije u biznisu nafte i plina. To se baš ne govori, ali dojam je da Lukoil nije pod sankcijama upravo zbog toga što se nalazi u Italiji, zemlji opterećenoj ogromnim javnim dugovima, koja se ne može dopustiti bilo kakvu daljnju ekonomsku destabilizaciju, pogotovo ne u energetici odnosno u jednoj od najvažnijih nacionalnih rafinerija.

Bilo kako bilo, nakon što Lukoilova rafinerija na Siciliji preradi rusku naftu u derivate, to pravno gledano postaju talijanski derivati koji više, tobože, nemaju veze s ruskom naftom, iako su 93 posto ruskog porijekla. Rafinirani naftni derivati stoga se bez ograničenja toče u tankere koji ih prevoze do Exxonovih i Lukoilovih skladišta u New Jerseyu i Texasu.

Da bi priča bila zanimljivija Lukoil kao ruska kompanija i dalje ima benzinske postaje čak i u SAD-u te distribuira svoje proizvode u 11 američkih saveznih država. Većina od 230 Lukoilovih postaja u SAD-u su franšize, ne fizičko vlasništvo Lukoila.

Kako to da se početkom rata u Ukrajini praktično očekivalo da niz zapadnih kompanija prekine poslovanje s Rusijom kako bi demonstrirale čvrste moralne principe, a naftni gigant Rusije, Lukoil, nije pod zapadnim sankcijama te realizira ekstraprofite, između ostalog, zahvaljujući dobrom poslu u Italiji?

Put nafte

Ovdje možete pogledati video u kojem je Wall Street Journal objasnio put ruske nafte preko Italije do američkih postaja

Neki spekuliraju kako i Sjedinjene države i EU, koje svojim građanima serviraju potpuno drugačije javne narative o odnosima s Rusijom, imaju obostrani interes. Američke rafinerije tehnološki ne mogu prerađivati rusku naftu, ali talijanske mogu. Tako Amerikanci mogu vraćati rafinirane proizvode u EU proizvedene iz nafte drugih izvora (američkih, afričkih…) jer je EU u ozbiljnijim energetskim problemima nego SAD te se tako de facto žmiri na jedno (ili oba) oka kako bi se smanjila razina europske energetske drame, ali to je samo teza koju još treba provjeriti. Naime, Sjedinjene Američke Države već su najavile limitiranje pa i zabranu izvoza derivata u EU zbog izrazito niskog stanja strateških zaliha, a predstavnici američke naftne industrije ionako su poručili kako neće povećavati proizvodnju nafte i plina iz američkog škriljevca kako bi ih izvozili u EU jer im to smanjuje učinkovitost odnosno profitabilnost.

Sveukupno uzevši Lukoil je trenutačno šesti najveći prerađivač nafte u EU, embargo EU na rusku naftu navodno se sprema aktivirati 5. prosinca. Ili će EU odustati od embarga ili EU nakon 5. prosinca čeka novi cjenovni udar.

Američki Treasury odbio je komentirati uvoz derivata iz Italije koji su proizvedeni iz ruske nafte.

Najmanje dva člana posade poginula u napadu na tegljače u Crnom moru

By
redakcija
-
0
Foto: Splash247

Dva su pomorca poginula, a još najmanje dvojica teško su ozlijeđena u ruskom napadu na civilni brod u Crnom moru.

Kako su priopćile ukrajinske vlasti, u ponedjeljak je u ukrajinskoj luci Ochakiv pogođen tegljač. Riječ je o prvom ruskom napadu na civilna plovila od potpisivanja sporazuma o izvozu žitarica krajem srpnja.

Podsjetimo, Rusija se povukla iz sporazuma o izvozu žitarica ovog vikenda nakon što je u petak dronovima napadnuta Crnomorska flota u luci Sevastopolj.

“Ruske snage nastavile su napade na lučku infrastrukturu na fronti Ochakiv”, rekao je u ponedjeljak glasnogovornik ukrajinskog Operativnog zapovjedništva Jug. “U napadu su pogođena dva civilna lučka tegljača koji su sudjelovali u tegljenju barže s žitaricama. Na tegljačima je nakon napada izbio požar i nekontrolirano su plutali. Poginula su dva člana posade, još jedan pomorac teško je ozlijeđen, a zdravstveno stanje jednog člana posade još nije poznato.”

Nije poznato ni jesu li napadi na tegljače bili namjerni ili su samo kolateralne žrtve nasumične vatre. Ochakiv nije dio sporazuma o izvozu žitarica, a tijekom invazije više je puta napadnut, piše The Maritime Executive.

Podsjetimo, ruske snage više su puta napale trgovačke brodove u prvim tjednima sukoba, a ruske pomorske snage više mjeseci blokirale su civilni pomorski promet u ukrajinskim lukama te ograničavale izvoz žitarica. Blokada je završila početkom kolovoza sporazuma o izvozu žitarica na Crnom moru, ali se Rusija povukla iz sporazuma nakon napada na Sevastopolj u petak navečer.

Kao razlog Rusija navodi da Ukrajina koristi brodove za transport žita za pokretanje napada. Martin Griffiths iz UN-a u ponedjeljak je rekao da to nije moguće, budući da “niti jedan takav brod nije bio u koridoru tijekom napada na ruske brodove u noći s petka na subotu, niti cijelog tog vikenda”.

Međutim, turski predsjednik Recep Tayyip Erdoğan izjavio je danas da je Rusija prihvatila obnoviti sporazum uz posredovanje Turske i UN-a. Rusko ministarstvo potvrdilo je vijest ubrzo nakon toga, navodeći da zahvaljujući angažmanu UN-a i Turske, Ukrajina jamči da neće koristiti crnomorski koridor za vojne operacije protiv Rusije, piše Splash247.

