Kapetan Hansen Crockett Gregory (1832. – 1921.) iz Camdena u američkoj saveznoj državi Maine ostvario je pomorsku karijeru, ali je u povijest ušao ne kao pomorac, nego kao čovjek koji je napravio rupu u krafni.
Oily Cakes, kako su se tada plosnate grudve tijesta koje su se pržile u ulju nazivale, najčešće su ostajale sirove u svojoj sredini; piše Otvoreno more. Jedan od načina da se tom problemu doskoči bio je i umetanje oraha ili lješnjaka u sredinu. Odatle potječe i kasnije ime uljanog kolača: dough-nut.
Hansen je, tada još šesnaestogodišnjak, smislio kako bi se taj problem mogao riješiti bez umetanja koštunjavog voća: u brodskoj je kuhinji uzeo poklopac s posude za papar i izbušio rupu u sredini tijesta. Kada je došao kući, to je pokazao svojoj majci. Njene su ravnomjerno ispržene krafne oduševile svakog kome ih je ponudila pa je krafna s rupom vrlo brzo osvojila svijet.
S velikim zadovoljstvom najavljujemo 32. izdanje ZAGREBAČKOG SAJMA NAUTIKE, jednu od perjanica Zagrebačkog velesajma, koje će se održati od 19. do 23. veljače.
U šest paviljona okupit će se vodeći domaći i svjetski proizvođači plovila i pružatelji usluga. Osim impresivne ponude plovila i opreme, predstavit će se i hrvatske marine, čarter-tvrtke, brodogradilišta, agencije i druge relevantne institucije, pružajući jedinstvenu priliku za uvid u najnovije trendove i smjernice razvoja nautičke industrije.
Pokrovitelji Sajma Nautika su Grad Zagreb i Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske.
Važnost sajmova u nautičkom svijetu
Hrvatska je tijekom godina izgradila nautički sektor koji predstavlja jednu od važnih sastavnica turizma i gospodarstva te se istaknula kao jedna od najpoželjnijih destinacija za nautičare. Nautički turizam generira značajne prihode kroz charter industriju, marine, servisne djelatnosti i prateći sadržaj.
Nautički sajmovi omogućuju izravan uvid u najnovije trendove i modele plovila. Izvrsna su prilika za prezentaciju proizvoda i usluga kao i za međusobno umrežavanje i sklapanje poslovnih dogovora.
Zagrebački sajam nautike ističe se bogatom i raznovrsnom ponudom, čime se pozicionirao kao najkompletniji nautički sajam u Hrvatskoj. Zanimljiv je i poslovnoj zajednici i širokoj publici jer nudi sve – od B2B susreta do atraktivnih sadržaja za posjetitelje.
Svi važni proizvođači i veliki broj premijera
Na sajmu će biti prisutni gotovo svi najznačajniji hrvatski brodograditelji: Brodogradnja Pičuljan, Grginić jahte, Leidi, Terra Nauta, Sidrotec, Bura brodovi, Arba brodovi i Barracuda brodovi.
Posebni gosti sajma bit će zlatna braća Valent i Martin Sinković, koji će se družiti s posjetiteljima i predstaviti kratki film “Braća Sinković – Nevjerojatna završnica zlata vrijedna!”. Udruga lađara Neretve organizirat će izložbu o tradicionalnim lađama i trupama, a lađari i lađarice iz raznih hrvatskih gradova i regija predstavit će svoje djelovanje i očuvanje pomorske baštine. Održat će se i panel rasprave “Može li Hrvatska postati destinacija koja promovira izvrsnost i odgovornost u nautici?” i “Je li Hrvatska još uvijek jedna od vodećih charter destinacija”.
NAUTIKA 31. Zagrebački sajam nautike
Prev
Next
Nagradna igra za sve posjetitelje
Kupnjom ulaznice posjetitelji ulaze u nagradnu igru s vrijednim nagradama, među kojima su: vikend-krstarenje na jahti Mirakul (sponzor: Grginić jahte), ronilački sat, vikend skipper-trening, prsluk za spašavanje, poklon-bonovi i članarine.
Radno vrijeme sajma je od 10,00 do 19,00 sati osim u nedjelju kada sajam radi do 18,00 sati. Cijena jednodnevne ulaznice je 7,00 eura dok za sve dane iznosi 15,00 eura, a možete ih kupiti i online na web portalu Ulaznice.hr. Ulaznica vrijedi za oba sajma.
U istom terminu, od 21. do 23. veljače, održava se i Zagrebački sajam lova, središnje regionalno događanje uz podršku Hrvatskog lovačkog saveza.
Na sajmu će izlagati proizvođači i zastupnici renomiranih svjetskih brendova opreme za lov, sportske, vojne i zaštitarske opreme. Vodeći izlagači: HS Produkt, Detonex, Ritoša, Kavur, Hunter, Oružarnica.
Posjetitelje očekuje niz atrakcija poput lovačkog gastro showa, revije lovačkih pasa, prezentacije sokola i sokolarstva, gađanje lukom i strijelom uz savjete trenera, diorama – izložba divljih prepariranih životinja sa lovačkom čekom, izložba gljiva, lovačka soba – stol grofa Kulmera te Zoološki vrt s temom o zbrinjavanju životinja u gradu i izložbom živih zmija. Sajam lova bit će u znaku obilježavanja 100 godina Hrvatskog lovačkog saveza. U sklopu stručnog programa svi zainteresirani mogu poslušati brojna predavanja na aktualne teme. Izdvajamo: „Siguran lov“, „Rad i djelovanje Gljivarskog društva Kamilo Blagaić, najstarijeg gljivarskog društva u RH“, „Kako socijalizirati psa i riješiti agresivno ponašanje“.
Članovi Hrvatskog lovačkog saveza ostvaruju 20% popusta na jednokratnu ulaznicu uz predočenje članske iskaznice ili dolaskom u svečanom lovačkom odijelu.
