Do svibnja 2025., u globalnoj knjizi narudžbi nalazi se 73 nova kruzera ukupne vrijednosti od 63,5 milijardi američkih dolara.
Prosječno, svaki kruzer teži oko 106.238 bruto tona, ima kapacitet za 2.423 putnika, a cijena po plovilu iznosi oko 869 milijuna dolara.
Kako piše Cruise Industry News, najnovije nadopune knjige uključuju narudžbe za AIDA, Viking, Marellu i Emerald, kao i najavu imena za kruzer luksuznog brenda Aman at Sea te dva nova kruzera za Carnival Cruise Line.
Godina 2027. bit će rekordna za industriju kruzera — tada je planiran ulazak u službu 17 novih brodova, koje će dodati još 28.548 kreveta globalnoj ponudi.
Norwegian Cruise Line Holdings ima u planu 12 novih kruzera do kraja 2026., raspoređenih među sve tri njihove robne marke.
Royal Caribbean Group očekuje još sedam novih kruzera: četiri za Royal Caribbean International, jedan za TUI Cruises i dva Edge-klase kruzera za Celebrity Cruises.
Carnival Corporation, nakon isporuke Star Princess krajem ove godine, ima u knjizi još sedam novih kruzera – uključujući pet za Carnival Cruise Line i dva nova naručena od brodogradilišta Fincantieri za AIDA.
MSC Cruises nastavlja s jačanjem svoje flote – dolaze još dva World-klase kruzera te četiri luksuzna plovila za njihov premium brend Explora Journeys.
Ukupno gledano, industrija ulaže u sve veće i luksuznije kruzere, što odražava povjerenje u rastući interes putnika za pomorski turizam visoke kategorije.
Globalna pravila koja uskoro stupaju na snagu stavljaju Bangladeš u nezavidan položaj dok sektor rezanja brodova traži dodatno vrijeme za prilagodbu.
Bangladeš, jedan od najvećih svjetskih centara za rezanje brodova, nije spreman dočekati stupanje na snagu Hongkonške konvencije o sigurnoj i ekološki prihvatljivoj reciklaži brodova koja kreće 26. lipnja, piše Splash247.
Novi propisi donose stroge zahtjeve za zaštitu zdravlja radnika i okoliša prilikom reciklaže brodova koji su završili svoj radni vijek. Mnoge zemlje već su modernizirale svoja postrojenja, no Bangladeš kasni s prilagodbom.
Prema izvješću Clarksons Researcha, lokalni rezači brodova zatražili su produženje roka za usklađivanje s konvencijom. Unatoč tome, odobrenja za dolazak brodova i dalje se izdaju pojedinačno, što dodatno usporava isporuke prema reciklažnim pogonima.
Tvrtka GMS, najveći svjetski otkupljivač brodova za reciklažu, navodi kako je samo sedam pogona u Bangladešu trenutačno u skladu s pravilima, dok još dvadesetak čeka akreditaciju.
Drugi veliki igrač, Wirana, procjenjuje da se do deset brodova nalazi na sidrištima u bangladeškim vodama, čekajući dopuštenje za ulazak u rezališta. Zbog administrativnih prepreka, dio brodova preusmjeren je prema Indiji, koja ima spremniju infrastrukturu.
Vrijeme istječe, a konkurencija ne čeka. Bangladeški sektor reciklaže mora brzo uhvatiti korak s globalnim standardima ili riskira gubitak tržišnog udjela.
Grupacija AD Ports iz Abu Dhabija potpisala je 50-godišnju koncesiju s Egiptom za razvoj logističke i industrijske zone u sklopu Sueske ekonomske zone, istočno od Port Saida na obali Sredozemnog mora.
Planirana zona pokriva površinu od 20 kvadratnih kilometara i bit će razvijana fazno. U prvoj fazi, obuhvaćenoj područjem od 2,8 km², AD Ports će investirati 120 milijuna američkih dolara, uključujući sredstva za početne građevinske radove i studije izvedivosti. Očekuje se da će gradnja započeti do kraja ove godine, piše Splash247.
Ključni partner u projektu bit će egipatska kompanija Hassan Allam Holding, jedan od najvećih građevinskih i infrastrukturnih igrača u regiji, koja već surađuje s AD Portsom na terminalu u luci Safaga na Crvenom moru.
Ovaj potez nastavak je značajnih ulaganja koje AD Ports provodi u Egiptu od 2022. godine. U prethodnom razdoblju preuzeli su regionalnog brodara Transmar, operatera i pružatelja pretovarne usluge TCI, te brodarsku agenciju i teretnu kompaniju Safina.
