Više od 200 zaposlenika koji rade na platformi West Mira moglo bi ostati bez posla nakon što je njemački Wintershall ranije ovog mjeseca raskinuo ugovor nakon nekoliko ozbiljnih incidenata na platformi.; piše Splash 247
Iz norveškog sindikata Industri Energi rekli su da traže najbolje moguće rješenje za radnike te da izbjegavaju smanjenje broja članova posade. Osim toga, Industri Energi se zalaže za to da se platforma ne stavi u cold stack i razmatraju se mogućnosti transfera posade na druge platforme kako ne bi izgubili radno mjesto.
‘’U najgorem slučaju, ukoliko dođe do smanjenja broja posade, zajedno sa sindikatima I tvrtkom osigurat ćemo da se postupak otpuštanja odvija u skladu s ugovorima.’’
Spomenuti incidenti uključuju nesreću u Sjevernom moru koja se dogodila u ožujku i dovela do duljeg zastoja rada platforme.
Jučer je u riječkom “3. maju” položena kobilica za novi Scenicov polarni kruzer, “Eclipse II”. Riječ je o visokosofisticiranoj i blizu 170 milijuna eura vrijednoj novogradnji s kojom se u riječkom brodogradilištu konačno prekida razdoblje od duge četiri godine otkad je posljednji put položena kobilica za neki novi brod.; piše Novi List
Ovu novogradnju zajedno će realizirati tvrtka MKM Yachts, podružnica australske Scenic grupe u Hrvatskoj i “3. maj” kao podugovaratelj koji će graditi djelomično opremljeni trup.
Novi ultraluksuzni brod za polarna krstarenja bit će sestrinski brod i usavršenija verzija prvog Scenicovog oceanskog kruzera, “Scenic Eclipsea”, koji je izgrađen u pulskom brodogradilištu 2019. godine i na vezu u riječkoj luci čeka smirivanje situacije s korona-pandemijom u svijetu i ponovno oživljavanje kruzing tržišta.
Za kreditnu liniju u iznosu od 100 milijuna eura kojom će se graditi “Eclipse II”, Vlada je jamstvima pokrila 80 posto tog iznosa, što je u skladu s pravilima Europske unije, dok ostatak kredita, kao i preostali dio do 166 milijuna eura, koliko će koštati ovaj kruzer u izgradnji, osigurava MKM Yachts odnosno Scenic grupa.
“Eclipse II” bit će kruzer u rangu šest zvjezdica, a trebalo bi biti završen do lipnja 2023. godine. Brod će biti dugačak 168 metara, širine 21,5 metara i bit će građen u skladu s najnovijim ekološkim zahtjevima, ojačan za plovidbu svim morima, uključujući i tropska i polarna, a moći će primiti 220 putnika.
Gotovo 40 milijuna stanovnika naseljava Poljsku, državu sa velikim energetskim potrebama, ali i još većim ambicijama da iz svih teža i protuteža usmjerenih na njezin teritorij samo izvuče ono najbolje. Poljska trenutno ovisi o ruskome plinu, o tom energetskom gigantu i najvećoj zemlji svijeta, ali i najjačoj silnici Euroazije.
Da bi se toj ovisnosti o samo jednom vanjskom dobavljaču stalo na kraj, Poljska je s Norveškom potpisala sporazum o postavljanju plinovoda „Baltička cijev“ koji će dogodine spojiti Poljsku s Danskom, a do Danske će plin stizati s norveških platformi u Sjevernom moru.
Tako će se razbiti ruski monopol, no Rusi i ne obaziru previše pozornosti na ovaj čin imajući na umu da će „Sjeverni tok 2“ biti dovršen već ove godine i tako Ruskoj Federaciji otvoriti vrata europskih novčanih sredstava namijenjenih isključivo za energetiku koja je i dalje svjetski problem broj jedan kada je riječ o zagađenju okoliša stakleničkim plinovima.
