Navigare necesse est, kaže stara rimska poslovica. S preko tisuću i sedamsto kilometara obale, ne računajući otoke, nije čudno kako je naš narod morao i mora ploviti. Uz more, od njega i na njemu su živjele i radile generacije naših predaka i nadamo se, generacije koje tek dolaze. Bez obzira kako s morem bili točno povezani, uvijek trebamo imati na umu kako ploviti se može ne samo zbog onih koji brodom upravljaju, pa niti zbog brodova kao takvih, nego zbog moćnog i snažnog stroja bez kojega, ma koliko se trudili, nećemo daleko stići. Ako je zapovjedni most mozak broda, motor je njegovo srce. Kada ono stane, možemo se samo nadati kako do nevere neće doći i brzo pronaći nekoga tko brodski motor zna popraviti.

Upravo tom umijeću tim profesora Industrijsko-obrtničke škole učio je generacije brodomehaničara. Voditelj školskih radionica, prof. Mačukat jedan je od tih entuzijasta koji ne dopuštaju da ih sporost reformi, manjak sredstava i ostalih boljki hrvatskog društva priječe napraviti ono što treba.

Paradoksalno je, smatra Mačukat, kako u državi s jakom pomorskom tradicijom i sve poznatijom kao nautičkom velesilom, učenici brodomehaničarskog usmjerenja nastavnim planom imaju svega 7 radnih dana godišnje da se tijekom nastave u školi nauče mehaničarskim vještinama.

Kako je uopće organizirana nastava stručnih predmeta za brodomehaničare u Vašoj školi?
Broj radnih dana koji su propisani programom i predviđeni za vježbanje učenika unutar predmeta struke u školi iznosi samo 7 klasičnih osmosatnih radnih dana godišnje. Odlično je što naši učenici pola tjedna provode na praksi van škole koju obavljaju kod majstora obrtnika. Učenici na praksi trebaju steći vještine i znanja koja će kasnije kao zaposlenici radom nadograđivati i pri tom čine greške koje obrtniku mogu izazvati velike troškove. Čim se takva situacija desi, učenicima se povjeravaju samo najjednostavniji zadaci ako ne i oni koji su posve nevažni za njihovu struku.

Nije li cilj vježbanja u školi da se pomogne obrtniku jer su pogreške sastavni dio učenja?
Naravno, glavni cilj i jest stjecanje. Da bi to postigli, učenicima treba biti omogućena prilika da vježbaju i čine pogreške bez ikakvog straha. Ako im to nije pruženo, motivacija im opada, a bez nje nema usvajanja znanja, razvoja vještina, stjecanja iskustva, a sutra niti majstora. Kroz naše školske radionice upravo to i želimo izbjeći. Stoga učenicima nastojimo osigurati da na siguran način, pod nadzorom, počine koliko god grešaka je potrebno, jer samo tako nešto mogu i naučiti. Osim toga, na određeni način, ovako pomažemo i majstorima kod kojih šaljemo naše učenike, jer upravo kod nas učenici počine one prve, često i najveće i najskuplje, pogreške. Intenzivno učenje počinje tek kada majstori kojima šaljemo učenike na praksu steknu povjerenje u njih da im neće napraviti štetu.

Jesu li školske radionice opremljene svim potrebnim alatima i opremom?
Kada je ova škola obnovljena, uložena su znatna sredstva u opremanje upravo školskih radionica. Mogu slobodno reći kako su naše radionice za učenike npr. vodoinstalaterskog usmjerenja (instalateri grijanja i klimatizacije, vodoinstalateri i plinoinstalateri) izuzetno dobro opremljene. Učenici imaju priliku raditi na funkcionalnim bojlerima i instalacijama, te ih održavati ispravnima. Nešto od toga je osigurano od strane države i same škole, ali što je cijena potrebne opreme viša, najčešće je dobiveno donacijama i upravo nas to najviše muči. Za školsku radionicu za brodomehaničare imamo samo oko 25% potrebne opreme.

Mogu li uopće budući brodomehaničari nešto i naučiti u uvjetima kada im u školi nije omogućeno niti vrijeme niti potrošna sredstva koja bi mogli uništiti da bi stjecali vještinu i praktična znanja?
S jedva sedam dana godišnje i s nepostojećom opremom za opisani način vježbanja to je jako teško. Zato smo i napravili projekt izgradnje i opremanja boksova samo za elektromehaničarske radove.

Što bi to sve obuhvaćalo?
U prosjeku upisujemo oko 12 učenika u brodomehaničarsko usmjerenje, što nam ne omogućava da vježbe izvodimo u dvije grupe, već to moramo raditi sa svih 12 učenika odjednom. Želja nam je opremiti dva manja boksa na kojima će učenici savladati najosnovnije tehnike. Planiramo učenicima omogućiti da, u paru i neovisno o onome što drugi parovi istovremeno rade, metodom pokušaja i pogrešaka, dođu do zaključaka i spoznaja o tome kako se, za početak, demontiraju brodski motori, vrše manje obrade i kako se motori uopće montiraju. Kao i u ostalim školskim radionicama za druga zanimanja, učenicima brodomehaničarima na raspolaganju će biti kompjuter povezan na Internet, te će i tako moći, uvidjeti gdje i u čemu griješe i kako to ispraviti. Uloga nastavnika bit će da ih samo nadgledaju.

Koja vam je sve oprema za projekt potrebna?
Potreban nam je veći broj neispravnih izvanbrodskih i unutarnjih motora koji imaju sve dijelove. U našoj školskoj radionici upotrebljavamo izvanbrodske motore Tomos 4 jer, strojarski gledano, zbog specifičnosti proizvodnje imaju tehnička rješenja idealna za osnovno podučavanje naučnika brodomehaničara: sparivanje klipa i cilindra, obrade prilikom montaže novog kliznog ležaja na bolcnu i klipnjači, kompenzacijski princip montaže i tako dalje. Iz istih razloga za rad na unutarnjem i dizelskom motoru trebamo Volvo Pentu MD1B ili MD2B koji zbog svoje robusnosti i jednostavnosti mogu potrajati i do 2-3 školske godine. Dok su kosturi boksova jednokratno ulaganje i imamo ih spremne, kronično nam nedostaju upravo navedeni motori. Na godišnjoj razini potrebno nam je tri-četiri Tomosa 4 i 1-2 Volvo Penta MD1B ili MD2B.

Učenicima, dakle, želite omogućiti da se u školi uče onome što bi, zapravo, možda trebali učiti na praksi?
Upravo tako, jer smo uočili kako učenike najbolje motivira upravo iskustvo rada na brodskom motoru kao cjelini. Koliko god u početku nevješti bili, tijekom tri godine školovanja stare i neispravne motore mogu rastaviti i sastaviti nekoliko puta, iako ih u tom procesu i uništili. Savladavajući najosnovniju vještinu potrebnu za budući samostalni rad, uče se zakonitostima međusobnih odnosa dijelova i sklopova motora pa sve do shvaćanja regulacijskih krugova. Priliku za rad na ispravnim motorima koje imamo učenici dobivaju tek kada sve prethodno dobro savladaju. Da bi, međutim, do tog nivoa došli, trebaju učiniti i one greške koje kasnije svakako ne bi smjeli činiti. Na ovaj način, barem dok se ne uvede dualni sustav školovanja za obrtnička zanimanja koji je dokazano najbolji, možemo prevladati manjak sati za praktični dio nastave u školi. Međutim, sve to pada u vodu ako ne uspijemo osigurati sve što nam treba.

Kako bi vam naši čitatelji, ako žele, mogli u tome pomoći?
Vjerujem kako među njima ima onih koji imaju takve stare motore. Možda su se čak na njima i sami učili, popravljali ih i o njima znaju sve, a više im ničemu ne služe. Ako navedene motore imaju, ne mogu ih popraviti niti ih mogu prodati ili su razmišljali da ih bace, puno bi nam pomogli ako ih doniraju Industrijsko-obrtničkoj školi u Šibeniku.

Ako osigurate neophodne donacije, koji bi vam bili sljedeći koraci?
Hrvatska je pomorska zemlja koja svakog ljeta ima sve veći nautički promet. Međutim, tek je nekoliko obrtničkih škola na obali koje imaju usmjerenje za brodomehaničare, a i one, kao i mi, muku muče s opremom. S kolegama iz drugih škola želimo s vremenom organizirati i natjecanja u kojima bi učenici pokazali što znaju. Isto tako, kada reforma školstva jednom bude uvedena i programom za brodomehaničare bude predviđeno više školskih sati za stručne vježbe, tada bi najbolji učenici dobili mogućnost podešavanja i puštanja u rad ispravnog motora i ispravnih elemenata tako da se sva oprema ugradi na jedan manji brod-učilo te pusti u rad. Jedino na ovaj način možemo omogućiti učenicima da steknu osnovne vještine i znanja brodomehaničarske struke kako bi, na praksi kod majstora obrtnika, dobili priliku da se pokažu i da im se doista omogući praksa u pravom smislu riječi. Sve to, naravno, kako bi s vremenom savladali i najmoderniju tehniku, te postali i sami majstori. U državi u kojoj u ljetnoj sezoni morem plovi po nekoliko stotina tisuća plovila, vrsni majstori brodomehaničari itekako su neophodni.

Već se dugo govori o potrebi ulaganja u obrazovanje kadrova u pomorstvu ponajprije stoga što, polako ali sigurno, ulazimo u neveru gubeći korak s drugim nacijama koje, ako i ne znaju više, barem koštaju manje. Pomorska tradicija kojom se tako često dičimo može opstati jedino ako se podigne kvaliteta obrazovanja. Za to su potrebna i sredstva i vrijeme i vizija koje ovise o političkoj volji i konsenzusu jer u dualnom obrazovnom procesu i majstor obrtnik sigurno mora dobiti pogodnosti i olakšice za školovanje naučnika. O tome, međutim, sustav školstva ne odlučuje. Čim se oni koji upravljaju brodom zvanim hrvatska pomorska tradicija dogovore i odluče kuda i kako dalje uopće ploviti, bit će svima nama bolje. Do tada se moramo osloniti na sve one koji svojim entuzijazmom pokušavaju održavati njegov pogonski sustav funkcionalnim.

U priloženom videu pogledajte kako profesori Industrijsko-obrtničke škole u Šibeniku zamišljaju i pripremaju projekt boksova za učenike brodomehaničarskog usmjerenja.

Više video zapisa profesora Mačukata pogledajte na youtube-u.

Gotovo da nema osobe koja ne voli more. Jednima je to samo užitak odlaska na godišnji odmor i vrijeme provode u kupanju, dok drugi pak vole sportove na vodi te se bave jedrenjem, surfanjem ili sličnim vratolomijama. Oni odrasli u gradovima uz more nekako ga odabiru kao svoju profesionalnu karijeru i kreću u pomorce. No, ima i onih koje neka nevjerojatna sila vuče u morske dubine. Takav je Andi Marović. Ljubav koja je najvjerojatnije potekla od oca, profesionalnog ronioca-koraljara, našla je svoj put i zauvijek zarobila 31-godišnjeg Andija. Iako je kao dijete gledao oca kako zaranja pod morsku površinu, nije sve ostalo samo na tome i mladi je Splićanin odlučio završiti Srednju pomorsku školu u rodnom gradu, odabravši smjer Nautičar. Godine 1998. otac Lorenz i njegova supruga, Andijeva majka, otvaraju ronilački centar „Manta“ u Komiži i tu počinje njegova prava podvodna priča. Andi se ronjenjem počeo baviti 2000., a šest godina kasnije ono dobiva profesionalnu notu.

– Ronilački centar je obiteljski posao, a danas imamo četiri djelatnika i bavimo se ronilačkim izletima, obukom ronioca te u zimskim mjesecima podvodnim radovima. Najviše posla imamo ljeti jer nam dolazi mnogo turista koje zanima podmorje Jadrana, posebno Visa, budući da je Vis poznat kao otok s mnogo olupina. U samom akvatoriju otoka ima deset potopljenih brodova te nekoliko aviona od kojih je najpoznatiji B-17 i to je ono što ronioce privlači u šetnje morskim dnom. Vodimo ih uglavnom da vide upravo te olupine, ali i spilje i zidove. Odlična vidljivost, raznolikost biljnog i životinjskog svijeta te brojne olupine su to što goste, ronioce, privlači na Jadran, priča nam Andi.

Spomenuli ste da se bavite i podvodnim radovima i pregledima brodova. Koliko često imate intervencije?
Na sreću ovakve intervencije su vrlo rijetke, ali ih ima. Kad se dogode mi smo spremni da se odazovemo i riješimo stvar najbolje što je moguće po brod i za morski okoliš.

Vaš zadnji pothvat zainteresirao je širu javnost kada ste prije petnaestak dana sudjelovali i spasili Jadran od mogućeg onečišćenja. Radilo se o havariji turskog broda „Haksa“. Kako ste dospjeli u tu priču?
Poziv da brod tone dobio sam od agenta. U nedjelju ujutro, 17. lipnja, nazvao me da 17 NM SE od otoka Jabuke brod „Haksa“ prima more. Pitao me možemo li otići procijeniti situaciju i eventualno zaustaviti prodor mora u unutrašnjost teretnog broda.

Kako je izgledala ta akcija spašavanja te da li je bilo nepredviđenih i opasnih situacija?
Sama vožnja 50 NM od Komiže nije mala stvar, pogotovo ako puše tramuntana kao što je bila situacija te nedjelje ujutro. Ako uzmete u obzir da brod koji treba pregledati tone, a vi radite ispod njega, odnosno ispod krmenog dijela natovarenog broda, to svakako nije nimalo ugodno.

Koliko dugo je trajala intervencija, da li je bilo fizički naporno i jeste li imali kakvu pomoć?
Sama vožnja je trajala tri sata u jednom smjeru, zaron oko sat vremena te povratak u luku još tri sata. Sama vožnja do lokacije gdje je bio brod bila je dosta naporna zbog vjetra i valova. Što se tiče intervencije na brodu najnapornije je bilo plivanje i postavljanje ploče kojom smo zatvorili rupu. Struje i vjetar su ga stalno okretale jer nije bio usidren, a moraš pod njim  „krpati“ oplatu. Nimalo lako, dapače izuzetno zahtjevno i iscrpljujuće. Jedina pomoć koju sam ima bila je kolegica Aniska koja mi je dodavala alat.

Koliko u prosjeku imate intervencija na većim brodovima koji plove Jadranom i da li se češće radi o hrvatskim ili stranim brodovima?
Prije dvije godine imali smo intervenciju na jednom stranom brodu koji je udario u Vis te je imao prodor mora. Na svu sreću ovakve intervencije nisu česte.

Prema vašem osobnom iskustvu prilikom angažmana na podvodnim intervencijama, što biste rekli u kakvom su stanju brodovi koji plove naši morem?Po mojoj procjeni brodovi nisu u lošem stanju. Svaki brod ima periodični pregled koji mora proći. Da je u lošem stanju zasigurno ne bi dobio dozvolu za plovidbu.

Da li su stari i dotrajali brodovi opasnost za morski okoliš i floru i faunu?
Stari i neodržavani brodovi svakako predstavljaju veliki problem za more i morski okoliš. Da se bilo što dogodi to bi značajno utjecalo na život u moru. Dovoljno je da se ljudi ne odnose s poštovanjem prema prirodi i bacaju sve u more. Plastika i bilo kakav otpad te vrste uništava morski svijet. Jednog dana postat ćemo svjesni što radimo, ali tada će biti kasno za popraviti situaciju.

Sjećate li se neke situacije koja vam je posebno ostala u sjećanju, bilo da je bila sa sretnim završetkom ili je pak bila iznimno opasna?
Najviše se sjećam ispumpavanja olupine grčkog teretnog „Vassiliosa“ blizu Komiže 2006. godine koji je počeo ispuštati gorivo te je trebalo dosta dugo da netko reagira i na posljetku da se gorivo ispumpa. Sam brod je potonuo 1939. godine, a bio je na putu za Veneciju s teretom ugljena kada se nasukao i potonuo. Kad je ispumpavanje završilo iz olupine je izvađeno desetak tona teškog goriva.

Spomenuli ste da vam je otac profesionalni koraljar. Kako izgleda njegov posao i što zapravo radi?
To je vrlo težak posao. Na moru ste kad vam god vrijeme dopusti, ronjenja su uglavnom dublja od 80 metara i sa specijalnim alatima skupljate crveni koralj. Samo ronjenje na toj dubini je opasno, a opasnijim ga čini to što je koralj pričvršćen za kamen te ga treba s njega i skinuti.

Nekada je otok Krapanj bio poznat po koraljarstvu, no danas je ljudi koji se bave tim poslom vrlo malo. Postoji li još interes za njihovim uslugama?
Interesa za crvenim koraljem ima jer se on najviše koristi kao nakit te je postao i poznati jadranski suvenir. Ljudi koji se bave vađenjem koralja je sve manje upravo zbog rizičnosti posla na tim dubinama i u takvim uvjetima. Nikad ne možete biti sto posto sigurni na toj dubini. Nalazite se gotovo u potpunom mraku i morate u svakom trenutku biti fokusirani ne samo na ono što radite, nego i na to što se s vama događa.

Ronjenje je relativno opasan sport i ima dosta opasnosti koje vrebaju u ronilačkom svijetu. Na što ljubitelji morskih dubina moraju posebno paziti?
Najbitnije pravilo u ronjenju je poštuj svoje granice i poštuj samo more. Ljudi nisu ribe i za nas more nije nas prirodan okoliš. Problem je što se ljudi previše zanesu i često zaborave na to.

Koja je bila vaša najveća podmorska avantura i da li ste ronili u nekim drugim morima?
Ronio sam nekoliko puta u Crvenom moru i na Velikom koraljnom grebenu u Australiji i moram priznati da je bilo vrlo uzbudljivo. Svaki ronilac osjeća neko poštovanje prema prirodi i osjeća divljenje kada se nađe na mjestu koje kao da je s nekog drugog planeta. Bogatstvo šarolikog ribljeg svijeta, predivnih boja i očaravajućih tvorevina koralja. Jedino što bih još želio probati je s mantama i kitopsinama.

Što je sve potrebno da se netko počne baviti ronjenjem? Da li je to samo fizička kondicija, dobar kapacitet pluća ili je potrebno još nešto?
Da bi se netko bavio ronjenjem najvažnije je da zdrav, a pod zdrav mislim da nije srčani bolesnik. Također ne bi smio imate neke teške bolesti kao što je epilepsija. Fizička sprema nije toliko bitna. Danas rone djeca od 8 godina, a nije rijetkost da dođu i stariji ljudi od 75 godina.

Što biste poručili svima koje zanima ronjenje?
Zaronite s nama u svijet tišine jer to je jedan sasvim nova dimenzija koja nije dostupna svakome. Oni koji zavole morske dubine svakim će zaronom otkrivati njegova skrovita mjesta i biti fascinirani onime što se nalazi na dnu mora, od životinja do biljnog svijeta i potpune tišine.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Dobar portal za sve koji vole more ili od njega žive. Vidim da su uz pomorske vijesti dobro popraćene i vijesti za one koji vole ronjenje. Drago mi je da postoji nešto takvo u hrvatskim medijima.

Piše: Andrea Zovko

More. Pučina. Hrid. Osama, ali ne i usamljenost. Prije pet godina to je bilo nešto nedostižno za Antu Domazeta, 52-godišnjaka iz malog sela Crivac u Dalmatinskoj zagori pored Čavoglava, a danas je to njegovo radno mjesto. Tada je Ante, po struci poljoprivredni tehničar za zaštitu bilja, dobio posao svjetioničara na Blitvenici, za njega najljepši posao na svijetu. Tri nautičke milje od otoka Žirja, na hridi, uzdiže se kameno zdanje koje svakih trideset dana postaje Antin dom i koji je, kako kaže, nešto najljepše što mu se moglo dogoditi u životu. Posao bez stresa, bez žurbe, daleko od gradske buke i užurbanosti, na samom moru, posao na kojem su mu radne kolege tek  galebovi. Iako takvo radno okruženje ne bi odgovaralo svakome, Ante je upravo na svjetioniku pronašao svoj mir. On svaki dan spoznaje nove ljepote u suživotu s prirodom, morem, vremenskim prilikama i neprilikama.

-Budući da sam odrastao u kršu, more mi nije bilo blizu i ako sam htio na kupanje morao sam otići u Šibenik ili u Split, pedesetak kilometara u bilo kojem smjeru. Sanjao sam tada da se samo spustim po stepenicama i da je more preda mnom.

Godinama kasnije, gledajući emisije o našim svjetionicima, poželio sam da i ja postanem svjetioničar. Kako je to jedna posebna vrsta posla, na osami, zapravo pravi robinzonski život, htio sam vidjeti mogu li ja to. U to sam se vrijeme, naime, bavio uzgojem japanskih prepelica i imao mini farmu s proizvodnjom od tisuću jaja dnevno. No, to me više nije ispunjavalo i želio sam probati nešto drugo. Poslao sam svoj životopis i zamolbu tvrtki Plovput i nakon dužeg vremena primio sam njihov poziv za razgovor o zaposlenju. Tada je za mene počela nova avantura, posao o kojem sam samo mogao sanjati. Danas je to za mene raj na Zemlji.

