Kako bi rekao George Clooney: Ne vjerujem u sretan kraj, ali vjerujem u sretna putovanja. Stoga, pozivamo vas na kratku odiseju po najljepšim hrvatskim plažama.
Čim se krenu dizati temperature, misli nam bježe na plaže gdje odmaramo i pijuckamo hladne koktele u dobrom društvu. Dok mi ležimo na oblacima, koža nam tamni, kosa svijetli, a mozak odmara. Neki više vole kamene, dok drugi sanjaju o pješčanim plažama, piše Coolklub.
Lijepe i čiste plaže pružit će nam odmor za dušu i tijelo, one su – plaže za odmor iz snova u Hrvatskoj.
Brač, Bol – Zlatni rat
Zrnca zlata prekrila su plažu Zlatnog rata. Plaža se pruža u more gotovo okomito, a ovisno o utjecaju vjetra mijenja svoj položaj i oblik. Ovo je definitivno jedna od najpoznatijih jadranskih plaža – s razlogom.
Foto: Otok – Brac.hr / Coolklub
Hvar – Mekićevica
Plaža zbijena u uvali, okružena zelenilom i čistim jadranskim morem zadovoljit će i najzahtjevnije goste. Mekićevica izgleda poput nestvarne plaže iz filma.
Foto: visit – hvar.com / Coolklub
Dugi otok, Sakarun
Odmor za dušu i tijelo potraži na Sakarunu jer sam pogled na sitni bijeli pijesak i tirkizno, čisto more, opušta sva osjetila.
Foto: Coolklub
Dubrovnik, Bellevue
Nisu u pitanju Karibi već naš predivni Dubrovnik i jedna od najposjećenijih plaža – Bellevue. Plaža se nalazi ispod litica koje nakon poslijepodnevnih sati na plažu bacaju prirodan hlad.
Foto: Coolklub
Brsečine, Veliki Žal
Kada zatvorite oči i maštate o godišnjem odmoru iz snova i izležavanju na plaži, u mislima vam se vjerojatno stvara slična slika ovoj Velikog Žala. Plaža se nalazi na osami, a ime je dobila po krupnom šljunku kojeg u Dalmaciji zovu žal.
Foto: Coolklub
Lošinj – Uvala Čikat
OK, rekli smo plaže, ali šećer dolazi na kraju, zar ne? Uvala Čikat samo je kilometar od središta Malog Lošinja i jedna je od najljepših uvala na Jadranu, okružena borovom park šumom Čikat. Dobila je naziv po tome što su upravo ovdje žene čekale svoje pomorce i kapetane (čikat=čekati).
Gdje god da se zaustavili u ovoj uvali zastat će vam dah – od ljepote i čistoće mora do pogleda na najprestižnije hotele na Jadranu.
U uvali se nalazi tri manje uvale, od kojih je pješčana plaža najatraktivnija i posebno pogodna za djecu.
Bijela zastava (WhiteFlag International) jedini je simbol u svijetu koji garantira čisto more, plaže, morsko dno i kopnene vode u svrhu zaštite života u njima.
Treći najveći kontejnerski brodar na svijetu, CMA CGM, već dugo predvodi kada je u pitanju korištenje LNG-a kao brodskog pogona. No, francuski brodar novom je narudžbom odlučio slijediti primjer Maerska te doći korak bliže ostvarenju svojih klimatskih ciljeva, naručivši šest kontejnerskih brodova na metanol.
U svom najnovijem kvartalnom izvješću, CMA CGM izvijestio je da je kompanija naručila ukupno 16 novih kontejnerskih brodova s tzv. dual-fuel motorima. Od toga, ukupno 10 novih brodova bit će pogonjeno LNG-om, u koji CMA CGM ulaže još od 2017. godine.
Preostalih 6 naručenih brodova bit će pogonjeno metanolom. Riječ je o kontejnerašima kapaciteta od 15.000 TEU, koji bi se floti CMA CGM trebali pridružiti 2025. godine. To je prvi put da je CMA CGM naručio brodove na metanol, a ovom narudžbom francuski brodar namjerava ubrzati planove o ostvarenju nulte emisije štetnih plinova do 2050. godine.
Uzevši u obzir prethodne narudžbe, CMA CGM u svojoj knjizi narudžbi trenutno broji 69 brodova, ukupnog kapaciteta od 3,3 milijuna TEU.