Europa se pokušava odmaknuti od svih onih „nesimpatičnih“ izvora energije, a Rusi uživaju status neometane crpke zahvaljujući svojoj enormnoj površini, velikim zalihama plina i vlastitim politikama koje bez poteškoća provode na svome tlu koje je za sve dosadašnje ratnike bilo – neosvojivo.
Zanimljivo je da će „Baltičku cijev“ polagati isti onaj brod koji je zbog sankcija Zapada povučen s radova na „Sjevernom toku 2“, pa su radove na istom morali nastaviti ruski brodovi.
Još je zanimljivije da će cijela trasa biti gotova u relativno kratkom vremenu, no to nije iznenađujuće. Riječ je o brodu za manipulaciju konstrukcijama koji je, primjerice, za svega godinu i pol dana položio 930 kilometara „Turskoga toka“ u Crnome moru.
Sami gabariti broda su impresivni, to je najveće plovilo na planeti, duljine 382 metra, a širine čak 124 metra! U vlasništvu je švicarske tvrtke Allseas Group, a izgrađen je u južnokorejskom brodogradilištu Daeoo Shipbuilding & Marine Engineering. Cijena izgradnje početne varijante plovila bila je 2,6 milijardi eura, s time da se kasnije radila modifikacija za brže polaganje cijevi i za veću nosivost, pa se špekulira i o brojci koja je blizu tri milijarde eura.
Brod nosi ime „Pioneering Spirit“ i razvija maksimalnu brzinu od 14 čvorova! Pogoni ga 8 MAN dizelskih agregata, svaki snage 11 200 kW, te 12 Rolls-Royce azimutnih potisnika, svaki snage 6050 kW. Ima gaz od 30 metara, a kada otvori svoje dizalice i stavi opremu u puni pogon, cijela konstrukcija doseže gotovo 500 metara.
Osim na „Turskom toku“, Pioneering Spirit je već bio uposlen na uklanjanju Repsolove 13 500 tona teške platforme iz Sjevernoga mora, zatim od demontaži gornjeg dijela Shellove platforme, također iz Sjevernoga mora, koji je bio mase 24 200 tona i uspješno je otpremljen na obale Velike Britanije.
Foto: Jutarnji list
Nakon toga je uslijedilo još nekoliko radnih operacija, a sada će Pioneering spirit odraditi jednu od složenijih podvodnih konstrukcija jer će „Baltičku cijev“ položiti preko već postavljene dionice plinovoda „Sjeverni tok 2“.
Poljska će ovakvim razvojem situacije zakoračiti u pravu malu energetsku renesansu jer tržišna utakmica bez konkurencije i nije prava utakmica. Rusija će dobiti oponenta u opskrbi ove velike zemlje, ali i dalje svjesna da je nadmoćna i da Europa bez nje još uvijek ne može opstati.
I tako će Norvežani pokušati ugrijati trgovinsku atmosferu u uvijek hladnoj Poljskoj, a Pioneering Spirit je već spreman za postavljanje frapantnih 3 kilometra cjevovoda dnevno!
Čini se da je od Pioneering Spirita brže jedino američko donošenje sankcija hladnom sibirskom divu, ali hoće li uroditi plodom – ostaje za vidjeti.
Prema Svjetskoj konferenciji Ujedinjenih naroda o trgovini i razvoju, oko 80 posto svjetske robne trgovine obavlja se brodovima, a prema procjenama Guya Plattena, generalnog tajnika Međunarodne komore pomoraca, iz Indije dolazi više od 200 tisuća od ukupnih 1,7 milijuna pomoraca širom svijeta. Mnogi od njih imaju časničke činove.; piše Slobodna Dalmacija
“Nedostatak pomoraca poremetio bi globalni lanac opskrbe”, rekao je Platten.
Kako su mnoge zemlje zabranile letove iz Indije, već je nemoguće premjestiti indijske radnike u luke širom svijeta i zamijeniti posade.
