Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture osigurat će dostavu DPOM obrazaca za broj dana u međunarodnoj plovidbi za 2024. godinu na kućne adrese svih članova posade brodova u međunarodnoj plovidbi (morem ili rijekama) do kraja siječnja 2025.
Svi članovi posade brodova u međunarodnoj plovidbi, bez obzira na ostvareni broj dana, moraju do kraja veljače 2025. podnijeti poreznu prijavu za 2024. godinu te priložiti obrasce DPOM i EPOM. DPOM obrazac moguće je preuzeti i putem aplikacijee-Pomorac.
Pri ispunjavanju EPOM obrasca za 2024. u tablici broj II. “IZRAČUN POMORSKOG DODATKA” u stupcu “Iznos pomorskog dodatka po danu plovidbe (u eurima i centima)” koristi se iznos od 60,00 eura.
Pomorci koji su stekli pravo na mirovinu obvezni su uz poreznu prijavu priložiti kopiju dokumentacije o umirovljenju kako bi ostvarili oslobođenje od plaćanja poreza na dohodak.
Prema članku 128. stavak 12. Pomorskog zakonika, vježbenici palube, stroja i elektrotehnike oslobođeni su obveze plaćanja poreza na dohodak, ali ne i podnošenja prijave. Uz poreznu prijavu trebaju priložiti kopiju pomorske knjižice koja potvrđuje svojstvo ukrcaja te dopis s zahtjevom za oslobođenje od plaćanja poreza na osnovi navedene odredbe.
Članovi posade koji su bili ukrcani u 2024., a nisu prijavili iskrcaj, dobit će DPOM obrazac nakon iskrcaja. Prije toga primit će obavijest na kućnu adresu o potrebi prijave iskrcaja. Ako član posade na dan isteka roka za podnošenje godišnje prijave zbog rada na brodu ne može podnijeti prijavu, smatra se da postoji opravdan razlog za propuštanje roka. U tom slučaju, član posade može prema članku 94. Općeg poreznog zakona (NN br. 115/16, 106/18, 121/19, 32/20, 42/20, 114/22) podnijeti zahtjev za povrat u prijašnje stanje u roku od osam dana od prestanka razloga kašnjenja.
Pozivaju se svi članovi posade riječnih brodova u međunarodnoj plovidbi da prijave svoju plovidbu lučkoj kapetaniji radi dobivanja DPOM obrasca.
Unatoč protivljenju Sindikata pomoraca Hrvatske i ulaganju prigovora, Upravno vijeće Hrvatskog zavoda za zapošljavanje donijelo je novu odluku kojom je iznos posebnog doprinosa za zapošljavanje povećan s 1,7 % na 5 %.
Kako piše SPH, riječ je o doprinosu koji pomorci mogu plaćati ako žele, ali i ne moraju. Ukoliko se odluče na to, tada pod određenim uvjetima imaju pravo na naknadu za nezaposlene u ograničenom trajanju. Do sada je taj doprinos iznosio 1,7 % usvojene Naredbe o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi.
Navedeni prijedlog o povećanju postoji još od 2022. godine, temeljem provedene studije Ekonomskog instituta. No, iako je SPH na navedeno uložio prigovor, argumenti nisu usvojeni.
Nova stopa doprinosa (5 %) primjenjuje se od 1. siječnja 2025. godine.
Staru odluku možete pročitati OVDJE, a odluku o izmjeni te odluke možete pronaći OVDJE.
Taj petak, 13. siječnja 2012. godine, industrija krstarenja zauvijek će upamtiti kao dan kada se dogodila jedna od najvećih nesreća kruzera u novijoj povijesti. Naime, prije točno trinaest godina, moderni brod za krstarenje “Costa Concordia” udario je u stijene kod obale talijanskog otoka Giglio, a nedugo zatim se prevrnuo i potonuo.
Pomisao da bi moderni brod za krstarenje koji je prevozio obitelji s djecom i parove na romantičnom putovanju Mediteranom mogao potonuti doista je bila nezamisliva.