“Ruska Federacija smatra da se trenutačna jamstva čine dostatnima i nastavlja s provedbom sporazuma”, navodi se u priopćenju ministarstva.

Plavi svijet Branka Šuljića: Sjećanja na bijele brodove

By
redakcija
-
0
Foto: Mateo Levak

Riječka luka nekad je nudila impresivnu sliku, posebno u večernjim satima i nedjeljom. Brodovi vezani uz sve gatove, ponekad i dva jedan uz drugoga. Današnja generacije to ne može predočiti.

Prije nekoliko dana sreo sam Dragu Čohara. Rijetko se viđamo. Stariji prijatelji sporta zacijelo ga pamte. Nogometaš Rijeke iz sedamdesetih prošlog stoljeća, vezni igrač, profinjeni tehničar. U današnjem nogometu igrači poput mene ne mogu uspjeti, danas dominira snaga, kratko je napomenuo, piše Branko Šuljić za Novi list.

Nažalost, nije Drago ni tada do kraja iskazao puninu svog talenta. Zdravstveni problemi zaustavili su ga na putu prema uspješnijoj karijeri.

Ipak, u nogometu je ostao čitav život. Bez njega ne može ni sada, kada je umirovljenik. Nismo dugo razgovarali, tek onako s nogu, u prolazu.

– Piši više o brodovima, to rado čitam, govori mi Drago. I odmah nastavlja:

– Nedavno sam bio na Korčuli. I sjetio sam se vremena kada sam redovito odlazio na taj otok. Uvijek smo putovali brodom. Nezaboravna su bila ta putovanja, zauvijek ih pamtim.

Što imamo sada, gdje mogu otputovati brodom? Tužno izgleda naša riječka luka. Kada dođem u Split uvijek se ražalostim, njihova je luka puna brodova. Lijepa slika…

Prebrzo do odredišta

Potpuno se slažem. Nedavno sam slično razmišljao kad sam se u jutarnjim satima zatekao na putničkom terminalu riječke luke. Ispijajući kavu upitao sam se: hoću li ikada više imati priliku otputovati brodom iz Rijeke, pravim klasičnim brodom.

Pa sam počeo razmišljati – kada sam uopće putovao brodom? Putovao sam katamaranom na otoke, i on je brod, ali nije ono što starija generacija podrazumijeva kao brod.

Ni izgledom nije pravi brod… A stariji Boduli se žale. Prebrzo dolazi na odredište, za jutarnje plovidbe čovjek jedva uspije kavu popiti, poslijepodne tek jedno piće.

Nema vremena za ćakulu, uživanje u putovanju, za slasnu marendu, bez obzira na to što se odmotalo iz tavijola. Stari se s nostalgijom prisjećaju dugih i nikad dovršenih partija briškule i trešete… jer morali su prekinuti igru kad je postalo najuzbudljivije.

Brod se taman vezivao u luci njihova iskrcaja.

Automobili i suvremene ceste, »potpomognuti« trajektima, sve su uništili. Putujemo brzo, za vrijeme putovanja ništa ne vidimo i ne doživljavamo, ali smo sve brzo obavili i – vratili se kući. Svojedobno se naš nacionalni brodar na turističkom tržištu reklamirao sloganom »odmor počinje na brodu«.

Počinje i danas, ali za rijetke među našim turistima, za one koji baš moraju putovati brodom do željene destinacije. Pa se teško i tada, na tjedan, dva odvojiti od limenog ljubimca.

Nekad smo putovali brodom, uživali u takvu putovanju i nimalo nam nije smetalo što brod sporo plovi. Ne tako davno pričao mi je čovjek rodom iz Malinske.

U mladosti, sredinom pedesetih prošlog stoljeća, u srpnju je putovao iz Malinske u Novalju. Brod je bio jedina mogućnost. Prvog dana iz Malinske u Rijeku, gdje je prespavao, pa još jedan dan do odredišta u Novalji. Svima je tako bilo i – bilo je dobro!

Trajekti potisnuli brodove

Iz djetinjstva pamtim sliku riječke luke punu bijelih brodova. Pružala je impresivnu sliku, posebno u večernjim satima i nedjeljom, kad je intenzitet prometa bio manji.

Brodovi vezani uz sve gatove, ponekad i dva jedan uz drugoga. Današnja generacija ne može zamisliti, i teško joj je objasniti, gdje su sve bili vezani putnički brodovi.

Kako je tada bio intenzivan linijski promet. Iz Rijeke brodovi su u pravilu isplovljavali ranim jutrom i uplovljavali u predvečerje, osim iznimki na nekim linijama.

Bivalo je tako godinama i desetljećima, dok obalna linijska plovidba nije drastično reducirana. Zaplovili su trajekti i počeli potiskivati brodove, pomalo, pa sve više i jače.

Iz Rijeke još i možemo morem na ove naše kvarnerske otoke. Jasno, katamaranom. Dalje već ne može. Kakva Korčula, ili Hvar… Kako tek na Olib, Silbu ili Molat, otoke bez automobila.

Da, nekad su i oni bili izravno povezani s Rijekom, pamtim, putovao sam brodovima tih linija. S vremena na vrijeme pojavi se neki manji brodar voljan održavati takve linije barem u ljetnim mjesecima. Dobije koncesiju, počne ploviti i, uglavnom, brzo odustaje.

U Riječkom okružju, kako nacionalni brodar dijeli plovna područja, održavaju se sada dvije lokalne klasične brodske linije, obje na lošinjskom području.