René Piil Pedersen, voditelj odjela za pomorstvo u tvrtki “Maersk”, najvećoj svjetskoj tvrtki za prijevoz kontejnera, nada se da će zemlje početi razlikovati redovite putnike od pomoraca. U suprotnom bi se, rekao je, svijet mogao suočiti i s ozbiljnom prijetnjom za globalne tokove tereta i s “humanitarnom krizom”, jer posade neće moći napustiti svoja plovila i vratiti se kući. U “Maersku” 30 posto pomoraca dolazi iz Indije.
Pandemija je lani bacila globalni pomorski promet u kaos, s gotovo 200 tisuća pomoraca koji su mjesecima bili u blokadi zbog zatvaranja luka i prizemljenih zrakoplova. Neki su radnici svoja plovila počeli nazivati ”plutajućim zatvorima”, a Pedersen se boji povratka na taj scenarij ako se nastavi indijska kriza.
Neka mjesta, poput Ujedinjenih Arapskih Emirata, Singapura, Hong Konga i kontinentalne Kine, već su uvela stroga ograničenja u karanteni za brodove koji dolaze iz indijskih luka.
Stručnjaci kažu da bi cijepljenje pomoraca moglo biti rješenje, ali to bi se moglo pokazati teško izvedivim.
Pozivaju se pomorci s područja Dubrovačko – neretvanske županije zainteresirani za cijepljenje da OVDJE ispune prijavu.; piše SPH
Stožer civilne zaštite Dubrovačko-neretvanske županije odlučio se za ovakvu vrstu prijava kako bi pomorcima olakšao proces prijava za cijepljenje. Pravila privatnosti, odnosno Uvjete korištenja upitnika možete pročitati OVDJE.
Prema informacijama kojima raspolažemo svi pomorci u RH koji se žele cijepiti protiv Covid 19 mogu se javiti svom liječniku obiteljske medicine ili direktno HZJZ te bi trebali biti cijepljeni u najkraćem mogućem roku.
“Znaš li šta je najljepše u životu? – Želja, prijatelju.” Slogan je koji se nalazi na naslovnici Tomislavove web stranice koja priča o tome kako se želja može pretvoriti u stvarnost.
U poduzetničke vode otisnuo se zajedno sa svojom suprugom, a danas se mogu pohvaliti i nagradama koje govore u prilog njihovom trudu i kvaliteti.
Tomislave, recite nam za početak nešto malo o sebi.
Iako nisam imao želju ploviti, danas sam profesionalni pomorac. Bio sam mlad-lud ???? i tako su se nakupile godine i iskustvo na raznim brodovima i platformama pa još uvijek plovim.
Koliko dugo ste pomorac, na kakvom brodu radite?
Pomorac sam 24 godine. Od toga sam 6 godina radio na dugoj plovidbi, 3 godine po jedan mali prekid uz rad u nautičkom turizmu, a zadnjih 17 godina intenzivno radim na naftnim platformama.
Na kakvim ste sve brodovima do sada, tokom karijere radili?
Radio sam na prijevozu kontejnera i rasutog tereta te na svim tipovima platformi koje postoje.
Koliko je bilo najduže da ste izbivali od doma?
Davno je to bilo kada sam izbivao i po 10 mjeseci.
Jeste li zadovoljni svojim odabirom posla u pomorstvu?
Posao pomoraca je težak odabir zvanja jer se u životu puno toga propusti. I dobro i loše u životu. Današnji ugovori su puno kraći i velika je razlika biti pomorac danas ili prije 20 ili 30 godina.
Što biste izdvojili kao prednosti, a što kao nedostatke pomoračkog načina života?
Jedina prednost pomorskog zvanja je u tome šta, ako se posvetite tom zvanju, možete zaraditi dobru količinu novca i osigurati sebi egzistenciju. Kako sam i prije naveo, sam posao je težak jer ste odvojeni od obitelji i stvarnoga života koji ne možete nadoknaditi.
Mislite li da je drugačije pomorcima sada i prije 10-20 (ili više) godina i zašto?