Sada na Blitvenici imam svega pedesetak metara do mora i tako se ispunila jedna moja velika životna želja. Okružuje me blagodat ribe, a nekad sam morao otići kilometrima kako bih kupio kilo srdela.

Često kažem da se zvijezda spustila s neba i poslala me na svjetionik. Toliko sam sretan čovjek što imam čast biti svjetioničar i što imam jednu veliku odgovornost po pitanju sigurnosti plovidbe.

Sigurno su postojale neke predispozicije kojima ste morali udovoljiti da dobijete posao svjetioničara. Što je sve bilo neophodno?
Morao sam obaviti liječničke preglede jer je najbitnije da ste psihofizički zdrava osoba. Morate proći određene provjere zdravstvene sposobnosti i psihotestove. Nije svatko za takav posao jer ipak je to osama, izoliranost i nalazite se nasred mora na malom otoku. Morate za to biti spremni.

Dobili ste znači posao na svjetioniku. Kako je izgledao vaš prvi susret s Blitvenicom?
Ne mogu vam opisati taj trenutak. Nisam mogao dočekati taj prvi radni dan i odlazak na svjetionik, htio sam ga doživjeti bar tjedan dana ranije. Pošao sam iz Šibenika trajektom za Žirje, popeo se na vrh brda Straža i s tog mjesta dalekozorom gledao svjetionik. Iako sam prije toga gledao slike na Internetu, nisam vjerovao kako je to lijepo.

Kad sam prvi put došao blizu svjetionika gliserom Plovputa, tvrtkom koja održava svjetionike na Jadranu i čiji sam postao zaposlenik, nisam vjerovao da je to to. I dan danas kad idem na Blitvenicu, svaki puta proživim iste emocije i svaki puta idem sa sve većom radošću.

Pretpostavljam da ste morali imati određena znanja kako biste obavljali posao na svjetioniku. Što sve čovjek mora znati da bi mogao obavljati službu svjetioničara?
Morao sam položiti određene ispite kako bih mogao obavljati taj posao. Uredno sam položio sve ispite kako bih mogao obavljati svjetioničarsku službu. Morate poznavati proceduru oko rada agregata, rada elektronike te poznavanje meteorologije. Uz to je neophodno znati voziti brodicu, no najvažnije od svega je sposobnost da možete sami preživjeti i snaći se u mogućim prilikama i neprilikama na svjetioniku.

Nakon položenih testova bili ste osposobljeni za samostalan rad i boravak na svjetioniku. Kako je bilo ostati sam na hridi okruženom morem?

Foto: Pomorac.net

Ostati sam na morem okruženom kamenu izuzetan je doživljaj. Nešto što morate proživjeti kako biste mogli o tome pričati. Jedno je ostati sam na kopnu, u gradu ili na selu, uvijek je netko tu, ljudi su negdje u blizini. No, na svjetioniku ostajete sami s galebovima i morem. To je posebno okruženje. Mirnoća i spokoj obuzme vas u potpunosti, pogotovo kad padne noć. Vi ste zapravo samo jedno svjetlo uz tisuće zvijezda koje vidite na nebu. To je nešto najljepše što sam doživio u svom životu. Imate slobodnog vremena i uživate u pogledu na more. To je jedan doživljaj koji je neponovljiv, a kad tako živite  dulji niz godina, jednostavno postanete sastavni  dio te divote: surove i netaknute prirode koja vas okružuje.

Krenimo od početka, odnosno od vašeg ukrcaja na brod Plovputa i odlazak na radno mjesto gdje ćete provesti od petnaest do mjesec dana, ovisno o vremenskim prilikama. Kako to izgleda?

Foto: Pomorac.net

Na posao krećem s Jadrije, odakle ima 18 nautičkih milja do Blitvenice, tako da sam za 45 minuta na svjetioniku. Voditelj brodice i motorist mi pomognu ukrcati i iskrcati stvari. Dok se vozimo pričamo o vremenskoj prognozi, raznim doživljajima, imamo svoje „morske priče“. Kad gledate ove aplikacija na mobitelima vezane za vremensku prognozu, ne mora nužno vrijediti da je na  Blitvenici vrijeme kakvo je prognozirano na susjednom Žirju. Te tri milje su problem jer je su Blitvenici za 50% veći valovi nego iznad Žirja. Na Blitvenici nema veza. Brod se ne gasi, nego preko prove skačemo i prebacujemo stvari. Kad sve prebacimo ja uključim struju i agregate, provjerim svjetionik i tek kad vidim da je sve u redu, a onda se ekipa Plovputa vraća natrag na Jadriju.

Tada ostajete sami. Kako izgleda vaš radni dan?

Moj radni dan počinje ujutro u sedam sati i prvo što moram je podignuti hrvatsku zastavu. Mi smo prvi na braniku Jadrana. Svjetionici su najisturenije točke i moja je najveća čast što mogu obaviti taj ritual svaku jutro. Nakon toga slijedi javljanje mom kapetanu Anti Prginu u Šibeniku s prognozom vremena. Prema rasporedu koji dobivam po dolasku na smjenu znaju se zadaci koji su predviđeni za obavljanje tijekom boravka na svjetioniku.

1 of 3

Radovi redovnog održavanja su uređenje motornice, podmazivanje dizalice, održavanje svjetioničarske zgrade i pomoćnih objekata, a nađu se tu i drugi poslovi oko održavanja objekta i okoliša urednim i čistim. Znači, svaki dan odredim što ću odraditi taj dan. Jedno jutro je to pituravanje, drugo je čišćenje, zavisno od perioda kada sam tamo. Pituravanje i uređivanje je uglavnom ljeti, dok je zimi na rasporedu rad u radionici gdje uvijek nešto popravljam i obnavljam kako bi sve bilo spremno za toplije dane. Stalno ima nekog posla, a tu je i vrt kojeg treba održavati, te barka koja zahtjeva da se i o njoj vodi briga. Ima posla cijeli dan, i ljeti i zimi.

U podne slijedi ponovno javljanje kapetanu s prognozom vremena i tako završava moje javljanje tog dana. Subotom, nedjeljom i praznikom javljam se signalnoj postali Jadrija. Navečer imam obvezu da u svom vidokrugu kontroliram ispravnost ostalih svjetala i o tome  obavještavam mog rukovoditelja, kapetana Antu Prgina. Važno je da su sva svjetla u redu jer je i to vrlo bitno za sigurnu plovidbu.

Uz dnevne obveze rekli ste da imate i dosta slobodnog vremena. Kako ga provodite?

Nakon što obavim sve svoje dnevne profesionalne poslove rado čitam. Volim i kuhati i ribariti. Ribolov me u potpunosti ispunjava i mogao bih cijeli dan biti na moru. Nema ništa ljepše nego kad sami ulovite ručak. More je peškarija koja samo čeka da dođete i poslužite se. More odlučuje što ćete taj dan imati za ručak. Nekad je to oborita riba, nekad ugor, nekad bugve, nekad murina, nekad hobotnica, zavisi od toga koliko imate ribarske sreće.

Kako se opskrbljujete namirnicama? Da li vam ih netko donosi ili sami pribavljate?

Foto: Pomorac.net

Kad idem na smjenu kupim sve što mi je potrebno za boravak, no uvijek ponesem malo više iz razloga što nikad niste sigurni kad ćete se vratiti. Može to biti i za trideset dana, no može i za četrdeset ili više dana. Sve to ovisi o vremenskim prilikama. Može se dogoditi da vas zatekne nevrijeme i niste u mogućnosti otići sa svjetionika. Sa spizom nikad nije problem jer je uvijek more tu – najveća njiva i najdublja brazda, tako da nikad nećete ostati gladni.

Sad ću na svjetioniku biti mjesec dana i ponio sam četiri kile mesa. Kad sam tek došao, nosio sam puno više jer sam se većinom samo njime hranio. Kad sam shvatio koliko je morska hrana zdrava prešao sam na ribu. Tko može platiti tu ljepotu kad na gradele bacite friško ulovljenu ribu? Ili je lešate.

Pamtite li možda neki dobar ulov?
Foto: privatni album

Jednom sam prilikom ulovio murinu od 12 kila. To je bilo nešto zastrašujuće! Jedva sam je savladao i uspio izvući. Ipak, da me pitate što najradije lovim bile bi to lignje i pošto je upravo vrijeme za njih iskreno se veselim što sam na svjetioniku. Uglavnom lovim s kraja i ponekad ulovim jednu, dvije no zna se zalomiti i šest, sedam. Znaju biti „rukavi i čarape“. Ne lovim ih za prodaju, već za ručak ili večeru i ne treba mi mnogo. Veselim se što će svjetionik uskoro dobiti novi pristan pa ću moći ići na ribe i barkom koju imam na raspolaganju. Tako ću moći duže ostajati na moru i loviti.

Vaša smjena je petnaest ili trideset dana. Kakav je smještaj u svjetioničarskoj zgradi?

Foto: Pomorac.net

U sklopu svjetionika je stambeni prostor od preko 200 kvadrata i osjećate se gotovo kao da ste u hotelu. Zapravo je, moram to priznati, ljepše nego doma. Postoje dvije spavaće sobe, jedna je moja, a druga od mog kolege, koji je donedavno tu radio. Imamo staru i novu kuhinju koja je nedavno uređena, iako ja više volim onu staru. Tu je i dnevni boravak s televizorom te kupaonica. U spavaćim sobama su po dva prozora i imate pogled na cijele Kornate, na Velebit, Prominu te Hvar i Vis. Divota za buđenje. Tako mi dan započne ljepotom, mirom i svježinom koju ne možete imati u gradu.

Što je teže izdržati buru ili jugo?
Meni je osobno draža bura jer je puno zdravija i pokreće čovjeka dok jugo uspavljuje. Nešto što me posebno ispunjava su zalasci sunca na Blitvenici. To je nešto posebno lijepo.

Imate li neki hobi kojim kratite vrijeme? 

1 of 6

Hobi mi je uređivanje i briga oko vrta. Kad god mi more dopusti lovim ribu, a takvih dana bude dosta u godini. U vrtu imam pomidore, krastavce, salatu, raštiku i mrkvu. Imam i smokvu tako da imam i sezonsko svježe voće. Ljeti nema tko zaliti vrt dok nisam na svjetioniku, pa se sve osuši. Svo povrće koje uzgojim zalijevam kišnicom koja se s krova skuplja u gusterni. Proizvedeno povrće je potpuno ekološki uzgojeno. Okus je drugačiji od povrća kojeg  kupite u trgovini. Ovdje nema pesticida, nema ispušnih plinova, nema nikakvih zagađenja, samo čista priroda. Znate da jedete 100% zdravo.

Što se tiče opskrbe vodom, koristim kišnicu za kuhanje, tuširanje i pranje, a za piće imam kupovnu vodu u bocama.

Na putu do Blitvenice ima jedan mali otok kojeg nazivate „tajnim vrtom“. Što je to?
Pošto mi nekad posolica ili suša uništi moj vrt, Bog mi je dao da imam svoj vlastiti vrt kojeg niti zalijevam, niti sadim. Na otoku Kosmrka raste raštika ili broska, koju su davnih dana sijali Žirjani dok su držali ovce na tom otoku. Samo mi je dužnost doći pobrati.

Ako berem tu raštiku ona se još bolje obnavlja. Samo sunce i priroda, a more ga posoli svojim kapima. Kad je dobro more uvijek me netko prebaci na otočić Kosmrku, a kada uskoro dobijem mul moći su ići svojim brodom u moj tajni vrt. Tu su stari Žirjani prije sto godina posijali sjeme blitve, raštike i divljeg luka jer je jedna strana otoka zaštićena od bure, a danas toga zimi ima u izobilju. Jednom sam prilikom uzeo to sjeme raštike, staro više od sto godina, i dao ljudima u mom selu tako da sada ljudi uzgajaju raštiku s Kosmrke. Znam da ovo nije prskano i znam da jedem čisto prirodno.

Vratimo se ponovno na Blitvenicu. Otočić je malen, imate li možda nekih životinja?
Imao sam kuniće koje sam dobio od Ivana Dobre s otoka Žirja. S vremenom su se razmnožili pa sam ih imao više od sto. Tada je nastao problem jer su pojeli sve zeleno na otoku pa smo ih morali ukloniti. Ostao je samo jedan, crni, i on je i dan danas skriven u kamenim procjepima otoka. Tu živi sam već tri godine.

Da je svjetionik veći, sigurno bih imao kozu od koje bih imao svježe mlijeko. To bi mi bilo najdraže, no na Blitvenici je to nemoguće jer je prostor oko samog svjetionika stvarno malen i nije prikladan za šetnju i držanje većih životinja. Površina oko svjetionika je oko 150 metara u dužinu i oko stotinjak metara u širinu te nije cijela pristupačna za hodanje. Postoje četiri staze po kojima se može šetati, a ostalo su opasne i oštre sike i morate biti oprezni jer se možete spotaknuti i pasti na stijene.

Nedostaje li vam više prostora za šetanje i hvata li vas katkad pomisao da ste zarobljeni na tom malom otoku?
Sjedinio sam se s tim svjetionikom, s tim morem i da je i triput manji isto bih mogao normalno raditi. Toliko sam ga zavolio. Kad su jaka i olujna juga, imate osjećaj da ste brod. U glavi imam dojam kao da plutam po tom moru, i to ima svoju posebnu čar.

Pamtite li možda neku takvu oluju koje vas je zatekla na svjetioniku?

Foto: privatni album

Sjećam se da sam jednom za takvog vremena morao poći do motornice napuniti akumulatorske baterije, no kad sam izašao van bila je takva snažna bura da me odmah zanijela i morao sam se vratiti unutra. Jednostavno nije bilo moguće izaći. Inače, kad je jugo i kad su veliki valovi, pjena i kapljice dolete ispred ulaznih vrata i znaju me zaliti. Doživio sam to nekoliko puta, no radovao sam se tim valovima jer sve je to priroda. Sve oko vas pljušti i pjeni, nešto predivno.

Srećom nisam imao slučaj da bi se netko po takvom vremenu uputio na more i tražio pomoć. Ljudi, Bogu hvala, prate meteorološke prognoze i poštivaju ih. Kad su izdana upozorenja pridržavaju se toga i isplovljavaju samo kad je dobro vrijeme.

Kakvi su dani, a kakve noći na svjetioniku?
Dani su divni i ljeti i zimi, ali ljetne noći su nekako posebne. Gledate s prozora u milijarde zvijezda koje su posute nebom, a ispod njih more i pučina. Budući da tada ima više brodica i jedrilica, i one imaju svoja svjetla, čini vam se kao da se nebo i more spoje u jedno. Predivan pogled! I onda kada znate da ste i vi jedno svjetlo koje sjaji svima njima, osjećate se ponosno i srce vam je puno. I vi ste dio tog mnoštva zvijezda.

Zima pak s druge strane ima svoje čari. Hladnoća vam se uvlači u kosti, ali tama koja vas okružuje nije neprijatna. Ona je tu i vi ste dio nje, no svjetlo svjetionika vam daje snage jer znate da ste tu s razlogom. Tu ste da bi ljudima na moru bili zvijezda vodilja.

Topliji dani počnu već od Uskrsa i tada počinje jedno predivno razdoblje. Sve se budi, vidite prve brodice, prve turiste i počinju duži dani. Tada biste poželjeli da uopće nema noći nego da samo bude  dan. Ja osobno već u svibnju počinjem s prvim plivanjem i znam plivati do početka studenog, kad je dobro vrijeme. More je kristalno čisto i da nije slano mogli biste ga piti.

Znači kreće ljetna sezona. Posjećuju li turisti vaš svjetionik?
Ljeti barem pet brodica dnevno svrati do svjetionika, a ako ne uspiju pristati obavezno će ga fotografirati iz daljine. Ako uspiju zamole me da li mogu bar pet minuta biti na svjetioniku kako bi se fotografirali. Presretni su što mogu doći na svjetionik jer je prije deset, petnaest godina to bilo zabranjeno. Uglavnom su to naši ljudi, no u zadnje vrijeme je sve više stranaca, a među njima prednjače Slovenci i Nijemci. U vrijeme ferragosta Talijani su redovni gosti sa svojim jedrilicama.

Rado bih poručio ljudima koji prolaze ovim područjem ili ih put nanese u šibenski arhipelag da svrate i pogledaju taj biser Jadrana, hrid Blitvenicu.

Nisu samo turisti ti koji vas iznenade i skrate vam vrijeme.
Tako je, moji gosti su i ribari koji navraćaju. Nude mi ribu koju često zamrznem jer mi ne treba toliko za mene samog, pa ponesem kući kad mi završi smjena. Iznenade me katkada svježim kruhom i kolačima, iako ja sam pečem kruh. Hrana ovdje na svjetioniku nikada nije problem, a ponekad mi ljudi koji svraćaju donesu i gotova jela.

Ima li neki događaj koji vas se posebno dojmio?

Foto: privatni album

Sjećam se kad sam se kupao jednog toplog listopadnog dana. Plivao sam sam i otprilike deset metara od mene skočila je tuna, a ja sam pomislio da je morski pas koliko je bila velika. Znam plivati navečer i nekad su blizu dupini i prave mi društvo. Zapravo su noći krcate, što dupina, što riba i ribara. Nikad niste u potpunosti sami. Ujutro kad se probudite, otvorite prozore i vidite ribare koji idu u dnevni ribolov, brodove koji idu na lov tuna. Međutim u suton oni se vraćaju kući i dolazi njihova smjena – plivarice za lov srdela. Tada počinje noćni lov. Noću se ispod Blitvenice put Kornata ili put Primoštena stvori gotovo jedno naselje, ako je suditi po svjetlosti. Preko sedamdeset  plovila ide u lov. Imate osjećaj kao da vidite svjetla grada, kao da ste u Šibeniku ili Vodicama. Guštam gledati ta svjetla. Sa svjetionika imam odličan pogled i vidim sve što se događa sa svih strana. Posebno je lijepo ljeti kad vidite velike kruzere s toliko svjetla u tami na moru.

Već pet godina živite doslovno na moru. Da je li ono na neki način promijenilo vaše razmišljanje, pogled na život, vas osobno?
Ovo je za mene potpuno novi život. Ovdje sam naučio mnogo više cijeniti ljude i drugačije komunicirati s njima. Svjetionik je nešto što me vezalo za ljude na moru i sada shvaćam kakav je život pomoraca. Da sam sada u mlađim godinama i da upisujem srednju školu, upisao bih pomorsku školu i zasigurno bio pomorac.

Na svjetioniku ste u neku ruku izolirani od ljudi, društva i obitelji. Imate li ipak neki prozor u svijet?
Zapravo mislim da sam brže povezan s informacijama nego ljudi u nekim zabačenijim krajevima. Imam službeni laptop, mobitel i neograničeni Internet koji je također dostupan na svjetioniku. Imam sve, za razliku od mojih kolega prije dvadeset godina. Televiziju, četrnaest TV kanala, pokretnu i nepokretnu radio stanicu. Međutim, ne provodim mnogo vremena uz tv ekran, uglavnom samo zimi kada je vani manje posla i vremenske prilike vas prisile na to. Ljeti eventualno pogledam dokumentarne serije koje me zanimaju. Redovno pratim emisiju More na HRT 1 koju ne propuštam ni na slobodnim danima kod kuće. Na Blitvenici živite s prirodom. Galebovi su moji najdraži gosti i kad vidim da ih je mnogo, bacim vršu. Galebovi mi kažu da je tu riba. Trebate samo osluškivati što vam kažu ptice i imate informacije vezane za vrijeme, ribolov i sve ono što je bitno u prirodi.

Spominjete kolege koje su obavljali taj posao prije deset i više godina. Imate li saznanja kako je bilo njima?
Svjetionik je star 146 godina, izgrađen je za vrijeme vladavine Austro-Ugarske i na njemu je uvijek bila posada. Svjetioničari su sve do devedesetih godina živjeli ovdje i radili, ne petnaest ili trideset dana kao što ja radim, nego deset mjeseci, a s njima su bile i njihove obitelji. Nekada je to bio i jedan od glavnih uvjeta da biste mogli raditi na svjetioniku. Morali ste biti oženjeni. Žena je bila ta koja je itekako doprinosila radu svjetioničara i samom njegovom održavanju.

Nekada je na Blitvenici živjelo šesnaest ljudi. Tu čak postoji izgrađen i zog za balote. Sad zamislite koliko je to ljudi na tako malom prostoru. Oni su se tu družili i bili su kao jedna velika obitelj. Oduševilo me kako su se ljudi prije više poštivali, kako su zajednički dijelili hranu koju su imali. Sve se dijelilo za razliku od toga kako se danas živi:  svatko gleda svoja posla. Na Blitvenici su imali skromne vrtove, ali su sve dijelili međusobno. Tih šesnaest ljudi zapravo su bile tri obitelji s djecom. Imali su kokoši i ribe u izobilju. Nisu imali frižidere i škrinje, ali su imali svježe namirnice. Nekad se u blizini svjetionika nije smjelo loviti tako da je bilo dosta ribe.