Ona velika, puno poznatija u široj javnosti definitivno je nestala. Mnogi zazivaju njezinu obnovu, ali teško je povjerovati da će brodovi na njoj ponovo zaploviti.

Da, to je naša nekad draga i popularna »brza pruga«. Iako je bila brodska, a ne željeznička, zvali smo je – pruga! Dužobalna brodska linija od Rijeke do Dubrovnika.

U jednom razdoblju i do nekih grčkih luka, Igoumenitse, pa čak i Patrasa. Plovilo se i od Sušaka do Kotora, kad su bili u istoj državi.

Drukčije živimo

Što napisati o dužobalnoj liniji, a da ne ponovim sebe i mnoge kolege? Možda neke osobne impresije o tome kako smo nekad putovali, na primjer iz Rijeke u Split.

Brod je isplovljavao u 18 sati, tek dolaskom Marka Pola polazak je pomaknut na 20. Jedan stari kolega je pričao: »Dok barba izvodi manovru u luci, za šankom se toči prvo piće.

Nećeš valjda gledati Rijeku, predobro je poznaješ!« Nikada ga nisam poslušao. Gledao sam Rijeku, i Krk, Cres, gledao sam more i plovila što ih susrećemo. Do kasno u noć ostajao sam na palubi.

Mnogi poslovni ljudi putovali su tada brodom u Split i Dalmaciju. Na brodu su večerali, spavali i odmorni se ranim jutrom iskrcali u Splitu.

Imali su na raspolaganju čitav dan, obavili sve planirano i na isti način vratili se kući. Danas drukčije živimo i radimo. Otputujem u Split, obavimo posao i vratimo se kući, sve u jednom danu, sve u jurnjavi.

Suvremeni poslovni ljudi nemaju vremena za putovanje što u jednom smjeru traje 10-12 sati. Njima je to gubitak vremena i novca.

Vjerujem, i poslovni ljudi putovali bi brodom kada bi on iz Rijeke u Split doplovio za 5-6 sati. Na primjer, da liniju održava jedan moderan i brzi katamaran.

Vrijeme legendarne i mnogima od nas drage Liburnije više se neće vratiti. Uostalom, mlada generacija i ne pamti taj brod što je godinama održavao »brzu prugu«.

Ona bi se mogla obnoviti, i lijepo bi bilo da naša država to učini, ali s adekvatnim, brzim brodom.

Branko Šuljić

Preporod brodara – Atlantska i TNG s velikim rastom prometa i dobiti

By
redakcija
-
0
Foto: Atlantska plovidba

Prvih devet mjeseci ove godine, sudeći po financijskim rezultatima Atlantske plovidbe i Tankerske Next Generation (TNG) koji pokazuju da je i jednoj i drugoj kompaniji neto dobit strelovito rasla, bila je itekako dobro razdoblje za domaće brodare.

U prvih devet mjeseci 2022. godine Atlantska Plovidba ostvarila je ukupne prihode u iznosu od 471,6 milijuna kuna, što je za gotovo 40 posto više nego u istom razdoblju lani (337 milijuna kuna). Još više je rasla dobit, preko 110 posto, s 97,5 milijuna u prvih devet mjeseci 2021. na 191 milijun kuna na kraju trećeg kvartala ove godine, piše Bloomberg Adria.

Krajem izvještajnog razdoblja Atlantska je raspolagala flotom od ukupno 11 brodova prosječne starosti 11,28 godina i ukupne nosivosti 693.121 dwt-a koji su ove godine većinom prevozili ugljen (60 posto ukupnog tereta).

Što se Tankerske Next Generation (TNG) tiče, u prvih devet mjeseci ostvarila je promet od 373 milijuna kuna, što je porast od čak 112,5 posto u odnosu na isto razdoblje lani, dok je neto dobit iz minusa preko 20 milijuna kuna prošle godine otišla u debeli plus od 65,8 milijuna.

“U trećem tromjesečju tržišta i dalje nastavljaju svoj uspon. Tržišta istočno od Sueskog kanala predvodila su dramatičan uzlet na sada već iznimno visokim razinama, dok je tržište atlantskog bazena za MR tankere u prosjeku bilo ponešto niže uz nešto izraženiju volatilnost”, stoji u financijskom izvješću kompanije na Zagrebačkoj burzi (ZSE) koje potpisuje glavni izvršni direktor John Karavanić.

Flota TNG-a se trenutno sastoji od šest MR tankera (Velebit, Vinjerac, Vukovar, Zoilo, Dalmacija i Pag) od kojih su dva konvencionalna ice class produkt tankera, te četiri eko-dizajn moderna produkt tankera s ukupnim kapacitetom od približno 300.000 dwt-a. Prosječna starost TNG flote iznosi 8,46 godina, a u periodu od kolovoza 2020. godine do kraja listopada 2021. godine njihovi tankeri su odradili svoje petogodišnje remonte i ugradnju BWTS opreme.

U prvih devet mjeseci 2022. godine dionica TNG-a ostvarila je promet u iznosu od 287,5 milijuna kuna, čime je dioničarima donijela zaradu od 7,56 kuna po dionici. Većina prometa otpala je na povećanje vlasničkog udjela Tankerske plovidbe u TNG-u za 40 posto. Tako je, zaključno s 30. rujna, Tankerska plovidba bila vlasnik preko 91 posto dionica TNG-a.

Sudbina i nesreće sedam lošinjskih brodova

By
redakcija
-
0
Foto: Novi list / Ilustracija

Sudbina i nesreće sedam lošinjskih brodova, a najzanimljivija je ona o motornom jedrenjaku “Eugeniu“.

