Stari, istrošeni veliki brod dočekao je tog 27. lipnja 1960. godine u luci Šibenik golobradog mladića iz Kotora koji je tek završio treću godinu Nautičke škole – brodostrojarskog smjera. U svojstvu, kako se tada u službenim pomorskim dokumentima pisalo, “naučnika stroja” ilitiga špicfajera ili kadeta kako to zvanje zovu sami pomorci, 19-godišnji Nikola Pejović stupio je na palubu najstarijeg broda u floti kotorske Jugooceanije i jednog od najstarijih brodova jugoslavenske trgovačke flote uopće – parobroda “Prenj”, sagrađenog još davne 1905. godine.

Iza 104 metra dugog broda od 3.690 bruto-registarskih tona koji je svoj život počeo više od pola stoljeća ranije, u Northumberlandu u Velikoj Britaniji gdje je sagrađen kao “Bosanka” za tada austrougarsko parobrodarsko društvo “Ragusea” iz Dubrovnika, bile su stotine tisuća prijeđenih milja svjetskim morima i oceanima, sretno prebrođena dva svjetska rata i bezbrojne oluje. Sve to ostavilo je nebrojene ožiljke na umornom i istrošenom starcu što je decentralizacijom jugoslavenske trgovačke flote poslije Drugog svjetskog rata, 1955. dodijeljen novoformiranoj kompaniji “Jugoslavenska oceanska plovidba” iz Kotora, zajedno s još pet starih i dotrajalih, ali od veterana “Prenja” ipak dosta mlađih parobroda, piše Siniša Luković za portal Vijesti.me.

Upravo na ovom brodu koji je tehnološki pripadao generaciji teretnih parobroda kakvi su građeni na kraju 19. i početku 20. stoljeća, počela je 1960. godine pomorska karijera sada umirovljenog upravitelja stroja (kapa makine) Nikole Pejovića. Njegov ujak, kasnije poznati kapetan duge plovidbe Radovan Jovanović, bio je glavna inspiracija Nikolinoj obitelji da dječaka, koji je rođen 1942. u Dobroti, upiše 1958. u čuvenu kotorsku Nautiku – srednju pomorsku školu. Ipak, za razliku od ujaka koji je bio nautičar, Nikolini roditelji su svog sina odlučili školovati kao brodskog strojara. To mu se, kaže, kasnije tijekom života pokazalo kao znatno bolja varijanta jer je kao mašinac lako dolazio do posla i van pomorske industrije.

Nakon završene treće godine učenici Nautike odlazili su na obaveznu praksu tijekom ljetnih praznika prije nego što će započeti posljednju školsku godinu. Nikolu je tako dopalo da u ljeto 1960. špicfajerski staž odradi na prastarom parobrodu s početka 20. stoljeća – pravom tehnološkom dinosauru i ostatku nekih davno prohujalih vremena, Jugooceanijinom veteranu “Prenj”. To i kasnija iskustva s još nekoliko parobroda kotorske kompanije, danas umirovljenog kapa makine Pejovića čine možda i posljednjim živim bokeljskim strojarom koji je radio i plovio na parobrodima – brodovima pokretanim klipnim parnim strojevima ili parnim turbinama.

Život na parobrodu

Život i rad na takvim brodovima bio je potpuno drugačiji u odnosu na ono što su donijele kasnije generacije suvremenijih trgovačkih plovila pokretanih dizel-motorima. Stari kapo se međutim i danas, nakon karijere od više desetljeća, “kune” u parostroje zbog njihove jednostavnosti, pouzdanosti, manjih termodinamičkih opterećenja materijala, dugovječnosti i tihog rada.

“Bez obzira na to što je parostroj “Prenja” bio napravljen daleke 1905. godine, on je kada sam ja došao na brod u ljeto 1960. bio još uvijek u začuđujuće dobrom stanju. To je bio klasični stari parostroj tzv. trostruke ekspanzije s tri cilindra – visokotlačnim, srednjetlačnim i cilindrom niskog pritiska, a koji je radio glatko i mirno kao mehanizam najboljeg sata, vrteći se na samo 32 okretaja u minuti. Brod je imao tri vatrocjevna Yarrow, odnosno takozvana škotska kotla koji su proizvodili paru za pogon parostroja, a svaki je zagrijavao po 30 tona vode.”