U brodogradilištu William Hamilton & Co. Ltd. (Port Glasgoe/Glen Yard) izgrađen je 1918. godine parobrod Ardgowan (Lang & Fulton/Ardgarry S.S. Co., Greenock), 1923. mijenja ime u Silverash i vlasnika – Silver Line Ltd./St.Helen’s S.S. Co., London – te 1932. mijenja ime u Ezra (Continental Indies Shipping Co., Halifax). Godine 1934. brod kupuje Jugoslavenska plovidba d.d., Sušak i daje mu ime – Labud. Brod je 19. lipnja 1940. torpedirala njemačka podmornica U-32 u plovidbi rutom Table Bay – Liverpool s teretom kukuruza jugozapadno od Fastneta. S obzirom na to da ga torpedo nije potopio, podmornica ga je granatirala i potopila. Sva 34 člana posade su spašena.
Iako nismo našli pisani trag da je brod Labud plovio u floti Jadranske plovidbe d.d., (Sušak) Novi list je saznao, posredno, da je 1892. godine izgrađen kao Rondine (tal. lastavica) u Malom Lošinju u brodogradilištu M.U. Martinolich za Societa di Navigazione a Vapore Zaratina (Zadar). Kasnije je bio u floti brodara Dalmatia, a izrezan je 1925. godine.
Galebovi
O najpoznatijem brodu imena Galeb (RAMB III) nećemo trošiti prostor jer je o njemu podosta napisano, ali spominjemo nekoliko drugih Galeba.
Parobrod Ester izgrađen je 1904. godine u brodogradilištu Thorskog M.V. & Skeppsvarv (Thorskog) koji je kasnije nosio imena Svanen, Freja i Chrysallis, a 1930. postaje Perseveranza G. (Ubaldo Gennari, Rimini). Pet godina kasnije kupuje ga splitsko Brodarstvo Ferić i daje ime – Galeb. Brod je poslije rata nacionaliziran i dodijeljen Jadranskoj slobodnoj plovidbi gdje ostaje do 1958. kada je u floti Obalne plovidbe Šibenik, a početkom listopada 1959. prodan je Brodospasu te je 1960. izrezan.
Foto: Novi list
Austrougarski parobrod Galeb izgrađen je 1895. u Campbelltownu za Navigazione a Vapore. Pod tim imenom plovio je pet godina, a ona su zaredale promjene imena: Helene Horn, Lisa, Sagatind, Bromma, Salvatrice, Salvatrice Giuffrida i Eleno. Izrezan je 1933. u Italiji.
Grčki parobrod Ioannis Vatis izgrađen je 1914. u Southwicku. Kasnije je bio Theofano i Cefnybryn da bi 1931. postao Dedinje (Jadran, brodarsko d.d., Bakar) te 1934. Galeb (Jugoslavenska plovidba d.d., Sušak). Prodan je 1935. u Grčku te postaje Greek Mariner, a kasnije Mariposa. Nasukan je 9. lipnja 1944. na plažu Gooseberry No.4 (Normandija).
Američki parobrod Stonewall izgrađen je 1920. u Sunderlandu, a kasnije je bio Silverbirch, Ardenhall i Cefnybryn da bi 1936. postao Galeb (Jugoslavenska plovidba d.d., Sušak). Prodan je tri godine kasnije: Vest, pa Siredal, Regulus i Ruth. Izrezan je 1959. godine u Hong Kongu.
Lavovi
Bili su potopljeni, ali su spašeni, a svi su u jednom trenutku bili u floti riječke Jadranske slobodne plovidbe, a po preseljenju u Split – Jadroplov, a jedan je čak dvaput završio na dnu mora.
U Oslu je u brodogradilištu Akers M. V. A/S 1912. godine izgrađen kitolovac Doris (L. M. Christensen, Tonsberg) koji je 1916. prodan u Italiju i postao Maestrale, a s obzirom na to da u Sredozemlju nema kitova za lov, služio je kao stražarski brod talijanske ratne mornarice. Tek osam godina kasnije u brodogradilištu S.A. Cantiere navale Poli (Chioggia) pretvoren je u trgovački teretni brod (234 BRT, 132 NRT i 220 tona nosivosti) dužine 42,38 i širine 5,95 metara. Pogonio ga je parni stroj trostruke ekspanzije za koji je paru proizvodio kotao ložen ugljenom, brzinom od 10,0 čvorova. Te 1924. godine dobiva ime Lav, u vlasništvu je Trgovačke tvrtke Damić & Guina iz Metkovića. Nema podatka kada i kako se našao u floti Jadranske plovidbe d.d. (Sušak). Da bi se spriječio pad brodova u talijanske ruke, po nalogu Mirka Pleiweissa, zapovjednika Sjevernog sektora jugoslavenske Pomorske obalne komande čije je sjedište bilo u Selcu, 11. travnja je nekoliko brodova tog brodara namjerno potopljeno u uvali Soline (Krk). Među njima je bio i – Lav, rijetki teretni brod u floti putničkog brodara, navodi Novi list.
Foto: Novi list
Moramo reći da se uz datum potapanja 11. travnja pojavljuje i datum 5. travnja (dan prije bombardiranja Beograda), a kao datum kada su ga talijanske vlasti izvadile – 9. travnja (čak i u napisima istog autora). Što je točno? Sam Mirko Pleiweiss piše da je 5. travnja iz Selca otišao na Sušak vidjeti što je s brodovima te da je izdao naređenje lučkom kapetanu Turini da “se svi plovni objekti moraju odmah, a najkasnije u nedjelju ujutro, evakuirati u Šilo”, a kasnije navodi da je dobio izvješće da su 11. travnja svi parobrodi u Šilu potopljeni!
Lav su talijanske vlasti ubrzo izvadile i dale mu ime Curzola (tal. ime za Korčulu) te je počeo ploviti pod talijanskom zastavom. No, 27. listopada 1943. potopljen je u Senju, a izvađen je tek 3. siječnja 1946. i otegljen na popravak u Kraljevicu. Po osnutku Jadranske slobodne plovidbe ušao je u njenu flotu i ostao do 1955. kada prelazi u flotu Obalne plovidbe Rijeka, a tri godine kasnije je u floti Lošinjske plovidbe iz Malog Lošinja. Izrezan je u uvali Žurkovo (Kostrena) 1961. godine.
