S Danijelom Frkom ovoga puta roni se zapadnom obalom Istre, gdje je nedaleko Brijuna, 1944., od mine stradao talijanski razarač Giuseppe Dezza. Sagrađen u Liguriji, u sastavu talijanske ratne flote u Prvom svjetskom ratu plovio je pod imenom Pilade Bronzetti kao moderni brzi razarač koji je umjesto ugljena, kao gorivo koristio mazut; piše HRTRadioRijeka
Sudjelovao je i u D’Annunziovoj riječkoj avanturi pa su mu talijanske vlasti nakon intervencije i svrgavanja D’Annunzia promijenile i ime.
Imao je tri visoka uska dimnjaka, pa su ga mornari od milja ili iz poruge zvali “Tri lule”. Kapitulacija Italije zatječe ga na remontu u Rijeci, gdje ga rekviriraju Nijemci. Upravo pod njemačkim zapovjedništvom 1944. stradava od mine koja je prepolovila pramčani dio, pa je brod u samo nekoliko minuta potonuo i u smrt odnio 71og njemačkog vojnika.
Danas leži uspravno na ravnom pješćanom dnu na dubini od tridesetak metara. Krmeni dio je očuvan pa je atraktivan s topovima i ostalim naoružanjem, a treba napomenuti da je vidljivost puno bolja u zimskim mjesecima zbog čestih mutnih nanosa što ih talijanske rijeke nanose u Jadran osobito ljeti.
Mario Puretić, podrijetlom s Brača, otac hidrauličnog vitla, odnosno izumitelj “Power blocka” koji je značio revoluciju u komercijalnom ribarstvu, preminuo je 6. siječnja 1993. u Santa Barbari u Sjedinjenim Američkim Državama u 89. godini.
Mario, koji je u crkvene knjige upisan još i kao Juraj i Ivan, rodio se 26. lipnja 1904. godine u obitelji težaka i ribara u Sumartinu na Braču. Siromaštvo i težak otočni život natjerali su ga da 1929. krene tragom mnogih drugih naših ljudi preko oceana u Ameriku. Od Aljaske do Meksičkog zaljeva radio je u čeličanama, lukama, brodogradilištima, na brodovima, a nakon Drugog svjetskog rata pridružuje se sunarodnjacima iz velike hrvatske kolonije u ribarskom San Pedru; piše dijaspora.hr
Kao ribar na tunolovcima u Meksičkom zaljevu stekao je iskustvo u tom teškom i opasnom poslu, te je uz nesumnjiv pronalazački dar i osjećaj za more koji je donio s rodnog otoka Brača nastao “Puretićev (kako ga nazivaju u Americi) power block”. Izum je patentiran 1954. godine u Los Angelesu i odmah je ušao u primjenu diljem svijeta. Na palube su ga postavili veliki oceanski tunolovci, počeli su ga koristiti svi moderniji ribarski brodovi, a u Jadran je njegov izum prodro već 1963.
Jednostavno hidraulično vitlo, žljebasti kolotur obložen iznutra gumom koji hidraulikom izvlači mrežu iznad palube uštedio je ribarima golem trud, ubrzao izvlačenje ulova i smanjio potreban broj ribara. Puretićev izum označio je pravu svjetsku revoluciju u lovu plivaricama.
O vrijednostima izuma najbolja govori činjenica da je Kanada kao razvijena ribarska zemlja, ribarski brod s Puretićevim “power blockom” otisnula na svojoj novčanici od pet dolara koja je u opticaju od 1972. godine. Island, također ribarska velesila proglasila je Puretića svojim počasnim građaninom, a 1980. na svečanosti na kojoj je Nikola Tesla uvršten u “Zadužbinu časti” uz bok Edisonu, Morseu i braći Wright, duh s prostora Hrvatske dobio je još jedno priznanje: Mario Puretić proglašen je izumiteljem godine u Americi.
Nakon “power blocka” izumitelj s Brača je Patentnom uredu SAD-a prijavio još pedesetak izuma. Do kraja života je radio kao počasni konstruktor kompanije MARCO iz Seattlea, koja je po njegovu vitlu postala slavna diljem svijeta.
Dana 19. prosinca 1741. umro je na otoku na Tihom oceanu slavni istraživač Vitus Bering. Dakako, po njemu se zove poznati Beringov prolaz koji dijeli Aziju i Sjevernu Ameriku, tj. Rusiju i SAD. Kroz Beringov prolaz danas prolazi i međunarodna datumska granica.
Bering je po rođenju bio Danac. Već kao mladić u dobi od oko 15 godina počeo se baviti pomorskom plovidbom. Mnogo je putovao, tako da je na prijelazu iz 17. u 18. stoljeće vidio daleke zemlje poput Indije. U dvadesetim godinama upisao se u Rusku carsku mornaricu, koju je car Petar Veliki upravo u to doba podizao (Rusija je tradicionalno bila nesklona mornarici, ali car je to uvelike promijenio). Bering se zatim oženio Šveđankom Annom Christinom Pülse koja je živjela na području Ruskog Carstva.
Po odredbi cara Petra Velikog Bering je poslan na ekspediciju na najdalji istok tadašnjeg Ruskog Carstva – Kamčatku. Ekspedicija je najprije prešla Sibir pomoću konja, psećih saonica i riječnih brodova. Kad su došli do obale Tihog oceana uputili su se morskim putem još istočnije, u područje koje se danas po Beringu zove Beringovo more. Ekspedicija je dokazala da Azija i Sjeverna Amerika nisu spojene kopnom, što se ranije nije sa sigurnošću znalo.
Na sljedećoj ekspediciji, koja je bila još ambicioznija, Vitus Bering došao je sa svojim ljudima sve do obala Sjeverne Amerike. Pristali su na jugu Aljaske 1741. godine, a zatim se počeli vraćati natrag prema Rusiji. Nažalost, na povratku je Vitus Bering umro je od bolesti, vjerojatno skorbuta, koji je pokosio i velik dio njegove posade. Dogodilo se to na jednom otoku pokraj obale Kamčatke (taj se otok danas po Beringu zove Beringov otok i pripada Ruskoj Federaciji).