Isto tako znam priču da je na svjetioniku Prišnjaku kod otoka Murtera, udaljenom oko milju od kraja, žena svjetioničara počela rađati. Maleni se požurio i rodio se nasred mora te je dobio ime Jadran. U vrijeme kad su bili drveni brodovi, a ne gliseri kao danas, ljudi su sa svjetionika putovali daleko dulje do Šibenika. Bili su to posebno hrabri ljudi, psihički i fizički čvrsti. Odolijevali su prehladi, gripi, ljudi su bili kao stina na tim svjetionicima. Očvrsnuli su na buri, moru i ribi i nisu su tako često razbolijevali. More vas tome nauči.

Kakvo je danas stanje na plovnom području Šibenik?

Foto: Pomorac.net

Na našem području trenutno sam samo ja na Blitvenici. U kanalu sv. Ante na Jadriji imamo šest svjetioničara signalista. Oni tamo rade 24 sata dnevno zbog karakteristike posla. Na Jadranu ima 17 svjetionika s posadom na kojima radi 34 svjetioničara. Prije su svi svjetionici imali posadu. Danas to, nažalost, nije slučaj jer je došla automatizacija. Na svjetionicima bliže kopnu čovjek je sve manje potreban, ali mi na pučini smo neophodni. Može se dogoditi da se svjetlo ugasi i treba promijeniti žarulju i ukoliko je jako jugo ili bura niti jedan brod Plovputa ne može pristati na Blitvenici. Preko 170 dana u godini more zna biti toliko valovito da nitko ne može pristati. Stoga je izuzetno bitno da Blitvenica ima posadu. Ako se svjetlo onesposobi, mi to moramo u vrlo kratkom roku osposobiti. Na Brač je lako otići trajektom i promijeniti svjetlo, ovdje je to nemoguće. Upravo to što sam tu cijelo vrijeme čini me sretnim. Nadam se da ću tu i ostati.

Nekad se posao više-manje obavljao ručno, no danas je došla automatizacija. Koliko zapravo imate dnevno posla oko samog svjetla i signalizacije?

Foto: Pomorac.net

Nema toliko posla kao prije, no bitno da tijekom dana i navečer prekontroliram ispravnost uređaja. A tu je i sigurnosni faktor: ostaviti ovakav važan objekt bez ljudi može biti rizično. Najbitnija je redovita kontrola. Ako se nešto dogodi uvijek mogu reagirati, a ako je potrebno uskaču i moji elektroničari s kojima sam uvijek na vezi.

Dolazi li vam često vaš kapetan u posjet?

Foto: Pomorac.net

Moj kapetan, Ante Prgin, jedan je od onih koji, kad god ima priliku dođe na svjetionik. Zna čak desetak puta doći službeno u posjet za vrijeme dok sam u službi i tada prekontrolira ispravnost svjetionika. Kad god mi nešto treba on je tu na usluzi. Brine se o meni 24 sata. On je moj anđeo čuvar.

Čovjeku koji ne voli more i ne voli prirodu sigurno je teško izdržati i jedan dan na svjetioniku. Što je najbitnije kako biste mogli raditi taj posao?
Najbitnije je da u poslu svjetioničara nađete sebe. Ima ljudi koji rade na svjetioniku gotovo 30 godina i kada ih pitate da li bi mijenjali poziv dobit ćete negativan odgovor.

Bilo je ljudi koji su počeli raditi kao svjetioničari i kad shvate da nisu za to, već nakon par mjeseci se zahvale i kažu da nisu za taj posao. Za razliku od njih ja priželjkujem ostati ovdje do kraja života.

Čovjek kad boravi na nekom mjestu duži period stekne neku naviku, gotovo ritual koji prakticira. Imate li i vi nešto što vas veseli?

Foto: Pomorac.net

Kad sam prve godine došao na hrid od radosti nisam htio piti kavu ispred svjetionika, nego sam je pio na vrhu kule svjetionika. To mi je bila strast. I dan danas kad gore čistim stakla i kristale nosim kavu jer imam gore sjedalicu i sjedim vani.

Bliži se Božić i Nova godina. Jeste li koji doček proveli upravo na svjetioniku?
Ne jedan, nego sam čak tri Božića proveo na Blitvenici i dočekao Nove godine.  Ove godine ću blagdane provesti kući. Do sredine prosinca sam na svjetioniku i onda ću biti kod kuće mjesec dana, pa se ponovno vraćam natrag na hrid. Ako mi opet vrate kolegu onda ćemo biti jedne godine jedan, druge godine drugi na Blitvenici za blagdane.

Kad sam prvi put ostao za Božić i Novu godinu mislio sam da ću biti sam, da nema nikoga, ali vjerujte mi, dođu ljudi iz Zadra, iz Zagreba, iz Šibenika, Vodica, Primoštena, Trogira sa svojim brodicama. Ne možete vjerovati, ali 1. siječnja ima ljudi oko Blitvenici i to je tako lijepo. Moj najvjerniji gost je profesor Jere Bilan, porijeklom s otoka Žirja, također zaljubljenik u svjetionik, a koji redovno, kad god mu vrijeme dozvoli, ribari oko Blitvenice. Upravo on me je podučio ribarskim vještinama. Jere Bilan je napisao i zbirku priča „Svjetionik“ koja je inspirirana upravo Blitvenicom.

Kada bi se netko odvažio i htio također postati svjetioničar što biste mu savjetovali?

Foto: Pomorac.net

Za svakog tko voli more, ovo je najljepši posao koji može obavljati. Svatko tko ima namjeru postati svjetioničar, trebao bi se preispitati da vidi je li je zaista sposoban za takav život. To je posao bez stresa, bez žurbe, ali vrlo specifičan. U tvrtki Plovput drže do vas kao do svetinje jer je svjetioničar vrlo bitna osoba. Biti među malobrojnim ljudima u Hrvatskoj koji rade ovaj posao izuzetna je čast i ponos. Ovim putem bi se posebno htio zahvaliti mom kapetanu Anti Prginu koji me je stručno i s puno strpljenja uveo u svijet svjetionika.

Piše: Andrea Zovko

Da se djevojke sve više okreću muškim zanimanjima i razbijaju stereotipe o ženama na brodu potvrđuje i 25-godišnja Splićanka Mirna Ribić, čija je želja bila da nakon završene Srednje tehničke prometne škole u rodnom gradu, unatoč majčinim negodovanjima, upiše Pomorski fakultet i jednog dana zaplovi morima. Svojom upornošću, željom i voljom Mirna je prvo završila preddiplomski studij brodostrojarstva te nakon toga upisala diplomski studij i prva je u obitelji koja je odabrala ovo zanimanje. Kako kaže, ljubav prema moru i plovidbi potječe od malih nogu jer je voljela boraviti uz more i zamišljati kako bi bilo ploviti širokim oceanima. Ono što je nekad izgledalo kao velika avantura danas se ostvaruje jer je već odradila šest mjeseci asistenture radi koje je zamrznula godinu, no svakako tu je i želja da jednog dana i magistrira.

Što je bilo ključno za odabir studija i kako ste obitelji obznanili da želite biti pomorac?
Moja želja bila je upisati Pomorsku školu, ali moji roditelji, posebno moja mama, nisu htjeli čuti za to. Mama je smatrala da to nije zanimanje za žene i tada sam joj rekla: „U redu, ali upisat ću Pomorski fakultet, završiti ga i poći na brod.“ I tako je i bilo.

Jednostavno sam znala da je to ono što želim raditi. Odmalena sam čitala knjige i poželjela vidjeti sve na ovom svijetu, što je naravno nemoguće, ali nekako sam računala da ću ploveći svijetom puno toga vidjeti. Ljubav prema strojarstvu je, naravno, došla kasnije.
Na fakultetu su sa mnom bile još dvije djevojke, tako da nisam bila jedina.

Na kojem ste brodu odradili asistenturu i kakvi su bili prvi dojmovi kad ste teoriju morali primijeniti u praksi?
Bila sam na teretnom brodu Sveti Dujam, splitskog Jadroplova. Prvi dojmovi?! Pa bila sam u strahu od svega, naravno, kako ću ja to, što ako nešto krivo napravim i pokvarim, ali s vremenom sam se opustila i sigurnost u ono što radim je sve više dolazila do izražaja.
Ukrcala sam se u Turskoj, u luci Aliaga, te sam idućih šest mjeseci bila u Americi, Guatemali, El Salvadoru, Kini i Indoneziji. Oduševila me prijaznost i gostoljubivost Turaka u Izmiru, Roti i Gemliku. Guatemala i El Salvador će mi ostati u sjećanju zbog zaraznog veselja njihovih stanovnika usprkos siromaštvu koje tamo vlada, ali Kina mi je ipak najdraža destinacija koju sam posjetila, i vrlo vjerovatno ću se tamo ponovno ukrcati.

Kakve ste poslove morali obavljati?
Uz svakodnevno održavanje čistoće strojeva i strojarnice, drugi asistent i ja smo pratili rad drugog i trećeg časnika stroja te smo s vremenom i mi odrađivali neke njihove dužnosti. I naravno, kad je bio neki veliki posao u pitanju, tipa vađenje pištuna, cijela makina je sudjelovala u radu i asistent Jerko i ja smo tu pomagali, dodavali alat, zavidavali i slično.

Kakve su bile reakcije muških kolega kad ste došli na brod i jesu li vam katkad priskočili u pomoć?
Bilo im je čudno, što je i očekivano, i vjerovatno su mislili da ću pobjeći glavom bez obzira nakon tjedan dana, ali s vremenom su se navikli. Moram istaknuti kako su svi bili odlični prema meni i prihvatili su me kao jednog od njih. Za to sam vrlo zahvalna jer sam sigurna da je pridonijelo tome da mi tih šest mjeseci što ugodnije prođe.

Kada bih morala prenijeti teže stvari ili kad ne bih mogla odvidati ili stegnuti nešto uvijek bi uskočili. Nastojala sam i taj fizički dio odraditi koliko sam kao žensko mogla jer sam bila svjesna gdje dolazim i što se od mene očekuje i zaista nisam htjela opterećivati nikoga, ali kolege su uvijek bili spremni pomoći.

Kakav je bio osjećaj provesti šest mjeseci na brodu, što ste sve naučili i da li je to ono što ste očekivali od broda?
Često znam reći da su mi tih šest mjeseci na brodu velika životna škola. Ne moram više nikad otići na brod, što naravno ne dolazi u obzir, ali tih prvih šest mi zauvijek ostaju kao jedna velika i nadasve poučna životna avantura. Odrasla sam u obitelji s tri brata, uvijek sam bila vezana za obitelj i kuću i odlazak na brod mi je bio avantura u svakom smislu. Osamostalila sam se, naučila kako biti sama, snalaziti se sama, živjeti u specifičnoj sredini sa dvadeset različitih profila, tako daleko od svega poznatog. Puno ljudi mi je reklo kad sam se vratila kako iz mene pršti samopouzdanje i zrelost, kako je pozitivno sve to djelovalo na mene. Vidjela sam svijeta, upoznala različite nacionalosti i smatram da je to ona lijepa strana pomorstva. Naravno, najbitnije mi je što sam se upoznala s poslom, stekla nova znanja i vještine, naučeno na fakultetu primjenjivala u praksi te shvatila da je to definitivno ono što želim raditi u budućnosti. Sve u svemu, puno više od očekivanog i zbog toga sam jako sretna.

Što Vaši roditelji sada kažu, imate li njihovu podršku?
U potpunosti me podržavaju, kad sam mami rekla da idem, nije bas bila oduševljena, ali kad vidi s koliko ljubavi pričam o svemu tome, uz mene je. Kao i tata i braća, te su mi uz moje prijatelje najveća podrška i na tome sam im zahvalna.

Postoji li možda neki događaj koji vas se dojmio tijekom odrađivanja asistenture?
Bilo ih je, naravno, oduševljavali su me izlasci s broda i prvi kontakti s meni dotad nepoznatim zemljama, ali mislim da nikad neću zaboraviti prvu noć na Atlanskom oceanu i nebo posuto zvijezdama, prizor koji zaustavlja dah. Prijateljice me znaju pitati kakav je to osjećaj biti usred oceana, usred ničega. Meni je riječima neopisiv, jednostavno treba to doživjeti. Istodobno osjećati strah jer si usred ničega, samo plavetnilo, a s druge strane osjećaj neopisive slobode. O izlascima i zalascima sunca na oceanima da ne pričam, imala sam običaj svako jutro kad smo bili u navigaciji prije odlaska u strojarnicu izaći na palubu i tih par minuta promatrati sunce. I ne smijem zaboraviti događaj koji je bio presudan i kada sam točno znala da je ovaj posao ono što želim raditi, a to je prvo vađenje pištuna.

Krajem mjeseca ponovno se vraćate na brod kako biste odradili drugih šest mjeseci. Čekaju li vas sada možda neki teži zadaci?
Vjerujem da ću, s obzirom da je prvih šest mjeseci iza mene, od nadređenih dobiti povjerenje i za neke dužnosti koje dosad nisam radila, a i uz tome me čekaju i poslovi koje sam već radila.

Sada ste na domaćoj brodarskoj kompaniji. Mislite li ostati na njoj ili ipak planirate u budućnosti okušati sreću kod stranaca?
U budućnosti bi svakako voljela okušati sreću i kod stranaca, jer smatram da je poseban izazov raditi s ljudima različitih nacionalnosti.

Gdje se vidite za desetak godina?
Kroz život sam naučila da se ne moraju svi planovi i želje ostvariti onako kako i kad mi to želimo. Nadam se da ću tad biti upraviteljica stroja i s obzirom da ću imati 35, gledati neki posao na kopnu, usko vezan uz more i brodove, i ostvariti se kao supruga i majka. Ali, čovjek snuje Bog određuje tako da, prepuštam sve vremenu.

Što biste poručili djevojkama koji žele krenuti vašim stopama i jednog dana ploviti na brodu?
Poručila bi im da ne odustaju od svojih snova i ustraju u tome ako je to zaista ono što žele. Ovo nije lak život i toga postaneš svjestan ubrzo nakon dolaska na brod. Osobno sam do odlaska na brod nailazila na negativne komentare, ali to mi je sve bio samo dodatni motiv i vjetar u leđa da uspijem i dokažem svima da ja to mogu.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Smatram da je jako koristan u pružanju informacija mladim pomorcima te je uvijek izvor zanimljivih priča vezanih uz pomorstvo.

Kapetan Berislav Vranić rođen je u Rijeci 21. srpnja 1953. godine. Pomorsku školu završio je u Bakru, te je obrazovanje nastavio na Višoj Pomorskoj Školi u Piranu, a ispit kapetana duge plovidbe položio je 1978. godine.

Nakon dugogodišnjeg kontinuiranog rada na brodovima, godine 1984. postaje zapovjednik na brodovima hladnjačama.

S deset godina iskustva kao Zapovjednik, kapetan Vranić prekinuo je s plovidbom te je karijeru nastavio radeći u svojstvu savjetnika danas najvećeg svjetskog brodara za prijevoz rashladnih tereta Seatrade.

Skupljajući iskustvo kao vještak, lučki kapetan i savjetnik za logistiku počeo se baviti pisanjem knjiga.

Poznati ste po svojim knjigama u sferi pomorstva. Možete li čitateljima reći neke pojedinosti o Vašim stručnim publikacijama?

Svoju prvu knjigu „Handling of Refrigerated Cargoes“ izdao sam 1994. godine. Knjiga pokriva sve aspekte načina rukovanja s rashladnim teretima. Drugu knjigu „Stowage and Prevention of Cargo Damage on Reefer Vessels“  izdao sam 1999. godine. Knjiga predstavlja neiscrpan izvor za brodare te govori o sigurnom rukovanju i slaganju rashladnih tereta, kao i ostalih tereta koji se prevoze brodovima hladnjačama.

Treću knjigu „General Cargo on Reefers“ izdao sam 2004. godine. To je jedinstvena publikacija te vrste u svijetu, jer do danas nitko nije izdao knjigu koja obrađuje sličnu temu. Četvrta knjiga je nadopunjeno izdanje prijašnjih triju knjiga te danas slovi kao najbolja knjiga do sada izdana u svijetu koja govori o rashladnim teretima i brodovima za prijevoz rashladnih tereta.

Potpisujete i knjigu naziva Pomoračka sreća. O čemu se točno radi?

Peta knjiga „Sailors Fortune“ (Pomoračka sreća) je o zgodama i dogodovštinama te istinitim pričama s mora i kopna. Imao sam tu sreću da sam nakon 19 godina provedenih na moru ostatak radnog vijeka putovao po svijetu te uspio posjetiti 109 zemalja svijeta.

Jedina ste osoba u Hrvatskoj kojoj je Nautički Institut dodijelio titulu Fellow of the Nautical Institute, recite nam nešto više o tome, te također o drugim važnim nagradama i priznanjima koja ste primili.

Uglavnom zahvaljujući knjigama, brošurama i pedesetak predavanja koja su održana u Londonu, Buenos Airesu, Cape Townu i mnogim drugim gradovima, u prosincu 2006. godine sam izabran u Vijeće Nautičkog instituta. Titulu Fellow of the Nautical Institute, jednog od najviših priznanja koje se dodjeljuje pojedincima u pomorstvu dobio sam 2010 godine. To se priznanje dodjeljuje za znanstveni rad i sveukupni doprinos pomorstvu u svijetu.

Za svoj rad u pomorstvu sam u svibnju 2009. godine drugi puta uzastopce izabran u Vijeće Nautičkog instituta, u svijetu najvišeg i najznačajnijeg savjetodavnog tijela u pomorstvu. 2013. godine sam izabran za Vice Chairman of Council’s Nomination Committee u Nautical Institutu da bi 2019. godine postao Chairman to prestižnog tijela. Stekao sam i titulu MIIMS (član Međunarodnog instituta pomorskih vještaka) nakon jednogodišnjeg dopisnog tečaja te polaganja ispita pred stručnom komisijom u Londonu. U rujnu 2015. godine na prijedlog Nautical Instituta iz Londona, proglašen sam jednim od prve dvanaestorice imenovanih IMO Maritime Ambassador-a. Stalni sam sudski Vještak za problematiku vezanu uz pomorstvo.

Imate i svoju tvrtku, čime se bavite?

Osnovao sam tvrtku Damaco d.o.o., čija je osnovna djelatnost upravljanje brodovima. Osim u managementu u vlasništvu sam imao tri broda od kojih dva broda za prijevoz rashladnih tereta te jedan ro-ro brod. Danas se tvrtka osim upravljanja brodovima bavi i posredovanjem pri ukrcaju pomoraca te raznim oblicima savjetovanja i vještačenja u pomorstvu.

Kakvo je Vaše viđenje situacije s brodogradnjom i pomorstvom općenito u Republici Hrvatskoj, te možete li prokomentirati odnos hrvatskih snaga spram velikih, globalnih igrača?

Devedeset posto svjetske brodogradnje odradi se u tri zemlje (Kina, Južna Koreja i Japan). Očito je da svjetske okvire (gdje smo se nekada nalazili) možemo zaboraviti. Jedini segment gdje možemo nastaviti sa brodogradnjom leži u gradnji specijaliziranih brodova.

Poznat je Vaš projekt Brod budućnosti. Je li on zaživio, hoće li i kakva su Vaša stajališta u vezi autonomne plovidbe, smatrate li da je ona operacijski održiva?

Na žalost projekt nije zaživio jer se nije uspjela zatvoriti financijska konstrukcija, ali autonomni  brodovi su budućnost. Kojom brzinom će to ići naprijed ne mogu reći, ali svi pokazatelji govore da se ide u tom pravcu.

Vaš hobi je jedrenje. Pobjednik ste niza natjecanja. Otkuda ljubav prema jedrenju i koliki je najdalji put prevaljen jedrilicom u Vašem životu?

Volim jedriti i natjecati se. Imao sam nekoliko jedrilica i sa svima sam uživao. One još i danas plove Jadranom. Najdulje putovanje sam imao iz Rijeke do Crne Gore i natrag (isto kao sudionik regate).

Imate li kakve savjete za mlade ljude koji razmišljaju o karijeri u pomorstvu?

Mladima bih poručio da odaberu te studije koji im daju neograničene mogućnosti u gradnji karijere, na moru ili kopnu. Jedino naporan i predan rad može ih maknuti od prosječnosti i dovesti u klub 5% stručnjaka, a tada su im sva vrata otvorena.