Grupacija trenutno posluje u više od 50 zemalja, s flotom od gotovo 250 brodova i 34 lučke terminala. Također upravlja industrijskim zemljištima ukupne površine veće od 550 km².
Mohamed Juma Al Shamisi, glavni direktor AD Portsa, naglasio je da projekt KEZAD East Port Said predstavlja važnu prekretnicu u jačanju ekonomskih veza između Ujedinjenih Arapskih Emirata i Egipta.
“Ova investicija u infrastrukturu donijet će dugoročne gospodarske koristi Egiptu, ali i dodatno učvrstiti ulogu Sueskog kanala kao ključne točke u globalnom trgovinskom lancu između Istoka i Zapada,” izjavio je Al Shamisi.
Deutsche Energy Terminal GmbH (DET), državna tvrtka zadužena za LNG infrastrukturu u Njemačkoj, potvrdila je dolazak svog trećeg plutajućeg terminala za skladištenje i uplinjavanje prirodnog plina (FSRU) – Excelsior – koji je drugi po redu postavljen u luci Wilhelmshaven. Time Njemačka dodatno jača svoj LNG kapacitet, ključan u post-ruskoj eri opskrbe plinom.
FSRU Excelsior, dugačak 277 metara, izgrađen je 2005. godine i u vlasništvu je američke tvrtke Excelerate Energy. Upravljanje brodom preuzima DET, koji planira da ova jedinica do kraja 2025. uplini do 1,9 milijardi kubika prirodnog plina – što je dovoljno za grijanje oko 1,5 milijuna kućanstava. Od 2026. kapacitet će narasti na čak 4,6 milijardi kubika godišnje, piše The Maritime Executive.
Druga terminalna postaja u Wilhelmshavenu posebno je izgrađena za Excelsior – riječ je o čeličnoj platformi usidrenoj u morskom dnu zaljeva Jade, bez fizičke veze s obalom. Cijevima je spojena s kopnenom postajom udaljenom 1,5 kilometar.
DET ističe važnost LNG terminala za stabilnost tržišta: „Vidjeli smo koliko se brzo prazne skladišta plina zimi. Dok obnovljivi izvori ne postanu dominantni, LNG ostaje ključan za sigurnu opskrbu,“ rekao je direktor DET-a, dr. Peter Röttgen.
Nakon gubitka dijela LNG kapaciteta na istoku zemlje, gdje je Deutsche ReGas u veljači raskinuo najam za FSRU Energos Power (koji je bio stacioniran u luci Mukran na otoku Rügen), Njemačka traži stabilnije rješenja. Iako je Energos Power otplovio, terminal Deutsche Ostsee i dalje funkcionira zahvaljujući FSRU brodu Neptune, kojeg je Deutsche ReGas podnajmio od TotalEnergies.
U sezoni 2024./2025., četiri njemačka LNG terminala – u Wilhelmshavenu, Brunsbüttelu, Lubminu i Mukranu – ukupno su uvezla 69 TWh prirodnog plina. FSRU brodovi danas čine oko osam posto ukupnog LNG uvoza u Njemačkoj.
Norveška kompanija Subsea 7 osigurala je jedan od najvećih ugovora u povijesti brazilske naftne industrije, vrijedan više od 1,25 milijardi dolara, za radove na plinsko-naftnom polju Búzios 11.
Norveška inženjerska kompanija Subsea 7 dobila je iznimno vrijedan ugovor od brazilske naftne kompanije Petrobras za razvoj naftnog i plinskog polja Búzios 11, smještenog u Santoskom bazenu, oko 180 kilometara od obale Rio de Janeira, piše Splash247.
Búzios je jedno od najvažnijih brazilskih naftnih polja, odmah iza Tupi polja po količini proizvodnje i rezervi. Operater polja je Petrobras, dok su partneri kineske kompanije CNOOC i CNPC, a upravljanje projektom vrši državna tvrtka Pré-Sal Petróleo.
Ugovorom su obuhvaćeni inženjering, nabava, izrada, instalacija i pred-puštanje u rad ukupno 112 kilometara krutih usponskih cijevi (risers) i cjevovoda na dubini od oko 2.000 metara. Riječ je o projektu koji uključuje instalaciju na čak 11 platformi ili FPSO jedinica.