Ivo Batričević u novom tekstu feljtona ‘O moru i brodovima’ piše o parobrodima američke kompanije koji su imali u to vrijeme nakon Drugog svjetskog rata i rezervnu, vojnu namjenu; piše dubrovačkidnevnik.hr
Američki parobrod INDEPENDENCE s priložene fotografije prolazio je pored gradskih mira 18. ožujka 1955., a ukupno nas je posjetio pet puta. Građen je za American Export Line iz New Yorka 1951. kao novogradnja broj 1618 u brodogradilištu Bethlehem Steel Company Quincy Massachusetts za trotjedna transatlantska linijska putovanja iz New Yorka prema Europi do Napulja i Genove. Usput je plovio i na rijetkim kružnim putovanjima kada je uspijevao doploviti i do Dubrovnika.
U to vrijeme, neposredno nakon završetka Drugog svjetskog rata i na pragu tzv. Hladnog rata, brodovi u gradnji su morali poštivati stroge zahtjeve Pentagona da se u kratkom vremenu mogu transformirati u brodove za prijevoz vojnih transporta. Tako je i INDEPENDENCE, zajedno s istovremeno na istim navozima izgrađenim brodom blizancem CONSTITUTION (novogradnja broj 1619), imao rezervnu namjenu da po potrebi prevozi oko 5000 vojnika i njihovu kompletnu opremu.
I brodska strojarnica im je bila građena u dva odvojena prostora tako da su u slučaju uništenja jednog, brodovi s drugim neovisnim strojem mogli neometano nastaviti vožnju. Ujedno su bili i prvi američki potpuno klimatizirani putnički brodovi.
Dizajn Henryja Dreyfussa
INDEPENDENCE I CONSTITUTION imali su 20200 bruto tona, duljinu 208, širinu 27,18 i gaza 9,20 metara, a četiri parne turbine ukupne snage 40456 kilovata su im omogućavale brzinu od 22 čvora. Na svojih devet putničkih paluba u prvom, kabinskom i turističkom razredu mogli su prihvatiti 1000 putnika koje je opsluživalo 320 članova posade. Brodove je dizajnirao poznati američki industrijski dizajner Henry Dreyfuss u klasičnome stilu transatlantik lajnera.
Na prvo 53-dnevno kružno putovanje INDEPENDENCE je isplovio 10. veljače 1951. iz New Yorka te je posjetio 22 luke u Španjolskoj, Maroku, Alžiru, Italiji, Grčkoj, Turskoj, Libanonu, Egiptu, Cipru, Izraelu, Monte Carlu, Francuskoj, Gibraltaru i Portugalu s povratkom u New York 4. travnja. Nakon prvog kružnog putovanja brod je 12. travnja krenuo na svoju prvu linijsku plovidbu kao lajner iz New Yorka prema Genovi-Italija za koju je i izgrađen, a kasnije i prema Napulju.
Brod blizanac CONSTITUTION je zaplovio na prvo putovanje nekoliko mjeseci kasnije tj. 25. lipnja 1951.
Putovanje sa svadbenim uzvanicima
Na brodu su snimali nekoliko popularnih američkih televizijskih serija, ali po ovom putovanju je ostao najpoznatiji. Kada je uprava America Export Linea saznala da će se holivudska diva Grace Kelly udati za monegaškog princa Reiniera III, te da u Europu iz New Yorka namjerava otputovati zrakoplovom do Nice, ponudila je njenoj majci 50 besplatnih brodskih karata kako bi je nagovorili da promijeni odluku. Nakon što je ona za protuuslugu zatražila 100 karata, brzo su se našli na sredini i dogovorili 75 besplatnih putovanja za svadbenu pratnju.
Brod CONSTITUTION je za tu prigodu modificirao plan plovidbe pa je sa svadbenom svitom i nekolicinom sretnika koji su imali privilegiju kupiti putovanje istim brodom 4. travnja 1956. s putničkog terminala New York’s Pier br. 84 otputovao prema Monte Carlu. Prtljaga buduće princeze sastojala se od 80 kufera. Nakon osam dana plovidbe CONSTITUTION je u Monacu svečano dočekalo preko 20 tisuća stanovnika i radoznalih turista, a princ Reinier je svojom jahtom AVANTE II doplovio do usidrenog broda. Tjedan nakon dolaska obavljena su čak dva glamurozna vjenčanja, prvo civilno u prinčevoj palači po važećim zakonima, a potom i crkveno u katedrali. Tako je holivudska glumica Grace Patricia Kelly postala i službeno Princeza od Monaka. Naravno, čitav događaj su pratili i svi svjetski mediji, pa se tako i CONSTITUTION našao na naslovnicama svih najvažnijih svjetskih medija.
Foto: I.B. osobna arhiva/dubrovačkidnevnik.hr
Promjena imena i kompanije
Nakon što je zračni promet preuzeo primat u prijevozu prekoatlantskih putnika, brodovi blizanci odlaze na Karibe. Međutim, American Export Line odlučuje 1968. oba broda raspremiti pa oni tako na mrtvom vezu Baltimorea ostaju punih šest godina. Tajvanski tajkun C. Y. Tung (Atlantic Far East Line Inc.) kupuje 1974. nekoliko velikih putničkih brodova, medu njima RMS QUEEN ELIZABETH, INDEPENDENCE koji je preimenovan u OCEANIC INDEPENDENCE. Još jednom mu mijenjaju ime, ali veoma kratko od 1974. do 1975. u SEA LUCK I, a onda mu je ponovo vraćeno prethodno ime, a CONSTITUTION preimenuju u OCEANIC CONSTITUTION.