Cijeli život uz more i s morem, punih 37 godina obavlja posao lučkog kapetana u Murteru, a za razonodu jedriličar. Sve je to u jednoj osobi – Branku Rameši, ujedno jedinom Hrvatu koji je ikada nominiran za prestižnu nagradu „Vladimir Maksimov“ Svjetske federacije za spašavanje na moru (IMRF), i to za životno djelo u sektoru SAR – Search and Rescue. Rođen u Puli 1953. godine, djetinjstvo i prvi doticaji s jedriličarstvom vežu ga za Split, da bi se na kraju ipak skrasio u mjestu odakle su mu roditelji i odakle potječe njegovo prezime.

– Živjeli smo po ciloj obali jer mi je otac bio kapetan, a kako nam je bio uzor, pokojni brat i ja smo krenuli navigavati, dok je sestra odabrala medicinu. Mater je bila dežurni policajac, bila je i mati i otac. U Splitu san završija Srednju tehničku školu u Splitu, a kasnije san se prebacija na pomorstvo i završija Višu pomorsku školu u Piranu u Sloveniji. Kao jedriličar san zapravo ponikao u Splitu gdje san jedrija dok se nisam ozbiljno počeja baviti pomorstvom. A ljubav za more… to je išlo još od djetinjstva. Pokojna mater me naučila jedriti u našoj staroj gajeti i odatle ta ljubav prema jedrenju. Nju san prenija i na sina Tonka koji je u regati dva puta u misec dana bija prvak države.

Krenimo od početka. Nakon škole ste li krenuli na brod, kada je to bilo?
Da, nakon škole sam krenija na brod na slovenskoj Splošnoj plovbi i onda san kasnije bija na šibenskoj Slobodnoj plovidbi. Kadeturu san odradija na brodu „Korotan“ Splošne plovbe i usput naučija slovenski jezik. Zatim san odradio državne ispite, a u međuvremenu diplomirao na Višoj pomorskoj školi jer u to vrijeme nije bilo fakulteta. Počeja san navigati u svojstvu časnika, a zadnji brod na kojemu san bija je bio „Šubićevac“ i to 1979. godine. U međuvremenu san se oženija, dobija sina i prekinuo s navigacijom. Kako su u to vrijeme moji roditelji napravili kuću tu u Murteru ja san s obitelji doša amo i javija se na natječaj za radno misto lučkog kapetana. Posao san dobija iz prostog razloga što se nije bilo drugih kandidata. Tako san na ovom poslu osta do danas i nakon 37 godina staža u Kapetaniji i 42 godine ukupnog staža iduće godine u veljači iden u mirovinu.

Još dok ste navigali sjećate li se gdje ste sve plovili?
Plovija san vanka i teže mi je reći di nisan bija. Bili su to brodovi za opći teret, a danas takvih brodova takoreći više i nema. Sve su to danas, više manje, specijalizirani brodovi, a opći su, moglo bi se reći, nestali. Oni su nekad prevozili i automobile, i kamen, i raznorazne terete, umjetno gnojivo, pšenicu, nema šta nisu prevozili. Brodovi na Splošnoj su bili linijski i imali smo unaprijed određene luke i terete, a na Slobodnoj plovidbi, brod je išao tamo gdje ga je čekao teret.

Kakav je bio osjećaj ploviti na takvim brodovima?
Onda je bilo puno lipše. Bilo je manje automatike, u luci se stalo danima tako da je čovik mogao izać vani i nešto i vidit, dok danas je sve to trka. U minutu se dolazi, u minutu se počinje krcavat, terminali su van gradova, pogotovo ako su to chemical tankeri. Danas van treba par sati da odete do grada i ljudi doživljavaju te gradove preko aerodroma. Nema više te romantike, sve je to uništila kompjuterizacija. Kako na brodu tako i u mom poslu na kopnu. Više papira se troši otkad je kompjuterizacije nego kad se sve radilo ručno. Na brodovima ste non stop online s nekim, odgovarate na mailove, naručujete, dopisujete se, vodite rezervne dijelove, motori i navigacija sve je to danas preko kompjutera. Prije ste morali uzet ključ i kacavidu i poć ručno rastavit nešto. Nije bilo alarma nego ste bili prisiljeni slušati kako radi stroj. To je razlika nebo i zemlja. Možda je bilo teže, ali je bilo lipše.

Sad kada se ovako prisjećate tih vremena je li vam možda žao što niste ostali navigati?
Možda s ekonomske strane jer ima bi sređenu financijsku situaciju, a ovako je malo teže s državnom plaćicom. No, nisam ni žedan, ni gladan i zadovoljan san time što iman.

Plovili ste sedam godina. Možete li se sjetiti nekog događaja iz tog perioda dok ste bili na brodu?
Koliko pamtin, hvala bogu nije bilo nezgoda. Bilo je nevrimena, ali nije bilo nekih velikih opasnosti. Sjećam se dočeka nove 1978. godine na brodu „Promina“, plovili smo iz Australije i valjalo nas je jedno 15-16 dana. Mlatilo nas je dosta i u jednom smo trenutku imali veliki nagib broda od 40 stupnjeva. Bila je noć, čekali smo Novu godinu nije nam bilo nimalo ugodno. U jednom je momentu bilo stvarno kritično, no brod se uspio ispraviti i, hvala bogu, sad san tu di jesan.

Vratimo se na kopno. Kako je bilo kad ste počeli raditi kao kapetan ispostave?
Kad san došao u Kapetaniju prve tri godine ovdje nije bilo prostora pa san radija u Tisnom s kolegom Živkom Šokotom. Tu san napravija prve korake u Kapetaniji i imali smo jednu drvenu pasaru s motorom dužine šest metara. To nam je bilo službeno plovilo, a u Šibeniku je bio gliser od sto konja i time smo raspolagali u to vrijeme. Nautičkog turizma nije bilo toliko, samo manjih brodica kojima su Nijemci dolazili na odmor. Međutim kasnije, ’82., ’83. godine, došlo je do razvoja čarter flote i počele su se pojavljivati jedrilice od osam, devet metara, a sada takve jedrilice više nitko i ne gleda. Njihov prosjek danas je 13-14 metara. Mogao bih reći da je čarter flota stostruko narasla.

Koje sve poslove obavljate kao lučki kapetan te koje su vam dužnosti i nadležnosti?
U samom uredu imamo jutarnja izvješća i pripremamo se za rad sa strankama kojima su potrebne potvrde za plovidbu u moru RH za strana plovila ili je potrebno obaviti tehnički pregled brodica za prvi upis ili produženje plovidbene dozvole. Od poslova upisujemo i brišemo brodice kod promjene vlasništva, naplaćujemo, izdajemo raznorazne potvrde, ukrcavamo i iskrcavamo pomorce, vodimo financijsko-poslovni dnevnik i administrativne poslove, očevidnike. Po dojavi ili pozivu, ako se nekome nešto dogodilo, idemo na intervenciju službenim brodom iz marine. Taj brod uz to služi i za inspekcijske poslove. Uglavnom prvotna namjena Kapetanije je sigurnost plovidbe, traganje i spašavanje. Nadležnosti su nam luke i pomorsko dobro, glisiranja, kupači, plaže i koncesija.

U odnosu na vrijeme kada ste počeli raditi u Kapetaniji i danas, što biste rekli ima li više nezgoda?
Naravna stvar, više je plovila pa je i više nezgoda. Osim toga prije nije bilo toliko glisera. Jet skijevi nisu postojali, to su napasnici na moru, to nisu plovila. Toga je bilo daleko manje i bilo je manje prekršaja, a najviše ih je iz domena glisiranja. Ono je zabranjeno unutar 300 metara od obale, no problem je što je ponekad to teško dokazati jer digitalna fotografija nije dokaz, a laserski pištolj je na moru nemoguće odraditi. Ipak, samim time što smo na moru, naučili smo ljude da paze. Kad nas vide bar smanje brzinu. Loše je to što zbog obima administrativnih poslova ostane nam manje vremena da budemo na moru.

Vezano baš za te nezgode, traganja i spašavanja na moru nedavno ste se vratili iz Velike Britanije, budući da Vas je IMRF nominirao za prestižnu nagradu. Kako je došlo do toga i tko vas je predložio za to?
Budući da Ministarstvo ima dosta takvih akcija oni su me sami prijavili na taj natječaj Međunarodne organizacije za traganje i spašavanje na moru. Došao sam u finale zajedno s volonterskom udrugom iz Urugvaja. Volija bih da san dobija tu nagradu, hvala bogu, no ljudi koji su osnovali tu udrugu su zaslužili to priznanje. Njihov osnivač je preminuo nedugo prije, a osim toga kod stručnog žirija puno se boduje dragovoljni rad. Kad sam razgovarao s predstavnikom te volonterske udruge, Manuelom, njemu je pak bilo žao što ja nisam dobio nagradu jer kaže da sam ja ipak bio nominiran kao pojedinac, a to nije mala stvar. Naravno, nisam ni ja to postigao sam, uvik je bio netko uz mene. Kako god bilo nas je na moru malo. Sada se radi na tome da se plovila i oprema unificiraju i da to dođe na jedan viši nivo. Moramo bit svjesni da je ovo jedan od najbitnijh poslova, pogotovo ljeti.

Bilo je dosta akcija spašavanja u vašem životu, više od 200 zato ste i nominirani za nagradu. Koja vam je nekako najbitnija i kakav je to osjećaj pomoći čovjeku na moru u nevolji?
Ajme bilo ih je stvarno puno! Nešto je najlipše dati čoviku ruku u nevolji to ne može nitko platit. Nema tih novaca koji mogu platiti kad vi date ruku nekome u nevolji i spasite mu život. Poželija bi da svatko doživi takav osjećaj.

Kad vas netko probudi noću u dva sata, a vanka je nevrime treba sačuvati brod i onoga koji je s vama, trebate doći tamo i pomoći. Morate jako dobro poznavati svoje područje, jako dobro znati to što radite i znati što i kako napraviti. No najbitnije je to raditi potpuno hladne glave. Ako to nije tako onda ćete sami sebe dovesti u nevolju i neće nikome pomoći.

Što se tiče tih situacija spašavanja dvije su mi u srcu i obje su se dogodile 2005. godine. Bilo je to potonuće ribarice „Orijak“ kad su spašena četiri ribara po orkanskome jugu. Ona je bila najzahtjevnija. Te smo noći na Kornatima odradili jedan jako, jako težak manevar. S otočića smo ljude po nevrimenu spašavali kad ih je razbilo, a oni su isplivali na taj otok. Druga je bila na jesen iste godine kada smo spašavali posadu s jedrilice „Ana“ koja se dogodila za vrijeme regate Jabuka po buri od 40-45 čvorova. Na toj regati je bilo mnogo oštećenih jedrilica, a njima je bura slomila kormilo. Bio sam na brodu „Šibenik“ koji je napravljen za traganje i spašavanje tako da smo cijeli dan skupljali jedrilice sa slomljenim jarbolom ili rasparanih jedara. Jedrilica „Ana“ je ostala posljednja jer smo pomagali ostalima. Ocijenili smo prioritete i oni nisu bili životno ugroženi, ali moglo je biti. Bura ih je odnila na polovinu Jadrana gdje je more bilo četiri, pet metara visine i bilo im je nemoguće prići i spasiti te ljude. Pošto je to zona u kojoj idu veliki brodovi zaustavili smo jedan kontejnerski brod koji je stao između nas i bure i mi smo u njegovoj zavjetrili izvršili spašavanje. Bilo je zahtjevno i trebala je suradnja drugih da obavimo svoj dio posla. Kako je regata bila medijski popraćena i neposredno pred blagdan sv. Nikole dobili smo Plavu vrpcu Vjesnika.

Što kad se netko nađe u nevolji na moru i koje su najčešće greške koje ljudi rade?
Panici na moru nema mjesta, panika potapa brodove i guši ljude. Treba biti što smireniji i pokušati napraviti ono što se može napraviti i, najbitnije od svega, slušati onoga tko vam dođe pomoći.

Problem je u tome što ljudi ne prate prognozu i ne prate područje gdje se plovi. Ljudi se prepuštaju elektronici. Na svakoj elektronskoj karti kada je upalite piše vam da nije pouzdana za navigaciju i da uz nju morate koristiti klasičnu kartu. Ako se ljudi toga ne drže dogodi se da se nasuču. Onda netko padne, udari, nešto pukne, dođe do prodora mora i nastaju problemi. Ljude treba izvući, treba angažirati nekog da ukloni tu jedrilicu, a kasnije ide onaj administrativni postupak – prijava pomorske nezgode pa kazneni postupak. Tu je i nepraćenje prognoze – ljudi se opuste, malo se zagrije pa dođe nevrime i onda im stane motor. U nevrimenu treba biti dovoljno daleko od obale da vas ne baci. Ako vidite da vas baci onda treba u more baciti sve šta imate – sidro, konope i usporiti brod dok čekate pomoć. Najgora stvar je panika. Sjećam se jednog slučaja prije 15 godina. Bilo je nevrime i jedrilica je bila na sidru u uvali Smokvica, no čak ni to nevrime nije bilo strašno jer je brod bio zaštićen u uvali, međutim malo mu je podoralo sidro. Motor mu je radio, no čovik je ispalio raketu kao da gubi život. Sve je štimalo na brodu, no što se dogodilo. Ta je raketa pala na kraj i zapalila cili otok. Eto što radi panika, jer ništa mu se stvarno nije moglo dogoditi. Trebao je samo dignuti sidro i poći dublje u uvalu i ponovno baciti sidro.

Prema vašim pričama kažete da ste vezani uz brod „Lavsa“. Kako dođe do toga da vam jedan brod tako uđe pod kožu?
To je nastariji brod u floti, klasično građen, od drveta, a napravljen je 1988. godine ovdje u Murteru. Projektant broda je Vodičanin Miro Perajić, a napravila ga je Marina Hramina i dan danas je u funkciji. Ime je dobio po otoku u kornatskom arhipelagu. Ja sam zajedno s projektantom razrađivao neke detalje u tom brodu. Pratio sam ga od rođenja, odnosno od gradnje do danas. Cijelo vrime smo zajedno i družimo se.

Rekli ste da ste jedriličar, sin vam je u tim vodama i pratite regate. Koja vam je najdraža?
I sam sam uključen u neke regate, tako i u Latinsko idro u kojoj sam sudac, a evo kako je počelo. Grupa entuzijasta iz Murtera sa šufita je izvukla ta jedra i to je krenulo spontano prije dvadesetak godina, a danas je to takvih razmjera da imamo 70-80 brodova. Tradicija je oživljena i ne samo u Murteru nego je tu i Betinska regata, pa su je pokrenuli i otoci Prvić i Zlarin, a raširilo se i na otok Pašman. Ove godine je čak bila regata i na Starigradu na Hvaru. Na Murteru je ipak najmasovnija flota jer je leut i gajeta tradicionalni brod ovih krajeva, pogotovo što su Murterini bili težaci, ribari, stočari, a Betinjani zanatlije tako da se to danas zove betinska gajeta, ali uglavnom se to gradili za Murterine.

I Murterini i Betinjani imaju tzv. prekomorske posjede kako mi kažemo kolonije koja je na sedam milja. To su naši Kornati koji su u vlasništu Murterina 95 posto. Taj prekomorski posjet upravo je održao taj kraj i virujte mi, nema boljega broda za to. Stabilan je i za ribanje i za prijevoz tereta, brz je, jednako ide i na motor i na jedra ako je povoljan vitar, naravno.

Zadržala se ta tradicija i zadržali su se i kalafati. Svojedobno je u Murteru bila inicijativa da se osnuje brodograđevna škola za drvenu brodogradnju. Prostora ima ovdje u osnovnoj školi u Murteru dovoljno, međutim ideja nije zaživjela. Mislim da je to trebalo napraviti bez obzira koliko to košta jer to je jedan zanat koji je vrijedan i ne smije izumrijeti. Isto tako, gdje ćete naučiti klesati kamen ako ne idete na Brač. Tako bi trebalo i ovdje napraviti.

Imate titulu Guvernera otoka Jabuka. Kako je došlo do toga?
Prva regata Jabuka bila je prije 15 godina i kako je to vodička regata, odnosno njihova je ideja, ja san i tu uključen pošto imam iskustva u jedrenju. Naime, od 1985. sam organizirao neke regate koje i danas žive, npr. Kornati kup. Tako san tada Vodičanima organizirao tu regatu i, kako treba kontrolirati otoke, iša san s drugim sucima. Iskrca san se na Jabuci i održao dosta šaljivi govor o tome kako san sritan da san se tamo iskrca i da su mi prvi susjedi galebi i čigre te su me proglasili guvernerom.

Baš je nedavno održana ta tradicionalna regata i vaš je sin sudjelovao u njoj. Hoće li i on jednog dana krenuti vašim stopama?
Neće, Tonko je završija Višu pomorsku školu u Splitu, časnik je trgovačke mornarice i kapetan na jahtama, no previše dobro je plaćen da bi došao ovdje na kopno. U svakom slučaju krenuo je mojim stopama što se tiče mora i jedrenja.

Iako ste dugo na kopnu i ne navigate, sigurno ste upoznati s idejom o autonomnim brodovima. Hoće li to zaživjeti u doglednoj budućnosti?
Sve se to može napraviti danas jer su satelitske veze tu. Jedino što se ti brodovi neće moći u dogledno vrijeme sami voziti, potreban je netko, ali mogućnost postoji. Logistika mora biti jaka za taj brod, gorivo, ulje, sve što je potrebno brodu za navigaciju. Mi već danas imamo spremne automatizirane strojne pogone, autopilot postoji odavno, elektronske karte postoje, pozicija je dostupna u svakom trenutku, postoje računala koja već sam izbjegavaju sudare s drugim brodom i vi ćete imati časnika za navigaciju doma za kompjuterom koji će preko kompjutera voziti brod. Sve je to potpuno izvedivo i to može biti već sutra.

Što to znači u praksi? Hoće li biti isplativo?
To u praksi znači da će morati postojati neki interventni timovi koji će kad taj brod stane, iz ne znam kakvih razloga, možda kvara ili sudara, otkazivanja nekog dijela, netko će letjeti i skakati na taj brod.

Znate zašto vam je došla automatizacija na brod? Zato što vam za full automatic brod treba pola milijuna dolara, a samo skinite deset članova posade pa im dajte dvadeset godina plaću za taj brod pa ćete vidjeti di je računica. A gdje je hrana, odjeća, obuća, propisi, zaštita na radu, SOLAS konvencije, brodske kabine, a sredstva za spašavanje… Vlasnicima brodova se profit povećava, a troškovi smanjuju. To ne znači da će pomorstvo kao takvo izumrijeti jer ne može izumrijeti, ali svi traže smanjenje troškova.

Bogati ljudi žele vezu s morem, oni se žele opustiti i njima ne treba automatika. Oni ga žele doživjeti, a to se može samo na način da timun i konop držite sami u ruci. To je način opuštanja, način života, a ovo je posal.

Uvijek će biti trgovačke mornarice jer to je najjeftiniji način prijevoza robe dok se nešto drugo na izmisli. To je ono što će ostati sigurno, a ljudi… ljudi će uvik uživati u moru. Ljudi ulažu milijune dolara da bi imali nekakvu jahtu, jedrilicu i njihova gradnja je jedna isplativa grana industrije. Kruzeri su isto način opuštanja, mada i to počinje biti jedan veliki posao. Putničkih brodova praktički više nema, to su bili brodovi koji su vas vozili iz Liverpoola u New York ili iz Genove do Adelaide, a nema ih zbog avionskog prometa, no kruzeri su čisti turizam. Gastronomija, wellnessi, uživancija… iako se na njima ostavlja premalo vremena za posjet gradovima. Raspored je nabijen i ne stignete kupiti suvenir u Barceloni, no zato ćete ga kupiti na brodu. To je ciljano napravljeno da ga ne kupite u gradu nego upravo na brodu.

Sada kad odete u mirovinu jeste li možda razmišljali da odete na neko krstarenje?
Nemam baš volje za to. Ja uživam na moru, volim bit na moru, ali najviše bi volija sist u auto i pomalo poći putovati po Europi. To bi bija gušt. Kćer mi živi u Bruxellesu i prije dvi godine san iša preko Švicarske i Francuske, a vratija san se preko Njemačke.

Sudjelovali ste u nadzoru gradnje školskog broda „Kraljica mora“ u Veloj Luci i kasnije dok je taj brod jedrio. Treba li Hrvatskoj takav brod za obuku posade?
Dva puta nastupio s njim na Barcolani i obučavao neke studente i posadu da njime jedre. Čujem da on sada izgubio dozvolu za jedrenje, znači da vjerojatno snast nije u funkciji. Iako su mišljenja struke oprečna, mislim da je svaka pomorska zemlja, a Hrvatska to jest, mora imati jedan takav brod. Gledao sam regatu Volvo Ocean Race oko svijeta u Lisabonu im je njihov startni brod bio školski brod jedrenjak jer to je ponos svake mornarice. Poljaci ih imaju tri, četiri, Rusi isto tako, a o Englezima da ne pričamo. Upravo na takvim brodovima se nauči pravi pomorski život.