Projektni timovi Subsea 7 već počinju s pripremama, a uredi u Rio de Janeiru, Suresnesu i Suttonu bit će središta za inženjering i upravljanje. Cjevovodi će se izrađivati u tvornici kompanije u Brazilu, dok su offshore radovi planirani za 2027. i 2028. godinu.
Ugovor je dodijeljen nakon međunarodnog natječaja, a brazilski mediji navode da je vrijednost ponude Subsea 7 iznosila 8,45 milijardi reala (oko 1,4 milijarde dolara). Time je norveška tvrtka nadmašila konkurenciju koju su činili Allseas, TechnipFMC i konzorcij Mota-Engil s McDermottom.
Petrobras već godinama razvija Búzios polje kao dio šire strategije eksploatacije resursa iz tzv. pre-salt sloja. Ovaj projekt dodatno učvršćuje poziciju Subsea 7 kao jednog od ključnih izvođača offshore radova u Latinskoj Americi.
Tri silosa za žito oštećena su u ruskoj luci Novorosijsk nakon što su u subotu pogođena ukrajinskim dronovima, što je potvrdio i gradonačelnik grada proglasivši izvanredno stanje. Riječ je o terminalu na Crnom moru kojim upravlja ruska tvrtka Delo Group, nakon što je ranije bio dio Cargillove mreže. Terminal ima godišnji kapacitet od 10 milijuna tona tereta i ključna je točka izvoza žitarica.
Kako piše Splash247, napad je još jedan u nizu incidenata koji pogađaju pomorsku logistiku na Crnom moru, regiji koja je i prije sukoba bila jedan od najvažnijih puteva za izvoz poljoprivrednih proizvoda, osobito pšenice i kukuruza.
U međuvremenu, ukrajinske vlasti zaplijenile su teretni brod Anka, pod zastavom Tanzanije, zbog sumnje da je prevozio ukradeno ukrajinsko žito s okupiranih područja. Brod je bio na putu iz Moldavije prema Turskoj kada je zadržan u riječnoj luci Reni.
Prema ukrajinskim izvorima, brod je bio pod istragom već neko vrijeme zbog sumnje na krijumčarenje robe iz regija pod ruskom kontrolom. Ova zapljena signalizira pojačani nadzor nad brodovima koji prolaze kroz osjetljive rute u Dunavskoj delti, gdje se u posljednjim mjesecima pojačala pomorska aktivnost zbog blokade većih luka.
Situacija na Crnom moru sve je napetija za brodare i pomorce, koji moraju donositi odluke pod pritiskom rizika od napada, kontrole i mogućih zapljena. Iako su neke rute još uvijek operativne, sve je teže jamčiti sigurnost i pouzdanost isporuka u regiji.
Da je život na otocima kompliciraniji i skuplji nego na kopnu, to je jasno i onima koji na otok nikad nisu nogom kročili. No u uvjetima inflacije i stalnih poskupljenja, otočani se sve češće pitaju tko im sve kroji sudbinu i ima li u Hrvatskoj uistinu političke volje da se sačuvaju krhke i sve malobrojnije otočne zajednice.
10. travnja poskupjele su otočne iskaznice kojima se ostvaruje pravo na povlašteni i besplatni prijevoz u obalnom linijskom prometu. Dugo nisu, pa se otočani ne bune, no po pitanju brodara koji će ih prevoziti čim stupe na snagu nove koncesije imaju već poneku dvojbu, piše HRT.
Mogle bi se svesti na jednostavno pitanje je li prilikom određivanja učestalosti linija i brodova koji će na njima voziti kriterij interes otočana ili brodara.
– Zadnji natječaji za trajektne i brzobrodske linije po nama nisu napravljeni po Zakonu o obalnom linijskom prometu, jer nije napravljeno usuglašavanje plovidbenih redova, a to dokazuje pošto jedinice lokalne otočke samouprave traže promjene plovidbenih redova, rekao je Denis Barić, predsjednik Otočnog sabora.
Primjerice, Tkon. Nakon izgradnje trajektne luke, kojom su jako zadovoljni, jer je promijenila vizuru mjesta i smanjila gužve u sezoni, voljeli bi da i broj linija za Tkon bude malo više u skladu s potrebama otočana.