Novom vlasniku planovi kružnih putovanja propadaju zbog velike naftne krize i drastičnog skoka cijena nafte na svjetskom tržištu. Nedugo iza toga, dobro osigurani RMS QUEEN ELIZABETH u tajnovitim je okolnostima izgorio u velikom požaru u Hong Kongu. Ostali brodovi su stavljeni u raspremu ili su veoma malo plovili. Neočekivano stare i već otpisane brodove blizance odlučila je 1979. kupiti grupa američkih poduzetnika koji osnivaju American Hawaii Cruises i INDEPENDENCE kompletno rekonstruiraju, te mu je povećan kapacitet na 1088 putnika. Obnovljeni brod je u svoj svojoj veličini ponovno zasjao 21. lipnja 1980. kao jedini kruzer koji cijelu godinu plovi oko Havajskog otočja, prije svega oko otoka Oahu, Maui, Kauai i Big Island. Godine 1982. vraćaju mu prvotno ime u INDEPENDENCE za novog vlasnika American Global Line, a iste godine brod blizanac OCEANIC CONSTITUTION mijenja ime u CONSTITUTION. Brod INDEPENDENCE je rekonstruiran još dvaput, 1994. u Newport News brodogradilištu u Virginiji i 1997. u Portlandu u Oregonu. Portland je bio zadnje mjesto susreta dvaju brodova blizanaca, jer je tu iste godine na planirano dotjerivanje došao i CONSTITUTION. Međutim s njega je poskidano sve što je moglo biti upotrijebljeno za produljenje života INDEPENDENCE-a, a ostatak broda je prodat dalekoistočnim rezalištima. Na svome zadnjem putovanju preko Tihog oceana CONSTITUTION nije imao svoj pogon već je u teglju pomoću remorkera doživio havariju te je potonuo 700 nautičkih milja sjeverno od Honolulua dana 17. studenog 1997.godine.
Agonija koja je završila u rezalištu
INDEPENDENCE je promijenio još nekoliko vlasnika i operatora te je još jednom prodan na javnoj dražbi u veljači 2003. brodarskoj kompaniji Norwegian Cruise line za 4 milijuna US dolara koja mu je 2006. promijenila ime u OCEANIC. Godine 2008. njegov operator American Hawaii Cruises otišao je u stečaj, a brod je raspremljen. Dana 8. veljače 2008. OCEANIC je napustio vez u luci San Francisca te se u teglju zaputio na daleki put prema Indiji.
Sredinom listopada 2009. brod se usidrio na oko 40 nautičkih milja od obale Alanga, čekajući odobrenje indijskih vlasti za nasukavanje na tamošnje plaže rezališta. Zbog administrativnih problema mijenjaju mu ime u PLATINUM II. Međutim pobunili su se indijski aktivisti zaštite okoliša zbog velike količine opasnih materija (posebno azbesta), pa je rezalište brodova pribjeglo taktici pravdanja nasukavanja broda zbog opasnosti od potonuća, što bi u Alangu još više ugrozilo zaštitu ionako previše zagađenog okoliša. PLATINUM II je nasukan na 4-5 nautičkih milja od obale Gopnatha, nekih 30 milja jugozapadno od Alanga te se tom prigodom trup broda neočekivano prepolovio. Na istome mjestu nakon puno problema i odgađanja, ipak 2010. započelo je rezanje broda, a zadnji ostatci broda zauvijek su nestali u siječnju 2011. godine.
Posjete Dubrovniku
Zbog velikog gaza INDEPENDENCE je uvijek sidrio pred otokom Daksa. Prvi je put INDEPENDENCE posjetio Dubrovnik 1954. na proputovanju iz Kotora za Veneciju. Drugi put je doplovio s 590 putnika te se usidrio pred Daksom 18. ožujka 1955. Treći put je ostalo zabilježeno da je s 57 dana dugog kružnog putovanja 1957. pored Dubrovnika posjetio Casablancu, Beirut, Haifu i Istanbul. Četvrti dolazak s polaskom 14. ožujka 1963. poduzima iz New Yorka 44-dnevno kružno putovanje tičući luke: Casablanca, Palma de Mallorca, Messina, Aleksandria, Beirut, Haifa, Pirej, Venecija, Dubrovnik, Napulj, Livorno, Cannes, Barcelona, Lisabon i Funchal. Zabilježen je i peti dolazak 7. ožujka 1964. kad je krenuo na 52-dnevno kružno putovanje nazvano “Grand Springtime Cruise”, po cijeni od 1350 američkih dolara po osobi s itinererom: New York, Funchal, Casablanca, Tanger, Gibraltar, Alicante, Palma, Alžir, Messina, Aleksandria, Port Said, Beirut, Haifa, Rodos, Istanbul, Izmir, Pirej, Mikonos, Delos, Tinos, Itea, Dubrovnik, Venecija, Krf, Napulj, Genova, Cannes, Marseilles, Barcelona, Lisabon, New York.
CONSTITUTION je Dubrovnik posjetio dvaput. Na 59 dana dugo putovanje uputio se 13. rujna 1956. iz New Yorka po cijeni od 1575 USD po osobi s itinererom Tenerife, Funchal, Casablanca, Gibraltar, Alžir, Napul, La Valletta, Aleksandrija, Beirut, Haifa, Istanbul, Pirej, Dubrovnik, Venecija, Messina, Napulj, Genova, Cannes, Barcelona, Cadiz, Lisabon, New York.
CONSTITUTION je po cijeni od 1495 USD poduzeo 51 dan dugo kružno putovanje s polaskom 21. veljače 1961. iz New Yorka tičući luke Tenerife, Madeira, Casablanca, Gibraltar, Palermo, La Valletta, Aleksandria, Beirut, Haifa, Istanbul, Pirej, Kotor, Dubrovnik, Split, Venecija, Messina, Napulj, Genova, Leghorn (Livorno), Cannes, Barcelona, Palma, Lisabon i New York.
Foto: Andro Tadić-Šilo/Mirko Crnčević/Otvoreno More
Andro Tadić – Šilo (76) iz Staroga Grada – Farosa penšjun je zaslužio 35-godišnjim radom u “Elektrodalmaciji”, odnosno “Elektroprijenosu”. Na dežurstvima je, Bože moj, bilo dosta vremena pa se kao dugogodišnji vlasnik jedrilice “Jola” i istinski zaljubljenik u morsko plavetnilo odlučio raditi makete brodova; piše Otvoreno more
Naravno, ti ljepotani iz njegove “radionice” izlaze k’o sa trake, čak i nakon odlaska u mirovinu ustrajno i precizno izrađuje razne tipove – Dubrovački navi, Bounty, engleske fregate, karaku..., a naposljetku se opredijelio i za “slobodne forme”, tako je odavno premašio brojku od 450 prekrasnih jedrenjaka.