Costa Concordia od 114.137 bruto tona (GT) bila je prvi brod klase Concordia, a zajedno sa sestrinskim brodovima bila je među najvećim kruzerima izgrađenima u Italiji, sve do izgradnje brodova za krstarenje klase Dream od 130.000 GT.
Carnival Corporation je 2004. godine naručio Costu Concordiu iz talijanskog brodogradilišta Fincantieri. Tijekom ceremonije krštenja, koja je održana 2. rujna 2005. u predgrađu Genoe, boca šampanjca nije se uspjela razbiti o trup, što je prema praznovjerju bio prvi loš znak.
Brod je isporučen 30. lipnja 2006., a izgradnja je koštala 450 milijuna eura. Ime broda “Concordia” trebao je izraziti želju za “nastavkom harmonije, jedinstva i mira među europskim narodima”.
Zapovjednik plovila od porinuća bio je Francesco Schettino, Talijan koji je radio za Costu od 2002. godine. Concordia je plovila na redovitim putovanjima Mediteranom sve do početka 2012., kada je u kobnoj siječanjskoj noći industrija krstarenja zauvijek promijenjena.
Velika nesreća Costa Concordie
Costa Concordia bila je na sedmodnevnom krstarenju Mediteranom. U Civitavecchiu je stigla 13. siječnja, a istog dana isplovila je za Savonu. Prema službenom planu putovanja, brod je trebao proći između talijanskog kopna i otoka Giglio. No, kapetan je odlučio odstupiti od službene rute kako bi brod prošao puno bliže otoku i tradicionalno ‘pozdravio’ stanovnike otoka i njihove goste, ali i pružio vlastitim putnicima jedinstveno iskustvo, piše The Maritime Executive.
Kako je brod počeo skretati prema otoku Giglio, na mostu su se nalazili časnici koji su upravljali brodom dok je kapetan Schettino bio na večeri. Prema uputama, otoku se nisu smjeli približiti na više od 450 metara jer je to bila određena sigurna udaljenost. U 21:40 LT, Costa Concordia kretala se brzinom od 15 čvorova prema otoku.
Kapetan se zatim vratio na most zajedno sa svojom ljubavnicom. Međutim došlo je do nesporazuma između kapetana i dežurnog časnika o tome koji bi trebao biti ispravan smjer skretanja. Zbog toga je radijus skretanja broda bio je mnogo širi nego što je trebao biti, zbog čega se ovaj golemi kruzer približilo obali više nego što je trebao.
Nekoliko sekundi kasnije, u 21:44 LT, lijeva strana broda udarila je u stijene pod morem, prilikom čega je na trupu nastala rupa duga 60 metara. Concordia je ostala bez struje i pogona.
Na brodu je odmah nastala panika. Oko 21:51 LT putnicima je objavljeno da je situacija pod kontrolom i da se radi na rješavanju problema.
Međutim, nekoliko trenutaka kasnije na most je stigla obavijest da su probijena tri odjeljka. To je nekoliko minuta kasnije Schettino priopćio i kriznom centru Costa Cruise lines. No, kapetan je obalnoj straži tvrdio da je situacija pod kontrolom te da se radi samo o nestanku struje.
Zbog velike količine vode koja je prodirala, brod se uskoro počeo naginjati, a putnici su se spuštali na palubu 4 gdje su se nalazili čamci za spašavanje.
Kapetan Schettino odlučio je preusmjeriti brod u plićak kako bi ga nasukao. Međutim, brodske pumpe su otkazale, a brod se počeo još više naginjati. U tom trenutku ni kapetan ni Costa Cruise lines nisu kontaktirali nikoga za pomoć. Međutim, kako se situacija pogoršavala, a putnici su se sami počeli ukrcavati u čamce za spašavanje, u 22:35 LT oglasio se alarm, a putnicima i posadi je naređeno da napuste brod.