– Naši zahtjevi su usmjereni ka cjelogodišnjim linijama gdje prvenstveno mislimo na naše domicilno stanovništvo, ljude koji rade na kopnu. Tako da bismo trebali proširiti broj linija za cijelu godinu, kako bi razvoj otoka, kao i samoga kopna, bio u ravnoteži. U konkretnim pregovorima smo oko godinu dana, prije toga smo izborili neke ljetne linije koje sada zaista dobro funkcioniraju, a sada je mislim vrijeme da dobijemo i cjelogodišnje linije koje zasigurno ovaj otok koji je u ekspanziji, koji raste iz dana u dan i zaslužuje, ustvrdio je Anđelo Palaškov, načelnik Tkona na Pašmanu.
Sporni kriteriji
Možda se o tome budu mogli dogovoriti s novim koncesionarom.
– Red plovidbe se na godišnjoj razini usklađuje s otočnim jedinicama lokalne samouprave gdje oni iskazuju svoje potrebe i onda se red plovidbe po tim zahtjevima usklađuje, pojasnila je Paula Vidović, ravnateljica Agencije za obalni linijski promet.
A što ovisi i o proračunskim mogućnostima. Kriteriji prema kojima se bodulima kroji sudbina propisani su zakonom, podzakonskim aktima, te Uredbom o uvjetima i vrednovanju kriterija za odabir brodara odnosno koncesionara na linijama, a postoji i tehnički i ekonomski dio bodovanja.
– Vrednuju se tehnološke karakteristike broda, njegova starost, mogućnost ukrcaja, određenji kapaciteti osoba i tako dalje, a isto tako financijski dio ponude nije zanemariv, dakle koliko koji brodar traži potpore za obavljanje javne usluge, dodala je.
Iz perspektive malog brodara to izgleda ovako.
– Trenutno na liniji za Sali-Zaglav je potreban brod kapaciteta 150 putnika. Mi imamo sada brod kapaciteta 180 putnika koji nikada nije pun, pa čak niti usred sezone. Dakle, tu nije potreban nikakav veći brod i zbog njegovih manevarskih sposobnosti, on gotovo uvijek može uploviti u luku Sali. Međutim, po kriterijima koji se bira koncesionar, bira se broj mjesta u brodu koji na kraju uopće nije potreban i ja sam uvjeren da ako tu dođe veći brod, da će biti manji broj uplova u luku Sali konkretno, zimi zbog jakog vjetra i loših vremenskih prilika, a ljeti zbog prenapućenosti luke, odnosno gdje se takav bod neće moći sigurno okrenuti. U konačnici, to će za Saljane značiti smanjenje kvalitete usluga. Mislim da su uredbe kojima se kriterij za odabir najpovoljnijeg brodara za nekakvu liniju, da su prastari i da ne odgovaraju situaciji na terenu. Možda je netko nekad davno imao dobre namjere, ali ona se sad pokazuje kao potpuno pogrešna, objasnio je mali brodar Dražen Montana.
Nije naravno argument u ovoj priči, ali spomenimo i da će dio posade brodova koji su do sad održavali ove linije, svi odreda su otočani, ostati bez posla. I naposlijetku, nije svejedno, kazat će svaki pomorac, niti gdje je brod građen, niti se isti brodovi grade za Indoneziju i Norvešku. A ako pitate bodule, oni bi Takovo, brod kakvog više na Jadranu nema, kakve se više u Hrvatskoj ne gradi, jer se u Hrvatskoj malo gradi, već se radije trguje. Pa se vraćamo pitanju, zbog koga zapravo postoje obalne linije za otoke, zbog brodova ili zbog ljudi?
Nova partnerstva mijenjaju pravila igre u rasporedima kontejnerskih linija diljem svijeta
Prvi podaci nakon restrukturiranja velikih brodarskih saveza pokazuju pozitivne pomake u točnosti dolazaka kontejnerskih brodova. Analitička kuća Sea-Intelligence izvještava kako se nova organizacija linija i mreže priključnih brodova tek uvodi, s punom primjenom očekivanom do srpnja 2025.
Najviše pažnje privlači nova suradnja Maerska i Hapag-Lloyda pod nazivom Gemini Cooperation, usmjerena na ključne istočno-zapadne trgovačke rute. Cilj im je dostići 90 posto pouzdanosti, što je značajan iskorak u industriji poznatoj po čestim kašnjenjima. Strategija uključuje više priključnih ruta prema velikim hub lukama i manje direktnih pristajanja velikih brodova, čime se skraćuje ukupno vrijeme na ruti, piše The Maritime Executive.
Podaci za ožujak pokazuju da Gemini već ostvaruje između 85,7 i 90,3 posto točnosti, potvrđujući najave kompanija. Maersk napominje da će potpuni rezultati biti poznati tek tijekom ljeta, no već sada smatraju da veća pouzdanost donosi tržišnu prednost, osobito u uvjetima novih carina i trgovinskih napetosti.