– Još dok sam bio malo dite bio sam upućen na prirodne materijale, napravili bismo ponešto od platna, izdilali od drva ili kamena, jer naprosto nije bilo igračaka ko danas. A kad jednom usvojiš tu naviku, kad ti se ona uvuče pod kožu, teško je se oslobađaš, a mi koji smo rođeni tu pored mora zna se da bez njega ne možemo. Zato sam poslije osnovne škole odlučio ostati doma i ići na ribe, ali me otac potira u sridnju skulu. No, ljubav prema svome zavičaju nikad me nije napustila, pa sam uz ribašćinu, ronjenje, vaterpolo i jedrenje počeo izrađivati makete raznih brodova – kaže Andro.
Foto: Mirko Crnčević/Otvoreno more
Opet su mu, i u tom najdražem hobiju, u prvom planu bili prirodni materijali, međutim, otišao je i korak dalje, tako da je kobilice svojih brodova postavljao od kamena, “plivajućeg drva”, tikava, lista agava…, a njihova jedra “razvijao” čak od izvornih mješina u kojima su težaci u ono doba na tovarima pregonili svoje grožđe.
A te jedinstvene makete koje čovjeka ostavljaju bez daha danas najvećim dijelom krase njegov dom, neke je darovao svojoj djeci, prijateljima…, ili su poslužile za nagrade na regatama. Rijetko je na njima zarađivao, ali ako i je, opet je to pretočio u ljubav prema moru, prema brodovima, umjetnosti…
Sve što more daje
– Baš tako, malo je od toga šoldih došlo, a u početku sam od njih nabavljao tehniku, primjerice fotoaparat kojim sam, dakako, “bilježio” sve ono što nam more daje. Kasnije sam kupio jedrilicu od 6,70 metara i potegnuo čak do Italije po mahagonij, konope, prokrom, tikovinu. Uživalo se, sve u svoje vrime, ali sam se naposljetku od nje morao oprostiti, jer mi je bio potreban stan u Splitu. Potvrdit ću i to da ni jedan moj brod, a ni maketa, nisu bili bez jedara, zato što me oduševljava naša tradicionalna maritimna baština i nikako mi nije draga plastika, makar se radilo o luksuznim jahtama ili super brzim gliserima – veli Andro.
A on stanuje u povijesnoj jezgri drevnog Farosa, koja je na svu sreću od 2008. godine pod zaštitom UNESCO-a, gdje već prvi pogled na njegovu obiteljsku kuću svjedoči da se radi o čovjeku s umjetničkom žicom. Zar nije dosta spomenuti da slučajni prolaznici, kad prolaze kalom u njegovu konobu-galeriju, “ćire” kroz brodski prozor.
A unutra i oko nje, uz brodovlje, razne slike, kamene posude, vaze sa cvijećem, vrčevi, stare sprave, alati, sviće… plijene pozornost svakog gosta koji “zapne” kod tog razgovorljivog Starograjanina. On za njih uvijek ima priču, rado im objašnjava gdje su i kod koga došli.
Foto: Mirko Crnčević/Otvoreno more
Pripovijeda turistima
– Moram reći jednu istinu, a to je da se ja s turistima ponajviše družim upravo zadnjih nekoliko godina. Tijekom sezone sam u obližnjoj uvali Tiha na neki način angažiran u ugostiteljstvu, pa naravno neke svoje radove držim i tamo, barem tijekom ljeta. Suvremeni su to nomadi kojima vrlo često pripovijedam o našim navadama i životnim navikama, a najsretniji sam kada vidim da i oni uistinu cijene to što imamo i umijemo. Mnogi od njih su, kao i neki mi prijatelji, sa sobom svojim kućama odnijeli moje makete ili slike na kamenu, pa slobodno mogu reći da ih danas ima gotovo na svim stranama svijeta – govori Tadić.
Ipak, s posebnim guštom je 2011. u Starome Gradu izaslanstvu s otoka Parosa darovao maketu jedrenjaka, s popratnim tekstom “Dragi Grci, u ona pradavna vremena vaše lađe nošene vjetrom Božje dobrote uploviše u ovaj grad, hvala vam od sveg srca što učiniste za naš Faros – Neka ovaj skromni suvenir “maslina”, “amfora” i “brod” pritegne spone koje nas vežu”.
A svome prijatelju, sugrađaninu i imenjaku barba Andriji Petriću-Musetu, koji nas je u ožujku napustio u 105. godini, je prigodom proslave njegovog 100. rođendana darovao jedrenjak na kamenoj ploči s najljepšom željom “Kapetane, plovite sretno kroz drugo stoljeće!”.
Taj lokalitet u Kaštel Sućurcu od 1. stoljeća p.n.e. funkcionirao je kao predgrađe slavne i moćne Salone. 20 stoljeća brodovi su strpljivo čekali na morskom dnu; piše rtl.hr
Do kraja je istražen i drugi rimski brod koji je na morskom dnu, skoro pa u plićaku Kaštel Sućurca čamio još od doba Salone, dakle, kakvih 2000 godina. Splitsko-dalmatinska županija objavila je na svojim stranicama da je riječ o projektu “Istraživanje i valorizacija antičkih brodova na Trsteniku” Muzeja Grada Kaštela u kojem županija pruža potporu.
Riječ je o brodu duljine 4,8 i širine 1,98 metara, jednom od tri koje su prvo lokalni ronioci, a potom arheolozi na mjestu Trstenik u Kaštel Sućurcu, otkrivali postepeno od 2006. Da tu ima nečega postalo je jasno, zapravo, već četiri godine ranije, kada su ronioci uočili da na tom mjestu postoji nekakva drvena konstrukcija.
Uskoro se ukazao i cijeli brod, a što je bilo dalje ispričala je za Slobodnu Dalmaciju u ljeto prošle godine Irena Radić Rossi, podvodna arheologinja koja je vodila istraživanja, inače s Odjela za arheologiju Sveučilišta u Zadru, čiji video fascinantnog nalazišta možete pogledati u našem članku:
“Dok smo čistili brod 1, naš arheolog je dobio zadatak očistiti malo oko prove kada je naletio na rebra od broda, vanjske oplate, kobilicu… Sve smo dokumentirali za idući put, a prije dva dana smo čistili obalnu konstrukciju sa sjeverne strane i u produžetku naišli na još jedan brod. Sad nam tek predstoji zadatak sve rekonstruirati što je bilo u prošlosti.”