Mnogo je mladih koji žele jednog dana biti pomorci. Što biste im poručili?
Što više uče, bit će im lakše. Što više ulagati u sebe i ono što nauče nek primjenjuju na brodu. I još jedna bitna stvar – ono što ne znaš uvijek pitaj! U svakom slučaju ulažite u sebe, naročito u jezike.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Drago mi je da nešto tako specijalizirano postoji kod nas i da se o tome piše. Trebalo bi još više govoriti o problemima iz struke, o obrazovanju pomoraca. Pomorci dosta toga nađu na stranicama Ministarstva, no možda bi bilo dobro da imaju neki sažetak na vašim stranicama vezano za polaganje ispita, za obavljanje zvanja prvog časnika i slično. I još jednom, drago mi je da postoji takva stranica jer treba pisati o ljudima i njihovim pričama.

Tekst i foto: Andrea Zovko

Svaki odlazak na brod iziskuje određenu pripremu. Spremanje prtljage, radne odjeće, dokumenata, elektronike neophodne za komunikaciju s obitelji, slatkarija koje žena ili mater ubaci u torbu kako u trenucima odmora ne bi nedostajalo štogod slatkoga i uvijek ono pitanje je li to sve. U cijeloj toj pripremi ostaje malo vremena za razmišljanje kako doći do zračne luke i koji prijevoz odabrati. Kako se pomorci, uz sve svoje poslove ne bi i time opterećivali, u Rijeci već dugi niz godina postoji taksi služba, specijalizirana upravo za njihov prijevoz do zračnih luka. Vlasnik obrta VIP CAR, 61-godišnji  Čedomir Jevtić, svoj je posao podredio upravo pomorcima. Po struci inženjer strojarstva cijeli se život, točnije od 1983. godine kada je otvorio obrt, bavi taksi prijevozom. Njegov vozni park odradio je  milijunske kilometraže, a sve kako bi pomorci sigurno stigli do njihove zračne, a potom i morske luke. Posao koji obavlja je zahtjevan i naporan, ali njemu donosi iskreno zadovoljstvo jer, kako ističe, pomorci su posebni ljudi i ugodni suputnici, a tijekom godina dobro ih je upoznao i danas vozi već i  nasljednike nekih od njih.

Možete li nam za početak reći kako je uopće došlo do ideje da otvorite obrt VIP CAR, namijenjen taksi usluzi prijevoza pomoraca?
Po završetku fakulteta našao sam se u situaciji da je nešto „pod hitno“ trebalo započeti raditi jer je u formiranju bila obitelj koja se i danas nalazi na okupu i koja je sa mnom prošla zaista sve faze moga „poslovnog odrastanja“.

Nono moje supruge bio jedan od prvih riječkih taksista pa se to nastavilo na slijedeću generaciju sinova, a na kraju smo u to ušli i mi iz treće generacije, bilo kao direktni nastavljači obiteljske tradicije, bilo kao „priženjeni“ članovi. Isprva se posao sastojao iz klasičnog autotaksi prijevoza s  povremenim radom za ondašnje pomorske agencije koje su obavljale agenturu brodova u riječkom lučkom bazenu. Početkom devedesetih kada su se počele pojavljivati agencije za crewing i kada su naši pomorci sve više otkrivani kao pouzdani i dobro školovani kadar, počelo se otvarati i to tržište jer pomorac mora otputovati do ukrcajne luke ili se s broda mora vratiti kući, a sastavni dio tog putovanja je i prijevoz do/iz zračne luke.

Kao treća generacija taksista u Rijeci pretpostavljam da ste vrlo cijenjeni u svom poslu. Primjećuje li se to u vašem poslovanju?
Koliko sam cijenjen u mom poslu o tome neka sude drugi. Ne radim posao klasičnog taksi prijevoza  pa me dobar dio riječkih taksista, posebno sada nakon eksplozije novih taksi prijevoznika, niti ne poznaje. Činjenica je da moji kolege koji su sebe našli u dijelu tržišta koje se bazira na radu s unaprijed poznatim putnicima i klijentima dobrim dijelom potječu iz moga obrta i da su nekad radili kod mene. Nakon toga osamostalili su se, krenuli svojim putem, ali i danas se redovito čujemo, sastajemo, a ja im nekako dođem kao mentor za većinu pitanja koja se tijekom obavljanja posla pojavljuju. Na taj način i uz jedan „gentlemanski“ sporazum, nikada nam se ne događa situacija da se posao ne može obaviti zbog popunjenosti kapaciteta jer uvijek je netko iz grupe spreman „uskočiti“.

Rijeka i okolica su jaki pomorski centri, ali nemaju svoj aerodrom. Koja je najčešća zračna luka u koju vozite pomorce?
Aerodrom na Omišlju je uglavnom sezonskog karaktera i jednostavno je preblizu Zagrebu da bi postojala ekonomska opravdanost leta na toj relaciji, stoga naš kraj gravitira ka četiri najbliža aerodroma – Zagreb, Trst, Ljubljana i Venecija. U početku, dakle devedesetih godina, zbog ratnih zbivanja bili smo uglavnom upućeni na rad s aerodromom u Trstu, ali se to prestankom rata i posebno nakon kompletiranja autoceste Rijeka – Zagreb potpuno promijenilo pa sada mogu reći da se oko 80% posla veže uz Zagreb, što mislim odgovara svima.

Svaki transfer zakazuju klijenti. Da li su to agencije za ukrcaj pomoraca, brodari ili sami pomorci?
Isprva se radilo na više načina i komunikacija je išla uglavnom telefonom. Tu se nekako sa sjetom prisjećam dana kada sam kući imao „najsuvremeniju“ telefonsku sekretaricu za snimanje poruka i kada se je ipak sve uspijevalo obaviti na vrijeme. Nakon nje došli su i prvi mobilni telefoni, isprva oni koji su zbog svoje veličine i težine mogli poslužiti kao solidne fitness naprave pa do ovih današnjih koji omogućuju potpunu komunikaciju u realnom vremenu. Na taj način došlo je i do promjene načina komunikacije s klijentima pa se narudžbe rade gotovo isključivo mailom, a u manjem obimu i uglavnom kada se radi o kakvoj hitnoći, telefonom.

Moji su klijenti  uglavnom agencije za ukrcaj pomoraca. Nešto posla dolazi i od putničkih agencija, ali opet onih koje su na neki način vezane uz pomorstvo, dakle onih koje izdaju avionske karte. S te strane dolaze i narudžbe prijevoza koje uvijek sadrže i raspored letova. Po dobivenoj narudžbi u moj „opis posla“ ulazi kontakt s putnikom, dogovor oko mjesta preuzimanja putnika, vremena polaska i ostalih pojedinosti, ako ih ima. U novije vrijeme su i tvrtke čiji zaposlenici često putuju, pronašle interes u ovakvoj organizaciji prijevoza koja u konačnici svima pruža veću udobnost, sigurnost, a ne nužno i povećane troškove, već dapače, ponekad su klijenti vrlo ugodno iznenađeni konačnom računicom. Brodari uglavnom prepuštaju taj dio posla agencijama s kojima surađuju. Postoji i jedan dio tržišta koje se bazira na direktnom dogovaranju s pomorcem, no u mom slučaju se tu radi o vrlo  malom udjelu u ukupnoj količini posla. Uglavnom su to ljudi koji su ranije imali organizirani prijevoz putem „mojih“ agencija pa su promjenom poslodavca ostali bez toga. Kako su već navikli na benefite koje takav servis donosi, jednostavno to žele zadržati.

Za posao taksi prijevoza potreban je i dobar vozni park i pouzdani vozači. Koliko imate vozila i je li to dovoljno ili se možda namjeravate još širiti?
Vozila koja se koriste u ovom poslu moraju na neki način biti „dimenzionirana“ za to. Zato u mom voznom parku postoje obična vozila, karavani, monovolumeni, vozila s pogonom na sve kotače i kombi vozila. Ono što je bitno to je da su vozila ispravna i sigurna, da se redovito servisiraju i obnavljaju. Njihov broj varira jer se redovito i često nabavljaju nova. Vozači su u ovom poslu posebna priča. Posao koji obavljaju moji vozači u svakom slučaju donekle „tereti“ privatan život. Zato je tu moja dužnost da oformim ekipu koja će biti zadovoljna svojim poslom jer će se to onda odraziti i na kvalitetu obavljanja radnih zadataka. A to zadovoljstvo moguće je postići samo međusobnim fer odnosom, dobrom stimulacijom i mojom umješnošću da čim bolje u danim uvjetima zaštitim i poštujem privatno vrijeme mojih vozača. Činjenica da jedan od mojih vozača kod mene radi već 19 godina ipak nešto govori. Po pitanju širenja tu sam na razini razmišljanja većine naših privatnika. Kako se širiti uz naše zakone i poreze?

Jeste li tijekom svih ovih godina razmišljali da otvorite možda neku podružnicu, npr. u Splitu ili nekom drugom pomorskom gradu?
O nekom širenju na druga područja nisam razmišljao. Vjerujem da se u svakom pomorskom središtu mogu naći ljudi koji su spremni i sposobni odgovorno obaviti ovaj dio ukupnog posla. Određena suradnja s nekim kolegama oduvijek postoji. Za suradnju s agencijama iz drugih pomorskih središta, a na poslovima prijevoza pomoraca iz ovog kraja uvijek sam otvoren.

Da li obavljate transfere pomoraca samo u Hrvatskoj ili imate i naloge za zračne luke u inozemstvu?
Najveći dio posla vezan je uz Zagreb, no u današnjoj situaciji ponude velikog broja letova i velikih razlika u cijenama istih, pojavljuje se i potreba transfera u inozemne zračne luke. Ponekad je neophodno pomorca odvesti direktno na brod bilo zbog kakvog hitnog slučaja, bilo zbog toga što je tako najjednostavnije i najjeftinije. Na primjer, iz Rijeke ići na ukrcaj avionom kada je brod u luci Ravenna je zaista teško provedivo i nemjerljivo skuplje.

Taksijem se do odredišta često prevozi i više ljudi odjednom. Jeste li kada vozili čitavu posadu nekog broda ili ste uglavnom orijentirani na pojedince?
U ranijim vremenima kada je na puno više brodova bila kompletna posada naša, obavljao se i prijevoz većih grupa. U vremenima kada ponuda letova i njihovih cijena nije bila tako bogata, obavljali su se čak i prijevozi smjena posada po cijeloj Europi. Kao kuriozitet navodim moju najdulju vožnju kombijem na relaciji Rijeka – Setubal – Rijeka. Danas se puno manje rade prijevozi kombijem jer su naši pomorci većinom časnici i putuju pojedinačno ili u malom broju.

Uz to što ste vozač, s godinama rada ste zasigurno postali i dobar psiholog. Kakvi su pomorci tijekom putovanja do zračne luke, više pričljivi ili radije šute?
Nikada nisam bio pomorac, ali kada s nekime 30-tak godina provodite nekoliko sati na dan i uglavnom u omjeru „jedan na jedan“ onda možete reći da ste dobro upoznali tu populaciju. I mogu sasvim odgovorno tvrditi da su pomorci ljudi uglavnom pozitivnog duha, otvoreniji u komunikaciji, suvremeniji u razmišljanjima i stavovima što vjerojatno proizlazi iz činjenice da su na brodu okruženi raznim kulturama i nacijama, da su ugodni sugovornici i suputnici. Rijetki su oni koji putem šute, dapače, razgovor im očigledno dobro dođe da malo lakše prebrode spoznaju da odlaze od kuće na dulji period.

Pričaju li o svojim problemima i što je to što vam povjere tijekom vožnje?
Priča se zaista o svemu i kako se kaže „ono što se reklo u autu, tu i ostaje“. Ponekad zaista treba biti dobar psiholog ili barem pažljiv i strpljiv slušatelj ili sugovornik, no uvijek se da naći ona prava mjera. Ima tu i razgovora o problemima, no oni su uglavnom tijekom vožnji nakon iskrcaja s broda kada su ljudi još „iscijeđeni“ od tempa kojim se danas živi i radi na brodu. Raduje činjenica da se politika sve manje spominje, a sve se više govori o svakodnevnom životu. Šale su također sastavni dio razgovora. Jedan moj vozač koji kod mene radi već 10 godina, i moram reći vrlo je omiljen kod pomoraca, kao zakleti hajdukovac, neiscrpan je izvor za šale, ali šale u onom njihovom ljepšem obliku. I dva sata vožnje prođe u tren oka u raspravi tko će ove godine u Europu.

Jesu li više uzbuđeni kad odlaze od kuće ili kad se vraćaju svojim obiteljima?
E, to je lako pitanje ako se radi o pozitivnom uzbuđenju. Kada bi bili više uzbuđeni u odlasku, tu onda definitivno nešto ne bi bilo u redu. Još jedna zanimljiva stvar koju ja kao pasionirani ljubitelj životinja, posebno pasa, mogu reći. S koliko uzbuđenja i nestrpljenja pomorci pričaju o svojim kućnim ljubimcima koje nisu vidjeli nekoliko mjeseci, mnoge bi supruge postale pomalo ljubomorne.

Možete li s nama podijeliti neke od najzanimljivijih putovanja, odnosno neke njihove priče?
Ima tu svega i nabrajanje pojedinih slučajeva bi dugo trajalo. Od ljudi koji su zbog putovanja od 20 i više sati toliko dezorijentirani da ih doslovno za ruku morate voditi do auta, ljudi koji su iskrcani zbog bolesti ili ozljeda i potrebna im je pomoć, preko onih sretnika koji su zbog prinove u obitelji pušteni na nekoliko dana kući pa do, nažalost, onih koji zbog neke tragedije u obitelji dolaze kući, kada je vozač prvo poznato lice koje ugleda i prva osoba od koje dobije iskrenu sućut i svaku moguću pomoć. A takve se situacije zaista urežu u sjećanje.

Jeste li možda imali kakva loša iskustva tijekom vožnje u zračnu luku?
Jedan od razloga zašto sam sebe pronašao u ovoj vrsti posla je upravo smanjena mogućnost loših iskustava. Tu se moram prisjetiti jednog događaja iz moje karijere „običnog“ taksista kada sam doživio i čudom preživio pokušaj ubojstva davljenjem konopcem, kada sam bio vrlo ozbiljno ozlijeđen i bez svijesti 30-tak minuta. I kako nije svako zlo za zlo, taj me je događaj u potpunosti „gurnuo“ prema ovom poslu koji danas obavljam. Tako da danas vozim kulturne, unaprijed poznate putnike i nekih bitnih loših iskustava zaista nema.

A koliko je privatni posao ponekad nemilosrdan i treba mu biti u potpunosti predan dovoljno govori činjenica da sam samo tri dana nakon tog događaja i sa sunčanim naočalama da prikrijem krvne podljeve u 22 sata navečer čekao moje putnike na aerodromu u Trstu. Klasičnom „taksiranju“ se nakon toga više nisam vratio osim ako izuzmemo onih nekoliko mjeseci nakon povratka iz HV-a kada sam morao premostiti gubitak posla izazvan odsustvom na tržištu i kada je trebalo nešto vremena za „pokrpati mrežu“.

Vjerujem da imate i stalne klijente koji se voze s vama. Ima li neki pomorac koji je od samih početaka vaš klijent ili možda neki čiji nasljednici također koriste vaše usluge?
Kao što sam ja treća generacija u jednom poslu tako je i dosta mojih putnika svoju mlađu generaciju prepustilo „meni na brigu“ po pitanju prijevoza. Ima ljudi za koje zaista ne mogu pobrojati koliko puta su se vozili sa mnom ili s mojim vozačima. Zanimljivo je opet da ima jako puno ljudi s kojima sam proveo sate u telefonskoj ćakuli i dogovaranju prijevoza, za koje imaš osjećaj da ih poznaješ tko zna od kada i onda kada se dogodi da ga jednom voziš, zaključite da se fizički do sada nikada niste sreli.

Kažete da vaša usluga odgovara svima. Na koga točno mislite i na koji način im vaš servis pogoduje?
Pomorcima odgovara u svakom slučaju jer, pokušajte se zamisliti u situaciji kada vas npr. supruga vozi na aerodrom po zimskim uvjetima, snijegu, ledu, magli i vi se morate ukrcati na avion sa saznanjem da nju čeka taj isti put natrag. Stres odlaska od kuće je sasvim dovoljan, sve ovo drugo je previše.

Ne moraju to biti samo loši vremenski uvjeti. Cesta je sama po sebi opasno mjesto. Tijekom karijere sam sebi uveo neka pravila, a jedno od onih na kojima najviše inzistiram je umanjenje potencijalnog rizika. Kada se nađete u situaciji da budete prvo vozilo koje je naišlo na tešku prometnu nesreću i kada prilikom izvlačenja ozlijeđenog putnika vidite da vozaču, na samo dvadesetak centimetara od vas, nema pomoći, onda vam se to sigurno duboko ureže u svijest. Upravo stoga moja supruga nikad nije putovala sa mnom na neke dalje relacije, iako sam na kotačima prokrstario cijelu Europu. Jednostavna matematika kaže da je podijeljeni rizik manji ili kako bi se reklo ne treba sva jaja držati u jednoj košari.

Agencijama pak odgovara jer jednostavno ne moraju voditi brigu i o tom dijelu ukupne usluge. Uspostavom suradnje sa stalnim i prokušanim prijevoznikom, dobivaju pouzdan servis, izvršitelja koji je spreman „pokriti“ mnoge nepredviđene situacije, dežurni mobilni telefon na koji se pomorci mogu javiti za slučaj kakvih problema prilikom dolaska kući i eventualno, u ovisnosti o količini posla, jednog zaposlenika manje kojega moraju plaćati, pošto prijevoznik preuzima sve poslove oko organizacije i dogovora oko prijevoza. A nije to samo nazvati i dogovoriti. Često se mora vrlo dobro voditi računa i nastojati predvidjeti klimatske uvjete zimi ili pak ljetne gužve na Lučkom, odnosno granicama pa pronaći alternativne pravce. Agencije dobivaju i dobar adut u pregovorima s potencijalnim partnerima jer potpisani ugovor i utvrđeni sigurnosni protokol lijepo izgleda kada se nastoji ugovoriti suradnja s nekim brodarom ili pak kod danas vrlo čestih kontrola od strane brodara.

Ranije sam spomenuo količinu i raznovrsnost ponude letova i cijena koja sada vladaju na tržištu. Kada se na to dodaju i svakodnevne stvari u današnjem brodarstvu, a to su iznenadne promjene ruta, najkraće moguće zadržavanje brodova u lukama i izražena želja brodara za uštedama na svim mogućim troškovima, ponekad opravdana, ali u dobrom dijelu čisto birokratska, tada dobijete situaciju da agencija vrlo često do zadnjeg časa ne može sa sigurnošću odrediti vrijeme polaska pomorca na brod. Ponekad u šali kažem da današnji pomorci pred ukrcaj žive kao trudnice u zadnjim danima trudnoće, borša uvijek mora biti spremna i nikad ne možeš biti siguran kad će trudovi, odnosno kad treba krenuti na put. I tu je onda izražena uloga stalnog, iskusnog i provjerenog prijevoznika s takvom organizacijom posla koja će moći „pokriti“ sve te izazove. Sve to čini moj posao sve težim i užurbanijim, s vrlo malo ili bolje reći nikakvim pravima na pogrešku. Dodatni problem, posebno izražen kod pomoraca u povratku kućama, je da su upravo u danima kada većina odmara tj. vikendima, blagdanima ili u sezoni godišnjih odmora i najveće mogućnosti iznenađenja i komplikacija jer mailovi se ipak kontroliraju neredovitije. Takvi problemi najbolje se preveniraju na način da pomorci imaju broj moga mobilnog telefona i u dolasku direktno sa mnom provjere da li im je organiziran prijevoz ili ako pak nije, ja imam ovlaštenje da im ga organiziram. Na to se velika većina „mojih“ pomoraca vremenom navikla i u mnogo slučajeva pokazalo se kao izuzetno korisno pravilo. To od mene zahtijeva stalnu dostupnost, ali tko mi je kriv, posao koji obavljam sam sam odabrao.

Brodarima je pak postalo jasno da su kvalitetni i kvalificirani pomorci tražena i dragocjena „roba“ i da nije dobra poslovna odluka zemaljski prijevoz prepustiti slučaju. U konačnici čak i budu zadovoljni ukupnim troškom jer se izbjegavaju nejednaki računi na istim relacijama, ogromni troškovi nastali zbog kašnjenja na let ili pak dvojba što je s ugovorom i pravima i obvezama iz istoga ako se eventualna nesreća dogodi s privatnim vozilom.

Uvijek se sjetim slučaja kada se je safety officer BP-a vozikao sa mnom tri dana kontrolirajući sigurnost prijevoza i pripremajući teren za posjet nekih njihovih top managera jer su njihove statistike govorile da se više radnih sati izgubi i više troška napravi zbog nesreća u prometu nego zbog nesreća na radu.