Teretno-putnički parobrod Pannonia izgrađen je 1896. godine u brodogradilištu Wigham Richardson & Co. Ltd. (Newcastle) za Mađarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo (Ungaro-Croata) iz Rijeke. Početkom Prvog svjetskog rata (1916.) rekviriran je od K. U. K. mornarice i služi u Kotoru kao smještaj za njemačke podmorničare, a 3. rujna 1918. oštećen je u sudaru s parobrodom Brasso kod rta Planka pa je raspremljen do kraja rata. Jadranska plovidba d.d. preuzima ga 1923. godine i imenuje – Sarajevo. A iste godine postaje Eneo (tal. ime Rječine) u floti S.A. di Navigazione Marittima Costiera (Volosca/Rijeka). Tri godine kasnije, pod istim imenom plovi za S.A. di Navigazione San Marco (Venezia), a 1930. prodan je grčkom brodaru Yiannisu Tsengasu te plovi u floti Lakoniki Steam Navigation Co. (Pirej) te postaje Leon (lav). Parobrod je potopljen 18. travnja 1941. godine u zračnom napadu njemačkih zrakoplova kod grčkog otoka Psara u Egejskom moru.
Pčela i mrav
U Hoogezandu (Gebroeder E. & M. Coops) je 1918. izgrađen parobrod Overveen za kompaniju N. V. Vrachtvaart Maatschappij Neerlandia (Rotterdam). Dvije godine kasnije, mali parobrod (samo 400 tona nosivosti) prodan je u Britaniju (Glamhurst Steamship Co. Ltd., Cardiff), da bi 1925. osvanuo u Jadranu kao Iniziativa (Duilio Gennari, Rimini), a 1930. vlasnik je Ubaldo Gennari pok. Torquata iz Riminija. Četiri godine kasnije postaje Pčela F. splitske tvrtke Brodarstvo Ferić. Potopili su ga 25. rujna 1943. u splitskoj luci partizani, a izvađen 1945. i popravljen u splitskom brodogradilištu “Vicko Krstulović” te postaje Pčela. Nacionaliziran je i dodijeljen Jadranskoj slobodnoj plovidbi. Zatim je od 1954. u floti Pomorsko transportnog poduzeća Dubrovnik, a od 1962. u floti Atlantske plovidbe. Do 1965. pogonio ga je parni stroj dvostruke ekspanzije (226 IKS), a te godine ugrađen mu je polovni dizelski motor MWM izrađen 1939. godine od 300 KS. Zadnji vlasnik je, od 1971., Poljoprivredno-ribarska zadruga Partizanska veza iz Lovišta. Brod je izrezan 1977. u Moluntu.
Motorni brod Zeemeuw (400 KS) u vlasništvu Overzeesche Vrachtvaart Mattaschappij N V, Rotterdam izgrađen je 1911. godine u brodogradilištu Werft de Noord N. V. (Alblasserdam). Osam godina kasnije nalazimo ga u Jadranu gdje plovi pod imenom Daraghiati-I-Dit (A. P. Daraghiati, Drač), a od 1927. nosi ime Darma (Romolo Rimoldi, Napoli) te od 1929. Asteria (Blaž i Petar Donvio & Josip Valentin, Cres). Nepoznatog datuma 1943. potopili su ga njemački zrakoplovi kod otoka Rab. Izvađen je 1946. i otegljen u Rijeku i proglašen ratnim plijenom. Popravak je počeo tek 1947. u brodogradilištu V. Lenac te je kao Pećine dodijeljen Jadranskoj slobodnoj plovidbi. Ime Mrav dobiva 1951. kada je dovršen popravak. Dvije godine kasnije ugrađena su dva B&W motora od ukupno 480 KS, a 1958. brod nalazimo u floti Obalne plovidbe Šibenik. Kasnije je u floti Dalmatinske plovidbe (Šibenik), a 1967. Atlantske plovidbe te je 1969. izrezan u Splitu.
Rakun i jazavac
Parni tanker Etelka izgrađen je 1892. godine u brodogradilištu Sir W. G. Armstrong, Mitchell & Co. Ltd. u Low Walker za Mineraoil Raffinerie A.G., Fiume. Kasnije, 1909. godine ulaskom u K.u K flotu, postaje Vesta, a 1923, je u floti Regia Marina kao Marte. Zašto se spominje u ovom napisu: 1926. godine tanker je dat u najam društvu Societa Nazionale Olii Minerali koja mu daje ime – Procione (tal. rakun). To ime nosi do 1930. godine.
Parobrod Lord Curzon izgrađen je 1904. godine u brodogradilištu Archibald McMillan & Son Ltd. u Dumbartonu za kompaniju Lord Curzon Steamship Co. Ltd. iz Liverpoola, a 1913. postaje Vega u floti Consorzio G. Tarabocchia & Co. iz Trsta (Tarabocchia je podrijetlom s Lošinja). Zašto navodimo taj parobrod: 1922. godine je u floti venecijanskog brodara S.A. di Navigazione Marittima koja mu daje ime – Tasso (tal. jazavac), piše Novi list.
Orlovi rano lete
Motorni jedrenjak Aquila (orao) izgrađen je 1910. u brodogradilištu Marco U. Martinolich u Malom Lošinju za Navigazione Litoranea di F. Vidulich & Ci., Trst. Taj brodar 1915. mijenja ime u F. Vidulich & Co., Trst, a 1917. dobiva ime Zapor (Atlantica Sea Navigation Co. Ltd., Fiume) da bi 1919. opet nosio ime Aquila.
Sušački brodar Jugoslavenska plovidba d.d. imala je u svojoj floti dva Orla, oba izgrađena u istom brodogradilištu (Greenock & Grangemouth Dockyard Co. Ltd., Greenock): prvi je izgrađen 1916. godine kao Gogovale (The Vale Steam Shipping Co. Ltd. pod upravom Barr, Crombie & Co., Glasgow). Nakon Prvog svjetskog rata mijenja ime Pennyworth i vlasnika (Dalgleish Steam Shipping Co., Newcastle), 1935. postaje Pontbriand u floti Chantiers Mansenau Ltee. Ltd., Montreal, a Orao postaje 1937. No, iste godine mijenja ime u XXIV Maggio (S.A. Cooperativa di Navigazione Garibaldi, Genova). Pod njemačku upravu (manager K. Grammerstorf iz Kiela) potpada nakon kapitulacije Italije, a Nijemci ga namjerno potapaju 22. rujna 1944. u Amsterdamu. Drugi Orao porinut je kao War Cedar (The Shipping Controller, London), ali odmah dobiva ime Beech Park (Denholm Line Steamers, manager J. & J. Denholm Ltd.). Godine 1937. postaje Ger-y-Bryn (Brynymor Steamship Co., Swansea). Orao postaje godinu dana kasnije te plovi do 12. listopada 1940. kada ga torpedira i topi talijanska podmornica Enrico Tazzoli u plovidbi Bahia Blanca-UK.