Brod se počeo sve više naginjati, a većina časnika na mostu napustila je svoje položaje, uključujući kapetana Schettina. Do 23:30 LT, most Costa Concordije je bio napušten. Kapetan Schettino je pomoću čamca za spašavanje pobjegao na obalu gdje je obalna straža od njega tražila da se vrati na plovilo, ali on je to odbio.
Na Costa Concordiji nalazilo se 4229 osoba. Poginule su 32 osobe, od čega 27 putnika i 5 članova posade. Najmlađa žrtva je bila 5-godišnja djevojčica Dayana Arlotti. Tijela su pronađena uglavnom na donjim palubama.
Uhićenja
Nakon katastrofe ukupno je uhićeno 6 osoba. Većina uhićenih dobila je kazne manje od 2 godine. Krizni direktor Coste s kojim je kapetan Schettino bio u kontaktu tijekom nesreće dobio je zatvorsku kaznu od 2 godine i 10 mjeseci.
Kapetan Francesco Schettino optužen za ubojstvo iz nehaja, izazivanje brodoloma i napuštanje plovila. Osuđen je na 16 godina zatvora.
Ukupni troškovi operacije spašavanja iznosili su 1,2 milijarde dolara. Tragedija Costa Concordije privukla je izuzetan interes svjetske javnosti iz nekoliko razloga, a prije svega zbog kriminalnog ponašanja ponajprije kapetana Schettina koji se na sve moguće načine pokušao umanjiti svoju krivicu i dogovornost. Činjenica da je riječ o brodu kompaniji Costa Croicere, a koja pripada najvećoj svjetskoj korporaciji, Carnival Corp., cijeli je slučaj samo dodatno medijski eksponiralo.
Brojne tužbe uslijedile su nakon tragedije, a kompanija je isplatila milijunske iznose putnicima Coste Concordije i članovima obitelji preminulih.
Mnogi su “obični” članovi posade pomogli u sprečavanju nastajanja još veće tragedije. Svjedoci su posebno izdvojili postupke sedmero članova posade, od kojih je njih pet u nesreći i nastradalo.
Tako je Petar Petrov, bugarski državljanin zaposlen kao mehaničar, spasio 500 ljudi neumorno ih prevozeći čamcem za spašavanje na sigurno. Jedan je od posljednjih troje ljudi koji su napustili kruzer na zahtjev Obalne straže. Za svoj doprinos u spašavanju Petrov je primio odličje Europskog parlamenta kao „Europski građanin godine“.
Purser Manrico Giampedroni satima je pretraživao palube u unutrašnjosti broda kako bi našao izgubljene i/ili zatočene osobe. Slomio nogu i ostao zatočen te je djelomično bio u vodi. Pronađen nakon 36 sati potrage. Preživio na coca-coli i sendviču koji su plutali na površini vode.
Erika Fani Soriamolina, konobarica iz Perua, svoj je pojas za spašavanje dala starijem putniku. Njeno tijelo pronađeno je na palubi broj šest. Na brodu je radila tek tri tjedna.
Tomas Alberto Costilla Mendoza, također iz Perua, radio je u Odjelu domaćinstva. Pomagao je putnicima ukrcati se u čamce za spašavanje. Pri tome se poskliznuo i pao u hladno more. Uzrok smrti bila je hipotermija.
Giuseppe Girolamo, glazbenik, nastradao nakon što je svoj pojas za spašavanje dao obitelji s dvoje djece koji pojaseve nisu imali. Giuseppe nije znao plivati.
Sandor Feher, također glazbenik, pomogao nekolicini djece staviti pojaseve za spašavanje. Prema svjedočenjima, uputio se prema svojoj kabini kako bi, navodno, pokupio violinu.
Russel Rebelo, konobar iz Indije. U trenutku nesreće nalazio se u kabini pod temperaturom. Probudivši se u poplavljenoj kabini, Russel se uključio u spašavanje. Svoj je pojas za spašavanje dao putniku. Njegovo je tijelo nađeno posljednje, tri godine nakon tragedije.