“Datiraju iz 1. stoljeća prije Krista, a riječ je o rimskim carskim brodovima koji su služili za teret, za potrebe antičke Salone, jer je ovdje na lokalitetu Trstenik bio zapadni ulaz u staru Salonu i vjerojatno se tu nalazi čitav gospodarski kompleks”, kazala je tada Radić Rossi.
Riječ je o jedinom nalazištu ovakvih brodova na istočnoj obali Jadrana, na mjestu koje je u vrijeme antičke Salone, kao tadašnje metropole na tom dijelu Jadrana, bilo u položaju neke vrste predgrađa. Trstenik, danas u Kaštel Sućurcu, bio je poput prigradskog naselja s vlastitom odličnom lučkom infrastrukturom.
Od tri pronađena broda, do sada su istražena dva, preostaje još i treći, a Splitsko-dalmatinska županija na svojim stranicama navodi da je među sljedećim koracima u planu i vađenje brodova, njihovo konzerviranje, restauracija, te izlaganje u Muzeju Grada Kaštela više od 20 stoljeća otkako su brodovi potopljeni.
A kako su brodovi uopće završili na morskom dnu? Taj dio priče zabilježio je portal Kastela.org, također u ljeto 2020. i također iz razgovora s arheologinjom Radić Rossi.
“Radi se o gospodarskom kompleksu iz rimskog doba i to iz 1. stoljeća p.n.e. koji je funkcionirao do 3. stoljeća i koji je vjerojatno hranio antičku Salonu. Istraživali smo drvenu konstrukciju, koja se nalazi u dužini oko 50 metara i proteže paralelno s obalom, omeđujući operativnu obalu…”, kazala je
“Kada smo započeli istraživanje tog broda utvrdili smo da se radi o brodu koji je vjerojatno bio namijenjen za prijevoz težih tereta, poput kamena s Brača. Inače, utvrdili smo i da je brod namjerno potopljen, kako bi učvrstio južni dio konstrukcije jer je bila izložena jakom vjetru.”
Odnosno, nakrcali su ta snažna, izdržljiva plovila kako bi njihovim potapanjem stvorili podvodni bedem za obranu obale izložene snažnom vjetru i valovima, nakon što su odradili svoje kao transportni lučki brodovi za potrebe carske kolonije Salone.
More uvijek bijaše izazov hrabrima. Modri beskraj daleke pučine od pamtivijeka je poticao ljude da srčanošću i bezumnom hrabrošću albatrosa prkose olujnim vjetrovima, pobješnjelim valovima i kobnim hridima.
Na nijednom prostoru naše planete nije čovjek pokazao toliko hrabrosti i nigdje nije svoju kob toliko vezao uz sile prirode kao na tim plavim prostranstvima. Mornari će reći: danas više nema hrabrih. Jer, otkad su morima i oceanima zaplovili prvi parobrodi, oni najhrabriji povukoše se s poprišta te najveće bitke što je čovjek vodi s prirodom; piše Dijaspora.hr
Već prvih godina 20. stoljeća nabujala jedra počela su nestajati s morske pučine, da u sutonu Prvoga svjetskog rata i potpuno napuste olujna obzorja Cape Horna, sumorne ekvatorske tišine, zlokobne fortunale Biskaja i Rta dobre nade. Njihovim nestankom završilo je jedno romantično razdoblje moreplovstva ispunjeno besprimjernim podvizima trag kojih još uvijek živi u legendama i u sjećanjima.
I s naše obale Jadrana potekli su mnogi junaci davno minulog romantičnog razdoblja pomorstva. U knjizi s naslovom “Oploviti Cape Horn”, poznati pomorski povjesničar Radojica F. Barbalić i riječki publicist Ivo Jurković opisali su na oko 200 stranica podvige hrvatskih pomoraca koji su u ono teško, ali slavno doba jedrenjaka plovili oko tog zloglasnog rta “na kraju svijeta”.
Prelistajmo zajedno stranice te knjige, u nas jedinstvene kronike o vremenu kada su još barkovi, brigantini, nave i kliperi brazdali morska prostranstva.
Iako na kugli zemaljskoj ima više po zlu poznatih pomorskih putova, mornari se neće dvoumiti kada ih zapitate koji je najzloglasniji: “To je put oko Cape Horna!”.
Za razliku od mnogih drugih novootkrivenih plovidbenih pravaca, koji su itekako korišteni, ovaj je još desetljećima bio pust. CapeHorn nije privlačio ni brodove ni mornare jer se ubrzo pročula njegova zla ćud. Tišine su ovdje vrlo rijetke i redovno ne traju duže od 24 sata. To je zato što se Rt Horn nalazi upravo u stjecištu suprotnih zračnih strujanja, izložen sudaru dvaju velikih oceana – Atlantika i Pacifika – pa orkanski vjetrovi i prijeteće ledene sante znaju od tog mjesta načiniti pravi pakao.
U doba jedrenjaka bio je podvig oploviti Cape Horn. U tim mračnim predjelima na granici vječnoga leda, mrtvi od umora i ukočeni od hladnoće i strave, mornari su se često borili za sam goli život. Vjetar se poigravao njihovim brodovima kao s igračkama, lomio im katarke, kidao jedrilje. Samo su albatrosi, te prkosno hrabre ptice, bili nijemi svjedoci mnogih drama i agonija kod Paklenog rta.
Sredinom 19. stoljeća, kada je kalifornijska zlatna groznica uzdrmala svijet, do obala Kalifornije pohitali su i jedrenjaci iz američkih atlantskih luka. Već godine 1851. poznati kliper ”Flyng Cloud” prevalio je relaciju od New Yorka do San Francisca, obišavši Cape Horn. Konjuktura je potrajala sve do godine 1857., a tada taj plovidbeni pravac zamire uslijed gospodarske krize u SAD. Oživjet će ponovno nakon 1880. kada je kalifornijsko i australijsko žito postalo traženo na europskom tržištu i kada salitra iz čileanskih luka nalazi dobru prođu u Trstu i Rijeci.