U mornarici Kraljevine Jugoslavije plovio je minonosac Orao izgrađen 1918. u Njemačkoj, a kupljen je 1920. godine. U travnju 1941. zaplijenili su ga Talijani u Splitu i nazvali Vergada (Regia Marina), a 15. listopada 1941. u brodogradilištu simpatizeri NOR-a teško su ga oštetili. Nakon kapitulacije Italije, predan je jugoslavenskom sastavu na Malti, a nakon rata uvršten je u flotu JRM-a kao Pionir (prilikom razminiranja ispred opatijske Slatine naletio je na minu te je teže oštećen; stradali su jedan poručnik i jedan mornar), pa Zelengora. Kada je JRM odlučio prodati minonosac, po običaju, dao mu je slovčanu i numeričku oznaku: Š-2. Izrezan je u ljeto 1963. Iz iste serije njemačkih minolovaca bili su i Galeb, Gavran (kasnije Labud), Jastreb, Kobac i Sokol.
Lasta i sokol
Teretni parobrod Ardgair (S.S. Ardgair Co. Ltd., manager Lang & Fulton Ltd., Greenock) izgrađen je 1913. godine u brodogradilištu Robert Duncan & Co. u Glasgowu, pet godina kasnije postaje Manchurian Prince (Prince Line Ltd., man. Furness, Withy & Co. Ltd.), a 1933. mijenja ime u Naana (Continental Indies Shipping Co. Ltd., man. W.A. Shaw, Barbados). Jugoslavenska plovidba d.d. Sušak kupuje ga 1935. godine i daje mu ime – Lasta. A već sljedeće godine postaje Senga (Atlantska plovidba d.d., Dubrovnik). Nakon Drugog svjetskog rata brod je nacionaliziran i preimenovan u Korčula. Bio je dodijeljen Jugoslavenskoj slobodnoj plovidbi, a kada se ovaj brodar fuzionirao s Jugolinijom 1949. godine nastavio je ploviti do 1956. kada je dekretom vlade dodijeljen novom brodaru – Atlantskoj plovidbi iz Dubrovnika. U rezalište u Hong Kongu je otplovio 1959. godine.
Parobrod Nile (Nile S.S. Co. Ltd., man. Glen & Co, Glasgow) izgrađen je 1919. godine u brodogradilištu Lithgows Ltd. u Port Glasgovu (Kingston SB Yard), a Jugoslavenska plovidba d.d. sa Sušaka kupuje ga 1933. godine i daje mu ime – Sokol. Šest godina kasnije postaje Rio Grande (Cia Panamena de Vapores Ltda., Panama), a 1940. je u floti londonskog Ministarstva brodarstva (man. Larrinaga S.S. Co. Ltd., London). Nije dugo plovio u ratnim godinama: 19. veljače 1941. torpedirala ga je i potopila njemačka podmornica U-69 u plovidbi Baltimore-Grangemouth s teretom čelika. Stradala je cijela posada.
Jedrenjaci
– Adler (orao), loger, izgrađen 1866., Mali Lošinj
– Adler (orao), brik-škuna, izgrađen 1879., Nicolo Martinolich, Mali Lošinj
– Aquila (orao), bark, izgrađen 1876., Pećine
– Aquila (orao) bark, izgrađen 1873., Rijeka
– Aquila (orao), clipper bark, izgrađen 1853., Pećine
– Aquila (orao), motorni jedrenjak, izgrađen 1910., Marco U. Martinolich, Mali Lošinj
– Ariete (ovan), bark, izgrađen 1876., Pećine
– Capricorno (jarac), bark, izgrađen 1882., Pećine
– Civetta (sova), škuner, izgrađen 1870., Nicolo Martinolich, Mali Lošinj
– Formica (mrav), škuna, izgrađen 1881., Nicolo Martinolich, Mali Lošinj
– Orao, brik-škuna, izgrađen 1885., Ottavio Picinich, Mali Lošinj
– Ape (pčela), loger, izgrađen 1887., Mali Lošinj
Parobrodi
– Kotor, kasnije Airone (čaplja), izgrađen 1892., brodogradilište Martinolić, Mali Lošinj
– Lastavica, kasnije Rondine (lastavica), tegljač, izgrađen 1892., brodogradilište Martinolić, Mali Lošinj
– Alcione (jastreb), izgrađen 1914., brodogradilište Martinolić, Mali Lošinj
Jahte
– Pipistrello (šišmiš), jahta, izgrađen 1877., Mali Lošinj
Đenoveška obitelj Costa je nakon završetka Drugog svjetskog rata započela s prijevozom emigranata iz Europe prema Americi i Australiji, a kupnjom isluženih ratnih trgovačkih brodova i njihovim rekonstrukcijama istovremeno razvija i kružna putovanja. Tako je prema Rio de Janeiru i Buenos Airesu koncem ožujka 1948. godine zaplovio brod Anna C, kojemu se tri mjeseca kasnije pridružio i Andrea C, piše Dubrovački dnevnik.
Andrea C je izgrađena u lipnju 1942. u brodogradilištu Todd- Californija Shipbuilding Corporation u Richmondu u Kaliforniji kao novogradnja broj 26, a isporučena je britanskom ministarstvu kao naoružani teretni brod imena Ocean Virtue za potrebe zahuktalog rata. Ocean Virtue je imao 7174 bruto tona, bio je dug 139,7 i širok 18,5 metara. Parni stroj mu je preko jedne propele omogućavao brzinu od 10 čvorova.
Izvor: Dubrovački dnevnik
PRVO PA TORPEDO
Nije dugo plovio jer je već u srpnju 1943. torpediran i potopljen u ratnim operacijama uz obale Sicilije. Nakon dva mjeseca je izvučen s morskog dna pa je u Cataniji u doista jadnom stanju ostao raspremljen sve do konca rata.
Ovakav brod je 1946. kupila brodovlasnička obitelj Costa, koja ga je odmah prebacila u Genovu i tamo ga počela preuređivati u putnički brod. Parni je stroj zamijenjen dizelskim, dužina broda je povećana na 142 metra i od tada ima 8600 bruto tona. Mogao je primiti 476 putnika i ploviti brzinom od 13,5 čvorova.