I danas, preko šest desetljeća kasnije, kapo Pejović detaljno se sjeća svog prvog radnog mjesta – mračne, klizave i opasne strojarnice i kotlarnice “Prenja”. Za razliku od pogonskog kompleksa u kojem je još bilo života, trup i konstrukcija broda su bili pri kraju – izjedeni korozijom i višedesetljetnim naprezanjima u borbi s valovima.

“Govorilo se da bi se mogla zgrada od pet katova napraviti koliko je u “Prenju” tada bilo upotrebljenog brzovezujućeg cementa kojim su krpljene razne rupe i oštećenja koja su se otvarala na oplati broda. Kada smo doplovili do luke Ždanov u tadašnjem SSSR-u (današnji Mariupolj u Ukrajini), remorker nam je prišao, naslonio svoj pramac na naš bok i krenuo da nas guranjem postavi uz lučki gat gdje smo trebali krcati teret ugljena za željezaru u Zenici. Brod je dakle, bio prazan i glavna paluba mu je bila visoko nad morem, što znači da se remorker naslonio na dio oplate koji bi inače, tijekom plovidbe pod teretom, bio ispod vodene linije – pod morem. Ja sam bio dolje u makini, a parni stroj radi prilično tiho, bez buke karakteristične za dizel motore.”

“Odjednom, začula se neka neuobičajena buka – kao da nešto pada i udara po pajulima u strojarnici. Okrenem se i vidim da je remorker koji se pramcem oslonio na našu oplatu između dva rebra, probušio tanke i zarđale limove trupa “Prenja” i da njihovi ostaci i krhotine sada padaju po strojarnici. Morali smo brzo reagirati jer je ukrcaj tereta trebao početi odmah, a s time bi i rupa koju smo imali u boku brzo došla ispod nivoa mora. Brodski meštar je odmah dotrčao s dvije-tri daske, za njim netko ide s pilom, a neko treći donosi vreću cementa. Odmah smo tu napravili šalung u obliku sanduka između dva rebra brodskog trupa, zamiješali i nasuli cement i tako zakrpali rupu s kojom smo se, pod punim teretom ugljena, i vratili u Jugoslaviju”, priča za Vijesti.me stari kapo, uz osmijeh dodajući da ni sam ne zna kako je oldtajmer “Prenj” s trupom koji je bio u tako lošem stanju uopće mogao prolaziti tehničke preglede i dobivati papire o sposobnosti za plovidbu.

“Ma, bilo je i poslije takvih čudnih slučajeva. S parobrodom “Orjen” sam doživio da nam, tijekom nevremena u Biskaju, pukne glavna paluba u visini štive broj tri koja je bila između komandnog mosta i stroja. Bilo je to najgore nevrijeme koje sam ja iskusio tijekom moje karijere na moru, ali smo uspjeli sretno stići do Liverpoola gdje je na brod došao tehnički inspektor da ga pregleda. Oštećenja na glavnoj palubi smo prekrili nekim daskama, da inspektor ne bi vidio tu pukotinu zbog koje nas sigurno ne bi pustio da nastavimo plovidbu, već bi nas zaustavio i naredio hitni popravak u skupom britanskom brodogradilištu. Zapovjedništvo broda je posadi reklo “popravit ćemo to kad se sada vratimo u Jugoslaviju”, a mi nismo došli u Jugoslaviju još godinu dana nakon toga, već smo s tom poprečnom pukotinom preko glavne palube, plovili čitavo to vrijeme. Tijekom nevremena, kada stojiš na palubi, samo vidiš kako se pukotina otvara i zatvara, kako se brod savija na valovima…”, sjeća se stari kotorski pomorac.

Kadetura na “Prenju”

Vrativši se na svoje prvo iskustvo u plovidbi s “Prenjem” od Šibenika do Ždanova i nazad do Splita gdje se iskrcao nakon 34 dana špicfajerskkog staža, Pejović naglašava da je to za njega kao tada golobradog mladića, bilo teško i vrijeme puno nepoznanica gdje se suočio sa specifičnim ambijentom života i rada s 40-ak drugih članova posade od kojih su svi bili stariji i iskusniji od njega.