CMA CGM je već dugo istaknuti promicatelj LNG-a kao brodskog goriva i upravlja dual-fuel LNG brodovima veličine do 23.000 TEU. CMA CGM planira do 2025. nabaviti više od 40 plovila na LNG, a ima dugoročne planove kako koristiti istu tehnologiju za prijelaz na ‘zelena’ goriva. Naime, CMA CGM je udružio snage s Engieom kako bi razvio sintetičke i bioplinske izvore metana, koji bi se mogli hladiti, ukapljivati i koristiti kao zamjena za LNG bez daljnjih modifikacija opreme.
Iz kompanije kažu da su motori instalirani na ovim plovilima već kompatibilni s BioLNG-om dobivenim iz biometana ili sintetičkog metana. Trenutno se ‘e-methane-ready’ flota CMA CGM-a trenutno sastoji od 29 plovila, s planovima za proširenjem flote na 77 brodova do 2026. godine.
Jedan element ove dugoročne vizije je stvaranje prvog francuskog BioLNG postrojenja, smještenog u Marseilleu, gdje se nalazi i sjedište CMA CGM. Proizveden preradom biorazgradivog kućnog otpada iz regije Marseille Provence, BioLNG bi se isporučivao za brodove koji polaze iz Marseillea, prvenstveno za plovila CMA CGM Grupe.
“Prva narudžba plovila s pogonom na metanol u skladu je sa strategijom kompanije s ciljem postizanja nultih emisija do 2050.”, kažu iz tvrtke. “CMA CGM tako ubrzava svoju putanju dekarbonizacije masovnim ulaganjem u plinska i metanolna goriva – dva sektora koja će biti komplementarna za dekarbonizaciju pomorske industrije.”
Tvrtka je u istom izvješću objavila i svoje financijske rezultate u prvom kvartalu 2022., u kojima se CMA CGM pohvalio rekordnom kvartalnom neto dobiti od 7,2 milijarde dolara. To je golemi porast u odnosu na dobit od 2,1 milijarde dolara u istom razdoblju lani, a prvi kvartal također je premašio velikih 6,7 milijardi dolara dobiti ostvarene u posljednjem tromjesečju 2021. godine.
Ukupni prihod u ovom kvartalu iznosio je 18,2 milijardi dolara, što je porast od 70% u odnosu na ukupni prihod od 10,72 milijarde dolara u istom razdoblju lani. Ovakvi financijski rezultati dolaze unatoč povećanju troškova goriva za 46 % u odnosu na prethodnu godinu i pad od 2,8% u obujmu obrađenih kontejnera.
Kao odgovor na posljednji paket sankcija protiv Rusije, ili točnije njihovo izbjegavanje, brodovi u vlasništvu Irana pohrlili su u Crno more kako bi obavljali transport ruske nafte.
Istraživački tim iz United Against Nuclear Iran (UANI), međunarodne neprofitne organizacije, tvrdi da je dosad identificirano najmanje pet tzv. ‘iranskih brodova duhova’, koji prevoze naftu iz Rusije u Kinu i Indiju, prenosi Splash247.
Daljnjom analizom podataka o transportu s platforme Refinitiv, koju je proveo Global Witness, utvrđeno je da su od početka rata, brodovi u vlasništvu grčkih, ciparskih i malteških subjekta iz mjeseca u mjesec povećavali količinu transportirane ruske nafte.
U veljači, kada je počela invazija Ukrajinu, tvrtke i brodovi povezani s te tri zemlje prevezli su 31 milijun barela ruske nafte. U svibnju je ta brojka skočila na 58 milijuna barela. Na početku rata, brodovi povezani s Grčkom, Ciprom i Maltom činili su tek nešto više od trećine izvoza nafte iz ruskih luka. Do svibnja je ta brojka skočila na nešto više od polovice.
Veći dio transporta obavlja se na način da se nafta prebacuje s broda na brod. U posljednjih nekoliko tjedana, vode u blizini grčke luke Kalamata na Peloponezu pokazale su se kao žarište za provođenje ove aktivnosti. Nedavno je također zabilježen slučaj prebačaja nafte s broda na brod na Atlanskom oceanu, oko 300 milja zapadno od otoka Madeira. Radilo se tu o Aframaxu Zhen I, koji je prebavio oko 100 tisuća tona sirove nafte na VLCC Lauren II. Riječ je o neobičnom slučaju, jer inače se radi sigurnosti ovakve operacije izvode u zaštićenim vodama u blizini obale.