Trinaestog kolovoza 2007. godine u popodnevnim satima izbio je požar u strojarnici drvenog putničkog broda »Mornar« Turističko-ribarskog obrta Mornar Pag, vlasnika Dinka Maržića, dok je plovio subočice otoka Krknata u Kornatima. Putnike-turiste preuzeo je brod »Antonella«, piše Danilo Prestint za Novi list.

Požar su pokušali ugasiti tegljač »Mak« (JPS, Rijeka) i ostali brodovi. Zapaljeni brod je oko 18 sati nasukan na otočić Krava gdje je gorio do sljedećeg jutra. Potpuno je uništen.

Brod je izgrađen kao »S. Giuseppe II« u brodogradilištu Pietro Tarabocchia u Malom Lošinju 1944. godine za Josipa Matkovića iz Nerezina.

Godinu dana kasnije mijenja ime u »Sv. Josip I«, a vlasnik ostaje isti. No, 1948. godine brod je nacionaliziran i dodijeljen Brodarskom poduzeću iz Rijeke, a tri godine kasnije mijenja vlasnika – Obalna plovidba Rijeka iz Rijeke. 1952. godine mijenja ime u »Mornarić«, a četiri godine kasnije je u floti Lošinjske plovidbe.

Samo godinu dana kasnije u vlasništvu je Brodogradilišta Cres, a dvije godine kasnije Brodarsko uslužnog poduzeća Jadran iz Kukljice. Rashodovan je zbog dotrajalosti 1978. i prodan u Supetarsku Dragu, te je raspremljen u Barbatu na Rabu.

Tek sedam godina kasnije u Zadru je završena preinaka u putnički brod, jedrenjak za krstarenje s novim imenom – »Mornar«. Povećana mu je tonaža (originalna 115 BRT, nova 170 BRT) i ugrađen dizelski stroj Mercedes od 151 kilovata umjesto originalnog Deutza od 105 kilovata. Samo godinu dana kasnije ugrađuje se novi motor – Cummins, doduše, proizveden 1979. godine, od 242 kilovata.

Drvena goleta

»Ave Maria«, drvena goleta izgrađena je 1893. godine u Savoni (zapadno od Genove), a Mate Satalić (Matteo Sattalini) iz Svetog Jakova (Lošinj) kupio ju je 1926. godine i njome zapovjedao do kraja svibnja 1941. godine kada ju je rekvirirala Talijanska ratna mornarica.

Odmah plovi u konvojima u Italiji i Grčkoj, a 18. lipnja 1943. napadaju ga saveznički zrakoplovi dok se nalazi u grčkoj luci Kilina na Peloponezu, napad se ponavlja dva dana kasnije.

Posada skače u more, brod ostaje na površini, ali je teško oštećen. Pod zapovjedništvom Kazimira Satalića sretno je doplovio do luke Studenac podno S. Jakova. Nakon okupacije Lošinja preuzimaju ga Nijemci i 1945. je potopljen u Rijeci.

Brod »Bambu« (Cia Armatoriale Sicula Adriatica, Palermo) se 5. listopada 1963. godine nasukao na Ras Taiunes nakon čega je odsukan i u prvom kvartalu 1964. godine izrezan u Genovi. Izgrađen je 1921. godine kao »Lodoletta« (S.A. di Navigazione Marco U. Martinolich) u brodogradilištu Marca U. Martinolicha u Lussinpiccolo (Mali Lošinj).

Sedam godina nakon izgradnje mijenja ime u »Orsolina Bottiglieri« (M. Bottiglieri fu G, Torre del Greco), 1937. postaje »Pelagosa« (Navigazione Carlo Martinolich SAGL, Trieste), a nakon rata, 1954. godine »Letizia« (Giuseppe Donato fu Lorenzo, Messina). Iste godine kada je stradao dobio je ime – »Bambu«.

Putnički parobrod male obalne plovidbe »Slavija« (Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice, Punat) izgrađen je 1911. godine u brodogradilištu Marco U. Martinolich (Lussinpiccolo). Za vrijeme Prvog svjetskog rata, 26. lipnja 1916. francuska podmornica ga je torpedirala, ali su sva četiri torpeda promašila.

Početkom Drugog svjetskog rata, 11. travnja, s drugim brodovima Jadranske plovidbe d.d. (Sušak) potopljen je u zaljevu Klimno na Krku, 9. listopada 1943. potopljen je u njemačkom zračnom napadu na Punat, a 15. srpnja 1944. potopljen je u savezničkom zračnom napadu kod Senja. Nakon rata je nacionaliziran te po osnutku Jadrolinije postaje »Rovinj«. U prosincu 1964. počinje njegovo rezanje u Svetome Kaji.

Tri naziva

Jedrenjak-loger »Absirto« (vlasnik Ivan Vidulić iz Malog Lošinja) izgrađen je 1897. godine u Malom Lošinju (bio je dug samo 22 metra), a 1911. godine kupuje ga Juraj Orlić Peričin iz Punta. Trinaest godina kasnije kupuje ga Dinko Manzoni, također iz Punta, koji ga 1929. prodaje u Zadar kada mijenja ime u »Merkur«.

Služio je za prijevoz drva od Krka do Cresa, Sušaka i Venecije. Imao je šest članova posade, a zapovjednik je bio Petar Dorčić iz Baške. Potopljen je 1944. godine u savezničkom bombardiranju luke Valdebona kod Zadra.

Najpoznatiji i najveći jedrenjak-goleta za veliku obalnu plovidbu kojem je matična luka bila u Krku bio je – »Margherita« dužine 28, širine sedam metara. Izgrađen je 1886. godine u Malom Lošinju za Antonia Bonačića Mandinića iz Milne. Tek 1921. dolazi u vlasništvo Krčana, točnije Malinskara, najprije Ivana Bogovića, pa Petra Matuča, Jurja Matuča i Mate Bogovića.