“Išli smo prazni za SSSR, a “Prenj” za razliku od modernijih brodova, nije imao posebne tankove za uzimanje vodenog balasta kojim se povećava stabilitet praznog broda na moru, već se kod njega vodeni balast krcao direktno u štive. Možete zamisliti kako se onda kada se tolika slobodna površina vode u nepregrađenoj štivi, počne kretati lijevo-desno kako se brod valja na valovima, koliko je to bilo neugodno iskustvo. Istovremeno, pošto je brod “visoko” na moru, pola propelera je stalno iznad vode, pa danima slušate buku od udara krakova propelera po površini”, prisjeća se Pejović dodajući da je stari “Prenj” u takvim uvjetima mogao postići tek izuzetno skromnu brzinu od 5-6 čvorova, pa je putovanje do Ždanova trajalo punih 12 dana.

“Špicfajer, kakav sam ja tada bio, je na brodu doslovno “krpa za sve”. Stalni posao mi je bio da pomažem ložačima i garbunijerima (članovima posade koji su donosili pogonski ugljen iz bunkera do kotla u koji ga onda ložač ubacuje). Pogon se radi 24 sata dnevno, u tri smjene posade pri čemu vam jedna gvardija traje četiri sata. E sad, ako se npr. ložač razboli, pa ne može raditi, garbunijer preuzima njegovu rabotu, a ti kao špicfajer ili asistent, ideš s lopatom i kariolom i dovoziš ugljen iz bunkera do kotlova. Sjećam se da mi se tada dosta puta desilo da taman kad napunim kariolu ugljena, ona se prevrne i prospe jer se brod valja tijekom lošeg vremena, pa onda moraš ponovno. Posebno je teško bilo u početku dok su bunkeri puni jer je pred tobom doslovno čitavo brdo garbuna s kojim se moraš izboriti s jednom lopatom i kariolom. Sve je mračno i zagušljivo, puno crne prašine, pa si crn i šporak da te ni rođena majka ne bi prepoznala”, kaže Pejović dodajući da je u jednoj smjeni, tako trebalo prevesti i do četiri tone ugljena po kotlu.

Nakon gvardije, onako prljav i umoran, mladi špicfajer išao se oprati – u jedinom “kupatilu” na brodu gdje je postojala samo jedna ručna pumpa kojom bi se ionako ograničene količine slatke vode, punile u jedan metalni kablić kojim se onda čovjek zalijeva i pere. Pumpa je namjerno bila ručna, a ne električna, kako bi se i tako smanjila potrošnja slatke vode, a nerijetko se upotreba vode i dodatno ograničavala jer je bilo potrebno nadomjestiti količine slatke vode predviđene za pogon, a koje su se neminovno, gubile tijekom rada parostroja, kotlova i kondenzatora.

“Kad dođeš na brod, dobiješ taj pocinčani metalni kotlić, jedan mali šugaman i sapun i to ti je da se sam onda snalaziš. Na “Prenju” sam spavao u kabini u pramčanom kaštelu, a koja je bila originalno namijenjena za dvoje ljudi, ali su meštri u njoj nagurali drvene bunkove za šest odraslih i mene sedmoga kao dijete. Ta pozicija na provi je inače, vrlo neudobna zato što taj dio broda dosta valja u valovima u nevremenu, a još je kroz tu našu prostoriju na “Prenju” prolazila i cijev kroz koju ide sidreni lanac, pa možete zamisliti kako je to izgledalo kada spavaš, a brod obori sidro i onda desetine metara teškog sidrenog lanca koji ističe u more, udaraju u tu cijev praveći zaglušujuću buku. To ni danas ne mogu zaboraviti. Bio je to vrlo težak pomorački život, nešto iz jednog potpuno drugačijeg vremena, a što današnji pomorci ni zamisliti ne mogu”, ističe Pejović.