Na prvu plovidbu iz Genove prema Južnoj Americi Andrea C je otputovala 26. lipnja 1948. na emigrantsku liniju na kojoj će se zadržati sljedećih deset godina. Andrea C je 1959. ponovo na kompletnoj rekonstrukciji. Dobila je novo nadgrađe i dva 7-cilindarska FIAT stroja ukupne snage 5222 kW s kojima preko jedne propele postiže brzinu od 17 čvorova.
OD 1970. ISKLJUČIVO JE KRUZER
Počinje sve više ploviti i na kružnim putovanjima. Još jednom je Andrea C kompletno preuređena 1970. godine, ali ovaj put isključivo za kružna putovanja, kada su u sve kabine ugrađeni sanitarni čvorovi. Uglavnom krstari Sredozemljem sve do kraja 1981. kada je konačno raspremljena. Sljedeće je godine prodana i usidrena u La Speziji gdje je u rezalištu Santa Maria do konca 1983. izrezana u staro željezo.
Andrea C je od samih početaka svojih kružnih putovanja Sredozemljem često dolazila na sidrište pored otoka Lokrum na dvanaestodnevnim krstarenjima od sredine svibnja do polovice listopada. Dubrovnik je bio odredište na pola puta u plovidbi između Krfa i Venecije, ističe Dubrovački dnevnik.
Prvi je put ovdje uplovio u svibnju 1962. kao prvi Costin kruzer koji je ikada ovamo doplovio. Njegove su se tipične plovidbe poput ove objavljene u sezoni 1973. uglavnom odvijale itinererom: Venecija, Pirej, Delos, Mikonos, Istanbul, Kusadasi, Rodos, Santorini, Iraklion, Katakolon, Krf, Dubrovnik, Venecija. U sezoni 1976. plovi tičući luke: Venecija, Dubrovnik, Krf, Pirej, Delos, Mikonos, Istanbul, Kusadasi, Rodos, Iraklion, Santorini, Katakolon, Venecija.
Posljednji se put Andrea C sidri ispred Grada 8. listopada 1980. na povratnom putu iz Venecije prema grčkim jonskim otocima. U poslijepodnevnim satima tiho je otplovila i ovamo se više nikada nije vratila. Njeno je mjesto u posjetima Dubrovniku sljedeće godine preuzeo Enrico C, a od jeseni 1983. i Federico C, prva Costina novogradnja i nagovještaj kasnijeg silnog uzleta ovoga velikog talijanskog brodara.
Adrián Simancas nije ni slutio da će se njegovo kajakaško putovanje pretvoriti u nevjerojatnu priču preživljavanja nakon što ga je kit nakratko progutao i zatim pustio.
Kajakaška ekspedicija u Magellanovom tjesnacu proteklog vikenda zamalo je završila tragedijom kada je grbavi kit progutao kajakaša Adriána Simancasa. Incident se dogodio u blizini svjetionika San Isidro, oko 40 nautičkih milja južno od Punta Arenasa, gdje je Simancas bio u kajaku sa svojim ocem Dellom Simancasom.
Iznenadni susret s kitom snimljen je dok je otac bilježio njihovu avanturu – golemi morski sisavac izronio je i progutao Adriána zajedno s kajakom.
Whale swallows whole a 20-year-old man in Chile, along with his kayak, while his father watches and films the shocking encounter.
Thankfully, the whale spat him out quickly and he was fine.
“Vidio sam nešto plavo i bijelo kako mi prolazi ispred lica, a zatim sam osjetio da tonem. Pomislio sam da me kit stvarno progutao,” ispričao je kasnije Adrián lokalnim medijima. No, grbavi kit, čija je prehrana isključivo bazirana na sitnoj ribi, ubrzo je oslobodio nesvakidašnji ulov.
Nakon što ga je kit pustio, Dell je uspio doplivati do sina i povući ga natrag na obalu. Unatoč šoku i nevjerojatnom iskustvu, Adrián nije pretrpio nikakve ozljede.
Sličan incident dogodio se i 2020. godine kod obale Avila Beacha u Kaliforniji, kada je također grbavi kit gotovo progutao kajakaša. Video snimljen GoPro kamerom pokazao je kako su se u vodi nalazile velike količine sitne ribe, što sugerira da je kit bio u lovu kada je nenamjerno zahvatio i kajakaša.
Talk about a close call! Two kayakers were almost swallowed by a breaching humpback whale ???? off Avila Beach, CA. It capsized the kayak but luckily they are okay. Check it out from two amazing points of view. pic.twitter.com/D6VvyA211H
Iako su ovakvi događaji izuzetno rijetki, stručnjaci napominju da grbavi kitovi mogu slučajno progutati veće objekte tijekom hranjenja, ali nemaju fizičku mogućnost probaviti ih te ih ubrzo ispljunu. Adrián Simancas sada ima priču za pamćenje – iskustvo koje dokazuje koliko su oceanske dubine nepredvidive i fascinantne.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je Naredbu o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja članova posade broda u međunarodnoj plovidbi za 2025. godinu.
Ovom Naredbom propisuje se visina mjesečne osnovice za obračun doprinosa za sve pomorce koji imaju prebivalište i/ili uobičajeno boravište, odnosno odobreni stalni boravak u Republici Hrvatskoj.
Mjesečna osnovica za članove posade broda u međunarodnoj plovidbi, na temelju koje se obračunavaju doprinosi za mirovinsko i zdravstveno osiguranje, usklađuje se svake godine s Naredbom ministra financija o visinama osnovica za obračun doprinosa za obvezna osiguranja za tekuću godinu.
Visina osnovice za doprinose pomoraca povećana je u svim kategorijama u odnosu na prethodnu godinu.
U 2024. godini, u prvoj kategoriji, koja obuhvaća radna mjesta poput zapovjednika broda, upravitelja stroja, zapovjednika osoblja te upravitelja osoblja u strojarnici, osnovica za doprinose iznosila je 1.259,00 EUR. Za 2025. godinu, ta osnovica iznosi 1.415,00 EUR.