Zanimljivo je da je na pramcu pisalo »Margherita«, a na krmi »Margerita«, dok je u upisniku brodova stajalo – »Margareta«. Na goleti je već 1926. godine ugrađen motor snage 60 KS, a služio je samo za manovre u luci zbog skupoće – benzina. Deset godina kasnije ugrađen je dizelski motor Alpha od 60 KS.

Nakon Drugog svjetskog rata je konfisciran, dodijeljen Obalnoj plovidbi iz Splita kao Glavičine, a potom Komunalnom poduzeću Gradac u Omišu. »Margherita« je u luci Peleš (kod Rogoznice) sedamdesetih godina služila kao brod-restauracija, a nakon toga je potopljena.

Tragedija

Zahvaljujući objavi u Il Giornale Italiano koji je izlazio u australskom Sydneyu, na svijetlo dana izašla je tragedija koja se dogodila brodu »Eugenio« 19. ožujka 1940. godine u sjevernom Jadranu.

»Teška nesreća dogodila se u luci Porto Marghera (Venecija). Njegova šestočlana posada je u snu otrovana isparavanjima tereta, a posljedica je bila da su tri člana posade preminula, a troje je završilo u bolnici u stanju koje je definirano beznadnim«.

»Eugenio« je zoru bio završio iskrcajem u luci Santa Chiara tereta od 180 tona manganove i silicijske željezne rudače te gize te se premjestio u luku Marghera kako bi ukrcao teret ugljena. Navečer se posada, nakon večernjeg obroka, povukla u prostor za spavanje na krmi.

Taj prostor je bio odijeljen od brodskog skladišta pregradom koja je imala velike proreze. Istovremeno je zapovjednik, kapetan Andrea Camaglia, rodom iz Nerezina, otišao na spavanje u svoj prostor u pramcu broda.

Tijekom noći, a naročito pred zoru, prodorom plinova koji su prolazili prorezima, šestoricu članova posade probudio je oštri miris, a uskoro su osjetili i simptome trovanja. S obzirom na protok vremena i količinu udisanih otrovnih plinova, nisu uspijevali niti dignuti se s ležaja.

Iako žestoko otrovani, počeli su vikanjem dozivati upomoć, a čuo ih je upravo zapovjednik broda koji je odmah dotrčao na krmu i, ne obazirući se na opasnost, uspio izvući otrovane članove na palubu. Nakon toga je pozvao upomoć i organizirao prebacivanje članova posade u obližnju bolnicu.

Unatoč naporima i pruženoj pomoći, prije dolaska u bolnicu preminula su tri člana posade: Giovanni Musi od 41 godine iz Cresa, Vittorio Camali (18) iz Pule te Giuseppe Boni (30) iz Nerezina. Ostala trojica: Domenico Bracco (48) iz Nerezina, Maria Marchi (21) iz Nerezina i Gioacchino Piccini (18) iz Pule su dovezeni u bolnicu bez svijesti, a liječnička ekipa je odmah objavila da se nadaju najgorem i da im nema spasa.

Motornom jedrenjaku »Eugenio« nadležne vlasti zabranile su isplovljavanje do okončanja istrage. Suđenje je trajalo nekoliko godina, završilo je povoljno za odgovorne, a manje za obitelji žrtava.

Julijano Sokolić je nadopunio priču o brodu »Eugenio« po uspomenama kapetana Andree Camalicha ml. iz SAD-a: izgrađen je 1914. godine kao »Maria Salute« u brodogradilištu Eugenia Camalicha u Nerezinama (proto mešar je bio Sabino Martinolich), tip gulet od 250 tona nosivosti za svoje potrebe.

Po izbijanju Prvog svjetskog rata Eugenio je uhićen i interniran s cijelom obitelji i djecom u logoru Rascala (Austrija). Nakon rata su se vratili i nastavili uobičajenim aktivnostima. Brod 1920. dobiva motor S.A.T.I.M.A. Kada je kupio veći, željezni brod, stavio je brod na prodaju, a kupuje za svoju sestru Mariju (rođ. Matković, pod Italijom- Marchi), Eugen Matković, brodovlasnik iz Splita, podrijetlom iz Nerezina i mijenja ime u – »Eugenio« u znak zahvale.

Dodatne podatke pronašli smo u Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia od 27. kolovoza 1941. godine gdje je objavljeno da je motorni jedrenjak »Eugenio« od 117, 83 brt upisan u Malom Lošinju, u vlasništvu Andrea Camalija sa sjedištem u Nerezinama rekviriran za vojne potrebe od 18 sati 25. ožujka 1941. godine, a završetkom rata našao se u Genovi, gdje je počeo zarađivati uz podršku brodskog agenta Provera.

Preuređenje

Nakon oslobođenja Nerezinci (Camalich, Rucconich, Zorovich, Scrivanelo …) su planirali utemeljiti brodarsku tvrtku, ali nisu imali brodove, pa su pozvali one koji su ostali u Italiji vjerujući u njihove osjećaje. Brod »Eugenio« je, po nalogu vlasnika, 1947. godine otplovio prema Rijeci, učinio nekoliko putovanja s teretom ugljena iz Raše te je – konfisciran i nacionaliziran. Zapovjednik Silvio Dundich i posada su se vratili u Nerezine i uskoro našli način da se ilegalno vrate u Italiju.

Nakon nacionalizacije brod je 1948. restrukturiran i dodijeljen državnom brodaru Slovenija Linije iz Pirana kao Nanos. Prevozi ugljen dok 1958. nije u floti Obalne plovbe iz Kopra (nakon rekonstrukcije u Piranu) kao »Rašica«, a onda ga 1966. kupuje Zavod za raziskovanje morja SR Slovenije te plovi kao »Argonaut II« po Sredozemlju.