“Prenj” je bio posljednji brod Jugooceanije koji je imao smještaj niže posade pod pramčanim kaštelom, dok su kod nešto mlađih parobroda, ovi mornari bili smješteni na značajno udobnijem i povoljnijem mjestu – u krmenom kasaru. Ipak, ni ovdje nije bilo potpuno ugodno jer je pod njima po moru kad je brod prazan, stalno “lupala” elisa, ili se konstantno čuje zvuk hidrauličnog kormilo-stroja koji pokreće list kormila. Za “Prenj” i njemu slične brodove, para je bila sve jer bez nje na brodu ne bi funkcioniralo ništa – od pogona, do osvjetljenja jer je para preko dva mala dvoklipna parostroja, pokretala i dinamo koji je proizvodi istosmjernu struju napona 110 volti. Stoga je brod morao biti “parospreman”, odnosno kotlovi podloženi i postignut dovoljan pritisak pare.

Za postizanje tog stanja trebalo je kotlove naložiti 24 sata ranije od termina za isplovljavanje broda i početi grijati vodu, ali je po riječima Pejovića, i to trebalo raditi postepeno i sa znanjem da se materijalu u parovodima, ventilima i na drugim mjestima, da vremena da se pod toplinom postepeno širi i tako spriječe pucanja opreme ili isticanja pare i vode. Što se samog klipnog parostroja tiče, Pejović ističe da je to s mehaničkog stajališta, bio izuzetno dobar stroj s minimalnim trošenjem mobilnih dijelova, manjim termičkim opterećenjima i neusporedivo manje bučan od dizel motora. Ipak je trebalo iskustveno naučiti kako kontrolirati temperature pojedinih dijelova i sklopova parostroja na kojima nije bilo mjerača kakvi postoje danas, pa je dodirom, rukom trebalo sve opipati, često pri tome izbjegavajući ozljede od dijelova koji rotiraju ili se kreću linearno.

Kod starih kotlova s loženjem na ugljen poseban problem je bio pepeo koji se iz kotla vadio na kraju svake gvardije. Posuda s izvađenim pepelom se onda, preko posebne cijevi koja je išla od strojarnice do glavne palube i kroz koju se kretao klip pogonjen vakuumom što ga je stvarao sam parostroj, dizala na palubu i bacala preko strane broda u more. “Morao si, međutim, biti vrlo oprezan kad to činiš da pepeo prospeš niz vjetar, kako ti ga u protivnom ne bi vjetar vratio u lice ili na brod. Budući da je u pepelu bilo još dosta užarenih ugaraka, prijetila je opasnost od opekotina, čak i izbijanja požara ako vjetar žeravicu vrati na platnene pokrivače čamaca za spašavanje ili grotala štiva”, prisjeća se Pejović.

Nastavak karijere

Nakon “Prenja”, po završenoj četvrtoj godini Nautike, on se kao asistent stroja 1961. ukrcao na Jugooceanijin parobrod “Kozara” sagrađen 1927, da bi u prosincu iste godine prvi put dopao na jedan motorni brod – teretnjak “Kordun” koga je kotorska kompanija upravo tada bila kupila od britanskog brodara Pool Shipping Company. Ovaj teretno-putnički brod od 5.170 BRT dugačak 136 metara, sagrađen 1950. u Sunderlandu, bio je namjenski građen za liniju između Europe i Meksičkog zaljeva, pa ga je i Jugooceanija koristila na toj relaciji, od Jadrana prema lukama u Meksičkom zaljevu i istočnoj obali SAD. S dizel motorom Doxford snage 3.300 konja, za koga Pejović i danas kaže da je bio veoma dobar, “Kordun” je postizao maksimalnu brzinu od 12,5 čvorova i jedan vijađ preko Sredozemlja i Atlantika, od Italije do luka u Teksasu, završavao bi za 16 dana.

Iako mu je ovaj brod ostao u lijepom sjećanju, Pejović je tek nedavno, prelistavajući specijalizirane britanske časopise o povijesti njihovog pomorstva, našao podatak da je posljednji britanski zapovjednik na ovom brodu koji se tada zvao “Deerpool”, izvršio samoubojstvo u svojoj kabini neposredno prije nego što će brod biti prodan “Jugooceaniji”. “Da smo to tada znali, sigurno nam ne bi bilo svejedno, jer su pomorci inače, prilično praznovjerni ljudi i ne vole da plove na brodovima na kojima su se ranije dešavale tragedije i ljudi gubili život”, naglašava on.