Često slušamo da su taksisti nezadovoljni jer nemaju dovoljno posla. Nekima pak smeta Uber. Jeste li naišli na to da vam žele preoteti posao i kako se branite od toga?
Ja sam svoj dio tržišta našao u jednoj posebnoj tržišnoj niši koja baš i nema veze s „običnim“ taksijem. Moji klijenti su navikli na punu sigurnost i pouzdanost uz umjerenu cijenu i mogu vrlo argumentirano reći da su mnogi kolege spremni ući u posao, ali da ga isto tako nisu spremni dugoročno i kvalitetno obavljati. Neki poseban način „obrane“ posla nemam osim ovog ranije rečenog. Puno veći problem predstavljaju naši ponekad zaista nebulozni zakoni, no to je već tema za neku drugu raspravu u kojoj sam uvijek spreman sudjelovati. Problem je što „druga strana“ odnosno zakonodavci smatraju da im iskustva slobodnog tržišta nisu potrebna pa te rasprave niti nema. Pritom mi prijevoznici „dijelimo“ s pomorstvom isto ministarstvo, ali ponekad izgleda da ti ljudi ne razgovaraju međusobno. Mogao bih o tome pričati satima.

Što se tiče Ubera i sličnih platformi i tu imam svoje mišljenje za koje smatram da je dovoljno objektivno upravo zbog razloga što se moj posao ne bazira na jednokratnim i povremenim poslovima. Ono što mogu reći je da je Uber u Hrvatskoj, nažalost, dobio ono čemu se ni u najoptimističnijim snovima nisu nadali, a to je ulazak u kompletno tržište u prijevozu putnika osobnim vozilima. Prvotna njihova namjera sigurno nije bilo takva. Sada Uber vozilo uz pomoć taksi oznake na krovu pruža svakome poruku „ja sam tu da te vozim, možeš me zaustaviti“. A ponavljam, to nigdje nemaju i sigurno se tome u početku nisu niti usudili nadati. Normalno je da će to prouzročiti nesigurnost tržišta, da će se pojaviti damping cijene, da će u igru pokušati ući kako ih ja zovem „kratkoročni igrači“, ali čvrsto vjerujem da se posla imanja i vođenja agencija nisu prihvatili ljudi koji će zagristi prvu udicu.

Možete li reći kakva je bila klijentela u samim počecima, znači ’90-ih godina, i kakva je danas?
Kada ja govorim o klijenteli onda govorim o pomorcima, a moje pozitivno mišljenje o njima sam već ranije jasno rekao. Normalno je da je došlo do određenih pomaka, uglavnom na bolje, što proizlazi iz same činjenice da su moji putnici uglavnom časnici. I da napomenem još jednu stvar – nisam sreo kategoriju ljudi koji više vremena provode „u školskim klupama“ od pomorskih časnika. Pa ti su ljudi stalno po nekim tečajevima, seminarima i treninzima!

Pomorci su specifična kategorija ljudi od načina života, do vrste posla koje obavljaju. Možete li reći da li su zahtjevni ili mislite da su turisti, VIP klijenti i ostali ‘teži’?
Svaki posao ima svoje zakonitosti i specifičnosti. Vozio sam i VIP klijente, i turiste, i „običan“ taksi, ali u vrijeme kada su ljudi bili nekako „normalniji“ i u svakom poslu je bilo boljih i lošijih strana. Ono što mogu tvrditi iz osobnog iskustva je da što je putnik „viši“ na položajnoj ljestvici uglavnom je i ugodniji putnik. A vjerujte da neodgovoran prijevoznik ili vozač može zaista puno toga uprskati, posebno kada se radi o prijevozu poslovnih partnera.

Ti prijevozi poslovnih partnera su posebno delikatni, ne samo zbog odgovornosti u vožnji već i zbog odabira tema za razgovor. Ne možete s poslovnim partnerom ili posebice s potencijalnim poslovnim partnerom „vaše“ agencije dva sata provesti u grobnoj tišini. Ljudi ponekad dolaze prvi put, žele sve doznati, žele se na neki način pripremiti za ono što ih očekuje, ponekad su jednostavno ljubopitljivi, a ponekad nastoje i izvući neke informacije i na osnovu njih se postaviti u dogovorima i pregovorima. E,  tu je potrebno naći onu granicu do koje se smije i može ići, a nakon koje vozač „više ništa ne zna jer je samo vanjski suradnik“. Prosipanje „crnila“ kojemu smo svi skloni u toj je situaciji definitivno kontraproduktivno. Tu je znači moja dužnost i odgovornost da poučim vozača i odredim mu te granice ili što je također često, da sam odvezem tu vožnju.

Trajanje putovanja do zračne luke najlakše se krati razgovorom. Postoje li neke teme o kojima ne želite razgovarati za vrijeme vožnje?
Tu je odgovor dosta jednostavan. Vjera i nacija su osobne stvari, uvijek sam spreman to saslušati, ali nikad neću pokušati na nikoga utjecati po tom pitanju.

Po pitanju profesionalnog dijela i tu je odgovor jednostavan. Tko je što na brodu uglavnom ne znam, ne interesira me i nastojim ne znati osim ako mi klijent to posebno naglasi. Ugovori i plaće su zabranjena tema kako za mene tako i za moje vozače. Rad za različite agencije koje uzimaju pomorce iz „istog bazena“ mi jednostavno diktira takav stav.

Pomorci su često u zračnim lukama i odredišta su im katkad nepoznata. Pričaju li vam o svojim iskustvima na inozemnim aerodromima i s kakvim se problemima susreću?
Pričaju dosta i tada mi je drago vidjeti da zaista nismo loši. Doživljaji posebno iz egzotičnijih zemalja, prijevozi koji traju po 7-8 sati, stanje, „miris“ i starost voznog parka, način odvijanja prometa i pridržavanja prometnih pravila, izgled, stanje, obučenost vozača ili agenata, „sjaj“  hotelskih zvjezdica, sve to daje mi za pravo da nas smjestim pri vrhu tablice kvalitete.

Život ljudi od mora je koliko težak toliko i zanimljiv. Jeste li ikada poželjeli da ste i sami pomorac?
Nisam o tome nikada ozbiljno razmišljao. Da sam pomorac vjerojatno bih i taj posao obavljao iskreno i s guštom. Ipak, mislim da je ona romantika pomorstva odavno završila.

I vaša kćer je u pomorskom svijetu. Hoće li ona jednog dana preuzeti vašu poziciju i nastaviti transfere, odnosno obiteljsku tradiciju?
To tek moramo vidjeti, ipak sam ja još mlad, evo tek sam prebacio 60. Ona je zasad „personnel officer“ u jednoj pomorskoj agenciji i temeljem njenog, a još više mog iskustva mogu poručiti pomorcima da se na pronalasku posla i dobrih uvjeta za njih „krvavo“ radi kao i da današnje agencije zaista nemaju dodirnih točaka s agencijama iz „sive“ zone od prije 25-30 godina.

Na kraju, zaželio bih svim pomorcima mirno more, a plovidbu autocestama neka prepuste nama.

Piše: Andrea Zovko

Rođen u Splitu 1974. godine, no po ocu šibenskih korijena, grada za koji ga vežu pozitivne emocije, Darko Šupuk je bivši profesionalni jedriličar i strastveni zaljubljenik u jedrenje koje ga je, kako kaže, dovelo do izdavaštva u kojem danas gradi karijeru. Kao glavni urednik luksuznog nautičkog časopisa Yachts Croatia, Darko je svoju ljubav prema jedrenju zamijenio stvaranjem priče o hrvatskom nautičkom turizmu s naglaskom na luksuz i duh Mediterana kojim je prožeta svaka stranica, sada već 50. broja časopisa. Da istinski voli ono što radi dokazuje i mali tim u redakciji na koju je izuzetno ponosan jer kaže da svi zajedno stvaraju jednu lijepu priču o Hrvatskoj.

Cijeli svoj život proveli ste u Splitu, no odakle ljubav prema moru i kada ste počeli s jedrenjem?
Roditelji su mi oboje jedrili što je za to doba bilo čudno i nekako nisam imao baš puno izbora. Na moru sam od pete godine nadalje bio na ljetnim đitama, a kasnije sam jedrio u klubu i cijeli sam život proveo na moru. Startao samo u malom splitskom jedriličarskom klubu Zenta koji je tada tek bio u počecima, a poslije sam se prebacio u jedriličarski klub Split koji mi je pružao bolje uvjete za napredak.

Završio sam i Pomorski fakultet u Splitu, smjer nautika, ali nikada nisam plovio. Dobio sam prvi profesionalni ugovor za jedrenje i to je bilo neko moje ostvarenje sportskih snova. Kako je to bilo u vrijeme kada sam trebao napraviti kadeturu, odlučio sam se za jedrenje i ideji o plovidbi na brodu više se nikad nisam vratio. Moj je život krenuo skroz nekim drugim putem, ali ipak morskim.

Postoje li u jedrenju pozicije i koja je osoba najvažnija na brodu?
U jedrenju svakako postoje pozicije, svaki ima svoj posao, a skiper je svakako najistaknutija osoba i prepoznat je u javnosti. Međutim jedrenje je takav sport u kojem svi moraju napraviti svoj posao. Obično je to tim ljudi, govorim o sportskim jedrilicama, ne o promotivnim regatama. Na njima ako svatko ne obavi optimalno svoj zadatak, rezultata nema. Ljudi koji poznaju jedrenje znaju poziciju bowmana, čovjeka na pramcu koji ima obaveza oko prednjih jedara i ako on nešto zapetlja vi ćete izgubiti regatu, bez obzira što imate najboljeg skipera. Naravno, ako pak skiper nešto zezne, opet ćete izgubiti regatu. Znači, nema najglavnije pozicije, nego je bitno da tim dobro radi svoj posao – a to je glavni posao skipera.

Sudjelovali ste na raznim regatama u inozemstvu, na predolimpijskim regatama i to gotovo svugdje po svijetu. Koja vam je osobno najdraža i zbog čega?
Mrduja, naša splitska regata jer je to zapravo proslava jedrenja i načina života. Natjecateljski ona nije velika regata, međutim, na njoj ćete uvijek sresti puno prijatelja i mnogo ljudi koji vole jedrenje i koji su tu došli da provedu jedan lijepi dan na moru. Zanimljiva je i zbog akvatorija u kojem se jedri. To su splitska vrata ili hrvatski bermudski trokut koja su uvijek puna iznenađenja i dopuštaju ljudima koji nisu favoriti da naprave dobar rezultat. Mrduja mi je tu doma i stvarno je posebna. Inače sve regate se svode na isto – start, neka ruta i cilj, i sve su lijepe. Moram napomenuti da već godinama ne jedrim, ali zadovoljstvo koje pruža jedrenje je dovoljno veliko i na mrdujskoj regati da ne moram ići u Australiju da bih guštao jedriti.

Kakav je život jednog strastvenog jedriličara i što je sve nužno da biste bili dobri u tom sportu?
Kao i u svakom drugom sportu morate imate dobru fizičku pripremu jer su regate često vezane uz putovanja i uz bivanja na dalekim mjestima gdje, ako niste fizički spremni kako treba, realno nemate što tražiti u nekom vrhunskom sportu. Danas naši sjajni mladi jedriličari, koji su jedna izuzetno talentirana generacija i nevjerojatnim svjetskim uspjesima to dokazuju, su odreda odlično fizički spremni. No to je samo početak. Morate imati glavu koja vam dopušta velike napore, kao u bio kojem sportu, ali u toj glavi morate imati različita znanja, bilo da su to znanja o tehnici jedrenja, brzini broda ili taktici. Rekao bih da je fizička sprema osnova, a glava i iskustvo koje vas gradi ključni da biste postigli nekakav uspjeh. U jedrenju, kao i u mnogim stvarima u životu, nema limita jer ono i u starijoj dobi dopušta da se njime bavite uz neka ograničenja koja su vezana i uz vas osobno, a nekad i uz novce. Ipak je to skup sport. Jedrenje omogućava da se razvijate u onom smjeru u kojem vi želite.

Pamtite li možda neko iskustvo iz vremena dok ste još aktivno jedrili?
Sjećam se svačega, međutim jedna stvar koja mi je nekako odredila jedriličarski put je bilo kad smo se natjecali u malim klasama, taman nakon stvaranja Hrvatske države u doba mog stasanja u život. Poslije rata se počela razvijati jedriličarska scena, mislim da je to bila ’93. godina, a financijski uvjeti u klubu nisu bili sjajni. Imali smo stari brod i staru opremu i sve to skupa smo krpali. Sjećam se da smo muku mučili da sve to skupa posložimo da funkcionira. Otac, koji je prije bio aktivni jedriličar, mi je pomogao da skrpamo opremu s kojom sam išao na prvenstvo Hrvatske. Tada smo radili svašta, prekrajali jedro, lijepili karbonski jarbol koji je puknuo i slične stvari. Bio sam prvi do zadnjeg dana regate, i zadnji dan koji je bio odlučujući, vodio sam regatu do cilja kad mi je pred cilj puknuo vijak koji drži list kormila. Svako malo sam morao skakati na krmu i pričvršćivati taj list kormila da bih uopće uspio završiti tu regatu. Ako ne završim neću biti prvi, a ako završim bit ću prvi. To mi je jedino bilo u glavi. Uspio sam završiti, no kad sam ušao u cilj, sila koja je bila na timunu je popustila, vijak je upao u more i više nisam imao kormilo pa su me morali tegliti do kluba. To je bio trenutak kad sam odlučio da želim nastaviti jedriti. Sada se toga rado sjećam, no tada sam bio u traumi.

Vjerujem da ste se u svojoj jedriličarskoj karijeri susretali s raznim brodovima na raznim regatama. Da li postoji neki brod uz kojeg ste vezani?
Ne, ali se nadam da će postojati. Do sada nisam imao svoj regatni brod i kako stoje stvari, mislim da ga trenutno neću ni imati. Međutim, moja sestra je udana za Matu Arapova, poznatog hrvatskog jedriličara, koji ima jedan prekrasan 10-metarski karbonski brod koji se zove „Fatamorgana“. Mate mu je prije dva mjeseca ugradio foilove, podvodna krila koja još uvijek testira. Nadam se da ću jednog dana uspjeti s njime zajedriti. To je budućnost jedrenja, jer danas sve što jedri, fojla. Pogledajte samo America’s Cup, fojlaju samci oko svijeta… Ovo je Matin pokušaj da budućnost jedrenja dovede u Hrvatsku i nadam se da ću mu se pridružiti i uživati u tome.

Jeste li možda razmišljali o regati za samce?
Nisam, jer nisam više fizički spreman. Inače, jako dobro poznam Šimu Stipaničeva koji je u samačkom jedrenju napravio break through. Jako cijenim to što jedriličari samci rade, međutim moj izbor je timsko jedrenje.

Postoje offshore i inshore regate. Koja je razlika i koja je vama osobno draža?
Razlike su ogromne jer to su kao dva sporta. Offshore regate su puno kompleksnije u pripremi, jako različite s obzirom na taktiku, ritam rada posade i slično, a inshore regate su možda puno primjerenije za hrvatsko područje. Naime, offshore regate često traže i nešto veće budžete i nešto ozbiljniju pripremu za koju u današnjem ritmu života malo tko ima vremena i novaca. Meni su osobno draže inshore regate jer su nekako realnije kao mogućnost da se natječete, ali respektiram ljude koji se bave offshore regatama.

Majka i kolijevka svih tih regata je Francuska, nakon nje su tu Englezi, Australci i naravno Novozelanđani koji su u tome veliki majstori. Danas je primjetan trend, a prije nije bio toliko jak, da mnogi jedriličari s inshore regata nastupaju na offshore regatama kao pripremi za svoje inshore regate, a istovremeno se profiliraju kao odlični offshore skiperi. Offshore regate je lijepo za vidjeti, no ja ih mogu popratiti samo na internetu. To je jedna skroz drugačija priča u kojoj se vodi računa o skroz drugim stvarima u jedrenju iako je bazično isto.

Sudjelujete svake godine pa ste tako i ove na tradicionalnoj Uskršnjoj regati. Kako je bilo, kakvo vas je vrijeme poslužilo te kakva je bila atmosfera?
Jedrim kad mogu jer za Uskršnju regatu sam dio njihovog press tima. Ove godine nisam jedrio, ali mogu kazati da se pokazalo i dokazalo da je to najbolja hrvatska regata u sportskom smislu. Postoje razne regate sa sjajnim programima i rutama, međutim Uskršnja regata definitivno okuplja najbolje ljude, koji su ujedno i oni koji ulažu i najviše novca u tijeku godine u jedrenje i najizjednačeniji su u natjecanju. Uskršnja je regata i ove godine bila odlična i postoji nepisano pravilo da se pobjednik odlučuje u zadnjoj regati. Tako je bilo i ove godine kada je među trideset posada pobjednik bio Tonko Rameša na jedrilici „X-Cite“. Regata je održana u gradu Hvaru koji se pokazao odličnim domaćinom bilo što se tiče njihove gostoljubivosti spram jedriličara, bilo što se tiče vremenskih uvjeta jer uvijek nešto lijepo puše. Uskršnja regata je jedna predivna stvar, fešta jedrenja koja se s vremenom pretvorila u najbolju hrvatsku regatu.

Kažete da danas malo jedrite, mnogo manje nego prijašnjih godina. Prije nekoliko godina pokrenuli ste luksuzni časopis Yacht Croatia, recite nam, kako je došlo do te ideje?
Ja sam zapravo sasvim slučajno završio u izdavaštvu. Naime, kad sam prestao jedriti bio sam jedno kratko vrijeme trener i radio za tvrtku Salona koja je proizvodila jedrilice. To mi je bilo blisko i dosta zabavno jer nisam ništa znao osim o jedrenju. Kroz tu tvrtku sam naučio neke stvari o poslu, o poslovanju i došao u dodir s novinama i nautičkim publikacijama jer sam za njih radio marketing. Vidio sam da je u novinama veliki dio posvećen motornim plovilima, a ne jedrilicama za koje su bila rezervirana samo specijalizirana izdanja. Tada sam 2004. godine iz zelje da naučim vise o motornjacima postao urednik hrvatskog izdanja časopisa Nautika koji je tada izlazio i bavio se uglavnom motornim brodovima. Malo nakon toga smo za istog izdavača pokrenuli Yachts, koji je zbog financijskih problema na kraće vrijeme prestao izlaziti u Hrvatskoj te sam ga preuzeo i od tada radim Yachts Croatia. On sada izlazi već deset godina.

Zadovoljan sam i sretan što sam u Splitu uspio naći mlade ljude koji su spremni žrtvovati se, puno raditi i pametno razmišljati, a sve to kako bi napravili časopis Yachts. Zahvalan sam im što su prepoznali mene i ja njih te da imam takvu ekipu s kojom radim. Bez njih ja sam ne bih mogao ništa napraviti. U grupi od šest ljudi ja sam najstariji i naša je želja da i dalje nastavimo stvarati proizvod koji je totalno lud u svojoj ideji, ali pokazuje lijepe stvari u našem okruženju.

Časopis na gotovo svakoj stranici odiše duhom Mediterana. Kako ste spojili jahte i ljepote naše zemlje?
Časopis je franšiza francuskog časopisa Yachts koji izlazi u još šest zemalja svijeta i mi smo ga počeli raditi kao klasični yacht časopis. Znači bavimo se jahtama i njihovim prezentacijama, sajmovima, testovima, motorima i drugim. No, brzo smo shvatili da živimo u Hrvatskoj koja nije samo to te smo časopis prvo obogatili s temama iz našeg okruženja, koje su zapravo nepresušne, a osim toga smo vidjeli da ljudi koji koriste jahte, rekao bih čak i obične brodove za razonodu, su ljudi koji isto tako imaju i dobar auto, i dobar sat i u biti su oni korisnici luksuza na ovim našim prostorima. Tako smo napravili časopis koji je miks svega i svačega što je teško definirati, ali se temelji na jahtingu i ima duh Mediterana i zapravo objedinjuje sve lijepe stvari. On objedinjuje vrijednost, jer jahte su možda najskuplji proizvod na planeti. Ne znam ima li što skuplje od jahte. Čak su i privatni avioni jeftiniji od njih. One su ujedno i najrazvijenije zbog količine novaca koji se u njih ulaže. Tu dolazimo i do čartera kao jednog drugačijeg načina uživanja u jahtama. Ima mnogo ljudi koji plove u Hrvatskoj u čarteru bilo na jedrilicama, jahtama, katamaranima i slično.

Imate li možda statističke podatke o tome koliko ljudi je prije dolazilo u Hrvatsku i uzimalo plovila u čarter, a koliko je on danas zastupljen?
Zapravo ne pratim statistiku i nisam toliko informiran, no ono što sigurno znam je da je Hrvatska destinacija broj 1 za čarter jedrilica u svijetu ispred Kariba i Grčke koje su tradicionalno jaka tržišta. Znači, hrvatsko more je očito vrlo popularno među jedriličarima, a s druge strane postoji ogroman porast na tržištu katamarana. Motorne jahte to prate, iako ne u tolikom broju kao manja plovila što je logično jer jahte su smještene uglavnom na zapadnom Mediteranu oko Monaca, Nice, Barcelone i Palma de Mallorce. Kao što sam rekao, statistički ne znam, ali je očito da sve više i više ljudi plovi bas u Hrvatskoj.