Da kako ne, osim spomenutog ranije, danas se puno brže napreduje u poslu. Prije 20 godina je sve bilo drugačije. Na jednoj radnoj poziciji moralo se provesti po 5,6 godina da bi se došlo do slijedeće stepenice. Danas se već kroz 5-8 godina stigne do pozicije kapetana broda.
Bavite li se nečim osim pomorstva? Imate li nekakav hobi ili dodatni posao?
Osim šta sam pomorac imam i jednu farmu ovaca koja broji 550 komada. Također imam i jednu malu mini siranu koja prerađuje ovčje mlijeko.
Foto: obiteljski obrt stone/www.stone.hr
Što Vas je motiviralo da pokrenete vlastiti posao? Kako je došlo do te odluke?
Pokrenuo sam posao da ne dočekam penzionerske dane na brodu ili platformi hehehe. Nisam htio ulagati u turizam kao većina pa sam tako došao do ideje da se bavim ovim što sada imam.
Jeste li zadovoljni dosadašnjim uspjehom?
Za sada sam jako zadovoljan. Volio bih napomenuti da uspjeh neće doći sam od sebe jer ništa ne dolazi preko noći. Treba samo raditi i biti uporan da bih se došlo do samoga cilja.
Radite zajedno sa suprugom. Recite nam kako je to u usporedbi s brodom na kojem ste, pretpostavljamo, uglavnom okruženi muškarcima?
Da, moja supruga je dosta uključena u posao i odlično brine o svemu dok sam ja odsutan. Sam proces proizvodnje je dosta zanimljiv zato što traži dosta pažnje i koncentracije da bi kvaliteta proizvoda koje nudimo bila na visokom nivou.
Opišite nam neke glavne razlike između Vašeg posla na brodu i kada ste doma te radite u Vašoj sirani, kako Vam izgleda jedan prosječni radni dan?
Kada sam na platformi radim na održavanju opreme za bušenje. Radno vrijeme mi je 12 sati i stalno moram biti jako koncentriran. Kada sam kući i radim oko svoga obrta tu je u većini fizički i dosta dinamičan posao gdje vam se desi da u jednome danu pređete i 800 -1000 km, a niti jedan dan nije isti. Svakako, mogao bih reći da oba posla traže angažman od 12 sati i više dnevno.
Kako je biti poduzetnik u Hrvatskoj?
Nije lako biti poduzetnik u RH. Sve ide teško, posebno u poljoprivredi gdje su početna ulaganja velika uz visok stupanj rizika. Administracija je komplicirana sama za sebe i oduzima dosta vremena, a jako rijetko se naiđe na nekoga tko bi pomogao.
Kako je situacija sa koronavirusom utjecala na Vaš posao na brodu?
Virus je ostavio dosta traga u naftnom poslu, a gubitci su toliki da ih više nitko niti ne broji.
I tako je Tomislav sa svojom suprugom zaželio biti u blizini obitelji ”po stare dane” i uz puno truda – uspio je! ????
Sirana Stone iz Nunića u općini Kistanje dobila je posebno priznanje Suncokreta ruralnog turizma Hrvatske za 2019. godinu u kategoriji ”Poduzetnici u ruralnom turizmu” i izabrana je za najbolji OPG ”Zlata vrijedan” 2019. godine kao predstavnik Šibensko-kninske županije
Osim navedenih, najveće nagrade i priznanja za uložen trud su im zadovoljni radnici, kupci i gastronomski stručnjaci koji prepoznaju vrhunski proizvod.
Brodarski div Maersk sklopio je krajem travnja veliki ugovor s ruskim Modulum, tvrtkom koja upravlja željeznicom što spaja Daleki Istok i kolijevku moderne civilizacije – Europu. Tako je zaživjela još jedna žila kucavica vrelog euroazijskog krvotoka, a Maersk je opet pokazao da je među najjačim globalnim igračima u svijetu transporta.
Kontejneri tako dolaze pomorskim putem do obala Rusije, putuju Transsibirskom željeznicom s krajnjega Istoka do Moskve, odakle se ponovo vlakom spuštaju u rusku luku Novorosijsk, da bi na zadnjoj etapi ponovno brodom bili transportirani u luke Crnoga Mora i Istočnoga Mediterana.