Na “Kordunu” je prilikom jednog prelaska Atlantika, primio i uznemirujuću vijest da je nakon sudar, u Engleskom kanalu u noći 7. na 8. siječnja 1962. potonuo jugoslavenski parobrod “Šabac” na kojem mu je ujak, Radovan Jovanović, bio prvi časnik palube. Ipak, Radovan je srećom, bio jedan od samo pet preživjelih pomoraca sa “Šabca” dok se njihovih 28 kolega, na žalost, utopilo. Poslije “Korduna”, Pejović se ponovno ukrcao na jedan parobrod – “Orjen” koji je originalno, sagrađen kao tanker tipa “Victory” 1943. u Kanadi, da bi kasnije bio prepravljen za suhe terete i 1957. prodan Jugooceaniji. “Orjen” i njegov blizanac “Rumija” na kojoj sam kasnije također plovio, bili su znatno lakši za rad od “Prenja” i “Kozare” za razliku od kojih su imali po četiri kotla “Babcock&Wilcox” koji su umjesto ugljenom, imali loženje na naftu”, naglašava Pejović.

Kao posebno interesantan izdvaja svoj sljedeći brod – mali teretnjak “Dobrota” od 4.249 tona, koji je građen 1950. u Njemačkoj. “Neposredno nakon Drugog svjetskog rata, saveznici nisu Njemačkoj dozvoljavali da pravi moderne brodske dizel motore, pa su oni bili prisiljeni usavršavati parni stroj. Tako su napravili možda i najmoderniji parostroj ikad, kakav je bio i na “Dobroti” – Lenz s dva dupleks cilindra, ventilima i niskotlačnom turbinom u koju je para odlazila nakon što odradi ciklus u motoru, umjesto da odmah ode u kondenzator. Tako stvarao se vakuum i povećavala brzina okretaja stroja, efikasnije koristila energija i povećavala brzina plovidbe”, objašnjava on.

Uslijedila je plovidba na modernom Jugooceanijinom motornom brodu “Boka”, opet “Kordunu”, te parobrodima “Krivošije” i “Rumija”, da bi Pejović nakon toga ušao u jednu novu avanturu zvanu Sudan Line. Riječ je o novoformiranoj nacionalnoj brodarskoj kompaniji istočnoafričke države Sudan, a iza koje je zapravo stajala jugoslavenska državna financijska i tehnička podrška. SFRJ je tada obilno podržavala tu tek osamostaljenu bivšu britansku koloniju, pa su za Sudan 1962. i 1964, godine u brodogradilištu Uljanik u Puli jugoslavenskim novcem napravljena dva vrlo lijepa i moderna teretna linijska motorna broda “Sennar” i “Kordofan” od po oko 5.000 tona.

“Plovio sam na oba ta broda kao časnik stroja. Posada je bila mješovita – nas po četiri Jugoslavena (zapovjednik, upravitelj stroja, te prvi časnik palube, odnosno stroja) i oko 40 Sudanaca, a zadatak nam je bio da osim klasičnog vođenja broda, obučavamo sudanske pomorce. Većina njih su bili studenti koji su prethodno školovani u Jugoslaviji gdje su tri godine učili naš jezik, a potom četiri godine pomorsku školu. Odlično smo surađivali jer su neki od tih Sudanaca naš jezik govorili možda i ljepše i gramatički pravilnije od nas samih”, prisjeća se Pejović.

Kotorski strojar potom je plovio na velikom njemačkom tankeru “Clavigo” od 140.000 tona gdje je opet bio na parnom pogonu – ali ovog puta veoma zahtjevnom sistemu koji su činili kotlovi što su proizvodili tzv. superpregrijanu paru temperature 480 stupnjeva Celzija i pritiska 108 atmosfera, a koja je onda pokretala parnu turbinu. “Ta para je nevidljiva golim okom, samo je čujete. Ako, ne daj Bože, pukne kakva flanđa ili cjevovod, ta para vas neće opeći, već će doslovno presjeći čovjeka na pola”, naglašava Pejović, dodajući da se na “Clavigu” kratko zadržao, napravivši dva vijađa od Europe do Perzijskog zaljeva, i to oko Afrike i rta Dobre nade, a ne kroz Sueski kanal, koja su trajala po 32 dana. Tada je već bio odlučio preseliti u Veliku Britaniju i pokušati naći posao na kopnu, a uskoro se i oženio Britankom s kojom je u Liverpoolu zasnovao obitelj.