Premda je Europa uvela embargo na uvoz ruske nafte pomorskim putem, što je proces koji će trajati mjesecima, ne postoje nikakve sankcije za europske tvrtke koje prevoze ruski teret na daljnja odredišta, najčešće u Aziju.
Kako javlja Bloomberg, premda je ruski izvoz sirove nafte morskim putem dosegao svoj maksimum u posljednjih šest tjedana, Rusija ipak zarađuje manje od izvoza nafte. Razlog tomu je to što Rusija svojim azijskim kupcima nudi velike popuste kako bi kupili naftu koju Europa izbjegava, piše gCaptain.
Ukupni izvoz sirove nafte morskim putem u tjednu od 30. svibnja do 3. lipnja dosegao je svoju najveću razinu od kraja travnja. Ukupno 38 tankera utovarilo je 27,6 milijuna barela s izvoznih terminala u Rusiji, pokazuju podaci o praćenju plovila i izvješća lučkih agenata. To znači da prosječni protok iznosi 3,94 milijuna barela dnevno, što je za 10 posto više od 3,58 milijuna u tjednu koji je završio 27. svibnja.
Dok je izvoz porastao u tjednu do 3. lipnja, prihod Rusije kretao se u suprotnom smjeru: ukupna zarada pala je na 162 milijuna dolara, što je pad od 5%, ili 9 milijuna dolara. Pad prihoda posljedica je niže izvozne carine po barelu u lipnju.
Carine su pale za 10% u lipnju, na 44,80 dolara po toni, što je ekvivalentno oko 6,11 dolara po barelu, s prijašnje cijene u svibnju od 49,60 dolara po toni, ili 6,81 dolara po barelu. To je velik pad u odnosu na travanj, kada su cijene iznosile 61,20 dolara po toni ili 8,30 dolara po barelu. Riječ je o padu od 27% od travnja, što odražava velike popuste koje Rusija nudi kako bi osigurala prodaju nafte u Aziji.
Reuters također izvještava da su talijanski Eni i španjolski Repsol dobili zeleno svjetlo od SAD-a te da bi mogli početi isporučivati venezuelansku naftu u Europu već sljedećeg mjeseca, po prvi put otkako je prije dvije godine Washington pojačao sankcije Venezueli.
Velika razina nepouzdanosti rasporeda kontejnerskih brodarskih linija tijekom pandemije, kada je zabilježeno kašnjenje čak 70% brodova, dovela je do gubitka milijardi dolara, pokazuje novo istraživanje Sea-Intelligencea.
Rekordna kašnjenja brodova dovela su do toga da su se morale gomilati veće zalihe robe nego inače. Zadržavanje zaliha na dulje razdoblje za tvrtke znači samo jedno – financijske gubitke, a prema modelu kojeg je Sea-Intelligence, sa sjedištem u Kopenhagenu, napravio na temelju zabilježenih kašnjenja u isporuci tereta na moru, bilježi se gubitak od otprilike 5 do 10 milijardi dolara.
Za provedbu studije, Sea-Intelligence je izvršio detaljna mjerenja pouzdanosti na određenim rutama i kombinirao te podatke s detaljnim regionalnim podacima o tokovima volumena tereta s platforme Container Trade Statistics (CTS). Analiza se usredotočila samo na teret transportiran na prekooceanskim rutama, a ne na unutarregionalnima.
Sljedeći korak bio je korištenje temeljnih podataka za izračunavanje broja izgubljenih tzv. “TEU days” zbog kasnih dolazaka brodova. TEU Waiting Days (TWD) jedinica izračunava se na sljedeći način: na primjer, ako jedno plovilo kapaciteta od 10.000 TEU kasni 12 dana od planiranog istovara tereta, “TEU vrijeme čekanja” je jednako 120.000 TWD.
Dok se u srednja vrijednost prije pandemije kretala na oko 8 milijuna izgubljenih “TEU days” mjesečno, ta je brojka dramatično porasla tijekom pandemije, dostigavši svoj vrhunac u siječnju ove godine s čak 70 milijuna “TEU days”. Najnoviji dostupni podaci, oni od ožujka, pokazuju da je tada izgubljeno čak 57 milijuna “TEU days”.