Dosta ljudi se ipak odlučuje za Crnu Goru i tamo veže svoje brodice jer su trošarine manje, a vezovi jeftiniji kao i gorivo. Vidite li to kao problem za budući nautički turizam u Hrvatskoj?
Mislim da ne jer Hrvatska je opet imala sreće, kao što naš nautički turizam ima uvijek neke sreće. Imamo tu privilegiju da imamo more kakvo imamo i koje teško možemo upropastiti štogod da radimo. Druga stvar je to što je Crna Gora stvorila jedan centar jahtinga koji se temelji na nekim propisima i tax free uslugama koje su povoljnije, no sve te jahte koje dolaze u Crno Goru zapravo dolaze u Hrvatsku. Oni uđu u Crnu Goru, pokupe goste, uliju gorivo i dalje plove uglavnom u Hrvatsku tako da je to za nas jedna sretna okolnost. Zašto i Hrvatska ne bi privukla goste na takav način, to je drugo pitanje, i bilo bi lijepo da ih i mi na neki način više stimuliramo.

Nedavno ste proslavili 50. broj časopisa Yacht Croatia i napravili event u zagrebačkom umjetničkom centru Lauba. Kakva je bila atmosfera i tko su bili uzvanici?
Htjeli smo pokazati što smo dosad napravili kroz pedeset brojeva i odlučili napraviti izložbu Yachtsa. Upravo iz tog razloga smo se odlučili za galeriju, a ne za hotel ili klub. Napravili smo lijepu izložbu s kojom smo predstavili naše dosadašnje dostignuće. Budući da smo mala tvrtka i nije nam lako napraviti veliki party u Zagrebu jer nemamo budžet i mogućnosti, pozvali smo partnere. Tu su nam pomogli BMW, Mercedes i Audi, a treba istaknuti ACI i Master Card kao generalnog pokrovitelja eventa. Uz njihovu pomoć smo uspjeli novčano pokriti velike troškove, a ujedno skupljali novac za splitsku dječju kirurgiju tako da je ta lijepa večer poslužila i za humanitarnu svrhu. Uspjeli smo prikupiti sredstva od 150 000 kuna za uređaje i krevetiće na odjelu.

Sama večer bila je zamišljena na način da ljudi uživaju kao na jahti usred Zagreba. Budući da nema mora, osmislili smo poseban yacht menu koji se temeljio na jadranskim namirnicama. Sve je to pratila, da je tako nazovem, izložba vina na kojoj su bile najbolje etikete s Jadrana. Gosti su mogli uživati u performansu umjetnice koja je crtala u pijesku te izložbi luksuznog nakita kuće Malalan čiju je ogrlicu u vrijednosti od 20.000 kuna kao nagradu dobio jedan od uzvanika. Sve u svemu stvarno se moglo uživati u luksuzu, na isti način kako biste uživali na nekoj jahti.

Naši partneri su se potrudili pokazati neke svoje vrijednosti tako da je prvi put u Hrvatskoj predstavljen Audi A8, prvi puta je predstavljen i BMW 7 individual serije koja je napravljena na temu Swan jedrilice s tikovinom u unutrašnjosti, dok je Mercedes predstavio AMG GT Roaster, malu turbo igračku. Uzvanici su bili naši prijatelji, suradnici, partneri i njihovi partneri i bilo je stvarno dosta ljudi, no ja sam osobno zadovoljan s humanitarnim dijelom koji smo u sve to uspjeli uklopiti.

Da li je bilo interesenata koji bi kupili takve skupocjene automobile?
Kažu naši partneri da je bilo zanimljivih kontakata, no da li će prodati jedan ili pedeset jedan automobil to ne znam. Ljudi su imali prilike sjesti u te automobile što na takvim eventima i nije baš uobičajeno tako da vjerujem da su zaljubljenici u takve igrače došli na svoje.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Fenomenalna mi je ideja da se za hrvatske pomorce napravi jedno mjesto gdje će ljudi moći dobiti raznorazne informacije. Od početka kad sam saznao za taj projekt bio mi je strašno simpatičan. Budući da poznajem dosta pomoraca i taj cijeli svijet mislim da je dobro da takvo što postoji.

Život nam katkad podijeli karte koje možda na prvu i nisu najbolje, no to ne znači da nas u drugom bacanju neće dočekati nešto bolje. Uvijek postoji druga šansa i čovjek je samo treba prihvatiti. Dubrovčanin Đurica Štaka imao je u svom životu nekoliko prilika da krene ispočetka, što u privatnom, što kada se radilo o karijeri. Vezano za pomoračku karijeru sudbina je promiješala karte i ponudila mu bolju priliku. Prvi put karte su odlučile da upiše srednju Pomorsku školu u rodnom gradu 1978. godine, a drugi, i onaj pravi put, karte su mu pokazale 1993. kada je uistinu odlučio biti pomorac. Zahvaljujući toj odluci, danas 56-godišnji Đurica Štaka, je zapovjednik na VLCC tankeru kompanije Chevron već gotovo devet godina.

– U vrijeme kada sam upisivao srednju školu u Dubrovniku je biti kapetan značilo biti netko i nešto, no ja sam osim dobre zarade u to vrijeme vidio i komadić romantike. Iskreno, bila su to dva motiva koja su me privukla. Nakon odrađene kadeture uslijedilo je, neću reći razočaranje, ali moja želja za morem je nekako posustala. Ipak upisujem Višu pomorsku školu i vremena se tada već pomalo mijenjaju. Biti pomorac, pa čak i kapetan, nije više zvučalo tako atraktivno.  Dolazi rat i svo zlo koje je donio sa sobom. Negdje sredinom tog rata nešto se u meni prelama. Bio sam mlad, tražio sam se, a i bilo je dosta loših životnih poteza iza mene. U svemu tome trebao sam neku promjenu i novi početak pa sam se ponovno odlučio za more jer sa svojim obrazovanjem nisam baš imao mnogo izbora. Ovaj put sam znao što me čeka. Dakle, to je taj drugi, tj. pravi početak moje pomoračke karijere – one iz potrebe.

Vratimo se ipak malo na početak, odnosno vaš prvi susret s pomorstvom nakon završene škole. Na kojem brodu ste odradili kadeturu?
Moj prvi broj bio je MB „Plitvice“ Atlantske Plovidbe. Već je tada bio stara dama sa samaricama, twin deckovima i s dva nadgrađa. Imao je čak i dva radara i mi kadeti smo im smjeli prići nedjeljom ili svetkom, ali na metar udaljenosti. No dobro, nije baš tako, ali nije daleko od istine. Ipak je riječ o 1981. godini kada su i standardi bili drugačiji. Radari doista nisu radili 24/7 kako je danas obveza već  su se palili po potrebi.

Nikada neću zaboraviti osjećaj kada sam se ukrcao u Rijeci i ušao u kabinu koju sam trebao dijeliti s još jednim kadetom. Sjeo sam na krevet i promatrao kabinu. Gledam svoje kufere na sredini tog skučenog prostora, gledam vrata, pa opet kufere, pa vrata. Nisam ih zgrabio i pobjegao glavom bez obzira iako je malo falilo. Spriječio me osjećaj sramote da se vratim doma.

Znači prvi susret sa životom na brodu nije baš bio najsretniji, ali ipak ste danas na poziciji zapovjednika. Da li je možda to ipak bila neka misao vodilja kojoj ste težili?
Istina, ne mogu reći da mi je kadetrura ostala u nekom posebno dobrom sjećanju. To je jednostavno trebalo odraditi, tj. izdržati nekako tih dvanaest mjeseci. Da li sam već tada sanjao da budem kapetan? Na to pitanje doista ne mogu odgovoriti. Vjerojatno podsvjesno i jesam, ali baš da sam izgarao od želje, to definitivno ne.

Dvanaest godina nakon kadeture ponovno se vraćate moru i krećete od samog početka. Pretpostavljam da ste sigurno promijenili razne vrste brodova prije no što ste se skrasili na tankeru. Kako je tekla vaša karijera?
Dakle, moj drugi početak je bio 1993. godine, čak dvanaest godina nakon kadeture. Počeo sam opet od samog dna, odnosno kao mornar. Nitko me nije htio uzeti kao časnika, iako sam imao brevet. Svi su tražili iskustvo. Kompanija „Topić“ me primila kao mornara uz obećanje da ću slijedeći ugovor biti ukrcan u svojstvu trećeg časnika, no i ta je avantura nakon dugih osam mjeseci provedenih na brodu završila neslavno. Konačno se godinu dana kasnije ukrcavam kao treći časnik na „Dorotheu  Oldendorf“ , brod u vlasništvu kompanije Oldendorf. Plaća je bila mizerna, ali tu sam počeo napredovati.

Kroz karijeru sam promijenio razne vrste brodova, od onih za generalni teret, kontejnerskih brodova i  konačno tankera. Na svoj prvi tanker sam došao djelomično prijevarom. Neću vam reći o čemu je zapravo riječ. Ruku u džep, kupite knjigu pa saznajte. Mogu spomenuti jednu drugu prevaru koja se dogodila kasnije. Dakle, naš poznati agent za ukrcaj na strane brodove mi je rekao, citiram ga: „Ideš na talijanski produkt-tanker. Brod je odličan ni ptičjega mlijeka ti tamo neće faliti!“ Došao sam na brod koji je bio u poluraspadu. Kabina prljava i mala. Sve na brodu je bilo odurno i trošno. U svakom zajedničkom toaletu je bila boca s vodom jer su posadu sačinjavali Pakistanci (svi muslimani). Valjda svi naši ljudi znaju čemu služi ta boca vode u toaletu?! Proveo sam na tom brodu čak mjesec dana i iskrcao se u luci Augusta. Svih tih  mjesec dana nisam jeo ništa što je kogo skuhao! Samo konzerve koje bih sam otvorio i kukuruzne pahuljice. Smršavio sam nekoliko kila, a sve zbog boce. Orah mu iz ruke ne bih uzeo!

Kada ste postali kapetan i koji je bio prvi brod kojim ste zapovijedali?
Nakon dosta mjenjanja kompanija i brodova, konačno se „smirujem“ na američkoj kompaniji Chevron. Tu sam došao kao prvi časnik i nakon tri godine sam promoviran u zapovjednika. Prvi brod kojim sam zapovijedao je bio Suezmax „Altair Voyager“ i bilo je to 2010. godine, a na njemu sam odradio dva ugovora. Brod je potom prodan u rezalište u Turskoj te dalje radim na brodu „Andromeda Voyager“. Na njemu sam proveo šest godina, a nedavno je vraćen prvim vlasnicima, odnosno grčkoj kompaniji Maran Tankers.

Danas zapovijedate VLCC brodom „Aries Voyager“. Koliko članova posade danas imate pod sobom i ima li naših ljudi?
Trenutno na brodu imam 32 člana posade. To je izuzetak jer imamo dodatni tim od četiri čovjeka. Naime, brod je pod dugoročnim charterom koji uskoro ističe pa zato imamo taj ekstra tim kako bi doveli brod u što bolje stanje prije povratka stvarnim vlasnicima, također tvrtki Maran Tankers. U isto vrijeme Chevron uzima nekoliko novogradnji i obnavlja flotu. Inače je na mom brodu uobičajen broj posade 27-28 članova i trenutno nemam nijednog Hrvata. Na čitavoj kompaniji ih je otprilike dvadesetak. Ranije ih  je bilo i više, ali u zadnje vrijeme politika kompanije je takva da uzimaju Indijce i Irce. Ovih zadnjih je sve više na brodovima. Izgleda kako se u Irskoj probudio interes za ovim poslom… čudno?!

Zapovjednik dugi niz godina i vjerujem da imate dugogodišnje iskustvo s posadom. Za koju biste naciju rekli da je najprilagodljivija za rad na brodu?
Možda ću vas razočarati, ali s moje točke gledišta to su Filipinci. Oni su radišan i veseo narod. A naši ljudi? Ne znam, možda nisam jednostavno imao sreće na kadeturi i Topiću pa sam „nalijetao“ na čudne likove, ali s tim iskustom ne mogu nešto dobro reći o našim ljudima. Nemojte misliti da nisam patriotski orijentiran ili nešto slično. Ne, ja sam uvijek pokušavao ukrcati Hrvata bez obzira što nikad za njega nisam ni čuo, ali govorim iskreno na temelju vlastitog iskustva. Izvjestan broj naših ljudi je i s Chevrona dobilo otkaz. Razlozi variraju, ali prevladava sujeta i to što im je jezik brži od razuma. Jednom kad čovjek dosegne poziciju jednog od Top 4 ljudi na brodu, mora unijeti i malo „politike“ u svoj način rada i komunikaciju s pripadnicima druge nacionalnosti kao i s ljudima u uredu. Tu smo dosta tanki, siguran sam u to. Šteta.

Možete li nam opisati kako izgleda jedan vaš radni dan?
Ako nije riječ o manovri ulaska ili odlaska iz luke, navigaciji kroz Hormuz ili Singapurski prolaz, kada moram biti na mostu moj radni dan bi trebao početi u 06.00. Međutim, to se nikada nije dogodilo. Pravila su tu da bi se kršila. Dakle, moje jutro starta malo kasnije i započinje „puttana breakfastom“ tj. kavom i cigaretom. Ta ružna navika će mi jednom doći glave, ali do tada… Pošto nemam namjeru umrijeti zdrav, nastavljam sa svojim užancama pa dok traje.  Potom krećem u obilazak mosta, a odmah nakon toga u kužinu. Hrana je bitna stvar na brodu. Ja sam uvijek govorio, a tako mislim i danas kao zapovjednik – ako je hrana loša, kriv je kapetan, a ne kogo! Zatim pregledavam prispjele mailove i eventualno odgovaram na neke. Moj zadatak je da budem prisutan, da budem vidljiv ljudima. Posjetim svaku gvardiju na mostu. Možda najrjeđe onu od 24.00 do 04.00, ali i nju dosta često. Popodnevna siesta je nešto što sam prije redovno prakticirao, ali u zadnje vrijeme baš i ne. Dakle, popodne uglavnom posvećujem sebi i svojim projektima. Društveni život na brodu pomalo zamire. Krivac tomu je internet i to potpuno razumijem. Svako vrijeme nosi svoje dobre i loše stvari.

Plovite u relativno opasnim vodama. Jeste li možda imali problema s napadom pirata na vaš brod?
Srećom s piratima nisam imao bliskog kontakta, iako se moja kompanija jednom „opekla“. Četiri člana posade jednog  FPSO  tankera u Nigeriji oteli su tzv. pobunjenici i držali ih mjesec dana negdje u džungli. Chevron je ekspresno isplatio ucjenu i ljudi su pušteni neozlijeđeni. Poučeni tim iskustvom, shvatili su opasnost od somalijskih pirata vrlo ozbiljno. Naime, mi prolazimo dijelom Indijskog oceana (Arapskog mora) gdje su se somalijski pirati znali pojavljivati. U tu svrhu još uvijek imamo neke mjere opreza kad prolazimo kroz to područje: bodljikava žica oko krme, vodeni topovi također raspoređeni oko krme, mogućnost zatvaranja svih ulaza željeznim vratima i jednu prostoriju na brodu u koju je teško prodrijeti, a koja može primiti cijelu posadu, tzv. citadelu. Dakle, ljudi su uigrani i znaju što im je činiti u slučaju napada pirata. Za najveće krize prije par godina, tj. kada su pirati bili najaktivniji, imali smo i naoružani tim od četvero ljudi na brodu. Oni bi bili s nama samo dok prolazimo kroz to područje. Znao sam se tada s prijateljima šaliti kako sam ja velika „zvjerka“ jer imam četiri, do zuba, naoružana bodyguarda na brodu.

Pamtite li možda neki događaj koji vam se urezao u pamćenje?
Kako plovim u Perzijskom zaljevu baš sam se prisjetio jednog slučaja dok sam bio sekondo, a koji se dogodio u vrijeme moje noćne gvardije za vrijeme prolaza Hormuškim tjesnacem. Prije svega moram napomenuti da je to bilo za vrijeme sukoba s Irakom kada je cijela američka flota bila stacionirana u Zaljevu.

Dakle, bio sam u chartroomu i ucrtavao poziciju kad me zove moj timunjer uspaničenim glasom da dođem i nešto vidim. Uđem u prostor kormilarnice i zabljesne me neka čudna svjetlost. Zatim nastane mrak pa nakon par sekundi opet svjetlost po cijeloj površini mora oko nas. U momentu kad svo more „zasvijetli“ vidim koncentrične krugove promjera nekoliko desetaka metara ili nepravilne svjetleće površine. Sva ta svjetlost pulsira. Svjetlo bi trajalo po par sekundi, a onda bi nastupilo razdoblje mraka u istom trajanju. Sve se to izmjenjivalo u jednakim vremenskim razmacima. Da sam, bio sam, vjerojatno bih pomislio da ludim. Nisam imao nikakvo logično objašnjenje za pojavu kojoj  sam svjedočio. Tad mi je sinulo: „Gotovo je! Amerikanci su bacili nekakvu bombu i ovo je kraj….“  Zbunjen i preplašen približavam se prozorima komandnog mosta i u nevjerici gledam kako se svjetlo izmjenjuje s tamom svuda oko nas, sve do horizonta…. Strah me izaći na krilo, ali onda shvatim… ako je u pitanju kakva radijacija, neće mi pomoći to što sam u zatvorenom prostoru. Istrčim na krilo,  osjećam mješavinu straha i uzbuđenja jer ovo što vidim je zapravo veličanstveno. U tom momentu pojavi se i kapetan. Taj čovjek je često znao zamijeniti dan za noć, neobičan lik.

-J… te, što je ovo sekondo?
-Nemam pojma – odgovorim.
-J… te, ovo nisam nikad vidio!
-Bogami ni ja.

Intenzitet svjetla je počeo slabjeti i kako je vrijeme prolazilo svaki bljesak je bio sve slabiji. Na koncu je sve prestalo i nastavili smo našu plovidbu u noć.

Kad me prošao prvi šok znao sam da mora biti neko objašnjenje za sve ovo. Doduše, pomislio sam još na početku na bioluminiscenciju, ali sam je brzo isključio kao mogućnost jer dobro se sjećam lekcije iz oceanografije. Ta pojava opisana je kao još potpuno nerazjašnjena i navodili su se neki blagi primjeri svjetlucanje brazde broda ili svjetlucanje krijeste vala što ga je stvorio brod u plovidbi, a uzrok su planktoni. Taj mi je predmet bio interesantan i zapamtio sam što smo učili o bioluminiscenciji. Samo…  ipak je to davno bilo. Znanost je u međuvremenu napredovala, a želim vjerovati kako je naši udžbenici prate. Uzmem u ruke Mariners Handbook, najnovije izdanje. Taj priručnik ima svaki brod. Nađem tamo pod bioluminiscencija upravo identičan opis onog što sam vidio. I još piše da su Perzijski zaljev i neki dijelovi Indijskog oceana izuzetno povoljni da se ova pojava javi u najjačem intenzitetu. Eto, priznajem, prepao sam se k’o nikad u životu, a razlog je nemogućnost objašnjenja neke pojave.

Vjerujem da nađete slobodnog vremena na brodu. Kako ga provodite?
Imam dosta vremena na brodu. Nikad nisam razumio neke kapetane koji sate i sate provode radeći i stalno se nešto dopisuju s uredom. Definitivno ja ne spadam u takve. Držim „low profile“ kad je riječ o prepisci s kompanijom. Izvještavam ih samo o onome što je nužno. Za svaki ugovor moram imati nekakav „projekt“ koji će me okupirati jer inače bih poludio. Uglavnom su to planovi kako potrošiti  zarađeno, bilo da je riječ o adaptaciji kuće ili stana, ali imam i boljih projekata. Zadnjih nekoliko ugovora na brodu pišem. Tako je i nastala zbirka koju sam objavio. Imam sreću da navegavam na kompaniji koja je među prvima uvela internet na brodu tako da sam i dobar dio vremena na netu. To je dosta bitno jer navegavam na VLCC tankeru i naše rute su duge, uglavnom Saudijska Arabija – Zapadna obala SAD-a. Naravno, da navegavam negdje po Mediteranu, sigurno ne bih imao toliko vremena.