More zove

Ipak, more ga je i dalje vuklo pa se ubrzo ukrcao na bulk carrier “Timna” od 30.000 tona, koji je pripadao izraelskoj državnoj kompaniji “Zim Israel Navigation”, a što je bilo pravo čudo budući da je prethodno imao arapske, odnosno njemačke poslodavce na koje u židovskoj državi nisu gledali ni s najmanjom simpatijom.

“Još se sjećam časnika zaduženog za personal u toj kompaniji, izvjesnog Ajzaka. Sjedi za stolom, gleda moju dokumentaciju i reference i kaže: sve je ovo dobro, ali te moram zadnju stvar pitati – da nisi možda ikad plovio s nekim iz ovih arapskih zemalja? A ja dvije godine plovio za Sudan Line i obučavao Sudance… Zastao sam, a on pita – jesi, zar ne? Mogao sam pokušati da ne odgovorim istinu, ali nisam to učinio, već sam mu rekao tko su mi bili prijašnji poslodavci. Nasmijao se i samo tiho rekao – neka to ostane između nas i udario mi pečat da sam primljen”, priča kapo Pejović koji je onda na “Timnu” doveo i svoju ženu. Uskoro je međutim, odlučio skrasiti se i naći nešto što će ga držati bliže kući i obitelji u Liverpoolu, pa se zaposlio kao upravitelj stroja na brodovima jedne kompanije specijalizirane za poslove jaružanja morskog dna.

“Pet godina sam tako plovio na tzv. suction dredgeru, odnosno brodu bageru koji preko posebne velike cijevi promjera 18 inča što se spušta na morsko dno ispod broda, i jakih pumpi, usisava materijal – pijesak i mulj s dna. Kompanija za koju sam radio bavila se eksploatacijom pijeska za građevinsku industriju i proizvodnju betona. Taj materijal smo vadili u akvatoriju oko luke Liverpoola i na ušću rijeke Mersey. Brod je sa svojom usisnom granom mogao vaditi materijal s dubine od 22 metra, a pumpu je pogonio motor snage 800 konja. U jednoj turi bismo iskopali do 1.200 tona materijala koji se onda odnese na kopno i koristi u građevinskoj industriji. Ovisno od pozicije gdje bi vršili jaružanje, brod bi napunili za sat-sat i po vremena, a nekad bi nam, bogami, trebao i po čitav dan. Pri tome nerijetko morate prekidati posao jer se rešetka na početku usisne cijevi začepi krupnijim kamenom ili drugim materijalom, pa je morate vaditi i čistiti. Jednom sam tako u njoj našao čak i ljudsku lubanju”, kaže Pejović.

Kada je zbog krize na tržištu nekretnina i građevinarstva u Britaniji krajem sedamdesetih kompanija za koju je radio značajno reducirala svoju flotu brodova bagera, bokeljski strojar odlučio je konačno reći zbogom plovidbi i potražiti posao na kopnu. Radio je u nekoliko različitih firmi da bi se na kraju skrasio u kompaniji koja se bavila proizvodnjom i prodajom posebnih strojeva za razne namjene u tvornicama. On se tada specijalizirao za montažu i popravke jednog specijalnog stroja za pakiranje industrijskog eksploziva, pa je narednih godina putovao po cijelom svijetu i u raznim pogonima instalirao ove strojeve i opremu.

Kasnije je do odlaska u penziju radio i na instalaciji velikih industrijskijih mikrovalnih peći, pa je tako dolazio i u bivšu Jugoslaviju gdje je takve peći instalirao u tvornici za proizvodnju automobilskih guma i druge gumene robe “Tigar” iz Pirota. Time je ovaj nesvakidašnji čovjek i avanturist, u smislu svoje tehnike struke zatvorio puni krug – od rudimentarne tehnologije brodskih parnih strojeva s početka 20. stoljeća, dok kompleksne mikrovalne tehnologije s kraja tog stoljeća.