Za usporedbu, globalna točnost dolazaka u ožujku iznosila je 57,5 posto, što je povećanje od tri posto u odnosu na prethodni mjesec i isto razdoblje prošle godine. To je ujedno i najbolji rezultat od studenog 2023. Tijekom 2024. prosjek je bio svega 53 posto.
Prekid 2M saveza između Maerska i MSC-a također je donio promjene. MSC sada samostalno ostvaruje oko 75 posto pouzdanosti na glavnim rutama, a ukupno drži treće mjesto u industriji s gotovo 62 posto.
Istodobno je formiran novi savez Premier Alliance koji uključuje HMM, ONE i Yang Ming. Njihova pouzdanost na istočno-zapadnim rutama trenutno se kreće između 51 i 53 posto.
Među najvećim prijevoznicima, Maersk vodi s gotovo 67 posto ukupne točnosti, a slijedi ga Hapag-Lloyd s 64,3 posto.
Sea-Intelligence napominje kako će tek ljetni mjeseci pokazati pravu učinkovitost novih struktura, kad se tržište stabilizira. Mogući povratak sigurnih ruta kroz Crveno more mogao bi dodatno utjecati na globalnu dinamiku kontejnerskog prometa, a očekuje se u drugom ili trećem kvartalu ove godine.
Tijekom prošlog, zapravo sad već pretprošlog, ugovora na Themisu smo dobili iznenađujuće vijesti iz ureda. Počelo se dešavati, pogledavali smo se i ispod glasa komentirali, u strahu i nevjerici. Kompanija je, konačno, odlučila uvesti kakav takav red u naše smjene i planiranje istih. Na način da će svaki član posade pred sam iskrcaj, najkasnije, znati svoj raspored u smislu kada i na koji brod će ići slijedeće. Ne da to isto ne čine mnoge druge kompanije već dugo vremena nego što je to za naše kadrovike bio revolucionaran potez, na koji smo gledali s teškim skepticizmom. Pokazalo se, ne bez razloga.
Prije iskrcaja s Themisa, kao i svaki puta, javio sam se kadrovkinji zaduženoj za brod da ću biti spreman tada i tada, i kako mi ne bi bilo mrsko se vratiti na Themis. Moj pokušaj je, iz meni neznanih razloga, ostao odignoriran i neodgovoren. No, dobro, razmišljao sam, javiće mi se par dana po povratku kući. E Arone moj, koja si ti naivčina, ismijavala su me sva moja preostala ja. Čak i oni najteži optimisti. Uslijed toga svega i nekog osjećaja u meni, bio sam uvjeren da se na Themis ne vraćam više nikad. Iz nekog, nerazumljivog, razloga kompanija preferira na brodovima Sloman Themis i Sloman Thetis Komandante iz zemalja bivšeg Sovjetskog Saveza. Mjeseci su doma, prebrzo, prolazili, učvrščujući moje uvjerenje da ću na jedan od manjih brodova, malih kineza.
Dok mi nakon cca. četiri mjeseca, a dva tjedna prije ukrcaja, nisu javili da se ipak vraćam na Themis. Da stvari budu bolje, brod je bio na putu za Mangaliju, porat* u Rumunjskoj gdje će odraditi veliki remont.
Stvari su djelovale predobro da bi bile stvarne. Ukrcaj ili iskrcaj na evropskom kontinentu, redovito i bez iznimke, doživljavam kao dobitnu kombinaciju na lutriji. A bivalo je sve bolje i bolje. Dok nije krenulo suprotnim smjerom. Pa me pitaju pojedinci zašto nisam nikad opušten. Ma ne, nisam ja od onih koji na sve gledaju crno, naprotiv, ja iz svake situacije izvlačim barem nešto dobro. Tako sam uvijek na dobitku. A vječita inspiracija su mi Monty Python i njihova legendarna pjesma „Always look on the bright side of life“. Ja, samo, pušem i na hladno. Poučen vlastitim životnim iskustvima.
No, krenimo, od početka, naravno. Ukrcaj na evropskom kontinentu. Dva leta, Zagreb – Frankfurt – Bukurešt okorjelim svjetskim lutalicama zvuči poput dječje igre, i to vrtićkog uzrasta. Podrazumijeva se da u Bukureštu, ili radije van njega, počinje biti malo manje jednostavno. Naime, prvim dijelom izvan Bukurešta se vozi po staroj cesti. Nešto poput jadranske magistrale ili ceste kroz Gorski kotar prepune zavoja. Dok se ne dođe do autoceste. U svakom slučaju dva spomenuta leta trajala su manje od vožnje Bukurešt – Mangalia. Ipak i/ili unatoč svemu navedenom, ja sam stigao od Rijeke do Mangalije u manje od dvanaest sati, što je samo po sebi dovoljan razlog za slavlje.