Ploveći u afričkim vodama zadesi ga havarija te odlazi na remont u Tunis gdje je obnovljen – mahagonijem. Sljedeće godine je na mrtvom vezu u Piranu, a 1969. kupuje ga Vojko Benić za prijevoz soli i pijeska. Dvadeset godina kasnije preuređen je u turističke svrhe. Zatim ga 1989. kupuje Brodarska zadruga Labud iz Mrljana, 1990. u Betini dobiva sadašnji izgled.

Danilo Prestint

Život je putovanje

By
redakcija
-
0
Foto: More / HRT

Rečenica „Život je putovanje” za Rebeku Pevec nije samo metafora.

– Na prvu plovidbu otisnula sam se s nepunih 20 godina. To je bilo davne 1995. godine kada sam se u New Yorku ukrcala na kruzer kompanije Celebrity cruises i plovili smo za Bermude. Od tada, svaki ugovor je bila neka nova pozicija i tako sam provela 23 godine, rekla je Rebeka V. Pevec, generalna direktorica Zadar Cruise Porta, Putnička luka Gaženica i dodala kako između svih tih putovanja i promjena pozicija i kompanija za krstarenje uspjela sam magistrirati hotelski menadžment, financije i marketing na američkom Cornell University.

Plovila je svim oceanima svijeta. Posjetila mnoge države, piše HRT.

– Radite s ljudima koji dolaze iz različitih zemalja svijeta, različitih kultura, različitih političkih uvjerenja, vjeroispovijesti i to vam proširi horizonte u životu, istaknula je.

Prije tri godine, odlučila je sidro baciti u luci Gaženica – kao jedina žena u nas, na čelu neke putničke luke.

– Da mi nedostaje probuditi se svako jutro u drugoj luci, kako kad sam bila na kruzeru, svakako da mi nedostaje. Ovo što sam sada tu u Zadru smatram svojim izazovom, da sve ono što sam naučila primijenim tu u Zadru, naglašava.

Na kruzerskim putovanjima je naviknula da radni dan ne mjeri satom. Posebno kada u luku istodobno pristaje više kruzera s nekoliko tisuća putnika. Tada drži sve cime u rukama. 

Ovdje se ništa ne prepušta slučaju

– Prepoznati smo po profesionalnosti, uljudnosti sigurnosti, a sada u idućih 5 godina planiramo nadograditi to. Sljedeći cilj nam je imati 250 tisuća putnika i nakon toga 350 tisuća gostiju. Sve se to može ostvariti, ali uz potporu lokalne zajednice koja mora pratiti naše i svjetske trendove što se tiče kruzing industrije, istaknula je Rebeka.

I u slobodno vrijeme Rebeka se najradije opušta uz more.

– Zato što imam vrlo duboku povezanost s morem. Cijenim more i to je prva stvar koju su me naučili na brodu, govori.

A na brodovima više ne vrijedi ono staro pomorsko pravilo da žena donosi nesreću.

– Vjerujem da žene imaju svoje mjesto u pomorstvu, samo moraju biti glasnije, naglašava Rebeka.

Britanski „podvodni bojni brod“ u Boki Kotorskoj

By
redakcija
-
0
Foto: Boka News

Do sada nepoznata fotografija iz Đenovića otkriva da je ovdje neposredno nakon Prvog svjetskog rata, uplovila jedna od tada najtajanstvenijih podmornica na svijetu.

Zaljev Boke Kotorske tijekom povijest, iz različitih razloga, pohodili su mnogi brodovi od kojih su neki, prije ili kasnije, ostali zabilježeni i na najčuvenijim stranicama svjetske maritimne civilne i vojne povijesti, piše Boka News.

Iza njihovog boravka u Boki gdje su ta plovila dolazila raznim povodima – od ratnih događanja tijekom 19. i 20. vijeka, preko vojno-političko-diplomatskih misija u kojima su oni sudjelovali u mirnodopsko vrijeme, do čiste ekonomije i obavljanja redovnih pomorsko-trgovačkih aktivnosti koje su neka od tih plovila obavljala – ostali su brojni dokazi u vidu foto svjedočanstava ili zapisa u staroj štampi i arhivima bokeških Lučkih kapetanija. Jedan od, silom prilika i kaosa koji je tada nastao u rušenju velikih austro-ugarskog carstva koje je kapituliralo i raspalo se novembra 1918., te preuzimanja uprave nad Bokom od strana članica Antante –pobjednica u Prvom svjetskom ratu, razdoblja koji su najslabije dokumentirani, ali je veoma zanimljiv dio bokeljske pomorske povijesti, je sami kraj 1918. godine. Tada je naime, zaljev vrvio od brodova – austrougarskih oko kojih su se vojno-diplomatskim metodama, otimali pobjednici, ali i raznih brodova koji su pripadali silama-članicama Antante: od Italije, preko velike Britanije i Francuske, sve do čak i Sjedinjenih Američkih Država. Istraživanje tog razdoblja jedno je od najprivlačnijih za sve koji se u Boki bave njenom pomorskom poviješću, jer se tu nenadano, mogu pojaviti i neki krajnje neočekivani nalazi.