Plovio i po rijekama, radarom pratio oblak

Osim po svjetskim morima i oceanima, Nikola Pejović je svojevremeno, plovio i po rijekama. Na nagovor jednog prijatelja naime, 1965. odlučio je upisati Vanjskotrgovinski fakultet u Beogradu, ali su istovremeno njih dvojica i radila u tamošnjem velikom hidrograđevinskom poduzeću “Ivan Milutinović” i na njegovim plovnim objektima na Dunavu, Savi i drugim unutarnjim vodama. Kolega je plovio na remorkeru, a Nikola je bio strojar na jednom velikom PIM-ovom riječnom bageru.

“Tako sam nekoliko mjeseci radio na riječnom bageru na “produbljivanju odnosa” Bačke i Banata, odnosno održavanju i dubljenju kanala Dunav – Tisa – Dunav. Međutim, dolaskom zime, naš brod je povučen u tzv. zimovnik PIM-a u Beogradu. Oko nas snijeg, hladnoća, tamno nebo, a rijeka se zaledila što mi se nikako nije dopadalo. Tada mi je stigao i poziv za vojsku koji sam inače, ranije na Jugooceaniji uspješno odlagao nekoliko puta. Međutim, ljudi iz uprave PIM nisu se htjeli obratiti vojsci da mi se opet odloži odsluženje vojnog roka, pa sam nazvao Jugooceaniju i pitao ih hoće li oni to napraviti, a ja da odmah idem na neki njihov brod. Pristali su i opet sam tako odložio odlazak u vojsku koju sam tako otezao do krajnjih granica – 27. navršene godine života. Tada su me konačno regrutirali i poslali na odsluženje vojnog roka u Mornaricu – prvo u Pulu, pa sam poslije prekomandiran na rt Oštro na ulazu u Boku gdje sam služio kao poslužilac osmatračkog radara”, priča Nikola, koji kaže da se kao radarist nije proslavio jer je jednom kao navodni nepoznati brod koji je upao u naše vode na radaru pratio niske oblake jer i oni daju povratni radarski odraz.

“To sam kasno ustanovio, tek nakon što sam o neidentificiranom brodu u našim vodama već izvijestio komandu u Kumboru. Dežurnom vojniku s kojim sam bio na radio-vezi rekoh da sam se zbunio i da to nije nikakav brod, već oblak, na što je on uplašeno kazao da to ne smije prenijeti pretpostavljenima jer je u Kumbru već na osnovu moje pogrešne identifikacije radarskog odraza bila dana uzbuna i visoki časnici su nagrnuli u kasarnu. Stoga sam se onda mic po mic, izvlačio iz nebranog grožđa javljajući da brod (a bio je oblak) navodno mijenja kurs i izlazi iz naših teritorijalnih voda i nestaje prije nego što su za njim isplovili naši patrolni čamci”, uz smijeh prepričava ovaj vitalni osamdesetogodišnjak.

Pomagao zarobljenim crnogorskim pomorcima

Živeći od početka sedamdesetih u Liverpoolu, Nikola je bio željan domaćih ljudi kojih tamo gotovo da nije bilo. Stoga je konobarici u Seamens Clubu u liverpulskoj luci dao zadatak da mu javi ako tamo dođe neki crnogorski mornar, pa je ubrzo tako saznao za slučaj jednog panamskog trgovačkog broda koji je bio arestiran u toj luci zbog neplaćenih obaveza njegovog vlasnika za remont broda. Kapetan i nekolicina članova posade bili su iz Jugoslavije, pa je Pejović pohitao upoznati se s njima. Dok god je brod bio pod zapljenom, on je zemljacima i ostaloj posadi pomagao u rješavanju nekoliko tehničkih problema.