Prije pandemije, prosječni stalni inventar diljem svijeta zbog kašnjenja tereta iznosio je 260.000 TEU. Ta je brojka također naglo porasla zbog kašnjenja u lancu opskrbe, a sada se nalazi na oko 1,8 milijuna TEU, pokazuje studija.
“Držanje zaliha stvara dodatne troškove u lancu opskrbe. Trošak zaliha ovisi o vrijednosti tereta u kontejneru, kao i o kamatnoj stopi (IRR) koju tvrtka dodjeljuje njihovoj vrijednosti zaliha”, objasnio je Sea-Intelligence u svom najnovijem tjednom izvješću.
Konzultantska tvrtka procijenila je globalnu referentnu vrijednost na oko 40.000 dolara po TEU. IRR je teže procijeniti, jer on uvelike ovisi o kontekstu u kojem tvrtka posluje. Zbog toga, Sea-Intelligence je napravio dva izračuna, jedan za IRR od 5% i jedan za IRR od 10%.
Svi ovi izračuni otkrivaju kako pošiljatelji diljem svijeta bilježe financijske gubitke od otprilike 5 do 10 milijardi dolara do sada.
Studija se temelji isključivo na kašnjenjima u isporuci tereta povezanima s kašnjenjem prekooceanskih plovila. Procjena ne uključuje dodatna kašnjenja povezana, na primjer, dugim vremenima čekanja na daljnji transport tereta u lukama.
Moderni RoRo brodovi vuku korijene preko sto godina u prošlost, sve od izuma parnog stroja. U to vrijeme, gradili su se brodovi za prijevoz vlakova preko širokih rijeka. Imali su tračnice pomoću kojih bi se vlakovi otkotrljali ravno na brod te bi potom na drugoj strani rijeke ili jezera nastavili svoje putovanje.
Ipak, sve do sredine 19. stoljeća, automobili su se krcali na brodove kao i bilo koji drugi teret. Prtljažnici su se praznili kako bi automobili bili što lakši, a potom bi ih se dizalicama smještalo na brod i fiksiralo kako bi se onemogućilo pomicanje vozila tijekom transporta. Radilo se o sporoj i kompliciranoj proceduri koja je uz to dovodila u opasnost brodove i same automobile.
Tek u Drugom svjetskom ratu, ideja o primjeni ro-ro principa postala je izvediva te je korištena u nekoliko važnih bitki. Načelo je primijenjeno na trgovačke brodove desetak godina kasnije, pa je prvi Ro-Ro brod izgrađen 1956. godine, a imao je kapacitet za prijevoz samo tri kamiona. S vremenom, Ro-Ro tip broda pokazao se iznimno popularnim, posebice na kratkim trajektnim rutama. Ro-Ro imali su prednosti u odnosu na tradicionalne brodove, a najviše u pogledu brzine.
Danas postoje razne vrste Ro-Ro brodova, uključujući trajekte, trajekte za krstarenje, teretne brodove i barže. Ro-Ro brodovi koji se koriste isključivo za prijevoz automobila i kamiona preko oceana poznati su kao Pure Car Carriers (PCC), odnosno Pure Truck & Car Carriers (PCTC).
Prikazan u videu, Hammershus od 18.009 bruto tona je Ro-Ro brod izgrađen 2018. godine, a plovi pod zastavom Danske. Projektiran je i izgrađen na brodogradilištu Rauma Marine Constructions Oy. Dug je 158 metara i širok 24,5 metara.
Tvrtka sa sjedištem u Londonu kreirala je tehnologiju potrebnu za izgradnju nevidljivog štita. No, to nije sve, “nevidljivi štit” je moguće nabaviti kasnije ove godine, ako podržite njihovu kampanju na Kickstarteru, piše Geek.hr.
Želja za stvaranjem tehnologije koja bi mogla omogućiti optičku varku nevidljivosti postoji već mnogo godina, a posljednjih godina mnoge tvrtke pokušavaju izgraditi i premostiti taj jaz između znanstvene fantastike i stvarnosti. Kao i kod mnogih drugih trendovskih ideja, nakon određenog vremena, većina kreatora izgubi interes i okrene se prema drugim idejama.
Ipak, tvrtka Invisibility Shield Co., nastavila je raditi na toj ideji, a unatoč prvotnim neuspjesima, nikad nije odustala. Gotovo dvije godine kasnije, odlučili su se za pouzdan i učinkovit mehanizam za izradu velikih, ali laganih “nevidljivih štitova”.