Jedan od takvih nalaza je fotografija snimljena u kasnu jesen 1918. godine u Đenovćima, a do koje su u suradnji s entuzijastima za vojno-pomorsku povijest iz Hrvatske i Češke, došle „Vijesti“. U prvom planu ove fotografije je pramac austrougarske podmornice SMU-41, vezane uz operativnu obalu njene dotadašnje baze u Đenovićima a koju su tada već bili zauzeli saveznici iz redova Antante. U drugom planu fotografije se vidi austrougarski obalni bojni brod SMS „Monarch“ koji je tijekom druge polovine Prvog svjetskog rata, služio kao stražarski brod u Boki, Međutim, ono što je najinteresantnije nalazi se u sredini fotografije – između ova dva bivša austrougarska ratna broda je izdužena silueta podmornice u površinskoj vožnji, s vrlo čudnim oblikom tornja na njegovom dijelu prema pramcu, te s velikom britanskom bijelom vojno-pomorskom zastavom koja se vije s tornja podmornice. Bolji pogled otkriva i velikim simbolima ispisanu oznaku – odnosno ime ove čudne podmornice: M1. Ova jedinstvena i izuzetno rijetka fotografija otkriva do sada široj znanstvenoj i stručnoj javnosti potpuno nepoznatu činjenicu – da je u Boki Kotorskoj krajem 1918. boravila tada jedna od najvećih, ali sigurno najtajanstvenija podmornica na svijetu, koju su Britanci sve do tada, čuvali kao jednu od svojih većih vojnih tajni u Prvom svjetskom ratu. M1 je naime, prva od ukupno tri neuobičajeno velike i za tu vrstu ratnih brodova potpuno atipično naoružane podmornice klase M koje su Britanci u najvećoj tajnosti, razvili i počeli graditi krajem Prvog svjetskog rata: prva u svijetu podmornica koja je ikada naoružana teškim brodskim topom najvećeg kalibra.

Foto: Boka News

Zbog toga su podmornice klase M čiji je rodonačelnik bio u Boki 1918. fotografirani M1, u svjetskoj vojnopomorskoj povijesti ostale zabilježene kao prve podmornice-podvodni bojni brodovi. Igrom okolnosti, one će nešto kasnije, postati čak i prve na svijetu podmornice-nosači aviona.

Priča o ovim nesvakidašnjim plovilima počinje sredinom Prvog svjetskog rata kada su britanski admirali i brodograđevni inženjeri tražili način da povećaju efikasnost podmornica kao tada novih i iskustveno dokazano, za protivnika vrlo opasnih ratnih brodova. Neki od stručnjaka smatrali su da su torpeda kao primarno naoružanje tadašnjih podmornica, prilično neefikasna kada se njima gađa pokretni cilj na udaljenosti većoj od tisuću metara, te su pomislili da bi stoga podmornicu trebalo naoružati palubnim topom velikog kalibra. Mogućnost gađanja (i sigurnijeg pogotka) protivničkih brodova jeftinim topovskim granatama, nego skupim torpedima, na papiru se činila dobrom idejom, pa su britanski inženjeri rukovođeni željama dijela admirala na čelu Kraljevske Mornarice, počeli razvijati planove za podmornicu koje bi bila naoružana teškim topom kalibra čak 305 mm, a kakvi su tada bili glavno naoružanje najvećih i najmoćnijih površinskih ratnih brodova -bojnih brodova. Smatralo se da će takve podmornice moći da se neopaženo pod vodom, prikradu obalama koje kontroliraju Nijemci kao glavni protivnici Britanaca u Prvom svjetskom ratu, te da će ispaljujući granate najtežeg kalibra, ove podmornice biti u stanju iznenada napasti i uništiti bitne objekte protivnika na obali. Isto tako, smatralo se da ove podmornice mogu efektnije nego torpedima, s periskopske dubine ili s površine mora, topom napadati protivničke trgovačke brodove koji sigurno ne bi mogli preživjeti direktan pogodak teške granate kalibra 305 mm. Ideja je to bila o stvaranju svojevrsnog podvodnog monitora, odnosno bojnog broda kakav do tada nije viđen nigdje na svijetu…

Foto: Boka News

Da bi što brže realizirali svoju zamisao, Britanci su zaustavili gradnju četiriju velikih podmornica K-klase koje su tada još nedovršene, bile na navozima njihovih brodogradilišta te su ih opsežno preprojektirali, rekonstruirali i izmijenili tako da je od njih nastao potpuno novi tip podmornica – M klasa. Prvi brod u klasi, nazvan M1 završen je i porinut u more 9. srpnja 1917. U pitanju je bila impresivna mašina – podmornica duga 90,14 metara, široka 7,52 metra deplasmana 1.594 tone na površini, odnosno 1.946 tona u podvodnoj vožnji. Maksimalnom brzinom od 15 čvorova na površini mora pokretala su je dva dizel motora Vickers ukupne snage 2.400 konja, dok je pod vodom kada su je pogonila dva elektromotora ukupne snage 1.600 konja, podmornica mogla razviti maksimalnu brzinu od 9 čvorova. M 1 je imala dvije propelerske osovine s trokrakim propelerima promjera 1,78 metara. Maksimalna radna dubina ronjenja joj je bila 61 metar, akcijski radijus u površinskoj vožnji 4.500 milja, dok je u podvodnoj vožnji ekonomskom brzinom, do trenutka pražnjenja baterije koju je činilo 336 ćelija, M1 mogla prijeći 80 milja. Podmornica je imala posadu od 62 mornara i oficira dok je njeno glavno naoružanje činio monstruozno veliki brodski top Armstrong -Whitworth Mark IX, kalibra 305mm čija je dužina cijevi bila 12,2 metra. Taj top inače, poticao iz rezervi za u međuvremenu rashodovane britanske bojne brodove klase „Formidable“. Granatu težine 386 kilograma je mogao ispaliti na udaljenost od 13.700 metara, ali je na podmornici M1 zbog ograničenih mogućnosti njenog sistema za ciljanje, efektivni domet topa bio dosta manji. Zbog dužine cijevi koja je mogla „izroniti“ iznad valova čak i dok je podmornica bila na periskopskoj dubini, top je mogao otvoriti vatru i dok je podmornica bila zaronjena. Ipak, podmornica bi onda morala izroniti svaki put kada bi se top punio novom granatom. To je značajno umanjivalo borbenu vrijednost M1 jer je podmornicu izlagalo opasnosti od napada neprijatelja iz zraka, svaki put kada bi oba obavljala operaciju punjenja topa koja je vremenski trajala isto kao i punjenje takvog topa na nekoj obalnoj bateriji. Bojevi komplet ovog topa na M 1 činilo je 50 granata.