Nekoliko generalija, tek za zagrijavanje. Ukrcao sam se 24.2.2021. oko 22 h i smjestio u rezervnu kabinu. Dan i pol kasnije ušli smo brodom u suhi dok, a dva i pol dana kasnije moj prethodnik se iskrcao, te sam mogao započeti svoj normalan život na brodu. Kad ne bi bilo tog, sveprisutnog, ali. Ma ne, ništa strašno se nije desilo. Samo vam postepeno raspaljujem maštu, da mi se ne opuštate previše čitajući, da mi ne zaspete na pola priče.
Ipak se, nakon kakvih desetak dana na brodu, moj osjećaj da nešto nije u redu pokazao kao ispravan. Dobio sam obavijest da na brod dolazi prekobrojni Komandant, s vrlo malo iskustva na tankerima, unatoč dugogodišnjem iskustvu u svojstvu i na kompaniji. Rečeno mi je da će se on uz mene još dodatno obučiti i nakon određenog vremena preuzeti komandu nad brodom, i to kao stalni Komandant. Ne šamar, nego sam se osjećao kao da su me išamarali i popljuvali istovremeno. Momentalno sam reagirao te zatražio objašnjenje i očitovanje po pitanju moje budućnosti na kompaniji. Dakle, samo što mi se nisu nasmijali u facu, objašnjavajući da se nemam razloga bojati jer me žele zadržati. Zbunjenost je dosegla vrhunac. Zašto (mi) to rade a ne žele me se riješiti? Odgovora nemam ni danas, skoro tri mjeseca kasnije, iako sam se s Themisa iskrcao prije četiri dana. I da ne bude zabune, u hotelu u sklopu amsterdamske zračne luke čekam ukrcaj na brod „Sloman Hestia“, u vlasništvu iste kompanije za koju navigan* zadnjih devet godina. No, o tom u nekoj drugoj priči. A taman sam odlučio zaključiti zbirku i krenuti s pripremama za objavljivanje nove knjige. Ali, evo, život piše priče pa će i ova zbirka morati malo počekati.
Ne želim potrošiti ni slova više na temu mog kolege što me mijenjao jer smo ostali u kontaktu i želim mu svu sreću s Themisom kao i u životu. A bilo bi vam i dosadno čitati.
Ono što je bitno i zanimljivo za ovu priču je podatak da smo u škveru* na remontu proveli puna dva mjeseca. A u ta dva mjeseca, unatoč jako puno posla mojim ljudima i gotovo ništa posla meni, nije bilo ružnog vremena, valjanja i neprospavanih noći. A sve to su dijelovi pomoračkog života i brodske svakodnevnice. Ma ne žalim(o) se već samo naglašavam.
U ta dva mjeseca provedena u Mangaliji, ponajviše zbog pandemijskog cirkusa, nisam sišao na kopno niti jednom, iako sam nekoliko puta bio u napasti. Komocija i sigurnost broda su nadvladale sve ostalo.
Pred kraj remonta svi smo pomalo već osjećali zov mora i da je vrijeme da se pokrenemo s mjesta.
Konačno, stigle su instrukcije da po završetku krenemo prema portu* Tuapse na suprotnoj obali Crnog mora. Nisam bio osobito oduševljen obzirom na mnoge priče o lučkim vlastima u ruskim crnomorskim portima*, s kojima nisam imao nikakvo iskustvo. Ono što znam je da u nekoliko ruskih baltičkih i dalekoistočnih porata* nisam imao baš nikakvih neugodnosti. Ali, radilo se o ljudima prilično drugačijih mentaliteta i kultura. Uistinu sumnjam da su tolike priče od različitih osoba bile izmišljene ili pretjerane. Prije će biti da sam imao sreće. Možda zbog covida. Možda nečeg tajanstvenijeg i neobjašnjivog. O čemu god da se radilo, sve je prošlo bolje od svih mojih očekivanja. Nakrcani, skoro do čepa, teškim brodskim gorivom, na nekad i kod nas jedan od najvažnijih blagdana 1. Maj, krenuli smo prema južnom izlazu iz Crnog mora. Šta postoji još koji, pitate se (me)? Potrudite se i sami provjerite.