Tehnologija koja stoji iza funkcije štita je prilično jednostavna. Precizno dizajnirani niz leća radi na odbijanju svjetlosti od subjekta (iza štita), dalje od promatrača (ispred štita). Leće su orijentirane okomito kako bi se omogućilo raspršivanje svjetla iz objekta kada prođe kroz štit. Svjetlost s pozadine subjekta lomi se prema promatraču koji ne može uočiti subjekt koji se skriva iza štita.
Nakon što su isprobali više oblika leća, kutova i dubina, kao i načina za njihovo postavljanje, kreatori su se odlučili za tehniku koja čak ne zahtijeva toksične sastojke koji su uobičajeni u takvim konstrukcijama.
Štit najbolje funkcionira na ujednačenim pozadinama kao što su lišće, trava, pijesak i nebo, tvrdi tvrtka u svojoj Kickstarter kampanji, a prenosi Interesting Engineering.
Štitovi dolaze u dvije veličine, prva veličina je dovoljna da sakrije odraslog čovjeka ili čak dvoje ljudi dok sjedi, dok je druga veličina nešto manja. Prvi model prodaje se po cijeni od 394 dolara, a manji za oko 65, uključujući međunarodnu dostavu.
Također, treba napomenuti da štit radi isključivo na optičkom modelu tako da za rad nije potreban izvor napajanja. Težina štita iznosi oko 4 kilograma, što ga čini lako prenosivim, a debljine je samo 5 centimetara. Osim toga, samostojeći je i izrađen od materijala otpornog na UV zrake i temperaturu.
Za svaki slučaj, dok se ovom izumu ne nađe svrsishodna primjena, cijeli sklop se može reciklirati, baš kao i otpad koji nastaje tijekom njegove proizvodnje. Tvrtka također radi na smanjenju emisija tijekom isporuke.
Bulk carrier Solin od 51.545 DWT i 30.092 bruto tona izgrađen je 2012. godine za domaću brodarsku tvrtku Jadroplov. Brod je dug 190 metara i širok 32 metra. Plovi pod zastavom Hrvatske, a njegov homeport je upravo Split.
Prethodnik mu je Sveti Dujam, koji mu je istovjetan po dimenzijama, a isporučen je Jadroplovu dvije godine ranije.
Glavni stroj Solina težak je 211 tona, a izgrađen je u Brodosplitovoj tvornici dizelskih motora po licenciji MAN B&W-a, vodećeg svjetskog proizvođača dvotaktnih motora. Snaga motora od 7500 kW kod 110 okr/min brodu omogućava razvijanje brzine od 15 čvorova, pisao je tada Večernji.hr.
U videu pogledajte uplovljavanje najmlađeg Jadroplovovog broda u luku u Splitu, snimljeno dronom 28. ožujka 2022. godine.
Njegov pothvat mnogi su u to vrijeme smatrali suludim.
Dubrovački pustolov, kapetan i istraživač Nikola Primorac drugog lipnja 1870. godine sa svojom jedrilicom City of Ragusa krenuo je preploviti Atlantik. Primorac je isplovio iz Liverpoola i za 92 dana stigao do Bostona. Istim putem se i vratio, za što mu je trebalo samo 38 dana, piše Povijest.hr.
U ovu avanturu kapetan Primorac upustio se nakon što se, u kapetanskom klubu u Liverooplu, okladio u svotu od 1.000 funti da će u maloj jedrilici preploviti Atlantski ocean u oba smjera. Partner u pothvatu bio mu je irski kapetan John Charles Buckley.
Jedrilica City of Ragusa bila je dužine šest metara, širine niti dva, a visine od kobilice do ruba palube 0,82 metra. Njegov pothvat mnogi su u to vrijeme smatrali suludim, a o njemu su pisale brojne britanske i američke novine. U Hrvatskoj je odjek ovog jedinstvenog postignuća dubrovačkog kapetana gotovo posve izostao, tek je Vienac, u rujnu 1871., objavio kratku vijest pod naslovom Najhitrija ladja na svietu.
Na kraju istaknimo da je Primorac želio ploviti pod zastavom svetog Vlaha, ali mu to nije dopušteno. Jedrilica City of Ragusa, nažalost, nije ostala sačuvana.