Pored ogromnog topa kalibra 305 mm koji je bio postavljen u posebno konstruiran i oblikovan produžetak tornja podmornice prema njenom pramcu, M 1 je bila naoružana i s tri brzometna protuavionska topa kalibra 76 mm, kao i s četiri torpedne cijevi na pramcu za torpeda kalibra 450 mm. Podmornica je nosila ukupno samo osam torpeda u svom bojevom kompletu.

Od četiri naručene podmornice M klase, do kraja Prvog svjetskog rata završena je samo jedna – M1 koja je u operativnu upotrebu Kraljevske Mornarice ušla 1918.godine. Nova podmornica koju su Britanci brižljivo čuvali kao svoje veliko tehnološko dostignuće, povjerena je jednom od njihovih najboljih podmorničara – kapetanu korvete Maxu Kennedy-u Hortonu koji je kao komandant, obavio sva obimna prototipna ispitivanja M1 i uveo je u operativnu upotrebu. Ne želeći da Nijemci saznaju za M 1 i prekopiraju njen koncept i primijene ga na svojim podmornicama koje su tada veoma ugrožavale britanski pomorski transport, Englezi su ovu monstruozno naoružanu podmornicu vrlo štedljivo koristili i nikad je nisu upotrebili u njenoj primarnoj namjeni – da s pučine iznenada bombardira neprijateljske položaje na njemačkoj i obali okupirane Belgiji. Umjesto toga, M 1 je u posljednjih nekoliko mjeseci rata, poslana u jedinu svoju borbenu patrolu po Mediteranu, ali ona tu nikada nije došla u situaciju da upotrebi svoje jedinstveno naoružanje u borbi s neprijateljima Antante: Austro-Ugarskom, Turskom i Njemačkom.

Kada je u jesen 1918. potpisano primirje, odnosno kapitulacija Austro.-Ugarske, M1 se našla među britanskim ratnim brodovima koji su došli na Jadran i uplovili u luke na njegovoj istočnoj obali koje su do tada bile u sastavu Austro-Ugarske. Do pronalaska njene fotografije snimljene krajem 1918. u Đenovićima međutim, nije se znalo da je ova velom vojne tajne obavijena prva svjetska podmornica-podvodni bojni brod, tada boravila i u Boki Kotorskoj. Osim ove, u M klasi su poslije okončanja Prvog svjetskog rata završene još dvije podmornice – M-2 koja je kasnije preuređena u prvu svjetsku podmornicu nosač-aviona jer joj je na palubi umjesti velikog topa, ugrađen vodonepropusni hangar u kome je nosila hidroavion s preklopnim krilima, te M3 koja je preuređena u veliku podmornicu-minopolagača. Ukupno se međutim, cio ovaj program pokazao kao promašaj jer zbog brojnih tehnoloških ograničenja, kao i pogrešnog razumijevanja koncepta vođenja podmorničkih akcija od strane komande britanske Mornarice, podmornice M klase nisu ispunile očekivanja svojih konstruktora i britanskih pomorskih strategija.

Foto: Boka News

Nakon rata, M1 je manje-više bez većih incidenata i značajnijih događaja, nastavila službu u britanskoj mornarici sve do sredine dvadesetih godina prošlog vijeka. Najteže naoružana podmornica na svijetu međutim, tragično je skončala 12. studenog 1925. godine

Pod zapovjedništvom 30-godišnjeg kapetana korvete, M1 je tog dana bila na vježbi u vodama Engleskog kanala blizu obala Devona. Dok je bila u podvodnoj vožnji na maloj dubini, u nju je udario švedski trgovački parobrod „Vidar“ i nanio joj teška oštećenja od kojih je M1 odmah potonula, odnijevši na dno mora sa sobom i svih 69 tada na njoj ukrcanih britanskih mornara i oficira.Tragediju nije nitko preživio, a za uzrok nestanka jedne od tri tada najjače naoružane britanske podmornice, nije se ništa znalo narednih sedam dana. Tek kada je „Vidar“ 19. studenog uplovio u luku Varta u Švedskoj, prijavio je da je oko 7.45 sati 12. studenog u blizini rta Start na obali Devona udario i neidentificirani objekt pod vodom. Tada su na oštećenom pramcu tog broda nađeni tragovi boje kakva je korištena na britanskim podmornicama, pa je postalo jasno da je sudar s tim brodom zapečatio sudbinu M 1. Njena olupina međutim, nije pronađena usprkos tome što su za njome u dijelu gdje je „Vidar“ prijavio sudar, naknadno mjesecima tragale ekipe britanske Mornarice. Tek 1999. – 74 godine od njenog tragičnog nestanka, olupinu podmornice M1 je na dubini od 81 metar pod površinom Engleskog kanala, pronašao jedna od najpoznatijih britanskih podmorskih arheologa i pomorskih povjesničara, dr Ines McCartney.

1...310311312...514Page 311 of 514

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

©