Cijelo putovanje traje dvadeset i pet dana, pa je stoga projekt imena „AE77“ prava mala prekretnica u Maerskovom umreženju pomorskog i kopnenog prijevoza. Slično je već viđeno s rutom projekta „AE19“ koji povezuje Aziju i Sjevernu Europu, pa se može reći da Maersk u ovakvim odlukama i sklapanjima ugovorima već djeluje šablonski.
Iz Maerska ističu kako je ovo savršena alternativa pomorskom putu, posebice imajući na umu zastoje u Sueskom kanalu, ali i sve češće nezgode s kontejnerima na oceanu, kao i piratske napade. Rusija je svojim statusom vojne sile i čarolijom tehnološke evolucije zapravo pružila sigurnost koju su prijevoznici tražili.
Ipak, željeznica još nije u stanju zamijeniti velike prekooceanske brodove za prijevoz kontejnera iz jednoga jednostavnoga razloga – oni su preveliki da bi im konkurirao vlak, no ono što jest činjenica je to da ne postoji mogućnost pojave uskih grla na Transsibirskoj željeznici jer prolazi cjelovitim teritorijem, bez zapreka i bez prekograničnih kontrola.
Da bi se transport odvijao što brže, Maersk je dodatne snage rasporedio na ruti Južna Koreja – Rusija, planirajući tako dodatno smanjiti vrijeme transporta, te uz fiksan raspored plovidbe i otpreme za još jedan određeni postotak sniziti cijenu prijevoza. Zbog pouzdanosti i točnosti, Maersk ima u vidu višu dobit do kraja tekuće godine, s time da je i u prvome kvartalu ostvario rekordnu zaradu, najveću otkako je Maersk osnovan, a bilo je to 1904. godine, i to 17. travnja, tako da su prošloga mjeseca proslavili 117 godina postojanja.
Foto: Pixabay
Iz tvrtke su naglasili kako će dodatno raditi na jačanju onoga što klijenti traže, a tu su brzina i pouzdanost. Za održavanje čvrstih transportnih veza diljem cijeloga svijeta, pa tako i ovom novom „Euroazijskom krvotoku“, brine se preko 80 000 zaposlenika Maerska, raspoređenih u 130 zemalja svijeta.
Može se slobodno reći da je Maersk srce suvremene globalizacije, a status najveće brodarske tvrtke čvrsto drži u svojim rukama već 25 godina. U Modulu koji upravlja ruskim željeznicama pronašao je Maersk dobroga partnera jer se Modul već određeni niz godina pokazuje kao besprijekoran prijevoznik s naglaskom na zadovoljstvo klijenata koji su u svijetu kapitala uvijek na prvome mjestu.
Ostaje pitanje je li Rusija u mogućnosti ponuditi dovoljno jaku alternativu pomorskom putu iz istočnih luka Azije do Europe i može li Transsibirska željeznica doživjeti veliki procvat, no i kako će se odvijati svjetski prijevoz morima ukoliko zaživi velika ideja o sjevernoj ledenoj ruti kao glavnom prijevoznom putu na relaciji Azija – Sjever Europe.
Ako se ideje azijskih tigrova pretvore u stvarnost, bio bi to veliki udarac za mnoge zemlje na obalama svjetskoga oceana koje su trenutno svojevrsne kontrolne točke novoga puta svile. Iako je budućnost neizvjesna, Istok Azije sve više pokazuje svoju moć, ali i činjenicu da Europa ne može bez njih usprkos svim povijesnim događajima i stremljenju Zapadnih lidera.
Ruta „AE77“ još je samo jedan u nizu dokaza da Zapad ovisi o Istoku, ali i Istok o Zapadu, te da je trgovina napravila ono što ratovi nikada nisu uspjeli – proizvela je želju svih za borbu za prevlast.