Drugi, mnogo ozbiljniji slučaj, dogodio se početkom devedesetih kada je u Liverpoolu, zbog sankcija UN prema tadašnjoj SRJ, uhapšen brod “Cetinje” (tada plovio pod imenom “Playa”) barske Prekooceanske plovidbe. Tridesetak pomoraca s tog broda koji je mjesecima bio prisilno usidren ispred luke bilo je u vrlo teškoj poziciji. Brod je ostao bez goriva, pa time i struje, hrane i vode je bilo sve manje i niko se nije osvrtao na ljude koji zbog sankcija i prekida novčanih tokova nisu dobivali ni plaće. “Uspio sam da preko jednog poznanika koji je bio poslanik u britanskom parlamentu sredim da se brodu ipak dozvoli da se veže u luci, dobije struju s kopna i da pomorci s “Cetinja” mogu izaći i kretati se po luci. U jednom obližnjem supermarketu organizirali smo akciju prikupljanja pomoći za njih, pa je svaki kupac mogao u jedna kolica na izlazu ostaviti svoj dobrovoljni prilog u obliku hrane, sredstava za higijenu i drugih potrebnih stvari jer posada “Cetinja” tada nije dobivala plaće i bili su bez novca”, prisjeća se Nikola koji je svojim zemljacima popravio i pokvareni električni grijač za vodu, pa su se oni konačno mogli istuširati toplom vodom, a povezao ih je i sa svojim poslovnim partnerima kako bi im pomorci s arestiranog “Cetinja” prodali višak nekih rezervnih dijelova za turbinu s brodskog motora, čime su došli do malo toliko im potrebnog novca.

“Jedne noći u 11 sati zazvonio mi je telefon u kući. Zvali su sa “Cetinja” da se brod topi i da imaju prodor vode. Popustio je jedan od ventila-kingstona na trupu i voda je nezadrživo nadirala u strojarnicu. Dok sam ja stigao prošlo je već pola sata i nivo vode je već bio prešao prve pajule u makini. Narednih nekoliko sati smo se zajedno borili da zaustavimo prodor vode, a ja sam ujutro autom pošao da kupim brzovezujući cement i daske za šalung, pa smo odmah potom betonirali i tako zatvori oštećeni i kingston i spriječili potapanje broda”, kaže Pejović koji je na svaki mogući način pomagao postepeno sve manji broj pomoraca koji je ostajao na “Cetinju”.

Na kraju nakon višemjesečne agonije s prvobitnih 30 pomoraca, na brodu su čekajući njegovu prodaju i naplatu svojih potraživanja ostala samo dvojica, ali su na kraju i oni odustali i odlučili se vratiti kući. Njih je Nikola autom poveo na aerodrom u Londonu i ispratio za domovinu. Napušteno i oronulo “Cetinje” su britanske lučke vlasti nedugo potom prodale u staro željezo.

Kako se prala odjeća na parobrodu

Na “Prenju” i ostalim starim parobrodima nije bilo perilica za rublje, pa je svaki član posade sam prao svoju odjeću u istom onom metalnom kotliću kojim se i tuširao.

“U njega staviš prašak – tada je bio “Tide”, napuniš vodu i staviš šporku robu, a onda u to staviš cijev od pare i otvoriš ventil. Vrlo brzo onaj prašak napravi pjenu, a sva mast i prljavština s robe ispliva na površinu vode odakle je skineš i onda ocijediš lijepo opranu robu”, priča Nikola koji je jednom poslušao i savjet starijeg kolege koji mu je pričao da se nekada na jedrenjacima odjeća posade prala tako što se veže u gomilu konopom i onda na drugom konopcu koji je vezan na palubi, baci u more i pusti po krmi od broda, da je pere samo more i kretanje broda.

“Ja sam to i napravio s nešto svoje robe, ali sam onda pošao za poslom i potpuno na to zaboravio. Sjetio sam se što sam učinio tek nakon nekoliko dana, te pođoh izvući onaj konop koji je još bio vezan za ogradu na krmi broda, ali sam kada sam to izvadio, na kraju našao samo poderotine odjeće i to na mjestima gdje je bio konop, a sve ostalo je more iscijepalo i odnijelo”, kaže Pejović dodajući da je onda bio vrlo ljut na starijeg kolegu koji mu je predložio tu metodu pranja odjeće.

Siniša Luković / Vijesti.me