Foto: Osobna arhiva / Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Zanimljiva vijest pristigla iz Rijeke koncem 2013. godine bila je ona o otvaranju prvog hrvatskog botela Marina. Osim jedne doista originalne ponude smještaja, ovdje je zanimljiva i povijest broda koji je ostao zabilježen i u pomorskoj povijesti Dubrovnika, piše Dubrovački dnevnik.
Daleke 1936. godine u danskom brodogradilištu Frederikshavn Waerft & Flydedok izgrađen je brod Kronoprinessan Ingrid za kompaniju Rederi Ab Göteborg-Frederikshavns Linjen (kasnije Sessan Linjen) namijenjen održavanju pruge između švedskog Göeteborga i danskog Frederikshavna. Novogradnja broj 204 je dobila ime po svojoj kumi, švedskoj princezi Victoriji Ingrid Alice Desiree, koja se nešto ranije udala za danskog prijestolonasljednika Frederika te tako na najbolji način simbolizirala povezivanje dvaju kraljevskih obitelji, ali i ovim brodom uspostavljene značajne pomorske veze između njih.
Skratio vrijeme plovidbe, ali i užitaka
lako je novi komforni brod smanjio plovidbu preko Kategatta s tri na dva sata, nije baš naišao na veliko oduševljenje vjernih putnika koji su u znatnom broju putovali zbog slobodnog konzumiranja alkoholnih pića jer je u to doba u svim nordijskim zemljama bila na snazi svojevrsna prohibicija, nimalo naklonjena ljubiteljima dobre kapljice. Tako je smanjenje duljine plovidbe smanjilo njima ionako kratko dragocjeno vrijeme nesputanih užitaka.
Kronoprinessan Ingrid je bio trajekt od 794 bruto tona, dug 64 metra. Nakon Drugog svjetskog rata tj.1949. za sigurniju plovidbu mu ugrađuju radar. Od 1950. godine nakon preinake u brodogradilištu Burmeister & Wain Kopenhagen produžen je za 8 metara, ima 980 bruto tona te prevozi 600 putnika i 40 automobila. Dva švedska Polar Atlas diesel glavna pogonska stroja ukupne snage 2160 KS (1611 KW) omogućavala su mu plovidbu brzinom od 14 čvorova. Bez velikih problema, dobro i kvalitetno građeni brod je besprijekorno održavao ovu prugu preko Kattegata sve do 1955. kada je, nakon pređenih 307 tisuća milja i prevezenih 1,25 milijuna putnika i 60 tisuća vozila, prodan kompaniji Anfartygs Ab Gotland.
Foto: Osobna arhiva / Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Sudar s trgovačkim brodom
Pod imenom Christofer Polhem sljedećih osam godina plovi na liniji Nynäshamn – Visby – Oskarshamn. Ponovo je prodan 1963. švedskom brodaru Expresslinjen Stockholm koji mu daje ime Marina i šalje na prugu prema Mariehamnu. Nakon sudara u kolovozu 1969. s jednim njemačkim trgovačkim brodom, Marina je raspremljena, ali je već u studenom iste godine našla novog kupca u hrvatskoj Lošinjskoj plovidbi.
Nakon temeljitog popravka, Marina je zaplovila 1970. na redovnoj trajektnoj pruzi Rijeka – Cres-Rabac, a od sljedeće godine Pula – Mali Lošinj – Zadar. Ovu atraktivnu brodsku vezu održava sve do Domovinskog rata kada započinje ploviti u mirnijim vodama između Pule, Poreča i Venecije da bi se od 1994.vratila ponovo prema Zadru. Zanimljivo je napomenuti da su cijelo to vrijeme gotovo besprijekorno služili originalni, 70 godina stari Polar Atlas glavni pogonski strojevi iako za njih odavno nije bilo rezervnih dijelova, pa se u slučaju nekog kvara posada uspješno sama snalazila kako je znala i umjela.
Nije sve u ljepoti
Sve do 2007. Marina je bila registrirana kao najstariji putnički brod na svijetu, nije bila posebno lijepa, ali je bila brod s dušom.
U Domovinskom je ratu, zajedno sa svojom hrabrom posadom, dobila prestižnu Plavu vrpcu Vjesnika za sudjelovanje u deblokadi Dubrovnika čime je zaslužila i našu posebnu pozornost i vječnu zahvalnost. Bila je posljednji hrvatski putnički brod kojeg je JNA kontrolirala u Zelenici na plovidbi s izbjeglicama iz Dubrovnika prema Splitu, Puli ili Rijeci.