Na ponovljeni natječaj za novog koncesionara za kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali stigla je jedna ponuda, konzorcija koji čine APM Terminals, tvrtka kći najvećeg kontejnerskog brodara A.P. Moller-Maersk i Enna Logic, hrvatska logistička tvrtka koja posluje u sastavu PPD grupe, potvrđeno je iz Lučke uprave Rijeka.; javlja Novi List
APM Terminals i Enna Logic su, prema ravnatelju Lučke uprave Denisu Vukorepi, ponudili promet od milijun TEU-a (ekvivalent dvadesetstopnog kontejnera) u prve dvije godine poslovanja terminala te promet od po minimalno 500 tisuća TEU-a, u svakoj od narednih najmanje osam godina poslovanja.
Jamstvo prometa bilo je ujedno i najvažniji kriterij u ponovljenom natječaju, za razliku od poništenog, u kojemu se bodovala visina koncesijske naknade, kao i ponuda za gradnju dodatnih 280 metara operativne obale kontejnerskog terminala.
Koncesija na 50 godina
U novom je natječaju koncesijska naknada postavljena na fiksnih dva milijuna eura godišnje, uz promjenjivi dio koji varira, ovisno o prihodima. Tako promjenjivi dio koncesijske naknade iznosi šest posto od bruto prihoda terminala, ukoliko prihod iznosi do dvadeset milijuna eura.
Osim izgradnje dodatnih 280 metara obale, koncesionar ima i obavezu potpunog opremanja terminala, od infrastrukture poput vodovoda, odvodnje, električne mreže i telekomunikacija, preko zgrada i operativnih površina, do obalnih kontejnerskih mostova i dizalica te sve ostale opreme potrebne za funkcioniranje terminala, s tim da terminal treba profunkcionirati u roku od oko dvije i pol godine od potpisivanja koncesijskog ugovora.
Taj rok se poklapa s rokom za završetak radova na pristupnoj cesti D-403 koje je, inače, sastavni dio projekta novog kontejnerskog terminala i bez koje Zagrebačka obala ne može dobiti uporabnu dozvolu. Kako neslužbeno saznajemo, ponuđač namjerava i praktički odmah krenuti u pripreme i izgradnju druge faze terminala.
Renomirane tvrtke
Ono što sada očekujemo, jest da koncesionar novi terminal čim prije stavi u funkciju, čime će Rijeka, zajedno s punim kapacitetom kontejnerskog terminala na Brajdici, koja je prošle godine ostvarila povijesni rezultat od preko 300 tisuća TEU-a, kroz nekoliko godina imati veći kontejnerski promet nego slovenska luka Kopar.
Pridodamo li tome ulaganja koja provodimo u luci, ali i na cestovnom i željezničkom povezivanju, luka Rijeka će u sljedećih nekoliko godina s pravom postati najveće intermodalno središte u ovom dijelu Europe te vodeća luka u Sjevernom Jadranu za kontejnerski promet, rekao je Butković.
Foto: Oleg Butković/Novi List
Zajamčeni promet i činjenica da je riječ o jednom od najvećih operatera lučkih kontejnerskih terminala u svijetu, u konzorciju s renomiranom domaćom logističkom tvrtkom, pokazuje da je Rijeka na pravom putu da u nekoliko godina postane vodeća kontejnerska luka i intermodalno središte na Jadranu.
– Sa zadovoljstvom možemo potvrditi da smo dali ponudu za koncesiju na riječkom kontejnerskom terminalu i željno očekujemo povratne informacije od lučkih vlasti, poručili su iz APM-a.
Vlasnički udjeli
U Lučkoj upravi računaju da bi na novom terminalu na Zagrebačkoj obali trebalo biti otvoreno najmanje dvije stotine radnih mjesta, uz još otprilike toliko u popratnim djelatnostima i uslugama vezanim uz poslovanje terminala.
Ako pristigla ponuda bude ocijenjena valjanom, na budućem terminalu upravljačka prava držat će APM Terminals, s 51 posto vlasničkog udjela, dok će Enna Logic držati preostalih 49 posto.