Po Crnom moru sam navigal* svega nekoliko puta u mojoj čitavoj karijeri. I lagao bih kad bih rekao da žalim što nisam više. Prije svega ući u njega, jedinim morskim putem, može biti iscrpljujuće, ovisno o trenutnoj situaciji s trafikom* brodova kroz Dardanele i Bospor. A jednom kad se i uđe nije da vas očekuju ikakva strašna uzbuđenja. Ako izuzmemo ukrajinske lučke vlasti, definitivno među najbezobraznijima na svijetu. S druge strane, prolazak kroz Bospor je svaki puta nanovo spektakularan. Toliko da se, ali samo zbog toga, radujem ponovnom prolasku.
Pred Bospor, sa sjeverne strane, smo stigli rano ujutro na dan oslobođenja Rijeke od talijanske okupacije. Kada? Pa, 3. svibnja 2021. godine. Iz razloga znanih upravi Bospora nije nam bilo dopušteno ankoranje* nego smo mogli birati između plutanja i vožnje gore dolje. Podrazumijeva se da stvarni izbor ne postoji nego se pluta da se ne troši gorivo, a makina* se ne pali osim u nuždi. Razmišljam kako bi bilo lijepo, barem jednom, proći Bosporom za danjeg svjetla, ali onda ga se ne bi doživjelo u svoj njegovoj bezvremenskoj ljepoti. Ipak, uspjeli smo izaći na drugu stranu i uploviti u Mramorno more prije ponoći istoga dana. Sam prolaz, naime, traje manje od dva sata.
S Dardaneleom je situacija poprilično drugačija. Sam prolaz je puno širi, znatno duži i, gotovo potpuno, nezanimljiv. Dobro, bio bi da se ne prolazi uz grad Gelibolu tj. Galipolje. Za Galipolje se vodila, uči nas povijest, jedna od najkrvavijih bitaka 1. svjetskog rata, između Turske i saveznika, a trajala je gotovo godinu dana. Navodno je, uči nas povijest, u bitci za Galipolje izginulo na tisuće Australaca. Što li su ti jadnici radili na krajnjem rubu Evropskog kontinentna i za čije odvratne interese su se oni borili i ginuli nije teško zamisliti. Usputna opaska autora, mnogi među vama su, vjerujem, pogledali film o bitci za Galipolje.
No, ja kao ja, redovito skrenem s osnovne teme pa se zapetljam kako me misli opsjedaju, želeći što više toga podijeliti s vama. Sad razmišljam i pitam se zašto to radim. I nisam siguran da li imam zadovoljavajući odgovor. No, slobodno podijelite svoja mišljenja sa mnom. Na ovaj ili onaj način. Uvijek sam otvoren za komunikaciju, koja ima nekakav cilj.
Dakle, negdje miljama daleko od sjevernoistočnog ulaza u Dardanele, slijedećeg, opet ranog, jutra sam ankoral*. Instrukcije primljene su bile da bismo mogli ući u prolaz kasno te večeri ili rano slijedećeg jutra. Desilo se da smo ulazili oko jedan ujutro ali i da smo krenuli s ankorađa* skoro 3 sata ranije. Kako ne bismo zakasnili i izbjegli, masnu, globu. Zahvaljujući povoljnom kurentu* brzina nam je bila prilično bolja od uobičajene pa se i, nezanimljivi, prolaz kroz Dardanele osjetno skratio. Na sveopće zadovoljstvo.
Slijedila je, živopisna, plovidba Egejskim morem među grčkim otocima. Uz koje se, baš zgodno, uspijeva uhvatiti signal na mobitelu. No, neka vas ne zavaravaju svi ti pitoreskni otoci, otočići i hridi što niču iz spomenutog mora jer ono zna biti itekako negostoljubivo kad zapuše, nimalo simpatični, sjeveroistočnjak poznatiji pod imenom bora. Da, da, s „o“ a ne kao kod nas s „u“. Iako se radi o braći blizancima što tako radosno divljaju Crnim, Egejskim, Jadranskim i inim morima u sredozemnom bazenu. Samo što se, razbojnici, koriste drugačijim imenima. Poput gospodina mistrala na jugu Francuske koji, doduše, preferira sjeverozapad. Općenito, gotovo, čitavo Sredozemlje ima nelijep običaj da počesto podivlja. Ovoga puta, kako god, čitavo Egejsko more, uključujući područje oko zloglasnog Matapana, bilo je krajnje milostivo prema nama, beznačajnim smrtnicima. Matapan je na lošem glasu zbog, navodnih, često loših vremenskih uvjeta. Ja osobno nisam imao prilike se uvjeriti u istinitost tih i takvih navoda, koliko god puta do sad što sam prošao onuda. Ipak, Matapan je znan i po, povijest nas uči, najvećoj bitci na Sredozemlju u 2. Svjetskom ratu, kad su savezničke snage teško oštetile talijansku flotu brodovlja.