Naime, 15. listopada 1991., Marinu je u plovidbi, dok je prevozila humanitarnu pomoć prema opkoljenom Gradu, iz Slanoga granatirala JNA kod otočića Mišnjaka pored Šipana te je lakše oštetila krilo komandnog mosta. Sljedećeg je dana u Gružu ukrcana skupina izbjeglica s kojima je otplovila prema Zelenici odakle je 17. listopada nakon pretresa isplovila prema Korčuli, Splitu i Malom Lošinju. Marina je raspremljena koncem 2006. u Malom Lošinju gdje je povremeno korištena kao bar i noćni klub sve do 2011. kada je prebačena na Adamićev gat u Rijeku i preuređena u prvi hrvatski botel kapaciteta 112 kreveta.
Novi vlasnici su ga lijepo preuredili te su od dvije male uske kabine napravili jednu veću. Na brodu često svira muzika uživo, interijer broda je uređen za ugodan duži ili kraći boravak, a neki dijelovi broda kao što je komandni most su ostali u izvornom obliku. Brod je zaštićen i upisan kao kulturno dobro Ministarstva kulture Republike Hrvatske.
U svijetu brodomaketarstva on je čudo. Osvojio je sve što se može – postao četverostruki prvak svijeta i četverostruki prvak Europe. Na posljednjem, najprestižnijem natjecanju u svijetu maketarstva u Mađarskoj krajem travnja ponovo je trijumfirao. Njegove su makete brodova osvojile tri zlata u tri kategorije – kategoriji izrade brodova od papira, kategoriji izrade broda na jedra i kategoriji broda na motorni pogon. »Pečat« na ovaj uspjeh bilo je i uručenje posebne nagrade za najbolji brod na cijelom natjecanju – onaj »zlatni« u konkurenciji brodova na motorni pogon, piše Novi list.
Riječ je o brodomaketaru Rolandu Vlahoviću, čovjeku vještih ruku, velike strpljivosti i predanog rada. Rođenom Opatijcu koji od 1985. godine živi u Lovranu i radi u Matuljima, u vlastitoj firmi »Roly Color« koja izrađuje reklame, i onoj sina Frana Vlahovića »Hovla« koja je posvećena 3D crtanju i izradi maketa.
– Natjecanje u Mađarskoj, najveće je natjecanje u Europi, možda čak i u svijetu – a po broju sudionika i prijavljenih maketa jače je od europske i svjetske smotre. Ove su godine na njemu maketari iz cijelog svijeta izložili 2.800 maketa – ne samo maketa brodova, već i aviona, tenkova, automobila, kamiona… Interes za natjecanje bio je izuzetno velik zbog pandemije koronavirusa. Brojni maketari to dvogodišnje razdoblje iskoristili su upravo za izradu novih maketa, pa se može reći da je ovo natjecanje bilo najjače do sada. Baš kao i drugi maketari i ja sam u vrijeme pandemije puno napravio pa je bilo teško odlučiti što izložiti. Pravila su takva da možete sudjelovati u natjecanju samo s jednim brodom u svakoj od kategorija. Donio sam tri broda, osvojio tri zlata, a maketa broda na motorni pogon dobila je i posebnu nagradu kao najbolji brod na natjecanju, zapravo bio sam ukupni pobjednik. Riječ je o maketi broda Viribus, čiji original je izgrađen u Trstu te je potopljen u prvoj vožnji kod Premude. Potopila ga je talijanska barka duga svega osam metara pa na taj datum Talijani slave Dan ratne mornarice. Brod je i danas velika atrakcija, zbog čega brojni ronioci odlaze u njegovo razgledavanje. Međutim, nalazi se dosta duboko pa ne može baš svatko do njega – rekao je Vlahović koji se maketarstvom počeo baviti još u osnovnoj školi, a nakon zapaženih uspjeha na natjecanjima taj mu je hobi prerastao i u posao. Danas sa svojim sinom izrađuje makete brodova za brojne investitore u plovila, za brodogradilišta…
– Moji počeci u osnovnoj školi bili su vezani uz aviomaketarstvo. Izrađivali smo avione koji su letjeli. Međutim, kako su mi brodovi oduvijek bili zanimljiviji, prebacio sam se na njih. Četrnaest godina aktivno sam jedrio i nisam se bavio brodomaketarstvom. Potom sam otišao u vojsku, nakon čega sam se zaposlio u riječkom »3. maju«. Tamo sam profesionalno pet godina radio makete brodova. Radili smo makete za cijeli svijet i onda je došao rat.