Upravo su posljednji jedrenjaci, čelične nave i barkovi, bili korišteni na tim plovidbama. Među njima nalazimo i nekoliko čeličnih jedrenjaka koji su vijali doduše austro-ugarsku zastavu, tada suverenu na našim jadranskim obalama, ali s našim pomorcima i lukama pripadnosti u Orebiću, Kučištu, Malom Lošinju i susjednom Trstu. Oni su također mnogo puta prošli kroz pakao zloglasnog Cape Horna. Premda se naši drveni jedrenjaci pojavljuju u pacifičkim lukama Južne Amerike već potkraj 18. stoljeća, primat oplovljenja Cape Horna pripada dvojici vrsnih kapetana iz prošloga stoljeća. To su Petar Jakov Levi iz Velog Lošinja, koji je kao zapovjednik brigantina “Ferdinando V Re d’Ungeria” od 296 tona nosivosti oplovio Cape Horn godine 1834., i Ivan Visin, koji je kotorskim brikom “Splendido” od 311 tona oplovio Rt Horn 1852. godine. Njihovom brazdom zaplovili su u te olujne prostore i mnogi drugi naši hrabri kapetani i mornari.
Do sutona naših jedrenjaka duge plovidbe zloglasni rt “na kraju svijeta” oplovili su još nav GIOVANNA, brik IVICH, nav MARIETTA W., bark TRI SINA, METTA, TERESA COSULICH, ŠTIPAN, BEECH-DALE, nav DEVERON, bark SAVA, nav ORPHEUS, bark ESEMPIO, CONTESSA HILDA i nav FRANCESCO GIUSEPPE I.
Kapetan Branko Širola, rodom iz Hreljina, bio je posljednji živući zapovjednik naših jedrenjaka duge plovidbe i ujedno posljednji zapovjednik posljednjeg lošinjskog čeličnog jedrenjaka – barka “Contessa Hilda”.
Foto: Hrvatska matica iseljenika – Posljednja posada lošinjskog barka Contessa Hilda, snimljena u Genovi 1909. U sredini sjedi kapetan Branko Širola
Cape Horn prvi put je oplovio još 1903. kada je kao 18-godišnji kadet bio ukrcan na čeličnu navu “Francesco Giuseppe I”. Pet godina kasnije ponovno će se sresti s Paklenim rtom, ali sada već kao zapovjednik barka “Contessa Hild”. Širola je tada imao nepune 24 godine i bio je najmlađi zapovjednik starih jedrenjaka duge plovidbe u nas.
U svojim dnevnicima iz tih dana zabilježio je mnoge dramatične događaje. Ovaj je zapisao 10. prosinca 1908…
“Tek što smo oplovili Cape Horn, zapali smo u područje ledenih santi, dok nam je u krmu udario orkanski vjetar. Golemi valovi počeli su nam potapati brod s lijeve strane. Sva posada skupila se za kratko vrijeme na kasaru i krmi… Gusta magla spustila se nad more, a oko nas su počele sablasno izronjavati goleme sante. S dvije ‘štrace’ (jedra) na pramcu ‘Contessa Hilda’ juri 10-11 milja na sat, polijevana valovima višim i od 14 metara. I dok je snijeg neumorno prašio po brodu i zabijelio palubu, na jedra, križeve i jarbole uhvatio se debeli led. Vukući zaleđene konopce mornarima su pucali dlanovi kao sasječeni britvom…”
O mnogim takvim teškim trenucima pričao je i Miroslav Slavo Grdaković, bivši lovac kitova u ledenim vodama oko Grahamove zemlje, jedrar i pomorac koji je 30 godina obavljao dužnost noštroma (vođe palube) na raznim brodovima.
Foto: Hrvatska matica iseljenika – Miroslav Grdaković iz Kostrene. Na jedrenjaku je bio u lovu na kitove
Kao 12-godišnji dječak počeo je ploviti “kot mali od kamare”. Potucao se po mnogim jedrenjacima, da bi godine 1910. dospio čak na austrijski bojni brod S.M.S. “Kaiser Karl VI” s kojim je tri godine proveo u Kini. Kasnije, kada se poslije dugih devet godina provedenih u mornarici ponovo domogao civilnog odijela, barba Slave je doplovio do Argentine i tu se ukrcao na norveški jedrenjak “Tijuca”. Pune dvije godine s tim je jedrenjakom brazdao kroz ledene sante u vodama oko Grahamove zemlje i – lovio kitove. Na povratku u Buenos Aires “Tijuca” je zapala u orkansku oluju i tek nakon 32 duga dana borbe s pobješnjelim morem posada je uspjela spasiti brod.
Kapetan duge plovidbe Frane Stojčić iz Crikvenice također je pod jedrima oplovio glasoviti Cape Horn. Na njemačkom navu “Philadelphija” doplovio je oko Rta dobre nade do Australije, a vratio se na engleskom barku “Birkdale” preko Tihog oceana i Cape Horna. Bilo je to početkom godine 1910. u suton naših jedrenjaka.
U to je vrijeme svoje “capehornovsko krštenje” proživljavao i kapetan Robert Randić (81), Bakaranin koji danas živi u Zagrebu. Završivši bakarsku Nautiku godine 1908. on je plovio na stranim jedrenjacima – engleskom navu “Manx King” i američkom “Pactolusu” – i dvaput oplovio Cape Horn.
Kapetan duge plovidbe Ivo Čargonja, rođen je u Tijanima, nedaleko Rijeke. Triput je pod jedrima prošao kroz iskušenja Paklenog rta, a posebno se ponosio što je bio jedini živi mornar koji je plovio s nenadmašnim lošinjskim kapetanom Aldebrandom Petrinom. Pod njegovim zapovjedništvom Čargonja je doživio i tada najbržu plovidbu na jedra iz jadranskih luka do Čilea. Naime, putovanje od Trsta, preko Rta dobre nade do Taltala u Čileu, “Contessa Hilda” pod zapovjedništvom Petrine prevalila je za samo 94 dana. S obzirom na to da je prevaljena udaljenost iznosila 19 tisuća morskih milja, bio je to izvanredan rekord. Mnogi smatraju da je Petrina na tom putovanju nadmašio čak i rekord poznatog engleskog klipera “Cutty Sarka” postignut na njegovim australskim plovidbama.