U drugoj kategoriji, koja uključuje prvog časnika palube, drugog časnika stroja, rukovodeće hotelsko osoblje, liječnike, zubare, časnika odgovornog za sigurnosnu zaštitu broda, časnika odgovornog za zaštitu okoliša te časnika odgovornog za sigurnost plovidbe i rada, visina osnovice porasla je s 928,00 EUR na 1.070,00 EUR.
U trećoj kategoriji, osnovica je povećana s 701,00 EUR na 808,00 EUR.
U četvrtoj kategoriji, osnovica je porasla s 650,00 EUR na 749,00 EUR.
U preostalim kategorijama, osnovice su također povećane. U petoj kategoriji, osnovica je porasla s 633,00 EUR na 730,00 EUR; u šestoj kategoriji, s 619,00 EUR na 715,00 EUR; u sedmoj kategoriji, s 597,00 EUR na 688,00 EUR; te u osmoj kategoriji, s 592,80 EUR na 683,24 EUR.
Sve iznose možete provjeriti na službenim stranicama Narodnih novina.
Naredba ministra mora, prometa i infrastrukture stupila je na snagu 12. veljače ove godine.
Francuski brodar Messageries Maritimes je početkom pedesetih godina prošlog stoljeća naručio u domaćim brodogradilištima izgradnju četiri istovjetna broda od 10100 bruto tona namijenjenih održavanju redovnih putničko-teretnih pruga iz Marseillea kroz Suez prema Mauricijusu i Madagaskaru koji se nalaze pored istočne obale Afrike.
Bili su dugi 150 metara, mogli su primiti 352 putnika i 6.090 tona generalnih tereta, a dva desetcilindarska dizel B &W pogonska stroja ukupne snage 9.847 kW omogućavali su im preko dvije propele plovidbu brzinom od 18 čvorova.
U brodogradilištu Forges et Chantiers de la Gironde u Bordeauxu u srpnju 1952. porinuta je u more novogradnja broj 225 koja je tom prigodom dobila ime Jean Laborde, zajedno s ranije isporučenim brodovima blizancima Ferdinand de Lesseps, Pierre Lotti i La Bourdonnais. Nakon uspješnih sezona plovidbe na prugama prema tadašnjim francuskim kolonijama u Indijskom oceanu, sva su četiri broda nakon njihovog osamostaljenja ostala bez posla pa su krajem šezdesetih godina raspremljeni i ponuđeni na prodaju. Zanimljivo je da su svi na kraju završili u vlasništvu grčkih brodara koji su ih u svojim domaćim brodogradilištima preuredili, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
PROŠAO JE TRNOVIT PUT DOK NIJE POSTAO OCEANOS
Tako je i Jean Laborde prodan krajem 1970., brodarskoj kompaniji Efthymiadis Line koji ga je pod imenom Mykinai zaposlio na plovidbama između Pireja i otoka Krete. Posao se slabo razvijao pa je brod uskoro ponovo raspremljen i prebačen u flotu sestrinskog ciparskog Hellenic Italian Linea.
Pod imenom Ancona započinje od ožujka 1972. ploviti na pruzi između Patrasa i Ancone na kojoj od 1974. ponovo mijenja ime, ovaj put u Brindisi Express. Ipak, krajem iste godine je iznajmljen u Singapore odakle kao Eastern Princess sljedeće dvije godine započinje redovne plovidbe prema Fremantleu u Australiji. Napokon 1976. dolazi u flotu Epirotiki Linesa u kojoj nakon potpune rekonstrukcije poduzima turistička kružna putovanja pod imenom Oceanos.
DUBROVNIK POSJETIO TRI PUTA
Od tada ima 13.700 bruto tona, a može prihvatiti 550 putnika i 250 članova posade. Odmah je na šest godina iznajmljen talijanskom Star Lauro Linesu. U Dubrovnik, iako ne baš često, dolazi tek kada ga je 1982. ponovo preuzeo Epirotiki Lines.
Oceanos je prvi put posjetio Dubrovnik 19. listopada 1982., potom 2. studenog 1988. i 14. travnja 1990. kad je ticao luke: Toulon, La Valletta, Haifa, Limassol, Drač, Dubrovnik, Venecija. Nakon te posjete, u naše se vode nažalost više nikada nije vratio, navodi Dubrovački dnevnik.
EVAKUACIJA TRAJALA SEDAM SATI
Sljedeće je godine iznajmljen južnoafričkom touroperatoru TFC Tours za kojega je trebao poduzimati kružna putovanja u vodama oko Rta dobre nade. U plovidbi s 570 putnika i članova posade između luka East London i Durban zahvatilo ga je 3. kolovoza 1991. veliko nevrijeme s brzinom vjetra od 40 čvorova i valovima do devet metara pa je zapovjednik Yiannis Avranas navečer oko 21:30 sati nakon prigušene eksplozije i prodora mora u strojarnicu naredio napuštanje broda jer brod se počeo sve više i više naginjati.
Spasitelji su pronašli Oceanos sutradan ujutro kada su helikopteri južnoafričkog ratnog zrakoplovstva započeli spektakularnu evakuaciju koja je nakon dramatičnih sedam sati uspješno okončana spašavanjem svih putnika i članova posade. Nažalost za Oceanos više nije bilo spasa.
Oko 15:30 sati, brod se okrenuo na bok te pramcem počeo tonuti. Uskoro je i krma konačno nestala (kao krma Titanika) te je Oceanos nepovratno potonuo na morsko dno gdje se i danas nalazi na dubini od 92 do 97 metara i 2,7 nautičkih milja od obale Južne Afrike.
Foto: Print Screen Youtube / Dubrovački dnevnik
KAPETAN PROGLAŠEN KRIVIM ZBOG NAPUŠTANJA BRODA I PUTNIKA
Kapetan Avranas je u akciji spašavanja prvi napustio brod pa ga je kasnije grčki sud proglasio krivim za napuštanje broda i putnika. Ronilac južnoafričke mornarice posvjedočio je da je kapetan inzistirao da ga na kopno odveze prvi helikopter. Organizaciju spašavanja putnika i posade na brodu su uspješno organizirali zaposlenici i zabavljači agencije TFC Tours, što je bacilo veliku mrlju na profesionalnost i etičnost grčkih pomoraca.