Foto: Vedran Karuza / Novi list
Ručni rad
Otišao sam na ratište i čim sam se vratio otvorio sam svoju tvrtku za reklame Roly Color. Kada sam pokrenuo tvrtku, posla je s reklamama bilo strašno puno, tako da se maketarstvom nisam bavio do 2013. godine. Te je godine u Rijeci bilo svjetsko prvenstvo u brodomaketarstvu na koje sam došao kao promatrač. Kada sam vidio te brodove, smatrao sam da mogu napraviti jednako dobre, čak i bolje. Godinu dana kasnije otišao sam na prvo natjecanje, na EP u Rumunjskoj i tamo sam osvojio dvije zlatne medalje. Tako je krenulo, a od onda sam četiri puta zaredom bio europski prvak i četiri puta zaredom svjetski prvak – kazao je Vlahović.
Za izradu makete broda treba mu od 1.000 do 2.000 sati rada, a za onu nagrađenu najvišom ocjenom na posljednjem natjecanju u Mađarskoj utrošio je oko 2.000 sati. Sve je na njegovim brodovima napravljeno rukom, kako kaže, ništa nije kupljeno, niti jedan milimetar broda. Pedantnost i mirna ruka smatra da su mu urođene. Nitko u obitelji nije se bavio takvim ili sličnim poslom.
– Mislim da se to ne može naučiti. Posao je to koji prije svega moraš voljeti, moraš imati strpljenja… Sada kada je i moj sin u poslu, malo smo se raspodijelili pa je lakše. Sin crta i priprema projekt na kompjutoru, a ja izrađujem. Kako je interes za makete po narudžbi investitora porastao, sada se mahom naše tvrtke bave upravo time. Uglavnom moj hobi izrada maketa sada mi je glavni biznis – objašnjava brodomaketar iz Lovrana.
Foto: Vedran Karuza / Novi list
Radionica puna medalja
Vlahović otkriva i kako nagrade na natjecanjima nisu financijske prirode, pa taj njegov hobi i puno košta.
– Odlaske na natjecanja financiram sam, od prijevoza do smještaja pa čak i troškove izrade makete. Jedino odlazak na svjetsko i europsko prvenstvo mi plati Savez. Za razliku od maketa koje izrađujemo za kupce, makete za natjecanje se rade vrlo detaljno. Apsolutno svaki detalj je bitan i ne smije biti ni jedne greške. Vrijednost takve makete je izuzetno velika, no na tržištu često za nju ne možeš postići takvu cijenu. Odnosno vrijednost uloženog rada za mene bi tada bila neisplativa. Izuzetno puno vremena trošim na makete koje radim za natjecanja, ali da je recimo odlučim prodati, naoko značajna cifra, ako se podijeli s brojem utrošenih sati rada, postaje smiješan iznos. Zato takve makete radim isključivo iz ljubavi, nitko me na to ne tjera. Za razliku od maketa za natjecanja, makete za prodaju rade se s puno manje detalja pa se onda možda i nešto brže izrađuju. Ipak, ne možete postići neku veliku cijenu jer vam to ne dozvoljava konkurencija na tržištu.
Brodogradilišta daju izraditi makete tamo gdje je jeftinije. Imam prijatelje u Rumunjskoj, Poljskoj, Češkoj – oni rade jeftinije makete nego mi jer im je takav standard – rekao je najbolji svjetski brodomaketar koji na pitanje o tome postoji li još nešto što nije uspio osvojiti, odgovora.
– Sve što sam mogao sam osvojio. Sada će mi cilj biti kao Schumacheru – osvojiti čim više svjetskih i europskih prvenstva. Već sada imam toliko medalja da mi ne stanu na zid. Radionica ih je puna, samo na zidu ih je više od 200, a još stoje i u kutijama. Znači, sada mogu samo ponavljati uspjeh, a kako sam siguran da ću se baviti brodomaketarstvom dok sam živ, vjerujem da ću još uvijek u ovom hobiju osvajati odličja.