Takvi podvizi u svijetu moreplovaca nisu zaboravljeni ni do danas. Iako su “bijeli romantičari” već davno iščezli s morske pučine, junaštva njihovih posade žive i dalje u legendama što krstare svim morima svijeta.
Broj značajnijih otkrivenih ležišta nafte i plina diljem svijeta u 2021. godini na najmanjoj je razini u posljednjih 75 godina, pokazuje analiza Rystad Energy. Rezultati su to od kraja studenog, a tako će i ostati, osim ako istraživanja do kraja prosinca ne urode značajnijim otkrićima, piše Splash247.
Krajem studenog, ukupne otkrivene količine nafte na svjetskoj razini u ovoj godine procijenjene su na 4,7 milijardi barela ekvivalenata nafte (BOE). Dosad ovog mjeseca nisu otkrivena značajnija nalazišta, a to znači da bi 2021. mogla po količini novih otkrića biti najgora godina od davne 1946. Značajan je to pad u odnosu na 12,5 milijardi BOE otkrivenih u 2020. godini, usprkos utjecaju pandemije i smanjenju cijena goriva.
Iako je planirano bušenje nekih potencijalnih ležišta do kraja godine, čak ni značajnije otkriće neće moći pridonijeti statistikama za 2021., a nove bušotine možda neće biti ni dovršene u ovoj kalendarskoj godini. Stoga je vjerojatno da će kumulativni otkriveni volumen u 2021. biti najniži u posljednjih nekoliko desetljeća, rekao je Palzor Shenga, iz Rystad Energy-a.
Mjesečni prosjek za ovu godinu bio je nizak, oko 425 milijuna BOE. U studenom je taj broj bio još manji – 220 milijuna BOE, a u prosincu gotovo da nije bilo novih otkrića, piše The Maritime Executive.
Rystad je niske rezultate pripisao izostanku velikih otkrića. Velika pojedinačna otkrića obično čine veliki dio godišnjeg ukupnog iznosa. 40 posto sve nafte ikada otkrivene diljem svijeta pronađeno je na tek oko 900 velikih naftnih i plinskih polja, a svako novo polje pridodaje oko 500 milijuna BOE ili više ukupnoj godišnjoj količini.
Prema Rystadu, naftna i plinska industrija reagirala je na pad cijena uslijed pandemije smanjenjem potrošnje za više od četvrtine. To je dovelo do smanjenja ulaganja za 145 milijardi dolara u 2020. i predviđenog smanjenja za 140 milijardi dolara u 2021. godini. U 2022. godini velik dio kapitala proizvođača vjerojatno će se utrošiti na pokrivanje troškova nastalih uslijed inflacije, a ne na bušenje dodatnih bušotina, navodi S&P.
Izgleda da su iz Maerska odlučili kako će potrošiti dio milijardi dolara koje je kompanija zaradila tijekom ove rekordne godine u sektoru kontejnerskog transporta.
Danski A.P. Moller – Maersk danas je najavio akviziciju tvrtke LF Logistics sa sjedištem u Hong Kogu, vrijednu 3,6 milijardi dolara, piše Splash247.
Maersk ovim potezom ostaje dosljedan svojem cilju – integraciji cijelog logističkog lanca, a postoje naznake da će Maersk uskoro zaključiti još jednu veliku akviziciju.
Akvizicija LF Logistics je važna i uistinu strateška prekretnica na našem putu da postanemo globalni integrator logistike u sektoru kontejnerskog prijevoza; globalna logistička tvrtka koja nudi digitalno potpomognuta ‘end-to-end’ logistička rješenja, rekao je Søren Skou, izvršni direktor Maerska.
Maersk će postojećoj imovini dodati još 223 skladišta, čime će se ukupan broj objekata u vlasništvu kompanije diljem svijeta popeti na 549, s ukupno 9,5 milijuna četvornih metara.
LF Logistics specijalizirana je za B2B (Business to Business) i B2C (Business to Consumer) distribuciju u maloprodaji, veleprodaji i internet trgovini. Riječ je o privatnoj tvrtki Li & Fung (78,3% vlasništva) i Temasek Holdings (21,7% vlasništva).
Kao dio procesa akvizicije LF Logistics, Maersk je dogovorio strateško partnerstvo s tvrtkom Li & Fung kako bi razvili sveobuhvatan raspon usluga ‘end-to-end’ globalnog opskrbnog lanca, pri čemu se Li & Fung fokusira na takozvane ‘upstream’ aktivnosti (R&D, proizvodnja, pribavljanje resursa), a Maersk na downstream aktivnosti (distribucija, prodaja i usluge).
Prošlog mjeseca Maersk je otkupio i njemačkog špeditera Senator International, te proširio svoju zračnu flotu kupnjom pet zrakoplova.
Novi program sufinanciranja ukrcaja vježbenika na brodove ide na ruku isključivo domaćim brodarima koji ukrcavaju više vježbenika nego što ih kasnije mogu zaposliti kao časnike, a izravno na štetu velike većine mladih ljudi kojima je zbog toga otežano prvo zapošljavanje te zapošljavanje nakon kadeture, a time na štetu cijele industrije i pomorstva, kaže Mario Zorović koji je na skupštini Hrvatske udruge posrednika u zapošljavanju pomoraca (CROSMA) po treći put izabran za predsjednika, piše Novi list.
U iduće četiri godine zamjenik će mu biti Denis Vukušić, a Zorović ističe kako, unatoč trećem uzastopnom mandatu, nema namjeru spavati na lovorikama, već nastaviti rad na poboljšanju položaja hrvatskih pomoraca kako na međunarodnom tržištu rada, tako i po pitanju socijalnih i drugih prava, ali i obaveza pomoraca u Hrvatskoj općenito.
Tržišni zahtjevi
Iako je do sad, kaže novi-stari predsjednik Udruženja, postignuto puno toga, u CROSMA-i nekim stvarima i dalje nisu zadovoljni, a posebno novim sustavom sufinanciranja ukrcaja vježbenika koji je do sada bio u primjeni jedino za domaće brodare, iako oni zapošljavaju svega 9 posto od ukupnog broja hrvatskih časnika u međunarodnoj plovidbi, dok ih 91 posto plovi pri stranim brodarima. Program sufinanciranja je ove godine izmijenjen, ali opet, ističe, na način da favorizira domaće brodare i gotovo je neisplativ za one koji zapravo zapošljavaju hrvatske pomorce u velikoj većini.