Da nevolja bude još i veća, brodarska kompanija Epirotiki Line je samo dva mjeseca ranije izgubio svoj najbolji brod Pegasus, a tri godine prije i brod Jupiter, pa je gubitak Oceanosa bio doista poguban za kompaniju. Sve to je bio pretežak teret za ovoga poznatog grčkog putničkog brodara, pa je unatoč očajničkim pokušajima udruživanja s drugim brodarskim kompanijama uskoro doživio financijski kolaps i konačno otišao u stečaj.
Nedavno objavljeno izvješće o pomorskoj nesreći u Gibraltaru preporučuje uvođenje obveznog korištenja pilota pri napuštanju zapadnog sidrišta. Incident se dogodio u kolovozu 2022. godine, kada je bulker OS35, prilikom isplovljavanja iz sidrišta u zaljevu Gibraltara, udario u LNG tanker Adam LNG.
Istraga je utvrdila da je kapetan broda OS35 napravio pogrešnu procjenu tijekom manevra, što je dovelo do sudara, a udari su izazvali puknuće u brodskim štivama. Posljedica toga bilo je kontrolirano nasukavanje broda na istočnoj obali Gibraltara, gdje je brod ostao mjesecima prije nego što je rastavljen.
Istražni izvještaj utvrdio je da je zapovjednik i navigacijski tim broda OS35 pogrešno procijenio utjecaj plime i vjetra prilikom napuštanja sidrišta. Manevar kretanja unatrag koji je brod izveo pokazao se nepouzdanim i otežao kontrolu nad brodom.
U izvješću se preporučuje da Gibraltarska lučka uprava (GPA) uvede obvezno korištenje lučkih pilota za sve brodove koji napuštaju zapadno sidrište. Stručnjaci smatraju da bi pilot na brodu OS35 donio ispravnije navigacijske odluke, poput okretanja na lijevo pri podizanju sidra, čime bi se omogućila sigurnija plovidba između usidrenih brodova i smanjio rizik od sudara.
Zasigurno bi se na temu dale ispisati ne samo stranice nego i čitave knjige. I to bi, ubijeđen sam, svaka generacija pomoraca imala pokoju knjigu.
Sukobi generacija, ne samo u našoj profesiji, su neizbježni. I tu se nema što debatirati niti dodavati.
Kao što, vjerovatno, svaka „odlazeća“ generacija misli kako su oni kudikamo bolji od ovih što dolaze. Pa nerijetko krenu polemike o tome kako „ovi mladi“ nemaju pojma o ovome ili onome i kako bi bili izgubljeni da moraju upravljati opremom koja je davno otišla u zaborav. Da se ne zaboravi kako je u njihovo vrijeme sve bilo teže i kompliciranije nego je danas. Što, uglavnom, i je istina. Međutim, ti isti ne razmišljaju o sebi samima i da li su oni u stanju upravljati modernom opremom i tehnologijom. Za što su „ovi mladi“ mahom osposobljeni, manje ili više.
Počeo sam na tankerima, kemikalcima 1991. i prvih nekoliko, a i podosta brodova kasnije, su bili manualni brodovi, u smislu operacije teretima. Znači, nije postojala kontrolna kabina tereta, zatvoreni sustav ukrcaja i iskrcaja tereta gdje smo bili kudikamo više izloženi opasnostima pojedinih kemikalija, kao i vremenskim uvjetima, nego na suvremenim brodovima. Već godinama su takvi brodovi, nadam se, nezamislivi. Ofičal od gvardije sjedi u klimatiziranoj kontrolnoj kabini, obučen i obuven kako odgovara njemu, ili barem pretpostavljenom. Na kuvertu (palubu) niti ne izlazi nego pita gvardijana preko radija da mu provjeri što mu treba. Drugim riječima, kako tehnologija ide naprijed, tako mi pomorci, brže ili sporije evoluiramo prilagođavajući se novonastalim okolnostima. Bilo milom, bilo silom, što niti jedne niti druge ne čini ništa boljima ili pametnijima od drugih.
Paralelno s napretkom tehnologije i evolucijskoj prilagodbi pomorca na nove izazove, trendove i olakotne okolnosti, postepeno su izumrla i pojedina brodska zanimanja. I pojavila se nova. A ona koja su tradicionalno nezamjenjiva i bez kojih je operacija brodom „nezamisliva“ postepeno zaboravljaju što su znali, ili čuli od starijih, barem, ponešto o tome. Do trenutka kad se ukrca mladi pomorac na brod na kome nema nikoga tko bi ga mogao naučiti određenim vještinama. Tu su doduše podosta „kumovala“ nova pravila o sigurnosti pa su određene tradicionalne vještine postale zabranjene. Više se štošta ne smije jer nema potvrdu od proizvođača da je proizvod sačinjen sukladno standardima ovim ili onim. Da bi postepeno pale u potpuni zaborav.
Od moga prvog ukrcaja 1984. kroz deset do dvadeset godina su s brodova nestala zanimanja poput Vođe stroja (Noštromo makine), Brodskog tesara (Meštar) i telegrafiste. Nestali su klasični Električari i zamijenjeni su educiranijim i sa većim spektrom znanja Elektroničarima. Gdje li su tek zanimanja na specijaliziranim brodovima za određene operacije.
No, uz to pomalo nestaju i elementarni obrasci međuljudskog ponašanja, koje je barem našim generacijama bilo, ako ne urođeno, usađeno u roditeljskom domu.
Ne smijemo ignorirati činjenicu da se današnji pomorac kroz brodove susreće sa svakojakim običajima i kulturološkim specifičnostima ljudi s raznih strana svijeta. Htjeli ili ne, svjesno ili nesvjesno, jedni od drugih u manjoj ili većoj mjeri preuzimamo drugačije obrasce ponašanja i uzajamnog ophođenja. Samo za primjer, nekoliko godina sam navigal kao jedini Hrvat među Indijcima ili bio među svega nekolicinom „neindijaca“. Ta, trenutno, najmnogoljudnija država svijeta je prepuna različitosti, bilo religijskih, društvenih, tradicijskih, socijalnih i da ne nabrajam. Fascinirale su me neke stvari koje sam naučio od tih ljudi o životu i običajima po raznim dijelovima Indije.
Pa se dešavaju situacije koje su, recimo, Hrvatu normalne, dok Indijcu ili Englezu nisu. Kao i obrnuto.