APM Terminals posluje u A.P.Moller-Maersk grupi te upravlja sa 75 kontejnerskih terminala širom svijeta, što samostalno, što, kao što bi mogao biti slučaj sa Zagrebačkom obalom, u partnerstvu s lokalnim tvrtkama.
Ukupni prihodi tvrtke u 2019. godini iznosili su 3,2 milijarde dolara, a samo u toj godini kompanija je otvorila pet novih kontejnerskih terminala.
Unatoč COVID-krizi, ulaganja su nastavljena i u prošloj godini, kroz širenje postojećih i izgradnju jednog novog terminala u Danskoj.
Enna Logic dio je Enna Grupe koja posluje u sastavu PPD-a, grupacije sa sjedištem u Vukovaru koja se prvenstveno bavi trgovinom prirodnim plinom, ali i nizom drugih djelatnosti, među kojima logističkim i transportnim uslugama pa tako i željezničkim teretnim prijevozom.
Istražujući, naišli smo na veliki broj zanimljivih, ”čudnih” gradnji brodova. Donosimo Vam naših top 5.
1. 10000 t DWT BOLDWIND je teretni brod izgrađen 2020. godine. Ukupna dužina (LOA) mu je 148,45 metara, a širina 28,04 metra. Plovi pod njemačkom zastavom.
Foto: Boldwind/Vesselfinder
2. MAKRAN 2 – dredger izgrađen 2020. godine. Ukupna dužina (LOA) mu je 148,45 metara, a širina 28,04 metra. Plovi pod zastavom Sv. Vincenta i Grenadina
Foto: Makran 2 /MarineTraffic
3. ONWWARD – ribarica ukupne duljine (LOA) 14 metara i širine 4 metra. Plovi pod irskom zastavom
Foto: Onward/MarineTraffic
4. T.A.SENIOR – plivarica ukupne dužine (LOA)15 metara, a širine 8. Plovi pod norveškom zastavom.
Foto: T.A.Senior/FleetMon
5. 1000 t DWTVOLCAN DE TAGORO je katamaranski brzi trajekt kojim upravlja španjolska brodska tvrtka Naviera Armas između Kanarskih otoka Gran Canaria i Tenerifea u Atlantskom oceanu. Izgrađen 2019. godine, ukupne dužine (LOA) 111, a širine 30,91 metara. Plovi pod španjolskom zastavom.
Od sredine prošle godine plaće kineskih pomoraca su u porastu svaka dva mjeseca zbog velike potražnje za zamjenom indijske i filipinske posade širom svijeta. Na tankerima im je plaća 5% veća u odnosu na druge nacionalnosti.; piše Splash247
Jednogodišnja zabrana promjene posade, u koju su uključeni strani državljani, značila je da vlasnici širom svijeta moraju osigurati kinesku posadu za svoje novogradnje širom Kine.
Štoviše, Kishore Rajvanshy, generalni direktor u Fleet Managementu, rekao je da je Kina jedina država čija posada ima osigurano cijepljenje prije odlaska na brod.
“S nedavnim zabranama letova iz Indije i Filipina, potražnja za cijepljenim kineskim pomorcima naglo je porasla”, izjavio je Rajvanshy.
Lukama u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, uključujući Singapur i Fujairah, zabranjeno je mijenjati članove posade koji su putovali iz Indije u proteklih dva tjedna.
Druge su luke poduzele još drastičnije akcije – Zhoushan u Kini, na primjer, zabranio je ulazak brodovima ili posadama koji su posjetili Indiju ili Bangladeš u posljednja tri mjeseca.
“Kriza rotacije posade još uvijek nije gotova. Zapravo će ova godina biti gora nego prošla. Nedavni porast slučajeva Covid-19 u mnogim zemljama onemogućava promjenu posade zbog zatvaranja luka.“, upozorio je Bjorn Hojgaard, izvršni direktor hongkonškog upravitelja brodova Anglo-Eastern Univan Group.