Jednom kad Matapan ostavite istočno od sebe uplovljavate u Jonsko more, koje zna biti nimalo manje neugodno od susjednih mu Egeja ili Jadrana. Iako je ovoga puta i Jon bio milostiv prema nama, bijednim smrtnicima, te smo ga s lakoćom preplovili i našli se u Malteškom prolazu, između Sicilije i Malte.
Eh, situacija tek sad postaje zanimljiva i sve napetija. A radi se o sljedećem, nekolicina moji suputnika, s nestrpljenjem, očekuju smjenu. Dok istovremeno naša kadrovska služba pokušava organizirati moj iskrcaj pa prekrcaj na već spomenuti brod „Sloman Hestia“. I, u čemu je problem, pitati će se oni nestrpljiviji među vama. Valjda znate kamo idete, biti će slijedeće pitanje. I znamo i ne znamo, u prošlom vremenu, naravno. Instrukcije su bile da ćemo, najvjerovatnije, karig* iskrcati na drugi, veći, brod na otvorenom moru. Nije ni to kraj svijeta, reći će mudrijaši. I nije, uistinu nije. Kad ne bi bilo tog, sveprisutnog, ali. Ja sam svoj dio posla odradio. Obavijestio sam kadrovsku o planovima i mogućnostima. Pa su oni odradili svoj dio posla i došli do zaključka da svi oni koji se žele iskrcati se neće iskrcati, zbog situacije i bla bla bla. Dok ja, koji se zapravo ne želim iskrcati, ću biti iskrcan. Ostalo je neizrečeno, iako se dalo iščitati između redova da bih im za to trebao biti i zahvalan. Među nama, i jesam, bio sam im zahvalan što sam se konačno maknuo i krenuo dalje. No, da ne pomislite da je to išlo samo tako, hip hop i Baretić je iskrcan. Ma jok, rekli bi Turci. Prvo smo sedam dana plutali istočno/sjeveroistočno od Malte. Potom sam osmi dan ankoral* jer smo slijedećeg jutra trebali doći blizu ulaza u porat* Valletta, u nehumanih 06.30 h, kako bismo ukrcali dvojicu i opremu. Bojao sam se da će nas kurenat* baciti predaleko i da ćemo morati ustati još ranije i voziti još dulje pa konačno i zakasniti. Tako da je ankoranje* na sedamdeset i pet metara dubine bila manje loša opcija. Jesam, ankoral* sam i na većim dubinama iako izbjegavam dublje od pedeset metara, jer težina ankore* i kadene* na tim dubinama mogu biti jako teška za munivele*. Kažu Englezi:“Better worry than sorry.“ tj. bolje brinuti nego žaliti. Imam osjećaj da sam ovu rečenicu već spomenuo negdje. Ne zamjerite. Ponavljanje je majka mudrosti. Ja možda ponekad previše brinem ali zato jako rijetko žalim.
Slijedećeg jutra smo koštali* uz veći brod i drugog popodneva završili iskrcaj. Po završetku iskrcaja dopremljena nam je voda sa tzv. „suplajerom“. A, to plovilo, od engleskog „supplier“ tj. snabdjevač je vrsta remorkera koja iza nadgrađa, koje je smješteno na provi* ima veliku platformu za raznu opremu i potrepštine za brodove i/ili platforme, kao i tankove vode ispod iste. E, na takvo čudo sam se spustio te njime bio prebačen do Vallette, glavnog grada i porta* Malte. Od Themisa sam se oprostio kako se pomorcu i dolikuje, ubijeđen da nam je ovo posljednje druženje, ipak je on (brod) ili ona (Themis) u šesnaestoj godini života i pitanje je koliko će potrajati. Ja, u svakom slučaju, ne želim biti na njegovom ili njezinom posljednjem putovanju.
U hotelu u gradu Saint Julian’s sam se smjestio malo prije dva ujutro 18og svibnja 2021. godine. No, o tom u nekoj drugoj priči.