Odnedavno ste se, da tako kažemo, okušali i u književnosti. Napisali ste knjigu „Lako je vama pomorcima – Priče iz kanižele“. Odakle ideja za pisanje?
Gospodin Radojica Barbalić je negdje 50-tih godina objavio zbirku šaljivih zgoda riječkih i kvarnerskih pomoraca. Čitajući tu knjigu došao sam na ideju da napišem nešto slično, ali s Dubrovčanima kao protagonistima. Jednu stvar sam oduvijek znao – mi Hrvati smo narod koji ne zna dovoljno cijeniti ni našu tradiciju, ni slaviti zaslužne ljude. Mala digresija – sjećam se da sam jednom davno šetao Hvarom i na zidu jedne kuće, koji dijeli dvorište od ulice, ugledam sasvim malu kamenu ploču na kojoj je pisalo kako se u toj kući rodio Ivan Vučetić, začetnik daktiloskopije. Ja o njemu nisam učio u školi, on nije na novčanici, poštanskoj marki… malo se o njemu zna. Tko van Hrvatske zna za Penkalu i njegove izume? Ni njega nisu spominjali moji udžbenici iz povijesti. Takve stvari me kopkaju. O dubrovačkoj pomorskoj tradiciji je doduše napisano nešto, ali ni izbliza dovoljno. Zamislite da je jedan Dubrovnik u Americi ili negdje u Europi. Cijeli svijet bi to znao. Upravo je to još jedan razlog mog pisanja – da dodam još jedan mali bokunić sjećanja na naše pomorce, iako je riječ o događajima novijeg datuma. Ipak je pomorstvo  oduvijek bilo vezano za Dubrovnik.

Kome je knjiga namijenjena i gdje se može nabaviti?
Knjiga je namijenjena svima koje zanima kako izgleda život nas ljudi koji tučemo more, a sigurno će se i svaki pomorac prisjetiti nekih svojih doživljaja, čitajući „Lako je vama pomorcima – Priče iz kanižele“. Knjigu je lani objavilo Društvo dubrovačkih pisaca i dobro se prodavala u dvije privatne knjižare na Stradunu, a od nedavno se nalazi i u knjižarama “Školske knjige” kao i na njihovoj web stranici.

Znači svatko tko želi saznati kako izgleda život na, kako kažete „gomili željeza“ može knjigu potražiti na webu ili knjižari, no da li biste ipak s nama podijelili barem jednu od priča koje se nalaze u knjizi „Lako vama pomorcima – Priče iz kanižele“?
Anegdota s broda ima dosta i nekako sam ih u knjizi okupio na jedno mjesto, no jedna mi je posebno draga, a nazvao sam je „Japanka“.

Razmišljam kako se ljudska svijest, navike, neki standardi i prihvaćanja situacije mijenjaju kroz vrijeme. U poratnoj Jugoslaviji naši su pomorci teško dobivali matrikule i one su imale dosta ograničeno vrijeme valjanost. Obnoviti ju, bio je problem i ako čovjek nije bio po „ukusu“ partijskih činovnika u našim Lučkim Kapetanijama, obnavljanje valjanosti se znalo otegnuti jako dugo. Zbog svega toga, ljudi su ostajali na brodovima znatno duže pa i nakon isteka važenja matrikule, jer nitko nije mogao sebi priuštiti luksuz biti doma bez plaće. Tri, četiri pa i pet godina neprekidne navigacije nije bilo ništa neuobičajeno za to vrijeme. Pitam se, koja bi se današnja mlada djevojka udala za čovjeka kojeg će, kad jednom parti, vidjeti tek za par godina? Tada međutim, bilo je to društveno prihvatljivo. „Takva im je sudbina“, rekli bi i tu se završavalo svako daljnje razmišljanje. Pet godina zvuči puno, ali što je to spram petnaest koliko se „junak“ još jedne priče s Topića nije vraćao doma. Vjerodostojnost mi je bilo nemoguće provjeriti – ako su lagali mene, lažem i ja vas. Priču sam čuo prije više od 20 godina i ne sjećam se sitnih detalja i imena. Uostalom, imena ne bih ni naveo.

Dakle, ranih 50-tih, jedan od Topićevih brodova plovio je na stalnoj liniji Australija – Yokohama. Noštromo, čovjek iz zadarskog zaleđa, otišao je na vijadž ostavljajući iza sebe ženu i dvije male curice. Ukrcao se na brod i već po dolasku u Yokohamu „spetljao“ se s jednom egzotičnom Japankom. Ona je neko vrijeme i plovila s njime. Noštromo je pak svaki svoj godišnji odmor provodio u Japanu. Zavela ga je Japanka i omađijala svojim šarmom u tolikoj mjeri da se prestao javljati svojim ukućanima i nije slao ni dolara ženi i djeci. Naučio je prilično dobro čitati i pisati japanski. Reklo mi je više ljudi kako je imao vješte ruke i popravljao bi cipele, šivao zakrpe na radnim gaćama. Znao je puno toga uraditi što je bilo potrebito ljudima na brodu. Na vratima njegove kabine napisao je japanskim pismom u koje dane vrši koje popravke. Ako bi netko došao u krivi dan s pogrešnom stvari u rukama, glatko bi ga odbio i rekao neka „pročita“ što piše na vratima. Njegova veza s Japankom je štimala i bili su sretan i zaljubljen par. Japan je 50-tih godina bio siromašna zemlja koja se još oporavljala od rata. Njegova draga je došla na ideju da otvori restoran i Noštromo je sav zarađeni novac investirao u taj poslovni poduhvat. Restoran je krenuo prilično dobro i iz godine u godinu donosio sve više prihoda. Ali,….nije sve išlo dobro po Noštroma. Fortuna mu je okrenula leđa. Lijepa se Japanka zaljubila u nekog drugog i za Noštroma više nije bilo mjesta u njenom srcu, kao ni u špagu. Noštromo je financirao otvaranje restorana na povjerenje, tj. bez ikakvog formalnog ugovora. Japanka mu je udijelila tek neku crkavicu u odnosu na ono što je on njoj dao i pokazala rukom u smjeru izlaznih vrata.

Nakon petnaest dugih godina, vratio se Noštromo doma. Umoran, posustao i poražen. Curice su u međuvremenu prerasle u djevojke. Čežnja i razočarenje odavno su utkale srebro u ženinu kosu. Ipak… prihvatile su ga i sve mu oprostile. 

Divne su naše žene… kapa dolje svima.

Kažete da vas zarada od knjige ne zanima nego ste se na neki način htjeli odužiti svom gradu te ste  sav prihod namijenili Udruzi Dva skalina. O čemu se radi i čime se bavi ta udruga?
Udruga „Dva skalina“ je udruga roditelja djece s poteškoćama u razvoju i osoba s invaliditetom. Jednom sam na stranicama Udruge gledao fotografije osoba s tim problemima i ugasio monitor ne pregledavši sve do kraja. Priznajem, nemam želudac za to i divim se ljudima koji su sposobni pomoći takvim osobama i raditi s njima. Baš zato što ja nisam jedan od takvih, htio sam im pomoći na drugi način, tj. prodajom knjige. Pomalo sam ljut na distributere jer uzimaju 40 do 50 posto od cijene, ali sam im ujedno i zahvalan što uopće prodaju knjigu. Drago mi je da će svaki prodani primjerak pridonijeti boljitku osoba kojima je pomoć stvarno potrebna.

Čujem da već radite na novoj knjizi. Hoće li i ona biti vezana uz pomorački način života?
Druga knjiga koju upravo pišem je nešto sasvim drugo. To je putopisno-pornografski roman gdje smo glavni protagonisti moja sadašnja draga i ja. Knjiga je mješavina pročitanog, izmišljenog, ali valja reći i doživljenog! Ukratko, roman nas vodi u budućnost, kada ja odlazim sa svog zadnjeg broda u mirovinu. Nakon što smo zadnji ugovor proveli skupa na brodu, krećemo na putovanje na pet kontinenata. Knjigu pišem isključivo za svoju dušu i dobro se zabavljam dok to radim. Nemam je namjeru objavljivati, ali možda se i predomislim jednog dana, tko zna. Jedno je ipak sigurno. Neću je ponuditi „Društvu dubrovačkih pisaca“ koje je objavilo moju prvu knjigu jer su prečedni za tako nešto.

Nakon odrađenog ugovora vrijeme je povratka kući i odmora. Čime ste tada zaokupljeni?
Moji ugovori su tri mjeseca na brodu i isto toliko kod kuće. Djecu, nažalost, ne viđam koliko bih htio. Kćer je zadnju godinu Gimnazije odlučila završiti u Zagrebu kamo ju je odvela odbojka. Veliki je talent tako da vjerujem da će uspjeti i da će se čuti za nju.

Nemam neki poseban hobi, a zaokupljen sam s Patricijom, mojom velikom ljubavi. Jednom sam čuo vrlo pametnu rečenicu: „Život je pun drugih šansi“. Ta žena je moja druga šansa!

Što biste poručili mladim ljudima koji žele jednog dana postati kapetani na nekom od mnogobrojnih brodova koji plove morima?
Možda ću razočarati i vas i njih, no rekao bih im da bježe od Pomorske škole kao đavo od tamjana! Mladi svijete, dobro razmislite pri izboru škole i odvagnite prednosti i mane. Oni koji doista vole neku vrstu izolacije i kojima je more u krvi, bilo dosadašnjim načinom života ili preneseno tradicijom – vi ste dobrodošli. Ostali, vi koji ste u dilemi, upisujte neke druge škole. Jedno je istina – svi fakulteti su osmišljeni tako da ih može završiti prosječno inteligentan čovjek uz uloženi trud. Imajte to na umu!!!

Piše: Andrea Zovko

Iskra brodogradilište 1 (nekadašnji NCP) je slovensko poduzeće za remont i proizvodnju brodova.

Brodogradilište obavlja popravke, remont, prenamjene i održavanje plovila do 90 m duljine, novogradnju brodova do 30 m duljine, dokovanje plovnih jedinica do 1500 t, reviziju svih tipova motora, proizvodnju plastičnih plovila, brodske opreme te ugradnja iste, proizvodi plutajuće betonske pontone, nudi usluge ispitne stanice za testiranje motora i plinskih turbina. U brodogradilištu se i dalje redovito održava veći dio flotile HRM-a.

Mi smo razgovarali s gospodinom Ivanom Jazvićem, voditeljem Motorne radione Iskra brodogradilišta.

Recite nam nešto o sebi, kako ste se Vi odlučili za ovu branšu?

Uvijek su me zanimali motori odnosno strojevi pa sam i završio strojarstvo u Zagrebu. S obzirom na to da je obitelj imala kuću u Pirovcu imao sam priliku doseliti ovdje i pokušao. Prvo sam radio u Djelu i okolo razne poslove dok nisam našao posao u struci. Doselio sam se iz Križa kod Ivanić Grada.

Koliko dugo ste u Iskri?

Meni je ovo deseta godina, od 2011. godine sam tu.

Po čemu biste rekli da se Iskra razlikuje od ostalih naših brodogradilišta?

Prvenstveno po tome što je ovo remontno brodogradilište, kako je i zamišljeno u početku. Njegov raspored, logistička infrastruktura i diverzifikacija po prostoru daje za naslutiti prvotnu namjenu a to je remont i opremanje brodova specijalne namjene, u ovom slučaju to su vojni brodovi, danas HRM-a. Brodovi koji su izgrađeni za ratnu mornaricu bi došli i ovisno o opsegu remontu dokovanje je moglo početi.

Struktura zanimanja, raspored radiona i strojni park je takav da su se većinom radili ratni brodovi i to je tako funkcioniralo do rata. Škver je poslužio i tijekom ratnog vremena, da se opsluže brodovi koji su zaplijenjeni. Interesantno je da su se tijekom Domovinskog rata ovdje popravljali i remontovali tenkovi te ostala topnička oružja.

Druga razlika je to što je naše brodogradilište relativno malo i lako se može preorijentirati na plovne objekte različitih namjena. Ovo brodogradilište nije nikada doživjelo neki krah ili veću aferu, ali je bilo nekoliko slučaja stečaja tijekom godina. Ja sam ih osobno doživio dva, a neki kolege čak i tri. No stečaj uvijek uvjetuje da dođe nešto novo.

Od države ostvarujemo prihode preko Jadrolinije i ratne mornarice u segment remonta, ima tu i komercijalnih brodova, mini kruzera, plivarice, koćarice ali i pleasure craft objekata.

Što se tiče novogradnje tržište nam je ribogojilišna industrija u Norveškoj, Kanadi, Škotskoj, Saudijskoj Arabiji. Tu smo jako poznati i cijenjeni od naručitelja ali i krajnjih korisnika. Naši aluminijski radni brodovi u obliku jednotrupaca i višetrupaca plove i rade za svoje vlasnike diljem Europe, a i šire.

Stvar je u tome što mi nemamo projekte koji se planiraju za nekoliko godina unaprijed; kao na primjer brodogradnja u Uljaniku ili druga njemu slična. U godini dana podložni ste svačemu, mnogo toga se može dogoditi, a ovako mi imamo projekte koji traju mjesec, dva, tri i idemo dalje što i jest priroda i karakteristika broda koji se remontuje. Novogradnja koju sam spomenuo je tu, ali i ona ide dosta brzo jer je sve usvojeno i poznato; iako moram napomenuti da sa svakim novim brodom imamo sve više i više sofisticiranih tehnika za ugraditi. Upravo ova raznolikost je naša velika prednost. Možda bismo i mi kao ostatak brodograđevne industrije upali u neke probleme kada bi bili u takvom režimu rada, no kako se kod nas sve brzo rješava i nema nekih većih problema.

Koji je najveći brod koji se ovdje radio?

Bili su od bivše Jadranske plovidbe ili Jadroplova bulkovi i tankeri od nekih 10 000 tona koji se nisu ni mogli dignuti na lift, više kao interventni radovi-popravci prije ili za vrijeme plovidbe. Kapacitet ovog sinhro lifta za suho dizanje je 900 tona, a ovaj plavi plutajući dok je kapaciteta 1500 t. On sada ide u rashodovanje, a čujem da će se kupiti veći i jači pa ćemo moći primiti širi spektar plovila, što je vrlo dobra vijest.

Od drugih većih brodova sjećam se bivše Abramovičeve jahte od 70 metara sa šest Caterpillarovih motora koje smo radili. Moram reći i da se dosta posla ponavlja, sve je to standardno svake godine, poznati brodovi, poznata klijentela pa je na neki način i lakše jer smo upoznali prednosti i mane svakog objekta koji ovdje dođe. Vojska je većinom od ljeta nadalje, Jadrolinija od proljeća do ljeta radi pripreme za sezonu. Plivarice su zimi kada ne smiju loviti itd. Novogradnja je stalno, cijelu godinu. Kad sam došao prije deset godina radio se brod broj 5. Sada je broj 108. Evo danas naši djelatnici ugrađuju motore na brod 111 koji je vani. Dakle, prosjek je 10-ak brodova godišnje ako se pogleda unazad 10 godina, a recimo prije dvije godine smo došli do 17 na godinu. Na početku je bilo dva do tri godišnje.

Ovdje u Vašoj radioni vidimo završene motore za raketne topovnjače, koliko traje rad na jednom takvom motoru?

Ovo je zanimljivo jer se radi o motorima specijalne namjene, konkretno propulzija ratnog broda s visokim brzinama plovidbe. Iako izgledaju veliko motori su mali i lagani u odnosu na snagu koju proizvode. Njihov resurs je oko 6000 radnih sati i nakon toga idu u veliki remont za koji nam treba skoro 3000-3500 radnih sati. Dakle, više od pola njegovog resursa je potrebno za remont.

Koliko ljudi imate u radnoj skupini, na jednom motoru?

Na ovome ovdje programu je 6 ljudi. Na drugim programima, na primjer na ugradnji motora, servis drugih tipova motora (osim vojnih) je još sedmero ljudi. Ukupno nas je 14 do 15, ovisno kako-kad. Velika je fluktuacija ljudi, teško je danas naći stručnu stalnu radnu snagu koja bi bila zadovoljna uvjetima u Hrvatskoj. Samo je pitanje koliko su inženjeri ambiciozni i koliko su s ovim znanjem spremni ići dalje.
Za odlazak u inozemstvo i stručno usavršavanje znaju svi i to se događa, plaće su vani višestruko veće od naših, ali ipak ako je posao zanimljiv i ako je znanje nagrađeno – nema razloga da ova priča koja se odvija kod nas u Iskra Brodogradilištu ne ide dalje, uspješno.

Kako izgleda jedan Vaš tipični radni dan?

Ujutro, puno prije 7 ja sam na poslu, priprema je obavezna prije početka rada brodogradilišta, no pripremam se i poslijepodne kod kuće dan prije. I od jutra, od jedne do druge radione (Motorna, Novogradnja, Radiona za naoružanje) prezentiraju se i analiziraju svi aktualni problemi i planovi; ali i rješavaju. Radiona za naoružanje je izdvojena od drugih, sam naziv i priroda posla to nalažu, projekti traju po par mjeseci, 6 maksimalno. Nema žurbe jer je ne smije biti, isto tako improvizacije ili rada na prečac. Sve mora biti razrađeno do najsitnijeg detalja i odrađeno precizno i pouzdano. Ovdje, u ispitnoj stanici vojni program isto traje po par mjeseci, i više. Najdinamičniji su novogradnja i remont.

Foto: Pomorac.net

1 of 10

Koji kadar vam najviše fali?

Nekada se cijeli škver zasnivao na srednjoj stručnoj spremi. Danas više nema toliko stručnih škola pa za poslove motoristike morate tražiti ljude višeg ili visokog obrazovanja. Nekada su iz svih škola iz Šibenika i okolice ljudi dolazili na praksu i nakon prakse bi dobili posao i ostali, jer su im ovdje bili recimo i roditelji ili rođaci. Ja danas u ove dvije radione koje vodim nemam niti jednog praktikanta.

Nakon odlaska nekih kolega u mirovinu na natječaje smo počeli davati uvjete više stručne spreme i počeli su se javljati ljudi iz Šibenika, Zadra, Knina i sada je to zaživjelo. Sad imam tri inženjera na razini radione što nikada ova radiona nije imala inženjere u proizvodnji. Bili su u projektnom uredu, crtaoni za AutoCad i slično i sad tek s njima mogu ostvariti značajnije projekte poput velikih remonata motora specijalne namjene; što mi je u jednu ruku i drago jer je drugačija komunikacija. Sporazumijevanje na stranim jezicima nije nikakav problem, odlazak na školovanje i certifikaciju diljem Europe također, tumačenje stručnih knjiga na stranim jezicima itd. Sad to sve treba podržati s uvjetima rada i vjerujem da će ići sve dalje bez problema.

Dobivate li nekakve potpore od države ili fondova EU?

Iskreno, ne znam, ali mislim da Uprava sada nastoji sanirati neke loše krovne površine i pokriti ih fotonaponskim ćelijama koje bi financirali iz fondova i tako bi se održavale energetske potrebe škvera. Imamo par tisuća kvadrata slobodnih površina, a uz izračun od preko 320 sunčanih dana u godini, bio bi to bio veliki energetski doprinos. Princip je da se višak proizvedene struje šalje u mrežu i onda zimi, kada je proizvodnja struje slabija, povlačite tu istu struju, odnosno novce, natrag od Elektre.

Radite li i na novim motorima s nultom emisijom stakleničkih plinova?

Da, od ovih spomenutih 111 katamarana koje smo izgradili tri su potpuno električna i imaju “nultu emisiju”. Još imamo takvih narudžbi. Dakle, on se spoji na mrežu i može ploviti dan-dva, ovisno o vrsti plovidbe.

Da li je puno kompliciranije raditi na takvim motorima?

Na njima je puno više struje, energetskih vodova, ali što se našeg strojnog dijela tiče, puno je lakše. To je u principu obični elektro motor koji je trećina veličine dizel motora. Kao što i vidite, skandinavske zemlje sada jako gravitiraju prema tome. Nije niti jedan takav brod prodan ovdje, već njima na sjever. Auto industrija je puno više napredovala zbog većeg kapaciteta. Recimo, Honda od 2022. godine više neće proizvoditi klasične dizel ili benzinske motore, samo hibride i električne.

Jeste li ikada imali neku ozbiljniju nesreću ili incident u brodogradilištu?

Ne sjećam se da je bilo nešto baš ozbiljno. Jedino nam je prije dvije-tri godine puknuo sinhro lift, popustila je konstrukcija, sajle su puknule i pala je jahta s dizalice; pa je to bila veća šteta nego stečaj. No, i to smo prebrodili, uspješno.

Foto: Pomorac.net

1 of 6

Jeste li zbog korone imali kakvih zastoja?

Mi nismo stali niti jednog dana, cijeli škver je radio normalno. Pazili smo se i više nego sada, no i dalje držimo distancu i držimo se propisanih uvjeta rada i epidemioloških mjera.

Možete li nam reći neke projekte koje imate planirane u skorijoj budućnosti?

Kroz nekih mjesec dana bi nam trebalo stići četiri nova ruska motora za dvije topovnjače koje ćemo ispitati i ugraditi. To je već trebalo stići ovo ljeto, no nažalost zbog korona pandemije se sve odugovlači i nadamo se da će u devetom mjesecu krenuti sve u realizaciju. Čeka nas burna i zanimljiva jesen.