Tako sam recimo, prisustvovao zamalo tjelesnom sukobu između Hrvata i Filipinca nakon što je potonji obraćajuči se prvome napućenih usana cmokao. Ono što je Filipincu, evidentno, najprirodnija stvar na svijetu, prosječnom Hrvatu je krajnje uvredljivo, degutantno i provokativno. Sve se, naravno, riješilo razgovorom i razmjenom mišljenja.
Drugom zgodom akteri smo bili Indijac i ja osobno, gdje je, evidentno, dotični Indijac smatrao apsolutno normalnim da fućkanjem privuče moju pažnju. Neovisno o tome što sam, povrh svega, bio višeg ranga na brodu. U mojim očima, po mojim shvaćanjima, učinio je dvije pogreške jednom gestom. Iako sam tada bio puno mlađi i temperamentniji nego danas, nisam odreagirao agresivno nego mu objasnio da u našem svijetu ne fućkaš za ljudima nego za psima. Uz, određene iznimke, naravno. Bez obzira na pojašnjenja njemu nije bilo u potpunosti jasno zašto to meni nije prihvatljivo ponašanje.
Jednom prilikom pitao sam Engleza kako se na engleskom kaže dobar tek. Ne u smislu da mi prevede „dobar tek“ na engleski, već me zanimalo postoje li jedna ili više riječi kojima se to iskazuje. Kao što, recimo, Nijemci koriste izraz „mahlzeit“. Ovaj me pomalo u čudu gledao jer, valjda, nije imao pojma o čemu govorim. Kroz daljnji razgovor shvatio sam da kod njih, kao i kod Amerikanaca, Filipinaca itd., ne postoji nešto što je nama sasvim prirodno. I ne samo nama kao Hrvatima ili Slavenima, nego i većini europskih nacionalnosti. Bilo bi smiješno postaviti pitanje da li je naš način ispravan a njihov pogrešan.
Unatoč mnogobrojnim razlikama u običajima i navikama, neke stvari su bile, a sve manje su prirodne i normalne, neovisno o nacionalnostima. Do unatrag desetak godina je, meni, bilo apsolutno prirodno i normalno pri ukrcaju i prije iskrcaja da se ljudi jave Komandantu. Radio sam to od prvog ukrcaja do posljednjeg prije unaprijeđenja. Kao i, vjerujem, većina, ako ne i svi ostali pomorci. Unatrag spomenutih desetak godina ljudi to sve rjeđe čine. Uzimam u obzir, pomalo komično, ponašanje uz objašnjenje kako pojedinac s kojim nemam svakodnevnih dodirnih točaka ne želi smetati. Ali, kad se ukrcavaju ili iskrcavaju ljudi s kojima svakodnevno komuniciraš i poslovno i donekle osobno, pa se ne jave, smatram nepristojnim.
Prije desetak dana je bila smjena posade na brodu. Sljedećeg jutra stajali smo i pored otvorenih vratiju pričali u kontrolnoj kabini tereta, kad je ispred prošao novi Noštromo (Vođa Palube). Samo je pogledao unutra i produžio bez riječi ikome, ni „bog“ ni „dobro jutro“. Zazvao sam ga i zamolio da uđe unutra. Na pruženu ruku mi je uzvratio svojom mlitavom, bez kurtoaznog stiska. Zaželio sam mu dobro jutro i dobrodošlicu na brod. Ostao je malo posramljen. No, da li je shvatio što se od njega očekuje nemoguće mi je znati.
Dva dana unatrag je ponovo bila smjena i dvojicu novoukrcanih još nisam imao prilike vidjeti.
Uprkos razlikama među nama, ipak nas se većina nastoji prilagoditi i iznaći najjednostavnije rješenje za sve, ili barem većinu. Osobnog sam mišljenja da upoznavajući, radeći i živeći s ljudima drugačijih kultura, tradicija i običaja učimo, postajemo fleksibilniji pa shodno tome i iskustveno bogatiji. Od svakoga među nama možemo naučiti nešto novo.
Vjerujem da je većina nas pomoraca kroz život naučilia barem po nekoliko riječi od jezika ljudi s kojima smo navigali. Slažem se, najbrže učimo psovke i komične riječi. No, isto tako tvrdim da je lijep osjećaj svakoj osobi kad joj se stranac obrati na njenom jeziku, koji mu je potpuna nepoznanica. Tako je mene Kogo (kuhar) Filipinac dočekao jedno jutro:“Dobro đutro, Barba!“ Da, da, đutro. Lijepo od njega da se uopće potrudio, a ja sam mu, naravno, odgovorio:“Magandang umaga, Major!“
Bili vi od ove ili one generacije pomoraca, neka su vam uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe,
Kapetan Aron Baretić – ABe
U navigaciji, zapadno Sredozemlje Barcelona (Španjolska) prema Gibraltaru for orders,
Veliki Diomed nalazi se na ruskoj strani, dok je Mali Diomed na američkoj strani. Ledeni most koji se zimi formira između dva otoka omogućuje, iako ilegalno, hodanje kratkom udaljenošću između njih, ajmo reći “putovanje kroz vrijeme”, piše Putoholičari.
Dva otoka udaljena su samo 3,8 kilometra, nalaze se u dvije različite države, a vremenski ih dijeli 21 sat razlike. Međunarodna datumska granica koja prolazi između njih je granica između Rusije i SAD-a. Veliki Diomed ili “Sutrašnji otok” pripada Rusiji, dok je Mali Diomed američki teritorij.
Međunarodna datumska granica je imaginarna linija koja ide sredinom Tihog oceana. Prelaskom linije od istoka prema zapadu idete jedan dan unaprijed, a od zapada prema istoku jedan dan unazad. Ne radi se o ravnoj liniji, već o krivudavoj jer su se u obzir uzele i političke granice.
Mali Diomed (lijevo) i Veliki Diomed (desno). Slika je slikana sa sjevera – Foto: Wikipedia / Putoholičari
Otoke je otkrio Vitus Jonassen Bering 1728. godine. Ovo mjesto je i najmanja udaljenost između Rusije i SAD-a. Jedino stalno naselje je Diomede koji se nalazi na Malom Diomedu. Diomede je prema popisu stanovništva iz 2011. godine imao 135 stanovnika. Na Malom Diomedu još uvijek živi izvorna domorodačka populacija naroda Inupiat dok su svi domoroci s Velikog Diomeda odavno evakuirani u Sibir i sad se na otoku nalazi samo ruska vojna baza.