U najkraćim crtama, ostavlja mogućnost da oni neodgovorni i dalje mogu uzimati većinu predviđenog novca za poticaj ukrcaja vježbenika. Ono što se nažalost do sada događalo u praksi je da nakon odrađenog vježbeničkog staža i prevelikog broja zaposlenih sufinanciranih vježbenika, ti isti vježbenici ne mogu nastaviti karijeru kao časnici te su prisiljeni ponovo potražiti posao, opet u svojstvu kadeta zbog takvih tržišnih zahtjeva. Danas da biste se zaposlili kao treći časnik morate imati četiri do šest mjeseci iskustva kao časnik na istom tipu broda ili morate biti bivši vježbenik kompanije. Loše je i to što nema ograničenja na maksimalno tri sufinancirana vježbenika po brodu, kako u starom programu, a nažalost niti u novom programu kako bi se spriječila zloupotreba prekomjernog zapošljavanja.
Koristeći dosadašnji program domaći brodari koji zapošljavaju svega devet posto hrvatskih časnika u međunarodnoj plovidbi, zapošljavali su čak 37 posto od ukupnog broja svih vježbenika. Dakle, daleko više vježbenika nego što im je stvarno potrebno, kako bi iskoristili poticaje, time dovodeći u pitanje sigurnost broda, a što je najgore, ostavljajući veliku većinu vježbenika bez mogućnosti nastavka časničke karijere. Inače, u ovoj godini je za sufinanciranje vježbenika predviđeno nešto više od devet milijunakuna, a u iduće dvije po sedam milijuna.
Osnovni cilj programa trebao je, dodaje, biti povećanje konkurentnosti hrvatskog vježbenika, a time i hrvatskih pomoraca na svjetskom tržištu.
To se, s ovakvim sustavom, neće dogoditi. CROSMA već godinama pokušava privoljeti Ministarstvo na uspostavljanje programa koji bi sufinanciranjem potaknuo ukrcaj vježbenika koji bi bili svojevrsni mamac i besplatni svom poslodavcu, bez obzira radi li se o hrvatskom ili stranom brodaru. Jer ionako država školuje pomorce za strane brodare, njih čak dvije trećine. No, čini se da neki i dalje ne vide šumu od drveta, uporno ponavljajući da hrvatska država ne bi trebala sufinancirati strane brodare, ne vodeći se pritom zdravim razumom koji kaže da time pomažu da prekomjereni broj završenih studenata pronađe svoj prvi ukrcaj. Jer nažalost, za naše brodare bila bi dovoljna samo jedna pomorska škola u cijeloj zemlji, kaže Zorović.
Vratiti novac
Prijedlog CROSMA-e je, objašnjava, bio da se program uskladi s trenutnim tržišnim uvjetima i odnosima snaga ovlaštenih tijela (brodara, poslodavaca i posrednika) koji zapošljavaju hrvatske pomorce, na korist cijeloj ekonomiji i nije nikako usmjeren protiv hrvatskih brodara jer, dapače, imati što veći broj jakih nacionalnih brodara je u interesu svake pomorske zemlje.
Osim što se dopušta neograničeni broj vježbenika po brodu, koeficijent kojim se određuje broj sufinanciranih vježbenika, odnosno iznos same subvencije, je neodrživ i diskriminirajući, pa se postavlja opet pitanje koji je zapravo cilj ovog programa.
Naime, s obzirom na to da se za određivanje kvota i iznosa subvencije koristi omjer koji računa broj plovidbenih dana hrvatskih vježbenika u odnosu na vježbenike svih drugih nacionalnosti, kao i hrvatskih, taj koeficijent kod domaćih brodara je uvijek 1, dok kod stranih brodara, iz prakse, teško može doći do trećine i naravno uvelike ovisi o veličini samog brodara. Uz to, od stranog brodara traže se plovidbeni dani vježbenika svih ostalih nacionalnosti što je neprikladno, neprovedivo i zadire u poslovne tajne, pa time i teško dobavljivo. A time je takav program i njegovi zahtjevi nezanimljivi.
Pitanje je hoće li brodari koji nisu uspjeli zadržati vježbenika kao časnika nakon odrađene kadeture vratiti novac koji je nije namjenski potrošen. CROSMA je više puta pozivala državu, da bi kao odgovorna pomorska zemlja koja ima nemjerljive koristi od ove grane industrije, trebala osigurati sredstva u iznosu od 22 milijuna kuna godišnje, čime bi pokrila vježbeničke plaće svih kadeta u RH, bez obzira tko će im biti prvi poslodavac, kaže Zorović, podsjećajući da pomorci godišnje u Hrvatsku donesu više od milijardu eura i čine 1,2 posto svih zaposlenih u RH, a time se s prihodima mogu svrstati uz bok čak i turizmu koji je glavna gospodarska grana zemlje.
Unatoč tome, država čini premalo da mladim pomorcima pomogne u zapošljavanju, a sve zbog nerazumijevanja onih koji donose te štetne odluke i onih pojedinaca koji takve programe podržavaju na svoju sitnu korist, a na štetu pomorskoj zajednici i mladim ljudima koji na ovaj način gube svoje vrijeme i novac, zaključuje predsjednik CROSMA-e.
CROSMA aktivan socijalni partner
Mario Zorović podsjeća kako je CROSMA do sad, kao aktivan socijalni partner koji je u suradnji s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture, Sindikatom pomoraca Hrvatske, pomorskim učilištima i stručnjacima, sudjelovala u izradi socijalne reforme i svih pomorskih zakona i propisa, posebno u onim dijelovima koji se izravno tiču pomoraca i njihova zapošljavanja.
Udruga broji 24 članice koje zajedno zapošljavaju više od 10 tisuća pomoraca, od ukupno 17 tisuća, koliko ih Hrvatska ima u međunarodnoj plovidbi, piše Novi list.
